BRPI0710418A2 - braço para uma suspensão independente de veìculo a motor e suspensão independente de veìculo a motor compreendendo tal braço - Google Patents

Abstract

<B>Braço para uma suspensão independente de veículo a motor e suspensão independente de veículo a motor compreendendo tal braço.<D> O braço (14) compreende um primeiro elemento (18) de conexão transverso, articulado em sua extremidade transversalmente externa com um suporte de roda (10) por meio de um par de buchas (22, 24), e em sua extremidade transversalmente interna com a carroceria do veículo por meio de uma bucha (20), um segundo elemento (28) de conexão transverso, articulado em sua extremidade transversalmente externa com o suporte de roda (10) por meio de uma bucha (32), e em sua extremidade transversalmente interna com a carroceria do veículo por meio de uma bucha (30), e um elemento (34) de interconexão longitudinal o qual conecta o primeiro e o segundo elementos de conexão (18, 28) um com o outro em suas porções transversalmente internas; os primeiro e segundo elementos de conexão (18, 28) convergem em direção à parte externa do veículo; o primeiro elemento (18) de conexão é rígido quanto à torção enquanto o segundo elemento (28) de conexão e o elemento (34) de interconexão têm secções transversais tais que a rigidez vertical do braço (14) no ponto de articulação do segundo elemento (28) de conexão com o suporte de roda (10) é desprezível em relação à rigidez vertical no ponto de articulação do primeiro elemento (18) de conexão com o suporte de roda (10), os torques que agem sobre o suporte de roda (10) ao redor de um eixo transverso (ESA y) tem então reação somente pelo primeiro elemento (18) de conexão.

Description

Braço para uma suspensão independente de veículo a motor e suspensãoindependente de veículo a motor compreendendo tal braço.

A presente invenção refere-se a um braço de suspensãopara conectar um suporte de roda com a carroceria de um veículo motorizado em umsistema de suspensão independente, tal como especificado no preâmbulo dareivindicação 1.

Um braço de suspensão do tipo identificado acima éconhecido a partir da Solicitação de Patente Italiana não publicada TO 2006 A 000246 nonome do Solicitante. De acordo com esta solução conhecida, o braço de suspensãocompreende um par de ligações transversas articuladas em suas extremidades externascom o suporte de roda de uma roda de veículo e em suas extremidades internas com axarroceria do veículo, e ao menos um par de elementos de conexão o qual conecta asligações uma com a outra e são preferentemente feitos no formato de uma lâmina ouplaca, de tal maneira que exibem uma rigidez à flexão em um plano a qual é maior doque a rigidez à flexão em uma direção perpendicular àquele plano. O braço de suspensãoé capaz de controlar dois graus de liberdade de translação ao longo dos eixos dasligações, e, graças à geometria e à rigidez à torção das ligações, assim como àgeometria e á rigidez à flexão dos elementos de conexão em seu plano, um primeiro graude liberdade de rotação ao redor de um primeiro eixo de direção principalmente horizontale transverso. As duas ligações convergem, preferentemente em direção ao exterior doveículo, de tal maneira que o braço tem um centro de rigidez disposto fora de sua própriaenvoltura e é assim capaz de controlar, graças à geometria e à rigidez à flexão dasligações, assim como à geometria e à rigidez à flexão dos elementos de conexão nadireção perpendicular a seu plano, um segundo grau de liberdade à rotação ao redor deum segundo eixo de direção principalmente vertical.

É um objetivo da presente invenção o de prover um braçopara uma suspensão independente de veículo motorizado o qual ofereça um maior graude desacoplamento dos graus de liberdade sob controle do que na arte anterior acimadiscutida e que por isso possibilite simplificar o protótipo de estágio de desenvolvimentodo braço visando à reunião de requisitos elasto-cinéticos nele impostos. Mais um objetivoda presente invenção é o de prover um braço de suspensão o qual tenha um menornumero de partes, um peso menor e custos reduzidos de fabricação em relação àdisposição conhecida acima mostrada.

Estes e outros objetivos são completamente tingidos deacordo com a presente invenção em virtude de um braço de suspensão que tem ascaracterísticas especificadas na parte de caracterização da reivindicação 1,independente.

As configurações preferidas de um braço de suspensão deacordo com a invenção são definidas nas reivindicações dependentes.

As características e vantagens da invenção ficarão visíveis apartir da descrição detalhada que segue, dada puramente por meio de exemplo nãolimitativo, com referência nos desenhos anexos, nos quais:

- a Figura 1 é uma vista em perspectiva de uma suspensão independente de um veiculoa motor de acordo com uma configuração preferida da presente invenção;

- a Figura 2 é uma vista em perspectiva do braço inferior da suspensão da fig. 1;

- a Figura 3 mostra esquematicamente as forças que atuam sobre o suporte de roda deuma roda de veículo a motor e os dois eixos (ESA) que definem o comportamento elásticoda suspensão da fig. 1;

- a Figura 4 mostra esquematicamente os cinco graus de liberdade controlados pelasuspensão da fig. 1;

- a Figura 5 mostra a disposição dos dois eixos (ESA) da suspensão da fig. 1 no planovertical transverso do veículo;

- a Figura 6 mostra a disposição dos dois eixos (ESA) da suspensão da fig. 1 no planovertical longitudinal do veículo;

- a Figura 7 é um diagrama esquemático da suspensão da fig. 1, o qual mostraespecificamente os pontos de articulação do braço inferior e da ligação superior aosuporte de roda e à carroceria do veículo;

- a Figura 8 mostra o comportamento do braço inferior da suspensão da fig. 1 comoresultado de um torque ao redor do eixo (ESA) vertical da suspensão;

- a Figura 9 mostra o comportamento do braço inferior da suspensão da fig. 1 comoresultado de um torque ao redor do eixo (ESA) lateral da suspensão;

- as Figuras 10 e 11 mostram duas configurações possíveis do braço inferior dasuspensão da fig. 1, as quais diferem uma da outra nas secções transversais das váriasporções do braço;

- as Figuras 12 e 13 mostram mais duas configurações possíveis do braço inferior dasuspensão da fig. 1, as quais são ambas obtidas por estampagem e solda, e diferem umada outra nas secções transversais das várias porções do braço;

- a Figura 14 mostra esquematicamente um braço de suspensão inferior de acordo com ainvenção, em combinação com uma mola e um absorvedor de choque; e

- a Figura 15 mostra uma variante de construção de um braço de suspensão inferior deacordo com a invenção, provida de pontos de fixação e/ou de suporte para uma mola eum absorvedor de choque.

Na descrição e nas reivindicações que seguem, os termostais como "longitudinal" e "transversal", "interno" e "externo", "frente" e "traseira","horizontal" e "vertical", "superior" e "inferior" devem ser entendidos com referência nacondição de montado no veículo. Além disso, de acordo com a regra usualmente adotadano campo automotivo, a direção longitudinal, a direção transversa e a direção vertical doveículo serão indicadas por x, y e z, respectivamente. Adicionalmente, o termo "carroceriado veículo" deve ser entendido, tanto na descrição como nas reivindicações anexas,como referido a qualquer estrutura de montagem a qual faz parte do quadro do veículo oufeita como uma estrutura auxiliar fixada ao quadro do veículo.

Com referência na fig. 1, uma suspensão independente deveículo motorizado de acordo com a invenção, adaptada para conectar um suporte deroda (10) de uma roda (12) - uma roda traseira, no exemplo mostrado, ainda que asuspensão é claramente aplicável também para uma roda dianteira - do veículo a motor ácarroceria (não mostrada) do veículo a motor, compreende um braço inferior (14) e umaligação (16) superior para controle de cambagem. Ambos, o braço inferior (14) e a ligação(16) superior são orientados transversalmente e são articulados em suas extremidadestransversalmente externas ao suporte de roda (10) e em suas extremidadestransversalmente internas à carroceria do veículo. Os pontos de articulação do braço (14)inferior com o suporte de roda (10) e com a carroceria do veículo, assim como os pontosde articulação da ligação (16) superior, são dispostos em um plano substancialmentehorizontal.

O braço (14) inferior, do qual uma configuração preferida deacordo com a invenção é mostrada na fig. 2, é disposto para controlar quatro graus deliberdade do suporte de roda (10), como faz um braço "H" rígido convencional. Comrelação a isto, deve ser levado em conta que as expressões "controle de um grau deliberdade" e "remoção de um grau de liberdade" não devem ser entendidas no sentidoliterário de evitar um deslocamento na direção em questão ou uma rotação ao redor dadireção em questão, mas no senso mais amplo de possibilitar um deslocamento ou umarotação significativamente menor do que os deslocamentos ou rotações conseguidas nasoutras direções. Entretanto, de modo não semelhante a um braço "H" rígidoconvencional, o braço de suspensão (14) de acordo com a invenção exibe umaflexibilidade intrínseca, a qual é basicamente devida à sua geometria e torna possívelprojetar os centros de rigidez do braço para fora do seu envoltório físico, algo que umbraço "H" rígido pode fazer em uma limitada extensão e somente com o uso de buchasespeciais e custosas.

O braço inferior (14) inclui uma ligação (18) transversa rígidaà torção, a qual é conectada em sua extremidade transversalmente interna ao corpo doveículo através de uma bucha (20) e em sua extremidade transversalmente externa aosuporte de roda (10) através de um par de buchas (22) e (24). Os eixos tanto da buchainterna (20) como das duas buchas externas (22) e (24) são orientados substancialmenteparalelos à direção longitudinal do veículo (direção X). As duas buchas externas (22) e(24) são fixadas em um tubo (26) cilíndrico preso, por exemplo, por solda, à extremidadeexterna da ligação (18) transversa.

O braço inferior (14) inclui um elemento (28) de conexãosubstancialmente reto, o qual se estende em um ângulo em relação á direção transversado veículo de modo a convergir externamente em direção à ligação (18) transversa, e éarticulado em suas extremidades à carroceria do veículo através de uma bucha (30) comeixo vertical e ao suporte de roda (10) através de uma bucha (32) com eixo horizontal. Obraço inferior (14) também inclui um elemento (34) de interconexão substancialmentereto, o qual se estende em uma direção aproximadamente longitudinal e é seguramenteconectado á ligação (18) transversa e ao elemento (28) de conexão em suasextremidades transversalmente internas. Preferentemente, os dois elementos (28) e (34)são formados de modo integrado como uma única peça de folha de metal em formato deum V. Neste caso, a bucha (30) de eixo vertical é disposta no vértice do V.

Como será melhor esclarecido na parte que segue dadescrição, o elemento (28) de conexão tem uma secção transversal tal que ele exibe umaalta rigidez á flexão no plano horizontal, mas uma baixa rigidez à flexão em uma direçãoperpendicular a tal plano, enquanto o elemento (34) de interconexão tem uma secçãotransversal tal que ele exibe uma alta rigidez á flexão tanto no plano horizontal como emum plano vertical, mas uma baixa rigidez à torção, pelo que a rigidez vertical do braçoinferior (14) na bucha (32) é reduzida.

Para definir as características elásticas da suspensão, atécnica EEM (Mecanismo Elástico Equivalente) desenvolvida pelo Solicitante e descritano "SAE Paper 2005 - 01 - 1719" será a usada.

Com referência nas fig. De 3 até 6, as características derigidez da ligação (18) transversa e do elemento (28) de conexão do braço (14) inferiorsão selecionadas de tal maneira que a suspensão tem um primeiro eixo (ESA z) elástico,substancialmente vertical, disposto de modo externo e atrás da roda, e um segundo eixo(ESA y) elástico, substancialmente horizontal e transverso, disposto em uma altura entre ocentro da roda e a porção de contacto com o terreno.

A fig. 3, assim como as fig. 5 e 6, mostram a disposição dosdois eixos elásticos (ESAz) e (ESAy), ao longo da direção e do ponto de aplicação de cadauma das forças que atuam sobre a roda (10), que quer dizer, a força I F de impacto, aforça B F de frenagem, e a força C F de virada. As setas F indicam a direção de curso doveículo, enquanto a linha M de tipo ponto-traço indica o plano médio do veículo.

Os dois eixos elásticos (ESAy) e (ESAz) são sempreperpendiculares um com o outro, pela mesma razão por que são os eixos principais derigidez de um sistema elástico. A orientação dos dois eixos elásticos no plano vertical defrente (YZ piano) é definida pela inclinação do braço (14) inferior em tal plano. O braço(14) pode ser, de fato, não disposto no plano horizontal, mas inclinado em relação a ele.A inclinação do eixo (ESAz) no plano vertical lateral (XZ plano) é definida pela intersecçãoentre os eixos da ligação (18) transversa e do elemento (28) de conexão do braço (14)inferior e pela posição longitudinal da ligação (16) superior para controle de cambagem.

Raciocinando em termos de graus de liberdade, dois dostrês graus de liberdade de translação do suporte de roda (10) são controlados pelo braço(14) inferior e um pela ligação (16) superior. Com referência na fig. 4, os dois graus deliberdade de translação (DOF1) e (DOF2) controlados pelo braço (14) inferiorcorrespondem à translação ao longo do eixo da ligação (18) transversa e à translação aolongo do eixo do elemento (28) de conexão, enquanto o terceiro grau de liberdade detranslação (DOF3) corresponde à translação ao longo do eixo que passa através dospontos de articulação da ligação (16) superior para controle de cambagem. Os restantesdois graus de liberdade de rotação (DOF4) e (DOF5) do suporte de roda (10)correspondem às rotações ao redor dos dois eixos elásticos (ESAz) e (ESAy). Asuspensão não é concebida para remover completamente estes dois graus de liberdade,ou seja, para oferecer uma rigidez à rotação essencialmente infinita ao redor dos doissupra mencionados eixos, mas, ao contrário, para oferecer certa rigidez à rotaçãoadequadamente calculada, dependendo dos requisitos impostos sobre o comportamentoelasto-cinético da suspensão.

Com relação ao grau de liberdade de rotação (DOF4) aoredor do eixo (ESAz) aproximadamente vertical, ele é controlado pelas características derigidez à flexão do braço (14) inferior no plano horizontal. Caso a ligação (18) transversae o elemento (28) de conexão sejam duas simples hastes de conexão não conectadasuma com a outra, cada uma delas seria somente capaz de controlar um grau de liberdadede translação ao longo de seu próprio eixo. A provisão de uma conexão não rígida mascomplacente entre a ligação (18) transversa e o elemento (28) de conexão, cuja conexãoé representada pelo elemento (34) de interconexão, torna possível ao braço (14) inferiorser capaz não somente de definir um centro de rotação para o suporte de roda (10) mastambém de impor uma rigidez à rotação ao redor deste centro. Quanto mais alta a rigidezà rotação, mais o centro real elástico de rotação do suporte de roda tende a se mover desua posição geométrica ideal (ponto de intersecção dos eixos da ligação (18) transversacom o elemento (28) de conexão) ao próprio braço. A rigidez à rotação ao redor do eixo(ESAy), ou seja, a rigidez associada com o grau de liberdade de rotação (DOF4), é porisso dependente do efeito combinado da rigidez à flexão da ligação (18) transversa e darigidez dos elementos do braço (28) e (34) no plano horizontal.

Com relação à rigidez à rotação ao redor do eixo (ESAy)aproximadamente transverso, ela é responsável pela maioria da complacêncialongitudinal da suspensão no centro da roda. Desde que um dos requisitos da suspensãoé o de exibir uma rigidez crescente nos extremos da movimentação longitudinal da roda,a rigidez à rotação da suspensão ao redor do eixo (ESAy) terá que aumentar nosextremos da movimentação longitudinal da roda. É por isso usualmente preferível queesta rigidez à rotação não seja determinada ou afetada pela flexibilidade estrutural dobraço de controle (o braço inferior, na invenção presente), como esta última ésubstancialmente constante até o início das deformações plásticas.

O modo mais fácil para obter uma característica de rigideznão linear é o uso de buchas de borracha. Por isso, para evitar que o braço (14) inferiorflexione como um todo, um dos pontos de articulação externos do braço é dividido em umpar de buchas, o que quer dizer, nas buchas (22) e (24) por meio das quais a ligação (18)transversa é articulada com o suporte de roda (10). A ligação (18) transversa é entãocapaz de reagir a um torque que atua ao redor de um eixo transverso (eixo ESAy). Paraesse fim, a ligação (18) transversa é preferivelmente orientada ao longo de uma direçãoessencialmente transversa, e não inclinada com relação a esta última na vista em planta.

O torque que atua ao redor do eixo (ESAy) é entãotransmitido à carroceria do veículo pela reação à torção da somente ligação (18)transversa, a qual deve por isso ser rígida na torção, como já mencionado acima.Diferentemente, não deveria ser possível atingir um grau significativo de não linearidadena rigidez à rotação devido à excessiva contribuição provida pela flexibilidade estruturalda ligação. Para transmitir a reação à torção da ligação (18) transversa à carroceria doveículo, o elemento (34) de interconexão é usado, o qual por isso será rígido à flexão nãosomente no plano horizontal como também em um plano vertical para contribuir com arigidez à rotação ao redor do eixo (ESA z) aproximadamente vertical.

Para garantir que os torques que atuam ao redor do eixo(ESA y) tenham reação somente pela ligação (18) transversa rígida à torção, assimconseguindo a desejada característica de rigidez não linear do braço, é necessário tornarseguro que o elemento (28) de conexão não tem contribuição qualquer que seja a reaçãodestes torques e que a rigidez vertical do braço inferior (14) no ponto de fixação doelemento (28) de conexão no suporte de roda (10) seja muito pequena. Para este fim, oelemento (28) de conexão é feito de modo a exibir uma baixa rigidez à flexão em umplano vertical. Uma vez que o elemento (28) de conexão deva exibir ao mesmo tempouma alta rigidez à flexão no plano horizontal, como acima explicado em conexão com ocomportamento de rotação do braço ao redor do eixo (ESA z) elástico aproximadamentevertical, o elemento (28) de conexão tem preferentemente uma secção transversalsemelhante a uma lâmina.

A rigidez vertical do braço (14) inferior no ponto de fixaçãodo elemento (28) de conexão no suporte de roda (10), ou seja, na bucha (32), érealmente dada pela soma da rigidez à flexão da ligação (18) e do elemento (28) deconexão e da rigidez à torção do elemento (34) de interconexão, já que estes coeficientesde rigidez atuam em série. É por isso possível conseguir o mesmo objetivo para reduzir arigidez vertical na bucha (30) com diferentes combinações de secções transversais dasdiferentes porções do braço (14) inferior. Dois exemplos de diferentes combinações dassecções transversais do elemento (28) de conexão e do elemento (34) de interconexãosão dados nas fig. 10 e 11.

Na fig. 10, o elemento (28) de conexão tem um formatosemelhante a uma lâmina disposto no plano horizontal, de modo a ser rígido à flexão noplano horizontal mas complacente tanto à torção como em flexionar em um plano vertical,enquanto o elemento (34) de interconexão tem uma secção transversal na forma de um Tgirado em noventa graus de modo a ser rígido à flexão tanto no plano horizontal como emum plano vertical, mas complacente à torção.

Na fig. 11, por outro lado, tanto o elemento (28) de conexãocomo o elemento (34) de interconexão tem uma secção transversal em forma de um C,de modo que sejam rígidos à flexão tanto no plano horizontal como em um plano vertical,mas complacentes à torção.

O fato de que diferentes combinações das secçõestransversais podem ser providas para se obter as mesmas características de rigidezglobal do braço inferior significa que existe uma larga liberdade de escolha de como fazero próprio braço. Uma vez que o elemento (28) de conexão e o elemento (34) deinterconexão podem ter secções transversais abertas, estes dois elementos sãoconvenientemente produzidos como peças estampadas, tanto como uma peça única(como no exemplo de construção mostrado na fig. 2) ou como duas peças separadasunidas uma com a outra por solda. A ligação (18) transversa também pode ser obtida porestampagem e solda.

Dois exemplos de construção de um braço inferior obtidospor estampagem e solda são mostrados nas fig. 12 e 13.

Em ambos os exemplos de construção, a ligação (18)transversa é feita como um tubo tendo uma secção transversal aberta retangular, nasextremidades da qual o assento cilíndrico (26) adaptado para receber o par de buchaspara conexão ao suporte de roda e um assento cilíndrico (36) adaptado para receber abucha para conexão à carroceria do veículo são presos por solda.

No braço da fig. 12, o elemento (28) de conexão tem umasecção transversal em forma de um C com uma porção vertical semelhante a umalâmina, nas extremidades da qual são providos os assentos (38) e (40) cilíndricos de eixohorizontal para as buchas para conexão ao suporte de roda e à carroceria do veículo,respectivamente, e com um par de abas, superior e inferior, o qual se estende desde asbordas opostas da porção vertical semelhante a uma lâmina e tendo uma larguracrescente em direção ao elemento (34) de interconexão. O elemento (34) deinterconexão tem uma secção transversal em formato de um C substancialmenteconstante. O elemento (28) de conexão e o elemento (34) de interconexão são feitoscomo peças separadas, ambas vantajosamente obtidas por estampagem, e que sãounidas uma com a outra por solda.

No braço da fig. 13, o elemento (28) de conexão tem umaconfiguração horizontal semelhante a uma lâmina, enquanto o elemento (34) deinterconexão tem uma secção transversal em formato de um L. Neste caso, os doiselementos (28) e (34) formam uma peça única em formato de um V1 no vértice da qualum assento (40) cilíndrico é provido para a bucha para conexão à carroceria do veículo.

A fig. 14 mostra esquematicamente como o braço inferior(14) pode ser usado para fixação e/ou montagem de uma mola (42) e de um absorvedorde choque (44) da suspensão. Vantajosamente, ambos, o absorvedor de choque (44) e amola (42) são montados sobre a parte rígida quanto a torque do braço, ou seja, sobre aligação (18) transversa. Em relação a isto, como mostrado na fig. 15, a ligação (18)transversa é provida de um elemento de suporte (46) para a mola (42) e tem um par defuros alinhados (48) para inserção de um pino (não mostrado) para fixação daextremidade inferior do absorvedor de choque (44).

Para manter a capacidade de projetar o centro de rigidez dobraço (14) inferior fora do seu invólucro físico, os quatro pontos de fixação do braço aosuporte de roda (10) e à carroceria do veículo devem ter, cada um, uma alta rigidez aolongo do eixo do respectivo elemento de conexão-ligação (18) ou elemento (34). Orequisito de rigidez envolve o fato de que todas as buchas tendam a ser rígidas, e assimsimples e duráveis, com efeitos benéficos em termos de custo da suspensão.

É entretanto preferível que uma das duas buchas em par(22) e (24) através das quais a ligação (18) transversa está conectada ao suporte de roda(10) seja significativamente méis mole do que a outra bucha. A combinação de umabucha rígida com uma bucha mole adequadamente espaçadas uma da outra não evitamanter a rigidez requerida ao longo do eixo da ligação (18) transversa (as duas buchassão de fato dispostas em paralelo, e assim o efeito da bucha mais rígida não é diminuídopela presença da bucha mais mole) e ainda possibilita concentrar em uma única bucha (abucha mole) o controle da rigidez à rotação ao redor do eixo elástico (ESA y) e disso dacomplacência longitudinal do centro da roda. Isto resulta que seja particularmente útilquando vem a sintonizar a suspensão durante o estágio de protótipo; de fato, caso umadas duas buchas seja significantemente mais mole do que a outra bucha, então trocasfeitas na complacência longitudinal no centro da roda, tanto na região linear como naregião não linear, terão um efeito mínimo sobre as outras características elasto-cinéticasda suspensão.

As principais vantagens da invenção podem seridentificadas nos seguintes pontos:

a) a incorporação de todas as características de complacência da suspensão na formafísica do braço de controle inferior resulta em uma arquitetura de suspensão a qual éextremamente simples e por isso menos custosa do que suspensões complicadas demulti-ligações as quais oferecem rendimentos elasto-cinéticos comparáveis;

b) a suspensão tem um menor numero de partes e menor peso;

c) a suspensão tem linha de carga independente e por isso um maior desacoplamentoentre o comportamento elasto-cinético na direção longitudinal e o na direção transversado que a arte anterior discutida na parte introdutória da descrição.

Naturalmente, o princípio da invenção permanecendo semmudanças, as configurações e detalhes de construção podem variar largamente comrelação àqueles descritos e mostrados puramente como exemplo não limitativo.

Por exemplo, a parte rígida à torção do braço (14) inferior,principalmente a ligação (18) transversa, pode ser disposta tanto em direção à frentecomo em direção à traseira. Correspondentemente, também o par de buchas (22) e (24)para conexão ao suporte de roda pode ser disposto tanto na parte da frente como naparte traseira do braço.

Além disso, a secção transversal da parte rígida à torção dobraço (14) inferior - ligação (18) - pode ter diferentes formatos e pode também ser aberta,ou mesmo ainda que um formato fechado seja o preferível. Esta parte pode serconvenientemente obtida por conexão soldada de duas peças estampadas ou desde umtubo pré-formado. Alternativamente, esta parte pode ser formada como uma peça únicacom o elemento (34) de interconexão ou tanto com o elemento (34) de interconexãocomo com o elemento (28) de conexão. Em ambos os casos, a parte (18) poderia serconvenientemente produzida como uma peça estampada de secção transversal abertacomo então terminada pela adição de uma peça de fechamento para formar uma secçãotransversal fechada. Esta peça de fechamento pode ser constituída, por exemplo, dapeça (46) - fig. 15 - usada como montagem para a mola (42).

A secção transversal da parte rígida à torção do braço (14)inferior, ou seja, do elemento (28) de conexão, assim como aquela do elemento (34) deinterconexão, não precisa preencher requisitos particulares e pode por isso tomardiferentes formas, provido que a soma de suas complacências resulte em uma rigidezvertical muito baixa no ponto de fixação do elemento (28) de conexão ao suporte de roda.

Também a orientação das buchas não está sujeita arestrições particulares, ainda que a orientação proposta seja a configuração das fig. 1 e 2,onde cada bucha é disposta com seu eixo perpendicular ao eixo do elemento ao qual elaestá presa, separada e uma das buchas para conexão à carroceria do veículo, ou seja, abucha (30) de eixo vertical montada sobre a parte do braço complacente à torção é opreferível.

Os eixos da parte rígida quanto á torção (ligação (18)transversa) e da parte complacente quanto á torção (elemento (28) de conexão) do braçoinferior devem não necessariamente ficar no mesmo plano. Eles são requeridos somentepara convergirem em direção ao exterior do veículo.

Ainda que seja preferível que uma das duas buchas em parpara conexão ao suporte de roda seja significativamente menos rígida do que a outrapara controlar a complacência longitudinal da suspensão no centro da roda, isto não éessencial para a invenção.

Finalmente, a orientação da ligação (18) essencialmentetransversa, a qual constitui a parte rígida à torção do braço (14) inferior, é a preferível,mas não necessariamente.

Claims (25)

1. Braço (14) de controle inferior para uma suspensãoindependente de veículo a motor, destinado a conectar um suporte de roda (10) de umaroda (12) de veículo com a carroceria do veículo de modo a controlar quatro graus deliberdade (DOF1, DOF2, DOF4, DOF5) do suporte de roda (10), compreendendo umprimeiro elemento alongado (18) de conexão transverso, articulado em sua extremidadetransversalmente externa (22, 24) com o suporte de roda (10) e em sua extremidadetransversalmente interna (20) com a carroceria do veículo, um segundo elementoalongado (28) de conexão transverso, articulado em sua extremidade transversalmenteexterna (32) com o suporte de roda (10) e em sua extremidade transversalmente interna(30) com a carroceria do veículo, e um elemento (34) de interconexão longitudinal o qualconecta ditos primeiro e segundo elementos de conexão (18, 28) um com o outro emsuas porções transversalmente internas, onde ditos primeiro e segundo elementos deconexão (18, 28) serem orientados de modo que seus eixos convergem em direção aoexterior do veículo;caracterizado pelo fato do primeiro elemento (18) de conexão ser substancialmenterígido quanto à torção enquanto e ser provido, em sua extremidade transversalmenteexterna, de um par de buchas (22, 24) para conexão com o suporte de roda (10), epelo fato do segundo elemento (28) de conexão e do elemento (34) de interconexãoterem secções transversais tais que a rigidez vertical do braço (14) no ponto dearticulação do segundo elemento (28) de conexão com o suporte de roda (10) édesprezível em relação à rigidez vertical no ponto de articulação do primeiro elemento(18) de conexão com o suporte de roda (10), por meio do que os torques que agem sobreo suporte de roda (10) ao redor de um eixo transverso (ESAy) tem então reação somentepelo primeiro elemento (18) de conexão.

2. Braço, de acordo com a reivindicação 1, caracterizadopelo fato dos eixos dos primeiro e segundo elementos de conexão (18, 28) seremdispostos em um plano aproximadamente horizontal.

3. Braço, de acordo com a reivindicação 1 ou 2,caracterizado pelo fato do eixo do primeiro elemento (18) de conexão ser orientadosubstancialmente na direção transversa (Y) do veículo.

4. Braço, de acordo com qualquer uma das reivindicaçõesde 1 a 3, caracterizado pelo fato do primeiro elemento (18) de conexão rígido quanto àtorção ser disposto atrás do segundo elemento (28) de conexão.

5. Braço, de acordo com qualquer uma das reivindicaçõesde 1 a 4, caracterizado pelo fato do primeiro elemento (18) de conexão ter uma secçãotransversal fechada.

6. Braço, de acordo com a reivindicação 5, caracterizadopelo fato do primeiro elemento (18) de conexão ser feito com duas peças estampadasunidas uma com a outra por solda.

7. Braço, de acordo com a reivindicação 5, caracterizadopelo fato do primeiro elemento (18) de conexão ser obtido a partir de um tubo pré -formado.

8. Braço, de acordo com qualquer uma das reivindicaçõesde 1 a 7, caracterizado pelo fato do segundo elemento (28) de conexão ser rígido àflexão em um plano horizontal, mas complacente em flexionar em um plano vertical.

9. Braço, de acordo com a reivindicação 8, caracterizadopelo fato do segundo elemento (28) de conexão ter uma secção transversal aberta.

10. Braço, de acordo com a reivindicação 9, caracterizadopelo fato do segundo elemento (28) de conexão ter uma secção transversal em formatode um C.

11. Braço, de acordo com a reivindicação 8 ou 9,caracterizado pelo fato do segundo elemento (28) de conexão ser também complacenteem flexionar em um plano vertical.

12. Braço, de acordo com a reivindicação 11, caracterizadopelo fato do segundo elemento (28) de conexão ter um formato semelhante a umalâmina.

13. Braço, de acordo com qualquer uma das reivindicaçõesde 1 a 12, caracterizado pelo fato do elemento (34) de interconexão ser rígido à flexãotanto no plano horizontal como em um plano vertical, mas complacente quanto à torção.

14. Braço, de acordo com a reivindicação 13, caracterizadopelo fato do elemento (34) de interconexão ter uma secção transversal aberta

15. Braço, de acordo com a reivindicação 14, caracterizadopelo fato do elemento (34) de interconexão ter uma secção transversal em formato de umC.

16. Braço, de acordo com qualquer uma das reivindicaçõesde 1 a 15, caracterizado pelo fato do segundo elemento (28) de conexão e do elemento(34) de interconexão serem feitos como uma peça - única.

17. Braço, de acordo com qualquer uma das reivindicaçõesde 1 a 16, caracterizado pelo fato do segundo elemento (28) de conexão e do elemento(34) de interconexão serem feitos, cada um deles, como uma peça estampada e que sãoconectadas firmemente uma com a outra.

18. Braço, de acordo com qualquer uma das reivindicaçõesde 1 a 17, caracterizado pelo fato do primeiro elemento (18) de conexão e do elemento(34) de interconexão serem feitos como uma peça - única.

19. Braço, de acordo com as reivindicações 16 e 18,caracterizado pelo fato do primeiro elemento (18) de conexão, do segundo elemento(28) de conexão e do elemento (34) de interconexão serem feitos como uma peça - únicaestampada de secção transversal aberta.

20. Braço, de acordo com a reivindicação 19, caracterizadopelo fato de ainda compreender uma peça de fechamento presa ao primeiro elemento(18) de conexão para formar uma parte que tem uma secção transversal fechada.

21. Braço, de acordo com qualquer uma das reivindicaçõesde 1 a 20, caracterizado pelo fato de ser provido de pontos (46) de montagem para umamola (42) e com pontos de fixação (48) para um absorvedor de choque (44).

22. Braço, de acordo com as reivindicações 20 e 21,caracterizado pelo fato de dita peça de fechamento ser disposta para prover umasuperfície de montagem (46) para a mola (42).

23. Braço, de acordo com qualquer uma das reivindicaçõesde 1 a 22, caracterizado pelo fato de compreender um primeiro assento (26) para buchapara o dito par de buchas (22, 24) destinado a conectar o primeiro elemento (18) deconexão ao suporte de roda (10), um segundo assento (36) para uma bucha (20)destinada para conectar o primeiro elemento (18) de conexão à carroceria do veículo, umterceiro assento (38) para bucha para uma bucha (32) destinada para conectar osegundo elemento (28) de conexão ao suporte de roda (10), e um quarto assento (40)para bucha para uma bucha (30) destinada para conectar o segundo elemento (28) deconexão à carroceria do veículo.

24. Braço, de acordo com a reivindicação 23, caracterizadopelo fato de ditos primeiro, segundo e terceiro assentos de bucha (26, 36, 38) terem eixoshorizontais e dito quarto assento (40) de bucha ter um eixo vertical.

25. Suspensão independente de veículo motorizadocaracterizada pelo fato de compreender um braço (14) de controle inferior de acordocom qualquer uma das reivindicações de 1 a 24, e uma ligação (16) superior paracontrole de cambagem.