JPH0624223A - 自動車のサスペンション装置 - Google Patents
自動車のサスペンション装置Info
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- JPH0624223A JPH0624223A JP20759392A JP20759392A JPH0624223A JP H0624223 A JPH0624223 A JP H0624223A JP 20759392 A JP20759392 A JP 20759392A JP 20759392 A JP20759392 A JP 20759392A JP H0624223 A JPH0624223 A JP H0624223A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- turning
- lateral rod
- suspension device
- lateral
- displacement
- Prior art date
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B21—MECHANICAL METAL-WORKING WITHOUT ESSENTIALLY REMOVING MATERIAL; PUNCHING METAL
- B21D—WORKING OR PROCESSING OF SHEET METAL OR METAL TUBES, RODS OR PROFILES WITHOUT ESSENTIALLY REMOVING MATERIAL; PUNCHING METAL
- B21D5/00—Bending sheet metal along straight lines, e.g. to form simple curves
- B21D5/006—Bending sheet metal along straight lines, e.g. to form simple curves combined with measuring of bends
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/30—Rigid axle suspensions
- B60G2200/314—Rigid axle suspensions with longitudinally arranged arms articulated on the axle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/30—Rigid axle suspensions
- B60G2200/34—Stabilising mechanisms, e.g. for lateral stability
- B60G2200/341—Panhard rod
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 簡単な構成で旋回特性の左右差を防止する。
【構成】 右端が車体１２に連結され左端がアクスルハ
ウジング３に連結されたラテラルロッド１７と、３本の
トレーリングリンク１１Ｌ・１１Ｒ・１４とを備えた自
動車のリヤサスペンション装置１０において、ラテラル
ロッド１７を平面視において左端側が右端側よりも車体
後方側に位置するように傾斜状に配設し、ラテラルロッ
ド１７の右端側のトレーリングリンク１１Ｒ・１４と車
体１２との連結部分に、ラテラルロッド１７に引張荷重
が作用する方向への旋回時における変位が、圧縮荷重が
作用する方向への旋回時における変位よりも小さくなる
弾性ブッシュＢ４・Ｂ６を配設した。
ウジング３に連結されたラテラルロッド１７と、３本の
トレーリングリンク１１Ｌ・１１Ｒ・１４とを備えた自
動車のリヤサスペンション装置１０において、ラテラル
ロッド１７を平面視において左端側が右端側よりも車体
後方側に位置するように傾斜状に配設し、ラテラルロッ
ド１７の右端側のトレーリングリンク１１Ｒ・１４と車
体１２との連結部分に、ラテラルロッド１７に引張荷重
が作用する方向への旋回時における変位が、圧縮荷重が
作用する方向への旋回時における変位よりも小さくなる
弾性ブッシュＢ４・Ｂ６を配設した。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車のサスペンショ
ン装置に関する。
ン装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、自動車のリンク式リヤサスペン
ション装置として、複数のリンク部材と一端が車体に連
結され他端がアクスルハウジングに連結されたラテラル
ロッドとを備えたものが広く採用されている。ところ
で、前記ラテラルロッドは、通常その他端側が一端側よ
りも多少低くなるように傾斜状に配設されているので、
図４に示すように、左旋回時における遠心力ＦＬ１でラ
テラルロッドに圧縮荷重ＦＬ２が作用すると、右側の後
輪の接地力が増大し、右旋回時における遠心力ＦＲ１に
よりラテラルロッドに引張荷重ＦＲ２が作用すると、右
側の後輪の接地力が減少する。このため、左旋回時にお
ける自動車の旋回特性をニュートラルステアに設定する
と、右旋回時における自動車の旋回特性がアンダーステ
アになる、という不具合が発生する。従来、前記不具合
を防止するため、ラテラルロッド長を極力長くしたり、
ラテラルロッドを極力水平にしたり、ワットリンク機構
を用いたり、左右リンク部材の車体側の取り付け位置を
異なる位置に設定したりすることで、旋回特性の左右差
を防止するように構成されていた。
ション装置として、複数のリンク部材と一端が車体に連
結され他端がアクスルハウジングに連結されたラテラル
ロッドとを備えたものが広く採用されている。ところ
で、前記ラテラルロッドは、通常その他端側が一端側よ
りも多少低くなるように傾斜状に配設されているので、
図４に示すように、左旋回時における遠心力ＦＬ１でラ
テラルロッドに圧縮荷重ＦＬ２が作用すると、右側の後
輪の接地力が増大し、右旋回時における遠心力ＦＲ１に
よりラテラルロッドに引張荷重ＦＲ２が作用すると、右
側の後輪の接地力が減少する。このため、左旋回時にお
ける自動車の旋回特性をニュートラルステアに設定する
と、右旋回時における自動車の旋回特性がアンダーステ
アになる、という不具合が発生する。従来、前記不具合
を防止するため、ラテラルロッド長を極力長くしたり、
ラテラルロッドを極力水平にしたり、ワットリンク機構
を用いたり、左右リンク部材の車体側の取り付け位置を
異なる位置に設定したりすることで、旋回特性の左右差
を防止するように構成されていた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】前記のようにして旋回
特性の左右差を防止する場合、クロスメンバーなどを含
む車体部材の構成が複雑化したり、ラテラルロッドの構
成が複雑化したり、サスペンション装置のレイアウト性
が大幅に低下するという問題がある。本発明の目的は、
簡単な構成で旋回特性の左右差を防止し得る自動車のサ
スペンション装置を提供することである。
特性の左右差を防止する場合、クロスメンバーなどを含
む車体部材の構成が複雑化したり、ラテラルロッドの構
成が複雑化したり、サスペンション装置のレイアウト性
が大幅に低下するという問題がある。本発明の目的は、
簡単な構成で旋回特性の左右差を防止し得る自動車のサ
スペンション装置を提供することである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】請求項１の自動車のサス
ペンション装置は、一端が車体に連結され他端がアクス
ルハウジングに連結されたラテラルロッドと、複数のト
レーリングリンクとを備えた自動車のサスペンション装
置において、前記ラテラルロッドを平面視において傾斜
状に配設し、前記ラテラルロッドの他端側のトレーリン
グリンクと車体及び／又はアクスルハウジングとの連結
部分に、ラテラルロッドに引張荷重が作用する方向への
旋回時における変位と、圧縮荷重が作用する方向への旋
回時における変位とが異なる非対称弾性ブッシュを介装
したものである。
ペンション装置は、一端が車体に連結され他端がアクス
ルハウジングに連結されたラテラルロッドと、複数のト
レーリングリンクとを備えた自動車のサスペンション装
置において、前記ラテラルロッドを平面視において傾斜
状に配設し、前記ラテラルロッドの他端側のトレーリン
グリンクと車体及び／又はアクスルハウジングとの連結
部分に、ラテラルロッドに引張荷重が作用する方向への
旋回時における変位と、圧縮荷重が作用する方向への旋
回時における変位とが異なる非対称弾性ブッシュを介装
したものである。
【０００５】請求項２の自動車のサスペンション装置
は、請求項１に記載のサスペンション装置において、前
記ラテラルロッドを平面視において一端側が他端側より
も車体後方側に位置するように傾斜状に配設し、前記ラ
テラルロッドに引張荷重が作用する方向への旋回時にお
ける変位が、圧縮荷重が作用する方向への旋回時におけ
る変位よりも小さくなるように非対称弾性ブッシュを配
設したものである。請求項３の自動車のサスペンション
装置は、請求項１に記載のサスペンション装置におい
て、前記ラテラルロッドを平面視において他端側が一端
側よりも車体後方側に位置するように傾斜状に配設し、
前記ラテラルロッドに引張荷重が作用する方向への旋回
時における変位が、圧縮荷重が作用する方向への旋回時
における変位よりも小さくなるように非対称弾性ブッシ
ュを配設したものである。
は、請求項１に記載のサスペンション装置において、前
記ラテラルロッドを平面視において一端側が他端側より
も車体後方側に位置するように傾斜状に配設し、前記ラ
テラルロッドに引張荷重が作用する方向への旋回時にお
ける変位が、圧縮荷重が作用する方向への旋回時におけ
る変位よりも小さくなるように非対称弾性ブッシュを配
設したものである。請求項３の自動車のサスペンション
装置は、請求項１に記載のサスペンション装置におい
て、前記ラテラルロッドを平面視において他端側が一端
側よりも車体後方側に位置するように傾斜状に配設し、
前記ラテラルロッドに引張荷重が作用する方向への旋回
時における変位が、圧縮荷重が作用する方向への旋回時
における変位よりも小さくなるように非対称弾性ブッシ
ュを配設したものである。
【０００６】
【作用】請求項１の自動車のサスペンション装置におい
ては、一端が車体に連結され他端がアクスルハウジング
に連結されたラテラルロッドが平面視において傾斜状に
配設され、ラテラルロッドの他端側のトレーリングリン
クと車体及び／又はアクスルハウジングとの連結部分
に、ラテラルロッドに引張荷重が作用する方向への旋回
時における変位と、圧縮荷重が作用する方向への旋回時
における変位とが異なる非対称弾性ブッシュが介装され
ているので、ラテラルロッドに作用する圧縮荷重又は引
張荷重による非対称弾性ブッシュの変形で、左右の車輪
が操舵輪と同相又は逆相に向けられ、右旋回時と左旋回
時におけるラテラルロッドの他端部側の車輪と路面との
接地力の差による自動車の旋回特性の左右差を防止する
ことが出来る。
ては、一端が車体に連結され他端がアクスルハウジング
に連結されたラテラルロッドが平面視において傾斜状に
配設され、ラテラルロッドの他端側のトレーリングリン
クと車体及び／又はアクスルハウジングとの連結部分
に、ラテラルロッドに引張荷重が作用する方向への旋回
時における変位と、圧縮荷重が作用する方向への旋回時
における変位とが異なる非対称弾性ブッシュが介装され
ているので、ラテラルロッドに作用する圧縮荷重又は引
張荷重による非対称弾性ブッシュの変形で、左右の車輪
が操舵輪と同相又は逆相に向けられ、右旋回時と左旋回
時におけるラテラルロッドの他端部側の車輪と路面との
接地力の差による自動車の旋回特性の左右差を防止する
ことが出来る。
【０００７】請求項２の自動車のサスペンション装置に
おいては、ラテラルロッドが平面視において一端側が他
端側よりも車体後方側に位置するように傾斜状に配設さ
れ、ラテラルロッドに引張荷重が作用する方向への旋回
時における変位が、圧縮荷重が作用する方向への旋回時
における変位よりも小さくなるように非対称弾性ブッシ
ュが配設されているので、ラテラルロッドに圧縮荷重が
作用した場合には、非対称弾性ブッシュが大きく変位し
て、左右の車輪が操舵輪と同方向に向けられ、旋回特性
は非対称弾性ブッシュによりアンダステアになる。一
方、ラテラルロッドに引張荷重が作用すると、非対称弾
性ブッシュは殆ど変位しないので、左右の車輪は直進状
態に保持され、旋回特性はニュートラルステアになる。
即ち、ラテラルロッドに圧縮荷重が作用した場合には、
ラテラルロッドの他端側の接地力は十分に確保されてニ
ュートラルステアになるが、非対称弾性ブッシュにより
アンダステアになるので、自動車の旋回特性は全体とし
てアンダステアとなり、またラテラルロッドに引張荷重
が作用した場合には、非対称弾性ブッシュによりニュー
トラルステアになるが、ラテラルロッドの他端側の車輪
の接地力が減少してアンダステアになるので、旋回特性
は全体としてアンダステアになり、右旋回時及び左旋回
時における旋回特性の左右差を防止出来る。
おいては、ラテラルロッドが平面視において一端側が他
端側よりも車体後方側に位置するように傾斜状に配設さ
れ、ラテラルロッドに引張荷重が作用する方向への旋回
時における変位が、圧縮荷重が作用する方向への旋回時
における変位よりも小さくなるように非対称弾性ブッシ
ュが配設されているので、ラテラルロッドに圧縮荷重が
作用した場合には、非対称弾性ブッシュが大きく変位し
て、左右の車輪が操舵輪と同方向に向けられ、旋回特性
は非対称弾性ブッシュによりアンダステアになる。一
方、ラテラルロッドに引張荷重が作用すると、非対称弾
性ブッシュは殆ど変位しないので、左右の車輪は直進状
態に保持され、旋回特性はニュートラルステアになる。
即ち、ラテラルロッドに圧縮荷重が作用した場合には、
ラテラルロッドの他端側の接地力は十分に確保されてニ
ュートラルステアになるが、非対称弾性ブッシュにより
アンダステアになるので、自動車の旋回特性は全体とし
てアンダステアとなり、またラテラルロッドに引張荷重
が作用した場合には、非対称弾性ブッシュによりニュー
トラルステアになるが、ラテラルロッドの他端側の車輪
の接地力が減少してアンダステアになるので、旋回特性
は全体としてアンダステアになり、右旋回時及び左旋回
時における旋回特性の左右差を防止出来る。
【０００８】請求項３の自動車のサスペンション装置に
おいては、ラテラルロッドが平面視において他端側が一
端側よりも車体後方側に位置するように傾斜状に配設さ
れ、ラテラルロッドに引張荷重が作用する方向への旋回
時における変位が、圧縮荷重が作用する方向への旋回時
における変位よりも小さくなるように非対称弾性ブッシ
ュが配設されているので、ラテラルロッドに引張荷重が
作用した場合には、非対称弾性ブッシュが大きく変位し
て、左右の車輪が操舵輪と逆方向に向けられ、旋回特性
は非対称弾性ブッシュによりオーバステアになる。一
方、ラテラルロッドに圧縮荷重が作用すると、非対称弾
性ブッシュは殆ど変位しないので、左右の車輪は直進状
態に保持され、旋回特性はニュートラルステアになる。
即ち、ラテラルロッドに圧縮荷重が作用してラテラルロ
ッドの他端側の車輪の接地力が十分に得られる方向への
旋回時における旋回特性をアンダステアに設定すると、
反対方向への旋回時には、ラテラルロッドに引張荷重が
作用して非対称弾性ブッシュが変位することによるオー
バステアと、ラテラルロッドの他端側の車輪の接地力の
減少することによるアンダステアとで、自動車の旋回特
性は全体としてアンダステアとなるので、右旋回時及び
左旋回時における旋回特性の左右差を防止出来る。
おいては、ラテラルロッドが平面視において他端側が一
端側よりも車体後方側に位置するように傾斜状に配設さ
れ、ラテラルロッドに引張荷重が作用する方向への旋回
時における変位が、圧縮荷重が作用する方向への旋回時
における変位よりも小さくなるように非対称弾性ブッシ
ュが配設されているので、ラテラルロッドに引張荷重が
作用した場合には、非対称弾性ブッシュが大きく変位し
て、左右の車輪が操舵輪と逆方向に向けられ、旋回特性
は非対称弾性ブッシュによりオーバステアになる。一
方、ラテラルロッドに圧縮荷重が作用すると、非対称弾
性ブッシュは殆ど変位しないので、左右の車輪は直進状
態に保持され、旋回特性はニュートラルステアになる。
即ち、ラテラルロッドに圧縮荷重が作用してラテラルロ
ッドの他端側の車輪の接地力が十分に得られる方向への
旋回時における旋回特性をアンダステアに設定すると、
反対方向への旋回時には、ラテラルロッドに引張荷重が
作用して非対称弾性ブッシュが変位することによるオー
バステアと、ラテラルロッドの他端側の車輪の接地力の
減少することによるアンダステアとで、自動車の旋回特
性は全体としてアンダステアとなるので、右旋回時及び
左旋回時における旋回特性の左右差を防止出来る。
【０００９】
【発明の効果】前記作用の項で詳細に説明したように次
のような効果が得られる。請求項１の自動車のサスペン
ション装置によれば、ラテラルロッドを平面視において
傾斜状に配設し、ラテラルロッドの他端側のトレーリン
グリンクと車体及び／又はアクスルハウジングとの連結
部分に非対称弾性ブッシュを介装するという簡単な構成
で、右旋回時と左旋回時におけるラテラルロッドの他端
部側の車輪の接地力の差による自動車の旋回特性の左右
差を防止することが出来る。請求項２の自動車のサスペ
ンション装置によれば、ラテラルロッドが平面視におい
て一端側が他端側よりも車体後方側に位置するように傾
斜状に配設され、ラテラルロッドに引張荷重が作用する
方向への旋回時における変位が、圧縮荷重が作用する方
向への旋回時における変位よりも小さくなるように非対
称弾性ブッシュが配設されているので、右旋回時及び左
旋回時における旋回特性の左右差を防止出来る。請求項
３の自動車のサスペンション装置によれば、ラテラルロ
ッドが平面視において他端側が一端側よりも車体後方側
に位置するように傾斜状に配設され、ラテラルロッドに
引張荷重が作用する方向への旋回時における変位が、圧
縮荷重が作用する方向への旋回時における変位よりも小
さくなるように非対称弾性ブッシュが配設されているの
で、右旋回時及び左旋回時における旋回特性の左右差を
防止出来る。
のような効果が得られる。請求項１の自動車のサスペン
ション装置によれば、ラテラルロッドを平面視において
傾斜状に配設し、ラテラルロッドの他端側のトレーリン
グリンクと車体及び／又はアクスルハウジングとの連結
部分に非対称弾性ブッシュを介装するという簡単な構成
で、右旋回時と左旋回時におけるラテラルロッドの他端
部側の車輪の接地力の差による自動車の旋回特性の左右
差を防止することが出来る。請求項２の自動車のサスペ
ンション装置によれば、ラテラルロッドが平面視におい
て一端側が他端側よりも車体後方側に位置するように傾
斜状に配設され、ラテラルロッドに引張荷重が作用する
方向への旋回時における変位が、圧縮荷重が作用する方
向への旋回時における変位よりも小さくなるように非対
称弾性ブッシュが配設されているので、右旋回時及び左
旋回時における旋回特性の左右差を防止出来る。請求項
３の自動車のサスペンション装置によれば、ラテラルロ
ッドが平面視において他端側が一端側よりも車体後方側
に位置するように傾斜状に配設され、ラテラルロッドに
引張荷重が作用する方向への旋回時における変位が、圧
縮荷重が作用する方向への旋回時における変位よりも小
さくなるように非対称弾性ブッシュが配設されているの
で、右旋回時及び左旋回時における旋回特性の左右差を
防止出来る。
【００１０】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。本実施例は、自動車の４リンク式のリヤサスペン
ション装置に発明を適用した場合のものである。本実施
例では、自動車の前後左右を基準に前後左右を定義して
説明する。図１に示すように、デファレンシャル装置１
のハウジング２には左右両側へ延びるアクスルハウジン
グ３が設けられ、アクスルハウジング３の左右両端部に
はアクスルハブ４が回転自在に設けられ、アクスルハウ
ジング３には車軸（図示略）が挿通状に設けられ、車軸
の外端部はアクスルハブ４に固定されている。
する。本実施例は、自動車の４リンク式のリヤサスペン
ション装置に発明を適用した場合のものである。本実施
例では、自動車の前後左右を基準に前後左右を定義して
説明する。図１に示すように、デファレンシャル装置１
のハウジング２には左右両側へ延びるアクスルハウジン
グ３が設けられ、アクスルハウジング３の左右両端部に
はアクスルハブ４が回転自在に設けられ、アクスルハウ
ジング３には車軸（図示略）が挿通状に設けられ、車軸
の外端部はアクスルハブ４に固定されている。
【００１１】リヤサスペンション装置１０について説明
すると、図１・図２に示すように、アクスルハウジング
３の左右両端近傍下部には前方へ延びる左右１対のロア
トレーリングリンク１１Ｌ・１１Ｒが左右方向向きの弾
性ブッシュＢ１・Ｂ２を介して夫々連結され、ロアトレ
ーリングリンク１１Ｌ・１１Ｒの前端部は左右方向向き
の弾性ブッシュＢ３・Ｂ４を介して車体１２に夫々連結
され、アクスルハウジング３の略中央部のやや右寄り部
分には上方へ延びるブラケット部材１３が設けられ、ブ
ラケット部材１３の上端部には前方へ延びるアッパトレ
ーリングリンク１４が左右方向向きの弾性ブッシュＢ５
を介して連結され、アッパトレーリングリンク１４の前
端部は左右方向向きの弾性ブッシュＢ６を介して車体１
２に連結され、アクスルハウジング３の左右両端近傍上
部には上方へ延びるスプリング１５が設けられ、スプリ
ング１５の上端部は車体１２に連結され、アクスルハウ
ジング３の左右両端近傍後部には上方へ延びるショック
アブソーバ１６が設けられ、ショックアブソーバ１６の
上端部は車体１２に連結され、アクスルハウジング３の
右端近傍後部には背面視において左方上がりの傾斜状で
且つ平面視において左端側程後方に位置する傾斜状のラ
テラルロッド１７が略前後方向向きの弾性ブッシュＢ７
を介して連結され、ラテラルロッド１７の上端部は車体
１２に略前後方向向きの弾性ブッシュＢ８を介して連結
されている。
すると、図１・図２に示すように、アクスルハウジング
３の左右両端近傍下部には前方へ延びる左右１対のロア
トレーリングリンク１１Ｌ・１１Ｒが左右方向向きの弾
性ブッシュＢ１・Ｂ２を介して夫々連結され、ロアトレ
ーリングリンク１１Ｌ・１１Ｒの前端部は左右方向向き
の弾性ブッシュＢ３・Ｂ４を介して車体１２に夫々連結
され、アクスルハウジング３の略中央部のやや右寄り部
分には上方へ延びるブラケット部材１３が設けられ、ブ
ラケット部材１３の上端部には前方へ延びるアッパトレ
ーリングリンク１４が左右方向向きの弾性ブッシュＢ５
を介して連結され、アッパトレーリングリンク１４の前
端部は左右方向向きの弾性ブッシュＢ６を介して車体１
２に連結され、アクスルハウジング３の左右両端近傍上
部には上方へ延びるスプリング１５が設けられ、スプリ
ング１５の上端部は車体１２に連結され、アクスルハウ
ジング３の左右両端近傍後部には上方へ延びるショック
アブソーバ１６が設けられ、ショックアブソーバ１６の
上端部は車体１２に連結され、アクスルハウジング３の
右端近傍後部には背面視において左方上がりの傾斜状で
且つ平面視において左端側程後方に位置する傾斜状のラ
テラルロッド１７が略前後方向向きの弾性ブッシュＢ７
を介して連結され、ラテラルロッド１７の上端部は車体
１２に略前後方向向きの弾性ブッシュＢ８を介して連結
されている。
【００１２】前記弾性ブッシュＢ１〜Ｂ８のうちの右側
のロアトレーリングリンク１１Ｒの前端部に設けられる
弾性ブッシュＢ４及びアッパトレーリングリンク１４の
前端部に設けられる弾性ブッシュＢ６は、非対称弾性ブ
ッシュで構成され、この弾性ブッシュＢ４・Ｂ６につい
て説明すると、図３に示すように、トレーリングリンク
１１Ｒ・１４の前端部には外筒２０が固定され、外筒２
０には車体側ブラケット（図示略）に連結された内筒２
１が同心状に内嵌され、両筒２０・２１間には弾性部材
２２が介装され、弾性部材２２には半円筒状の後部に規
制プレート２３が埋設され、弾性ブッシュＢ４・Ｂ６は
規制プレート２３により前方には変位し易く後方へは変
位しにくいように構成されている。
のロアトレーリングリンク１１Ｒの前端部に設けられる
弾性ブッシュＢ４及びアッパトレーリングリンク１４の
前端部に設けられる弾性ブッシュＢ６は、非対称弾性ブ
ッシュで構成され、この弾性ブッシュＢ４・Ｂ６につい
て説明すると、図３に示すように、トレーリングリンク
１１Ｒ・１４の前端部には外筒２０が固定され、外筒２
０には車体側ブラケット（図示略）に連結された内筒２
１が同心状に内嵌され、両筒２０・２１間には弾性部材
２２が介装され、弾性部材２２には半円筒状の後部に規
制プレート２３が埋設され、弾性ブッシュＢ４・Ｂ６は
規制プレート２３により前方には変位し易く後方へは変
位しにくいように構成されている。
【００１３】次に、前記サスペンション装置１０の作用
について説明する。前記ラテラルロッド１７は、背面視
において左方上がりの傾斜状に配設されているので、左
旋回時には、図４・図５に示すように、遠心力ＦＬ１に
よりラテラルロッド１７に圧縮荷重ＦＬ２が作用し、右
側の後輪３０Ｒの接地力が高くなるが、右旋回時には、
図４・図６に示すように、遠心力ＦＲ１によりラテラル
ロッド１７に引張荷重ＦＲ２が作用し、右側の後輪３０
Ｒの接地力が低下する。このため、左旋回時における自
動車の旋回特性をニュートラルステアに設定すると、右
旋回時における自動車の旋回特性はアンダーステアにな
る。
について説明する。前記ラテラルロッド１７は、背面視
において左方上がりの傾斜状に配設されているので、左
旋回時には、図４・図５に示すように、遠心力ＦＬ１に
よりラテラルロッド１７に圧縮荷重ＦＬ２が作用し、右
側の後輪３０Ｒの接地力が高くなるが、右旋回時には、
図４・図６に示すように、遠心力ＦＲ１によりラテラル
ロッド１７に引張荷重ＦＲ２が作用し、右側の後輪３０
Ｒの接地力が低下する。このため、左旋回時における自
動車の旋回特性をニュートラルステアに設定すると、右
旋回時における自動車の旋回特性はアンダーステアにな
る。
【００１４】一方、前記ラテラルロッド１７は平面視に
おいて左端側程後方に位置するように傾斜状に配設され
ているので、図５に示すように、左旋回によりラテラル
ロッド１７に圧縮荷重ＦＬ２が作用すると、トレーリン
グリンク１１Ｒ・１４に圧縮荷重ＦＬ３が作用し、図６
に示すように、右旋回によりラテラルロッド１７に引張
荷重ＦＲ２が作用すると、トレーリングリンク１１Ｒ・
１４に引張荷重ＦＲ３が作用する。ここで、前記トレー
リングリンク１１Ｒ・１４と車体Ｂとの連結部分には、
前方には変位し易く後方へは変位しにくい弾性ブッシュ
Ｂ４・Ｂ６が介装されているので、図５に示すように、
左旋回時には、トレーリングリンク１１Ｒ・１４に作用
した圧縮荷重ＦＬ３で弾性ブッシュＢ４・Ｂ６が大きく
前方へ変位して、仮想線で示すように左右の後輪３０Ｒ
・３０Ｌが前輪３１Ｒ・３１Ｌと同方向に向けられ、旋
回特性は弾性ブッシュＢ４・Ｂ６によりアンダステアに
なるが、図６に示すように、右旋回時には、トレーリン
グリンク１１Ｒ・１４に引張荷重ＦＲ３が作用しても、
弾性ブッシュＢ４・Ｂ６は殆ど変位しないので、左右の
後輪３０Ｒ・３０Ｌは直進状態に保持され、旋回特性は
ニュートラルステアになる。
おいて左端側程後方に位置するように傾斜状に配設され
ているので、図５に示すように、左旋回によりラテラル
ロッド１７に圧縮荷重ＦＬ２が作用すると、トレーリン
グリンク１１Ｒ・１４に圧縮荷重ＦＬ３が作用し、図６
に示すように、右旋回によりラテラルロッド１７に引張
荷重ＦＲ２が作用すると、トレーリングリンク１１Ｒ・
１４に引張荷重ＦＲ３が作用する。ここで、前記トレー
リングリンク１１Ｒ・１４と車体Ｂとの連結部分には、
前方には変位し易く後方へは変位しにくい弾性ブッシュ
Ｂ４・Ｂ６が介装されているので、図５に示すように、
左旋回時には、トレーリングリンク１１Ｒ・１４に作用
した圧縮荷重ＦＬ３で弾性ブッシュＢ４・Ｂ６が大きく
前方へ変位して、仮想線で示すように左右の後輪３０Ｒ
・３０Ｌが前輪３１Ｒ・３１Ｌと同方向に向けられ、旋
回特性は弾性ブッシュＢ４・Ｂ６によりアンダステアに
なるが、図６に示すように、右旋回時には、トレーリン
グリンク１１Ｒ・１４に引張荷重ＦＲ３が作用しても、
弾性ブッシュＢ４・Ｂ６は殆ど変位しないので、左右の
後輪３０Ｒ・３０Ｌは直進状態に保持され、旋回特性は
ニュートラルステアになる。
【００１５】つまり、左旋回時には右側の後輪３０Ｒの
接地力が十分に確保されるので旋回特性はニュートラル
ステアになるが、弾性ブッシュＢ４・Ｂ６の変位により
アンダステアとなるので、自動車の旋回特性は全体とし
てアンダステアとなり、また右旋回時には、弾性ブッシ
ュＢ４・Ｂ６により旋回特性はニュートラルステアにな
るが、右側の後輪３０Ｒの接地力の低下により旋回特性
はアンダステアになるので、自動車の旋回特性は全体と
してアンダステアとなり、右旋回時及び左旋回時におけ
る旋回特性の左右差が解消される。以上のように、ラテ
ラルロッド１７を平面視において左端側程後側に位置す
る傾斜状に配設するとともに、トレーリングリンク１１
Ｒ・１４と車体１２との連結部分に前後非対称な特性を
有する弾性ブッシュＢ４・Ｂ６を設けるという簡単な構
成で、旋回特性の左右差を解消出来、しかもラテラルロ
ッド１７やトレーリングリンク１１Ｒ・１１Ｌ・１４の
配設レイアウトの制約も解消されるのでリヤサスペンシ
ョン装置１０のレイアウト性も向上できる。
接地力が十分に確保されるので旋回特性はニュートラル
ステアになるが、弾性ブッシュＢ４・Ｂ６の変位により
アンダステアとなるので、自動車の旋回特性は全体とし
てアンダステアとなり、また右旋回時には、弾性ブッシ
ュＢ４・Ｂ６により旋回特性はニュートラルステアにな
るが、右側の後輪３０Ｒの接地力の低下により旋回特性
はアンダステアになるので、自動車の旋回特性は全体と
してアンダステアとなり、右旋回時及び左旋回時におけ
る旋回特性の左右差が解消される。以上のように、ラテ
ラルロッド１７を平面視において左端側程後側に位置す
る傾斜状に配設するとともに、トレーリングリンク１１
Ｒ・１４と車体１２との連結部分に前後非対称な特性を
有する弾性ブッシュＢ４・Ｂ６を設けるという簡単な構
成で、旋回特性の左右差を解消出来、しかもラテラルロ
ッド１７やトレーリングリンク１１Ｒ・１１Ｌ・１４の
配設レイアウトの制約も解消されるのでリヤサスペンシ
ョン装置１０のレイアウト性も向上できる。
【００１６】尚、前記ラテラルロッド１７に代えて、図
７に示すように、平面視において左端側程前側に位置す
る傾斜状のラテラルロッド１７Ａを設けてもよい。但
し、この場合には、図８に示すように、右旋回によりラ
テラルロッド１７Ａに引張荷重ＦＲ２が作用すると、弾
性ブッシュＢ４・Ｂ６が大きく変位して、左右の後輪３
０Ｌ・３０Ｒが前輪３１Ｌ・３１Ｒと逆方向に向けら
れ、旋回特性は弾性ブッシュＢ４・Ｂ６により多少オー
バステアになるが、図９に示すように、左旋回によりラ
テラルロッド１７Ａに圧縮荷重ＦＬ２が作用すると、弾
性ブッシュＢ４・Ｂ６は殆ど変位しないので、左右の後
輪３０Ｌ・３０Ｒは直進状態に保持され、旋回特性はニ
ュートラルステアになる。即ち、ラテラルロッド１７Ａ
に圧縮荷重ＦＬ２が作用して後輪３０Ｒの接地力が十分
に得られる左旋回時における旋回特性をアンダステアに
設定すると、右旋回時には、弾性ブッシュＢ４・Ｂ６が
変位して後輪３０Ｌ・３０Ｒが前輪３１Ｌ・３１Ｒと逆
方向に向けられることによるオーバステアと、後輪３０
Ｒの接地力の減少することによるアンダステアとで、自
動車の旋回特性は全体としてアンダステアとなるので、
右旋回時及び左旋回時における旋回特性の左右差を防止
出来る。
７に示すように、平面視において左端側程前側に位置す
る傾斜状のラテラルロッド１７Ａを設けてもよい。但
し、この場合には、図８に示すように、右旋回によりラ
テラルロッド１７Ａに引張荷重ＦＲ２が作用すると、弾
性ブッシュＢ４・Ｂ６が大きく変位して、左右の後輪３
０Ｌ・３０Ｒが前輪３１Ｌ・３１Ｒと逆方向に向けら
れ、旋回特性は弾性ブッシュＢ４・Ｂ６により多少オー
バステアになるが、図９に示すように、左旋回によりラ
テラルロッド１７Ａに圧縮荷重ＦＬ２が作用すると、弾
性ブッシュＢ４・Ｂ６は殆ど変位しないので、左右の後
輪３０Ｌ・３０Ｒは直進状態に保持され、旋回特性はニ
ュートラルステアになる。即ち、ラテラルロッド１７Ａ
に圧縮荷重ＦＬ２が作用して後輪３０Ｒの接地力が十分
に得られる左旋回時における旋回特性をアンダステアに
設定すると、右旋回時には、弾性ブッシュＢ４・Ｂ６が
変位して後輪３０Ｌ・３０Ｒが前輪３１Ｌ・３１Ｒと逆
方向に向けられることによるオーバステアと、後輪３０
Ｒの接地力の減少することによるアンダステアとで、自
動車の旋回特性は全体としてアンダステアとなるので、
右旋回時及び左旋回時における旋回特性の左右差を防止
出来る。
【００１７】尚、本実施例では、弾性ブッシュＢ４・Ｂ
６を前後非対称な特性を有する非対称弾性ブッシュで構
成したが、弾性ブッシュＢ５・Ｂ７を非対称弾性ブッシ
ュで構成してもよいし、弾性ブッシュＢ２・Ｂ４〜Ｂ７
を非対称弾性ブッシュで構成してもよい。尚、本実施例
では、４リンク式のリヤサスペンション装置１０に本発
明を適用したが、３リンク式又は５リンク式のリヤサス
ペンション装置に対しても本発明を同様に適用出来る。
６を前後非対称な特性を有する非対称弾性ブッシュで構
成したが、弾性ブッシュＢ５・Ｂ７を非対称弾性ブッシ
ュで構成してもよいし、弾性ブッシュＢ２・Ｂ４〜Ｂ７
を非対称弾性ブッシュで構成してもよい。尚、本実施例
では、４リンク式のリヤサスペンション装置１０に本発
明を適用したが、３リンク式又は５リンク式のリヤサス
ペンション装置に対しても本発明を同様に適用出来る。
【図１】リヤサスペンション装置の斜視図である。
【図２】サスペンション装置の全体構成図である。
【図３】防振ブッシュの縦断面図である。
【図４】リヤサスペンション装置の作動説明図である。
【図５】左旋回時における作動説明図である。
【図６】右旋回時における作動説明図である。
【図７】変形例に係るサスペンション装置の全体構成図
である。
である。
【図８】変形例に係るサスペンション装置の左旋回時に
おける作動説明図である。
おける作動説明図である。
【図９】変形例に係るサスペンション装置の右旋回時に
おける作動説明図である。
おける作動説明図である。
３ アクスルハウジング １０ リヤサスペンション装置 １１Ｒ・１４ トレーリングリンク １７・１７Ａ ラテラルロッド Ｂ４・Ｂ６ 弾性ブッシュ
Claims (3)
- 【請求項１】 一端が車体に連結され他端がアクスルハ
ウジングに連結されたラテラルロッドと、複数のトレー
リングリンクとを備えた自動車のサスペンション装置に
おいて、 前記ラテラルロッドを平面視において傾斜状に配設し、 前記ラテラルロッドの他端側のトレーリングリンクと車
体及び／又はアクスルハウジングとの連結部分に、ラテ
ラルロッドに引張荷重が作用する方向への旋回時におけ
る変位と、圧縮荷重が作用する方向への旋回時における
変位とが異なる非対称弾性ブッシュを介装したことを特
徴とする自動車のサスペンション装置。 - 【請求項２】 前記ラテラルロッドを平面視において一
端側が他端側よりも車体後方側に位置するように傾斜状
に配設し、前記ラテラルロッドに引張荷重が作用する方
向への旋回時における変位が、圧縮荷重が作用する方向
への旋回時における変位よりも小さくなるように非対称
弾性ブッシュを配設したことを特徴とする請求項１に記
載の自動車のサスペンション装置。 - 【請求項３】 前記ラテラルロッドを平面視において他
端側が一端側よりも車体後方側に位置するように傾斜状
に配設し、前記ラテラルロッドに引張荷重が作用する方
向への旋回時における変位が、圧縮荷重が作用する方向
への旋回時における変位よりも小さくなるように非対称
弾性ブッシュを配設したことを特徴とする請求項１に記
載の自動車のサスペンション装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20759392A JPH0624223A (ja) | 1992-07-09 | 1992-07-09 | 自動車のサスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20759392A JPH0624223A (ja) | 1992-07-09 | 1992-07-09 | 自動車のサスペンション装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0624223A true JPH0624223A (ja) | 1994-02-01 |
Family
ID=16542345
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20759392A Pending JPH0624223A (ja) | 1992-07-09 | 1992-07-09 | 自動車のサスペンション装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0624223A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US9212685B2 (en) | 2011-07-15 | 2015-12-15 | Kabushiki Kaisha Yamazaki active | Locking bolt and method for manufacturing same |
-
1992
- 1992-07-09 JP JP20759392A patent/JPH0624223A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US9212685B2 (en) | 2011-07-15 | 2015-12-15 | Kabushiki Kaisha Yamazaki active | Locking bolt and method for manufacturing same |
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