JPS6141764B2 - - Google Patents
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- JPS6141764B2 JPS6141764B2 JP57001134A JP113482A JPS6141764B2 JP S6141764 B2 JPS6141764 B2 JP S6141764B2 JP 57001134 A JP57001134 A JP 57001134A JP 113482 A JP113482 A JP 113482A JP S6141764 B2 JPS6141764 B2 JP S6141764B2
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- JP
- Japan
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- center
- vehicle
- turning
- wheel
- gravity
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- 230000005484 gravity Effects 0.000 claims description 21
- 239000000725 suspension Substances 0.000 claims description 16
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 5
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 description 2
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 2
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/24—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid a rigid arm being formed by the live axle
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は前輪駆動車のフロントサスペンシヨン
の改良に関する。
の改良に関する。
前輪駆動車、特にエンジン前置き型のいわゆる
Ｆ・Ｆ車においてはエンジンは、限られた空間内
にクラツチ、変速機、差動装置等とともに収める
ために、車両進行方向に対して横向きに配置され
るのが一般的である。そしてこのようなエンジン
を横置きにする場合、クラツチ、変速機、差動装
置等の配置のためにエンジンは車体の左方あるい
は右方に偏つて置かれることが多い。エンジンは
上記変速機や差動装置等に比べれば極めて重いの
で、エンジンが車体の側方に偏つて置かれれば、
車体の重心は車体中心からエンジン配置側に外れ
るようになる。
Ｆ・Ｆ車においてはエンジンは、限られた空間内
にクラツチ、変速機、差動装置等とともに収める
ために、車両進行方向に対して横向きに配置され
るのが一般的である。そしてこのようなエンジン
を横置きにする場合、クラツチ、変速機、差動装
置等の配置のためにエンジンは車体の左方あるい
は右方に偏つて置かれることが多い。エンジンは
上記変速機や差動装置等に比べれば極めて重いの
で、エンジンが車体の側方に偏つて置かれれば、
車体の重心は車体中心からエンジン配置側に外れ
るようになる。
上記のように車体の重心が車体中心から左右い
ずれかに偏つている自動車においては、右旋回時
と左旋回時のハンドルの効き具合が異なつて操縦
安定性が欠けるという問題が認められていた。す
なわち、同じ旋回半径で自動車を右、左に旋回さ
せる場合、重心側に旋回させるときにはハンドル
操作角は比較的小さくて済み、反対に他方に旋回
させるときにはハンドル操作角を比較的大きくと
る必要があつた。
ずれかに偏つている自動車においては、右旋回時
と左旋回時のハンドルの効き具合が異なつて操縦
安定性が欠けるという問題が認められていた。す
なわち、同じ旋回半径で自動車を右、左に旋回さ
せる場合、重心側に旋回させるときにはハンドル
操作角は比較的小さくて済み、反対に他方に旋回
させるときにはハンドル操作角を比較的大きくと
る必要があつた。
以下、上記のような旋回性能のアンバランスが
生じる原因を簡単に説明する。コーナリングパワ
ーと、車輪の上下荷重との間には、従来より広く
知られているように第１図の曲線で示されるよう
な関係がある。そして内外輪に±ΔFzの荷重差
がある場合にはコーナリングパワーは両輪の各コ
ーナリングパワーC1，C2の平均値（C1＋C2）／２
となるが、第１図から明らかなようにこの平均値
（C1＋C2）／２は、荷重の平均値Ｗが両輪に均等
に加わつた場合のコーナリングパワーC0よりも
小さくなる。内外輪に荷重差がある場合のこのコ
ーナリングパワーの低下傾向は、第１図から明ら
かなように、荷重差ΔFzが大きくなるほど顕著
になる。重心が左右いずれかに偏つている自動車
においては、直進時にも左右の車輪に荷重差が有
るが、自動車を車体重心と反対側（すなわち小さ
な荷重が加わつている方の車輪側）に旋回させる
と、遠心力によつて外輪（すなわち元々大きな荷
重が加わつていた方の車輪）にさらに大きな荷重
がかかり、逆に内輪にかかる荷重は小さくなる。
したがつて内外両輪の荷重差は一層大きくなりコ
ーナリングパワー低下の傾向がより顕著になる。
反対に自動車を車体重心側に旋回させる場合に
は、大荷重を受けていた内輪側から、小荷重を受
けていた外輪側に荷重が移動するようになるから
内外輪の荷重差が減小してコーナリングパワー低
下の傾向が緩和される。すなわち自動車を車体重
心と反対側に旋回させる場合には、コーナリング
パワーを上げるためにハンドル角βを大きくとら
なければならず、反対に自動車を車体重心側に旋
回させる場合にはハンドル角βは小さくて済むの
である。
生じる原因を簡単に説明する。コーナリングパワ
ーと、車輪の上下荷重との間には、従来より広く
知られているように第１図の曲線で示されるよう
な関係がある。そして内外輪に±ΔFzの荷重差
がある場合にはコーナリングパワーは両輪の各コ
ーナリングパワーC1，C2の平均値（C1＋C2）／２
となるが、第１図から明らかなようにこの平均値
（C1＋C2）／２は、荷重の平均値Ｗが両輪に均等
に加わつた場合のコーナリングパワーC0よりも
小さくなる。内外輪に荷重差がある場合のこのコ
ーナリングパワーの低下傾向は、第１図から明ら
かなように、荷重差ΔFzが大きくなるほど顕著
になる。重心が左右いずれかに偏つている自動車
においては、直進時にも左右の車輪に荷重差が有
るが、自動車を車体重心と反対側（すなわち小さ
な荷重が加わつている方の車輪側）に旋回させる
と、遠心力によつて外輪（すなわち元々大きな荷
重が加わつていた方の車輪）にさらに大きな荷重
がかかり、逆に内輪にかかる荷重は小さくなる。
したがつて内外両輪の荷重差は一層大きくなりコ
ーナリングパワー低下の傾向がより顕著になる。
反対に自動車を車体重心側に旋回させる場合に
は、大荷重を受けていた内輪側から、小荷重を受
けていた外輪側に荷重が移動するようになるから
内外輪の荷重差が減小してコーナリングパワー低
下の傾向が緩和される。すなわち自動車を車体重
心と反対側に旋回させる場合には、コーナリング
パワーを上げるためにハンドル角βを大きくとら
なければならず、反対に自動車を車体重心側に旋
回させる場合にはハンドル角βは小さくて済むの
である。
さらに前述したようなエンジン横置きのＦ・Ｆ
車においては一般に、エンジン配置側と反対の車
体側方に変速機、差動装置が配されるようになる
から、エンジン配置側すなわち車体重心側のドラ
イブシヤフトがより長く、反対側のドライブシヤ
フトがより短くなるようになる。自動車走行時、
駆動トルクによつて左右前輪には操向軸まわりに
車輪を内側に向けるモーメントが生じるが、下反
角の大きい短いドライブシヤフト側の車輪に生じ
る上記モーメントは、下反角の小さい長いドライ
ブシヤフト側の車輪に生じるモーメントよりも大
きく、したがつて自動車は長いドライブシヤフト
を有する車輪側すなわちエンジン配置側にハンド
ルをとられる傾向がある。
車においては一般に、エンジン配置側と反対の車
体側方に変速機、差動装置が配されるようになる
から、エンジン配置側すなわち車体重心側のドラ
イブシヤフトがより長く、反対側のドライブシヤ
フトがより短くなるようになる。自動車走行時、
駆動トルクによつて左右前輪には操向軸まわりに
車輪を内側に向けるモーメントが生じるが、下反
角の大きい短いドライブシヤフト側の車輪に生じ
る上記モーメントは、下反角の小さい長いドライ
ブシヤフト側の車輪に生じるモーメントよりも大
きく、したがつて自動車は長いドライブシヤフト
を有する車輪側すなわちエンジン配置側にハンド
ルをとられる傾向がある。
前輪駆動車においては、以上説明した２つの作
用が相乗して、前述のように車体重心側に旋回し
やすいという現象が生じるのである。
用が相乗して、前述のように車体重心側に旋回し
やすいという現象が生じるのである。
特開昭52―22225号公報には、ドライブシヤフ
トが長い方の車体のセンターオフセツト量を、ド
ライブシヤフトが短い方の車体のセンターオフセ
ツト量よりも大きく設定して、左右の下反角の差
によるハンドルとられを防止するようにしたサス
ペンシヨンが開示されている。また、特開昭54―
138235号公報あるいは実公昭49―20039号公報に
は差動装置を上下方向に傾斜させて前記下反角差
を極力小さくするようにした装置も開示されてい
る。しかしこれらの装置は、いずれも下反角差に
よるハンドルとられを防止する上では効果がある
が、前述したような左右前輪にかかる荷重差によ
る左右旋回性能アンバランスを解消するものとは
なつていない。
トが長い方の車体のセンターオフセツト量を、ド
ライブシヤフトが短い方の車体のセンターオフセ
ツト量よりも大きく設定して、左右の下反角の差
によるハンドルとられを防止するようにしたサス
ペンシヨンが開示されている。また、特開昭54―
138235号公報あるいは実公昭49―20039号公報に
は差動装置を上下方向に傾斜させて前記下反角差
を極力小さくするようにした装置も開示されてい
る。しかしこれらの装置は、いずれも下反角差に
よるハンドルとられを防止する上では効果がある
が、前述したような左右前輪にかかる荷重差によ
る左右旋回性能アンバランスを解消するものとは
なつていない。
本発明は、左右前輪にかかる荷重差による左右
旋回性能アンバランスを解消し安定した操縦性が
得られる。前輪駆動車のフロントサスペーシヨン
を提供することを目的とするものである。
旋回性能アンバランスを解消し安定した操縦性が
得られる。前輪駆動車のフロントサスペーシヨン
を提供することを目的とするものである。
本発明の前輪駆動車のフロントサスペンシヨン
は、左右前輪を車体に支持する１対のサスペンシ
ヨンアームを、車体の重心に近い方の車輪側を他
方よりも短くした不等長サスペンシヨンアームと
したことを特徴とするものである。
は、左右前輪を車体に支持する１対のサスペンシ
ヨンアームを、車体の重心に近い方の車輪側を他
方よりも短くした不等長サスペンシヨンアームと
したことを特徴とするものである。
以下、図面に示した実施例に基づいて、本発明
のフロントサスペーシヨンを詳しく説明する。
のフロントサスペーシヨンを詳しく説明する。
第２図は本発明の１実施例による前輪駆動車の
フロントサスペーシヨンの、自動車直進時の状態
を示すものである。エンジン１は車体中心Ｍから
右方に寄せて、出力軸が内方を向くようにして横
置きに配置され、クラツチＺ、変速機３、差動装
置４は車体中心Ｍよりも左方に位置している。車
体５に枢支された右ロアアーム６Ａには、ジヨイ
ント７Ａ、ナツクル８Ａを介して右前輪９Ａが回
転自在に支持されている。この右前輪９Ａは、右
ドライブシヤフト１０Ａを介して差動装置４の駆
動軸に接続されている。なお、この右ドライブシ
ヤフト１０Ａの両端部には該シヤフトの上下方向
への揺動を許容するジヨイント１１Ａ，１２Ａが
設けられている。そしてナツクル８Ａと車体５と
の間にはシヨツクアブソーバ１３Ａが架設され、
このシヨツクアブソーバ１３Ａの周囲には、右前
輪９Ａを下方すなわち路面１４方向に付勢するコ
イルスプリング１５Ａが設けられている。
フロントサスペーシヨンの、自動車直進時の状態
を示すものである。エンジン１は車体中心Ｍから
右方に寄せて、出力軸が内方を向くようにして横
置きに配置され、クラツチＺ、変速機３、差動装
置４は車体中心Ｍよりも左方に位置している。車
体５に枢支された右ロアアーム６Ａには、ジヨイ
ント７Ａ、ナツクル８Ａを介して右前輪９Ａが回
転自在に支持されている。この右前輪９Ａは、右
ドライブシヤフト１０Ａを介して差動装置４の駆
動軸に接続されている。なお、この右ドライブシ
ヤフト１０Ａの両端部には該シヤフトの上下方向
への揺動を許容するジヨイント１１Ａ，１２Ａが
設けられている。そしてナツクル８Ａと車体５と
の間にはシヨツクアブソーバ１３Ａが架設され、
このシヨツクアブソーバ１３Ａの周囲には、右前
輪９Ａを下方すなわち路面１４方向に付勢するコ
イルスプリング１５Ａが設けられている。
一方、左前輪９Ｂも、上記右前輪９Ａにおける
のと同様の構造で支持、駆動されるようになつて
いる。したがつてこの左前輪９Ｂまわりの部品に
ついては、図中、右前輪９Ａまわり部品に付した
符号「Ａ」に代えて「Ｂ」を用いて示し、重複し
た説明は省略する。
のと同様の構造で支持、駆動されるようになつて
いる。したがつてこの左前輪９Ｂまわりの部品に
ついては、図中、右前輪９Ａまわり部品に付した
符号「Ａ」に代えて「Ｂ」を用いて示し、重複し
た説明は省略する。
ここで、左右のドライブシヤフト１０Ａ，１０
Ｂは、パワーユニツトの配置上、その長さが異な
つている。すなわち右ドライブシヤフト１０Ａが
左ドライブシヤフト１０Ｂよりも長くなつてい
る。そしてパワーユニツトを前述のように配した
から、車体の重心Ｇは、図示の如く車体中心Ｍか
ら右方に外れたところにある。またロアアーム６
Ａ，６Ｂは、上記ドライブシヤフト１０Ａ，１０
Ｂとは反対に、車体の重心Ｇに近い方の車輪側に
ある右ロアアーム６Ａが左ロアアーム６Ｂよりも
短く形成されている。
Ｂは、パワーユニツトの配置上、その長さが異な
つている。すなわち右ドライブシヤフト１０Ａが
左ドライブシヤフト１０Ｂよりも長くなつてい
る。そしてパワーユニツトを前述のように配した
から、車体の重心Ｇは、図示の如く車体中心Ｍか
ら右方に外れたところにある。またロアアーム６
Ａ，６Ｂは、上記ドライブシヤフト１０Ａ，１０
Ｂとは反対に、車体の重心Ｇに近い方の車輪側に
ある右ロアアーム６Ａが左ロアアーム６Ｂよりも
短く形成されている。
これらロアアーム６Ａ，６Ｂを、車体の重心Ｇ
に近い方の車輪側がより短くなるように不等長に
形成することが本発明の特徴であり、そのために
前述したような左右旋回性能のアンバランスが解
消されるようになつている。以下第３Ａ〜３Ｃ図
および第４図を用いて旋回性能アンバランスが解
消される仕組みを説明する。
に近い方の車輪側がより短くなるように不等長に
形成することが本発明の特徴であり、そのために
前述したような左右旋回性能のアンバランスが解
消されるようになつている。以下第３Ａ〜３Ｃ図
および第４図を用いて旋回性能アンバランスが解
消される仕組みを説明する。
第３Ａ，Ｂ，Ｃ図は上記実施例のフロントサス
ペーシヨンを模式的に表したものであり、それぞ
れ自動車直進時、右旋回時、左旋回時の状態を示
している。直進時のロールセンタＣは車体中心Ｍ
から、ロアアームの短い方の前輪すなわち右前輪
９Ａ側にずれた位置にあり、そのロールセンタ高
さはｈである。自動車が右旋回、左旋回したとき
にロールセンタはそれぞれC1，C2となり、その
ロールセンタ高さはh1，h2となる。これら右旋
回、左旋回時のロールセンタ高さh1，h2は直進時
のロールセンタ高さｈよりも低くなるが、右ロア
アーム６Ａが左ロアアーム６Ｂよりも短く形成さ
れているために、旋回半径が同じ場合には右旋回
時の方がロールセンタ高さはより高くなる（h1＞
h2）。
ペーシヨンを模式的に表したものであり、それぞ
れ自動車直進時、右旋回時、左旋回時の状態を示
している。直進時のロールセンタＣは車体中心Ｍ
から、ロアアームの短い方の前輪すなわち右前輪
９Ａ側にずれた位置にあり、そのロールセンタ高
さはｈである。自動車が右旋回、左旋回したとき
にロールセンタはそれぞれC1，C2となり、その
ロールセンタ高さはh1，h2となる。これら右旋
回、左旋回時のロールセンタ高さh1，h2は直進時
のロールセンタ高さｈよりも低くなるが、右ロア
アーム６Ａが左ロアアーム６Ｂよりも短く形成さ
れているために、旋回半径が同じ場合には右旋回
時の方がロールセンタ高さはより高くなる（h1＞
h2）。
ここで第４図を参照してフロントサスペーシヨ
ンに関するモーメントのつり合い、例えば０点ま
わりのモーメントのつり合いを考える。求心加速
度係数μにおける遠心力をμＷ、サスペンシヨン
ロール剛性をｍ、車体ロール角をθ、車輪間隔を
ｂ、各前輪に働く上下荷重の差をΔFzとすれば μＷ・ｈ＋ｍθ＝ｂ・ΔFz ∴ΔFz＝μＷ・ｈ＋ｍθ／ｂ つまりロール時、各前輪に働く上下荷重の差Δ
Fzは、ロールセンタ高さｈが高いほど大きくな
る。前述のように旋回半径が同じ場合には右旋回
時の方がロールセンタ高さｈはより高くなから、
各前輪に働く上下荷重の差ΔFzは右旋回時の方
が大くなる。しかしここで、本実施例においては
車体重心Ｇが右前輪側に偏つており、先に説明し
た通りこの車体重心Ｇの偏りによれば、左右前輪
に働く上下荷重の差ΔFzは右旋回時の方がより
小さくなる傾向にある。したがつてこの車体重心
Ｇの偏りによる作用を、不等長ロアアームの作用
によつて相殺して、右旋回時と左旋回時のΔFz
を等しく、あるいはほぼ等しくし、左右の旋回性
を揃えることができる。
ンに関するモーメントのつり合い、例えば０点ま
わりのモーメントのつり合いを考える。求心加速
度係数μにおける遠心力をμＷ、サスペンシヨン
ロール剛性をｍ、車体ロール角をθ、車輪間隔を
ｂ、各前輪に働く上下荷重の差をΔFzとすれば μＷ・ｈ＋ｍθ＝ｂ・ΔFz ∴ΔFz＝μＷ・ｈ＋ｍθ／ｂ つまりロール時、各前輪に働く上下荷重の差Δ
Fzは、ロールセンタ高さｈが高いほど大きくな
る。前述のように旋回半径が同じ場合には右旋回
時の方がロールセンタ高さｈはより高くなから、
各前輪に働く上下荷重の差ΔFzは右旋回時の方
が大くなる。しかしここで、本実施例においては
車体重心Ｇが右前輪側に偏つており、先に説明し
た通りこの車体重心Ｇの偏りによれば、左右前輪
に働く上下荷重の差ΔFzは右旋回時の方がより
小さくなる傾向にある。したがつてこの車体重心
Ｇの偏りによる作用を、不等長ロアアームの作用
によつて相殺して、右旋回時と左旋回時のΔFz
を等しく、あるいはほぼ等しくし、左右の旋回性
を揃えることができる。
以上詳細に説明したように本発明の前輪駆動車
のフロントサスペーシヨンは、車体重心が左右ど
ちらかに偏つている前輪駆動車において、右旋回
時と左旋回時のハンドルの効き具合が異なるとい
う問題を簡単な手法で解決し、高い操縦安定性を
実現するものであり、その実用的価値は極めて高
い。
のフロントサスペーシヨンは、車体重心が左右ど
ちらかに偏つている前輪駆動車において、右旋回
時と左旋回時のハンドルの効き具合が異なるとい
う問題を簡単な手法で解決し、高い操縦安定性を
実現するものであり、その実用的価値は極めて高
い。
第１図は内外輪の上下荷重差とゴーナリングパ
ワーとの関係を示すグラフ、第２図は本発明の１
実施例を示す立面図、第３Ａ〜３Ｃ図は第２図の
実施例におけるロールセンタ高さの変化を説明す
る説明図、第４図はフロントサスペーシヨンにお
けるモーメントのつり合いを説明するための説明
図である。 ５……車体、６Ａ，６Ｂ……ロアアーム、９
Ａ，９Ｂ……前輪、Ｇ……車体重心。
ワーとの関係を示すグラフ、第２図は本発明の１
実施例を示す立面図、第３Ａ〜３Ｃ図は第２図の
実施例におけるロールセンタ高さの変化を説明す
る説明図、第４図はフロントサスペーシヨンにお
けるモーメントのつり合いを説明するための説明
図である。 ５……車体、６Ａ，６Ｂ……ロアアーム、９
Ａ，９Ｂ……前輪、Ｇ……車体重心。
Claims (1)
- １ 車体の重心が左右いずれか一方に偏つている
前輪駆動車において車体前方下部に配置され、そ
れぞれ左右前輪を車体に支持する１対のサスペン
シヨンアームが、前記車体の重心に近い方の車輪
側を他方より短くした不等長サスペンシヨンアー
ムであることを特徴とする前輪駆動車のフロント
サスペンシヨン。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57001134A JPS58118407A (ja) | 1982-01-07 | 1982-01-07 | 前輪駆動車のフロントサスペンシヨン |
| US06/454,157 US4469350A (en) | 1982-01-07 | 1982-12-29 | Front suspension for front wheel drive vehicle |
| DE3300124A DE3300124C2 (de) | 1982-01-07 | 1983-01-04 | Vorderradaufhängung für ein Personenkraftfahrzeug mit querliegendem Frontmotor und Frontantrieb |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57001134A JPS58118407A (ja) | 1982-01-07 | 1982-01-07 | 前輪駆動車のフロントサスペンシヨン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58118407A JPS58118407A (ja) | 1983-07-14 |
| JPS6141764B2 true JPS6141764B2 (ja) | 1986-09-17 |
Family
ID=11492968
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57001134A Granted JPS58118407A (ja) | 1982-01-07 | 1982-01-07 | 前輪駆動車のフロントサスペンシヨン |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4469350A (ja) |
| JP (1) | JPS58118407A (ja) |
| DE (1) | DE3300124C2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5306034A (en) * | 1992-01-17 | 1994-04-26 | Gregory Buchanan | Vehicle wheel suspension system |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2092612A (en) * | 1934-02-03 | 1937-09-07 | Gen Motors Corp | Automobile suspension system |
| GB1024291A (en) * | 1962-02-14 | 1966-03-30 | Humber Ltd | Improvements relating to the suspension systems of motor vehicles |
| JPS5120336B2 (ja) * | 1972-06-15 | 1976-06-24 | ||
| JPS5222225A (en) * | 1975-08-12 | 1977-02-19 | Honda Motor Co Ltd | Front wheel suspension device for car |
| JPS54138235A (en) * | 1978-04-20 | 1979-10-26 | Nissan Motor Co Ltd | Side mount type power unit for automobile |
| DE3048864C2 (de) * | 1980-12-23 | 1986-11-13 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Achse, insbesondere Hinterachse für Personenkraftwagen, mit unabhängig von einander geführten Rädern |
-
1982
- 1982-01-07 JP JP57001134A patent/JPS58118407A/ja active Granted
- 1982-12-29 US US06/454,157 patent/US4469350A/en not_active Expired - Fee Related
-
1983
- 1983-01-04 DE DE3300124A patent/DE3300124C2/de not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE3300124C2 (de) | 1987-04-16 |
| DE3300124A1 (de) | 1983-07-21 |
| US4469350A (en) | 1984-09-04 |
| JPS58118407A (ja) | 1983-07-14 |
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| US2753190A (en) | Rear axle system for passenger cars | |
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