JP3064825B2 - 二軸車の懸架装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車体前後方向に沿って
並ぶ第１輪，第２輪を懸架する前二軸車の懸架装置に関
する。

【０００２】

【従来の技術】積載量が大きなトラックには、図１３に
示されるように車体１の前部に二軸式の操舵輪２（前前
輪２ａ，前後輪２ｂよりなる）を設けて、積載部となる
荷箱３（あるいは荷台）に加わる大きな荷重を、車体１
の後部にある駆動輪４（後輪）と協同して受ける前二軸
車と呼ばれる車両がある。

【０００３】こうした二軸車は、加わる荷重が大きいた
めに、板ばねを用いて、それぞれ前前輪２ａ，前後輪２
ｂの車軸、すなわち前前軸（アクスル），前後軸（アク
スル）を独立に懸架する構造が用いられている。

【０００４】従来、これら前二軸における懸架装置に
は、図１４に示されるように車体１を構成するシャーシ
フレーム５の下部に、前前軸，前後軸となるアクスル７
が装着された板ばね８を車体前後方向に配置し、この板
ばね８の前端部に在る目玉部６をブラケット９を介して
シャーシフレーム５に下部に回動自在に支持させ、板ば
ね８の後端部に在る目玉部６をシャックルリンク１０を
介してシャーシフレーム４の下部に設けてあるブラケッ
ト１１に回動自在に支持させた構造が採用してある。な
お、１２はそれぞれシャーシフレーム５とアクスル７間
に接続してあるショックアブソーバである。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、前二軸車は
前前輪２ａと駆動輪４との間に前後輪２ｂが在ることか
ら、図１５に示されるように前前輪２ａが段差部１３を
乗り越えるような場合、乗り越えるときの前方側に移る
荷箱３（積載部）の荷重の影響を受けて、車体後部が浮
くような挙動を示す。この挙動は、前前軸の軸重が過大
になることが要因とされ、段差乗り越え時だけでなく、
登坂路面の走行時にも見られる。

【０００６】そこで、段差乗り越え時、加わる前前輪２
ａの荷重で前側の板ばね８が上方向に動くと、後側の板
ばね８をそれとは逆に下方向へ動かして、前前輪２ａに
加わる過大な力を後側の前後輪２ｂへ移すことが考えら
れる。

【０００７】これによると、段差乗り越時の性能は高め
られる。ところが、この荷重を分担させる現象は、段差
乗り越え時だけでなく、前二軸車の制動時にも生じてし
まう。

【０００８】すなわち、走行している前二軸車に制動が
加わると、前前輪２ａを支えている板ばね８は制動トル
クにより後方へ動き、このときに生じる板ばね８の上方
向に向かう変位により、先に述べた軸重を平均にする機
能が働き、本来、安定した制動を得るために必要であっ
た前側のアクスル７（前前軸）の軸重が不用に減少し
て、逆に後側のアクスル７（前後軸）の軸重が過大に増
えてしまう挙動を示す。

【０００９】安定した高い制動性能は、前四輪、すなわ
ち各前前輪２ａと前後輪２ｂにおいて制動力が発生する
ことで得られるが、上記のような前部のアクスル７の軸
重が抜けてしまう挙動が生じると、前前輪２ａでは有効
な制動力は期待できず、前後輪２ｂだけに頼ってしまう
制動となる。

【００１０】このため、制動能力が十分に発揮できな
い、さらには前後輪２ｂが早期に磨耗するおそれをもっ
ている。このような挙動は、前二軸車だけでなく、後二
軸車（車体後部に後前輪，後後輪をもつ車両）でも発生
する。

【００１１】すなわち、車体前後方向に後前輪，後後輪
が並ぶことから、前二軸車と同様、段差乗り越え時に
は、後前輪に荷重が集中する挙動があり、この挙動を抑
制するよう荷重を分担するようにすれば、制動時にこの
荷重を分担する機能が働いて、前側の車軸の軸重が抜け
てしまう挙動が出てくる。

【００１２】このため、後二軸車においても後前輪では
有効な制動力は期待できず、後後輪だけに頼ってしまう
制動となりやすく、制動能力が十分に発揮できない、後
前輪，後後輪が早期に磨耗するおそれをもっている。

【００１３】本発明は上記事情に着目してなされたもの
で、その目的とするところは、高い段差乗り越え性なら
びに高い制動能力を有する二軸車の懸架装置を提供する
ことにある。

【００１４】

【００１５】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、上記目的を達成するため、該目的に加え、さらに特
に大きな荷重を受ける後二軸に適した構造にする目的の
ために、第1の板ばねの後端部，第２の板ばねの前端部
とリンク部材との間を高たわみ量が確保可能なシャック
ルリンクを介して回動自在に連結するとともに、後側の
シャックルリンクとの連結部より下側のリンク部材の後
端部分と第２の車軸との間を車体前後方向に延びるラジ
アスロッドで上下の向きに回動自在に連結して、板ばね
の挙動をリンク部材に伝える構造にしたうえで、リンク
部材の回動支点をこのラジアルロッドとの連結部から上
方へ所定の距離ずれた地点に設定して、制動時、ラジア
スロッドを伝わる第２の板ばねの動きからリンク部材に
同リンク部材の運動方向と対抗する回転モーメントを発
生させる構造にしたことにある。

【００１６】請求項２に記載の発明は、上記目的に加
え、一層、後二軸に適した構造にする目的のために、リ
ンク部材を取り付けているブラケットと第1の車軸との
間を車体前後方向に延びるラジアスロッドで上下の向き
に回動自在に連結したことにある。

【００１７】

【作用】請求項１に記載の発明によると、高い段差乗り
越え性と高い制動性との双方が確保される。具体的に
は、第１の車輪が段差乗り越えると、このとき生じる第
１の車軸に対する荷重の集中から第１の車輪は上方向に
向かって移動する。

【００１８】このままでは、荷重は第１の車軸に集中す
るが、第１，第２の板ばね間にあるリンク機構によっ
て、この荷重は後側に分散される。すなわち、第１の車
軸は第１の板ばねに支えられているから、第１の車軸が
第１の車輪と共に上方向に移動すると板ばね全体は、上
方向に移動する。

【００１９】この動きはリンク部材に伝わり、同リンク
部材を中間に在る回動支点を中心に回動運動させる。こ
のリンク部材の動きが、第２の車軸を支える第２の板ば
ねには、入力側の板ばねの動きの向きと逆向きの動きと
して出力され、同第２の板ばねを、入力された荷重の方
向とは反対となる下方向へ移動させる。

【００２０】すると、第１の車軸に大きく偏っていた軸
重の一部は、後側の第２の車軸に分担される。これによ
り、第１，第２の車軸に加わる軸重を含め、車両の全車
軸の軸重は均等化される。

【００２１】こうしたリンク部材の挙動により、段差乗
り越え性能は向上する。また、例えば走行速度を下げる
べく、二軸車を制動操作すると、第1の車軸を支えてい
る第1の板ばねは、制動トルクを受けて、後方へ動く。

【００２２】このときの第1の板ばねに生じる上方向に
向かう変位がリンク部材へ伝わり、第２の板ばねを下方
へ移動させようとする。一方、第２の車軸を支えている
第２の板ばねも、制動トルクを受けて、後方へ動く。

【００２３】

【００２４】

【００２５】

【００２６】この制動時は、ラジアスロッドを通じて、
第２の板ばねの挙動がリンク部材へ伝わり、リンク部材
の運動方向と対抗する回転モーメントを発生させる。

【００２７】このリンク部材の回転モーメントによる力
が、制動時、リンク部材を運動させようとする力を打ち
消す。これにより、制動時には軸重を平均にする機能が
なくなり、前後に並ぶ二軸（第1の車軸，第２の車軸）
の軸重配分は、通常、走行時のときと同じ様になる。そ
れ故、軸重の変化から二軸車が安定して駆動されなかっ
たり、各車輪が偏摩耗を生じたりすることはない上、制
動時も第1の車輪、第２の車輪を有効に用いた安定した
安定した制動性能が得られる。

【００２８】しかも、この機能は、リンク部材と各第
１，第２の板ばねとの間をシャックルリンクで連結して
大きな積載荷重に耐えられる構造（高たわみ量を確保可
能な構造）にしたうえで、この性能を損なわず、ラジア
スロッドによって、制動時の第２の板ばねの挙動をリン
ク部材に直接に伝えることによって得ているものである
から、大きな荷重を受ける後二軸の懸架装置には好適で
ある。

【００２９】請求項２に記載の発明によると、ブラケッ
トと第１の車軸と間を回動自在に連結するラジアスロッ
ドは、制動時に生じる第１の板ばねの後方への挙動を抑
制する役割をはたす。

【００３０】大きな積載荷重が加わる後二軸だと、制動
時の第１の板ばねの挙動は大きいが、このラジアスロッ
ドの採用により、同挙動は小さく抑制されるから、その
分、優れた性能をもつ、後二軸に好適な懸架装置とな
る。

【００３１】

【実施例】以下、本発明を図１ないし図８に示す第１の
実施例にもとづいて説明する。図１は、図１１で説明し
た二軸車、例えば前二軸式のキャブオーバ形トラックの
フロント左側の懸架装置を示していて、図中２０はトラ
ックのシャーシフレーム（車体を構成するもの）、２１
はフレーム前側に配置された車体前後方向に延びる板ば
ね（第１の板ばねに相当）、２２はこの板ばね２１の長
さ方向中央で支持されたアクスル（前前軸で、第１の車
軸に相当）、２３は板ばね２１の後側に配置された車体
前後方向に延びる後側の板ばね（第２の板ばねに相
当）、２４はこの板ばね２１の長さ方向中央で支持され
たアクスル（前後軸で、第２の車軸に相当）である。な
お、２２ａはアクスル２２の両端部に支持された前前輪
（第１の車輪に相当）、２４ａはアクスル２４に両端部
に支持された前後輪（第２の車輪に相当）を示す。

【００３２】板ばね２１および板ばね２３は、いずれも
前後端に目玉部２９を有している。これら板ばね２１，
２３のうち前側の板ばね２１は、前部の目玉部２９が、
シャーシフレーム２０の構成するサイドメンバ２０ａの
前部下端に装着してあるブラケット２５に、ピン２５ａ
を介して、回動自在に支持されている。また後側の板ば
ね２３は、後部の目玉部２９が、板ばね２１の後方のサ
イドメンバ２０ａの下端部分に装着してあるブラケット
２６に、シャックルリンク２７およびピン２７ａを介し
て、回動自在に支持されている。

【００３３】またこれら板ばね２１の後端部と板ばね２
３の前端部との間は、イコライザリンク機構２８（リン
ク機構）で連結され、それぞれ操舵輪となる前前輪２２
ａ，前後輪２４ａを懸架している。なお、各アクスル２
２，２４とその直上のサイドメンバ部分との間にはそれ
ぞれショックアブソーバ４２が設けてある。

【００３４】このイコライザリンク機構２８の構造が、
図２〜図６に示されている。なお、図２はイコライザリ
ンク機構２８回りを拡大した側面を示し、図３は同平面
を示し、図４〜図６はイコライザリンク機構２８の各部
の断面を示している。

【００３５】イコライザリンク機構２８の構造について
説明すれば、図１中３０は、板ばね２１の後端部と板ば
ね２３の前端部との間に配設されたリンク部材である。
このリンク部材３０の本体３０ａは、図２に示されるよ
うに例えばブーメラン形状、詳しくは斜めに傾いた長手
側３１が板ばね２１側に向かって延び、もう一方の斜め
に傾いた短手側３２が板ばね２３側に向かって延びるよ
うな逆ヘの字状のプレートから構成してある。

【００３６】ブーメラン形状の角部に相当する本体３０
ａの中間部分と板ばね２１側に向く各角部分には、それ
ぞれコネクト部として、プレートの厚み方向に軸線が向
く、筒形の嵌挿部３３，３４が形成されている。また残
る板ばね２３側に向く角部には、コネクト部として、図
６に示されるように板ばね２３の目玉部２９を両端から
挟む一対の環状の保持座３５が形成されている。

【００３７】リンク部材３０は、図５に示されるように
中間部分に在る嵌挿部３４が、サイドメンバ２０ａの下
端に装着してあるブラケット３６に、ボルトナット３７
で回動自在に保持されることによって、車体前後方向に
回動自在に支持してある。

【００３８】またリンク部材３０の保持座３５，３５
は、図６に示されるように保持座３５、目玉部２９、保
持座３５間を貫通するピン３８によって、板ばね２３の
前端部に回動自在に連結してある。

【００３９】残るリンク部材３０の嵌挿部３３は、図４
にも示されるようにシャックルリンク４０を介して、板
ばね２１の後端部に在る目玉部２９に回動自在に連結し
てある。詳しくは、シャックルリンク４０は、下部で嵌
挿部３３の両端部を挟み、上部で板ばね２１の目玉部２
９を挟む一対の壁部４１と、これら壁部４１，４１間を
つなぐ連結部４３とを有して構成してあり、壁部４１，
嵌挿部３３，壁部４１間にピン４４を挿通することによ
ってシャックルリンク４０とリンク部材３０を回動自在
に連結し、壁部４１，目玉部２９、壁部４１にピン４５
を挿通することによって板ばね２１の後端部とシャック
ルリンク４０を回動自在に連結してある。なお、４６は
ピン抜け止め用のボルトを示してある。

【００４０】こうしたリンク部材３０をリンク素子とし
て構築されるリンク機構によって、板ばね２１，２３の
うちの一方の板ばねから伝わる上下方向の動きを逆向き
に変換して他方の板ばねへ伝えるイコライザリンク機構
２８を構成してある。

【００４１】またリンク部材３０の回動支点（ボルトナ
ット３７の位置）は、図２に示されるように制動時の板
ばね２３の挙動を利用して、時計方向に回動変位しよう
とするリンク部材３０に加わる力とは反対の向きの回転
モーメントを発生させる位置に定めてある。

【００４２】すなわち、リンク部材３０の回動支点位置
は、後側の板ばね２３を連結しているピン位置と同じ水
平位置でなく、上方へ所定の距離、ずれた上部の位置に
定めてあり、この支点位置のずれを利用して（てこの原
理）、時計回りに回動しようとするリンク部材３０に、
反時計回りの回転モーメントを発生させるようにしてあ
る。むろん、この回転モーメントは、トラックの制動を
受けて、後側の板ばね２３が後方へ引かれることで発生
する。

【００４３】この板ばね２３を連結しているピン位置か
ら後側レバー４５の回動支点位置までの距離ｘは、トラ
ックに制動力が加わったとき、リンク部材３０に加わる
力αと対抗する同等の力βをリンク部材３０に発生させ
る距離に定めてある。つまり、リング部材３０におい
て、時計回りに回動させようとする力αと、反時計回り
に回動させようとする力βとが互いに打ち消し合う設定
にしてある。

【００４４】なお、イコライザリンク機構２８には、同
リンク機構２８の無用な振れを減衰させるためのショッ
クアブソーバ４７（緩衝装置）が設けられている。つぎ
に、このように構成された前二軸車の懸架装置の作用に
ついて説明する。

【００４５】前二軸トラックが直進走行しているとす
る。このとき、進行方向の路面部分４８に車輪が乗り越
すような段差部４９があるとする（図７に図示）。

【００４６】前前輪２２ａがこの段差部４９に差し掛か
ると、図７に示されるようにアクスル２２に対する荷重
の集中から前前輪２２ａは上方向に向かって移動する。
このままでは、荷重はアクスル２２に集中してしまう
が、板ばね２１，２３間にはイコライザリンク機構２８
があるので、この荷重は後側に分散されていく。

【００４７】すなわち、アクスル２２は板ばね２１に支
えられているから、アクスル２２が前前輪２２ａと共に
上方向に移動するにしたがって、板ばね２１は、前部の
ピン２５ａを支点として、上方向に移動する。

【００４８】この動きは、シャックルリンク４０を介し
てイコライザリンク機構２８へ伝わり、リンク部材３０
をボルトナット３７を支点として時計回りに回動させ
る。このリンク部材３０の回動により、後側の板ばね２
３には前側の板ばね２１の動きの向きと逆向きの動きが
出力され、板ばね２３を、シャックルリンク２７側を支
点として、入力された荷重の方向とは反対となる下方向
へ移動させる。

【００４９】すると、アクスル２２（前前軸）に大きく
偏っていた軸重の一部は、後側のアクスル２４（前後
軸）に分担され、アクスル２２，アクスル２４に加わる
軸重は同等になる。

【００５０】このことは、段差乗り越え時（含む登坂路
面の走行時）に生じていた軸重の変化は解消され、全車
軸に加わる軸重は均等化される（段差乗り越え時の車体
後部が浮くような挙動の解消）。

【００５１】また、前二軸トラックの走行速度を下げる
べく、前二軸トラックに制動操作を与えたとする。する
と、図８に示されるように前前輪２２ａを支えている前
側の板ばね２１は、制動トルクを受けて、後方へ動く
（アクスル２２が地面に残ろうとすることによる）。

【００５２】このとき前側の板ばね２１に生じる上方向
に向かう変位が、シャックルリンク４０を介して、リン
ク部材３０へ伝わる。リンク部材３０は、この伝達を受
けて時計回りに回動し、後側の板ばね２３を下方向に移
動させようとする。

【００５３】一方、図８に示されるように前後輪２４ａ
を支えている後側の板ばね２３も、制動トルクを受け
て、後方へ動く（アクスル２４が地面に残ろうとするこ
とによる）。

【００５４】すると、後側の板ばね２３を連結している
ピン３８は、アクスル２４が後方へ残ろうとする力Ｆに
よって、後方へ引っ張られる。ここで、リンク部材３０
の回動支点となるボルトナット３７の位置は、あらかじ
め制動時における後側の板ばね２３の動きからリンク部
材３０の運動方向と反対の回転モーメントを発生させる
地点に設けてある。

【００５５】これにより、リンク部材３０には、板ばね
２３が後方へ残ろうとする力Ｆを受けて、反時計回りの
力が与えられる。この反時計回りの力βは、時計回りに
回動しようとするリンク部材３０を元の位置にへ戻そう
とする。

【００５６】これにより、制動時のリンク部材３０を時
計回りへ回動させようとする力α（後側の板ばね２３を
下方へ移動させようとする力）は打ち消される。このこ
とは、制動時には軸重を平均にする機能は働かないこと
となる。

【００５７】これによって、制動時の前二軸（前前軸，
前後軸）の軸重配分は、通常、走行時のときの軸重と同
じ様になる。それ故、軸重の変化からトラックが安定し
て駆動されなかったり、各輪が偏磨耗を生じたりするこ
とはない上、制動時も前前輪２２ａ、前後輪２４ａを有
効に用いた安定した制動性能が得られる。

【００５８】よって、前二軸車に高い段差乗り越え性な
らびに高い制動能力をもたらせることができる。図９な
いし図１２は、本発明の第２の実施例を示す。

【００５９】本実施例は、本発明を後二軸車の懸架装置
に適用して、後二軸をもつ車両にも、第１の実施例と同
様の高い段差乗り越え性ならびに高い制動能力を与えよ
うとしたものである。

【００６０】同実施例について構成を説明すれば、図９
は例えば後二軸式のキャブオーバ形トラックの側面を示
し、図中６０は車体１の前部に設けた操舵輪、６１は車
体１の後部に設けた駆動輪である。駆動輪６１は、後前
輪６２（第１の車輪）とこの後前輪６２の後側に配置さ
れた後後輪６３の二対の車輪から構成されている。

【００６１】図１０には、この二軸の駆動輪６２を懸架
する懸架装置が示されている。この懸架装置について説
明すると、６４はトラックのシャーシフレーム（車体を
構成するもの）、６５はフレーム前側に配置された車体
前後方向に延びる板ばね（第１の板ばねに相当）、６６
はこの板ばね６５の長さ方向中央で支持されたアクスル
（後前軸で、第１の車軸に相当）、６７は板ばね６５の
後側に配置された車体前後方向に延びる後側の板ばね
（第２の板ばねに相当）、６８はこの板ばね６７の長さ
方向中央で支持されたアクスル（後後軸で、第２の車軸
に相当）である。後前輪６２はアクスル６６の両端部に
支持され、後後輪６３はアクスル６６に両端部に支持さ
れる。

【００６２】前側の板ばね６５は後端部に目玉部６５ａ
を有してなり、後側の板ばね６７は前端部に目玉部６７
ａを有してなる。これら板ばね，６５，６７のうち、前
側の板ばね６５の前部端は、シャーシフレーム６４を構
成するサイドメンバ６４ａの側面に装着してあるスライ
ドシ−ト部材６９でスライド自在に支持されている。ま
た後側の板ばね６７の後部端は、板ばね６５の後方のサ
イドメンバ２０ａの側面部分に装着してあるスライドシ
ート部材７０にスライド自在に支持されている。

【００６３】またこれら板ばね６５の後端部と板ばね６
７の前端部との間は、第１の実施例と同様のイコライザ
リンク機構７１で連結され、それぞれ後前輪６２，後後
輪６３を懸架している。

【００６４】イコライザリンク機構７１の構造について
説明すれば、図中７２は板ばね６５の目玉部６５ａと板
ばね６７の目玉部６７ａとの間に配設されたリンク部材
である。

【００６５】リンク部材７２の本体７２ａは、車体前後
方向に沿って延びる細長のプレ−トから構成してある。
本体７２ａの板ばね６５側に向く前端部、中間部分に
は、それぞれプレ−トの厚み方向に軸線が向く、筒形の
嵌挿部７３，７４が形成されている。また残る板ばね６
７側に向く後端部には、厚み方向に軸線が向く、一対の
筒形の嵌挿部７６，７７が上下二段に形成してある。

【００６６】リンク部材７２は、中間部分にある嵌挿部
７４が、サイドメンバ６４ａの側面に装着してある、断
面コ字形をなしたブラケット７８の内腔部に嵌挿され、
かつ同部分がボルトナット７９で回動自在に保持される
ことによって、車体前後方向に回動自在に支持してあ
る。

【００６７】前端部にある嵌挿部７３は、シャックルリ
ンク８０を介して、板ばね６５の目玉部６５ａに回動自
在に連結されている。後端上段にある嵌挿部７６も、シ
ャックルリンク８０ａを介して、板ばね６７の目玉部６
７ａに回動自在に連結されている。

【００６８】残る後端下段にある嵌挿部７７とこれと隣
り合うアクスル６８との間は、ラジアスロッド８１で上
下の向きに回動自在に連結されている。具体的には、ラ
ジアスロッド８１は、各端部に、嵌挿部７７、アクスル
６５を支持する支持部材６８ａに形成されているブラケ
ット部６８ｂと上下方向の向きで回動自在につながる継
手部８１ｂ，８１ｃがそれぞれ形成してある。このラジ
アスロッド８１により、後側のアクスル６８ならびに板
ばね６７の車体前後方向の位置を所定に規定している。

【００６９】こうしたリンク部材７２から構築されるリ
ンク機構によって、第１の実施例のときと同様、板ばね
６５，６７のうちの一方の板ばねから伝わる上下方向の
動きを逆向きに変換して他方の板ばねへ伝えるようにし
てある。

【００７０】またリンク部材７２の回動支点（ボルトナ
ット７９の位置）は、制動時、ラジアスロッド８１に伝
わる板ばね６７の挙動を利用して、時計方向に回動変位
しようとするリンク部材７２に加わる力とは反対の向き
の回転モーメントを発生させる位置に定めてある。

【００７１】すなわち、リンク部材７２の回動支点位置
も、第１の実施例と同様、後側の板ばね６７を連結して
いるピン位置と同じ位置でなく、上方へ所定の距離ｘ、
ずれた上部の位置に定めてあり、この支点位置のずれを
利用して（てこの原理）、時計回りに回動しようとする
リンク部材３０に、反時計回りの回転モーメントを発生
させる構造にしてある。むろん、この回転モーメント
は、トラックの制動を受けて、後側の板ばね７２が後方
へ引かれることで発生する。

【００７２】なお、距離ｘは、第１の実施例と同様、ト
ラックに制動力が加わったとき、リンク部材７２に加わ
る力αと対抗する同等の力βをリンク部材７２に発生さ
せる距離に定めてあることはいうまでもない。

【００７３】またリンク部材７２の下側に在るブラケッ
ト７８の下端部とこれと隣り合うアクスル６６の間は、
ラジアスロッド８１ａで上下の向きに回動自在に連結さ
れている。具体的には、ラジアスロッド８１ａは、各端
部に、ブラケット７８の下端部に形成してあるブラケッ
ト部７８ａ、アクスル６６を支持する支持部材６６ａに
形成してあるブラケット部６６ｂと上下方向の向きで回
動自在につながる継手部８０ｂ，８０ｃがそれぞれ形成
してある。このラジアスロッド８１により、前側のアク
スル６６ならびに板ばね６５の車体前後方向の位置を所
定に規定している。但し、ラジアスロッド８１ａの後部
端は、回動支点となるボルトナット７９を通る鉛直線と
交わるブラケット部分に回動自在に連結してある。

【００７４】なお、図面において８２はシャ−シフレ−
ム６４の前部に設けたキャブ、８３は同じく後部に設け
た、積載部となる荷箱、８４はアクスル６６に装着され
たデファレンシャルをそれぞれ示す。

【００７５】つぎに、このように構成された後二軸車の
懸架装置の作用について説明する。前二軸トラックが直
進走行しているとする。このとき、進行方向の路面部分
８５に車輪が乗り越すような段差部８６があるとする
（図１１に図示）。

【００７６】後前輪６２がこの段差部８６に差し掛かる
と、図１１に示されるようにアクスル６６に対する荷重
の集中から後前輪６２は上方向に向かって移動する。こ
のままでは、荷重はアクスル６６に集中してしまうが、
板ばね６５，６７間にはイコライザリンク機構７１があ
るので、この荷重は後側に分散されていく。

【００７７】すなわち、アクスル６６は板ばね６５に支
えられているから、アクスル６６が後前輪６２と共に上
方向に移動するにしたがい、板ばね６５は、ラジアスロ
ッド８１ａの端部を支点として、上方向に移動する。

【００７８】この動きは、シャックルリンク８０を介し
てイコライザリンク機構７１へ伝わり、リンク部材７２
をボルトナット７９を支点として時計回りに回動させ
る。このリンク部材７９の回動により、後側の板ばね６
７には前側の板ばね６５の動きの向きと逆向きの動きが
出力され、板ばね６７を、ラジアスロッド８１の端部を
支点として、入力された荷重の方向とは反対となる下方
向へ移動させる。

【００７９】すると、アクスル６６（後前軸）に大きく
偏っていた軸重の一部は、後側のアクスル６８（後後
軸）に分担され、アクスル６６，アクスル６８に加わる
軸重は同等になる。

【００８０】このことは、段差乗り越え時（含む登坂路
面の走行時）に生じていた軸重の変化は解消され、全車
軸に加わる軸重は均等化される。また、後二軸トラック
の走行速度を下げるべく、トラックに制動操作を与えた
とする。

【００８１】すると、図１２に示されるように後前輪６
２を支えている前側の板ばね６５は、制動トルクを受け
て、後方へ動く（アクスル６６が地面に残ろうとするこ
とによる）。

【００８２】このとき前側の板ばね６５に生じる上方向
に向かう変位が、シャクルリンク８０を介して、リンク
部材７２へ伝わる。リンク部材７２は、この伝達を受け
て時計回りに回動し、ラジアスロッド８１の端部を支点
として、後側の板ばね６７を下方向に移動させようとす
る。

【００８３】一方、後後輪６２を支えている後側の板ば
ね６７も、制動トルクを受けて、後方へ動く（アクスル
６８が地面に残ろうとすることによる）。すると、後側
の板ばね６７を連結しているラジアスロッド８１は、ア
クスル６８が後方へ残ろうとする力Ｆによって、後方へ
引っ張られる。

【００８４】ここで、リンク部材７２の回動支点となる
ボルトナット７９の位置は、あらかじめ制動時における
後側の板ばね６７の動きからリンク部材７２の運動方向
と反対の回転モーメントを発生させる地点に設けてあ
る。

【００８５】これにより、リンク部材７２には、板ばね
２３が後方へ残ろうとする力Ｆを受けて、反時計回りの
力が与えられる。この反時計回りの力βは、時計回りに
回動しようとするリンク部材７２を元の位置にへ戻そう
とする。

【００８６】これにより、制動時のリンク部材７２を時
計回りへ回動させようとする力α（後側の板ばね６７を
下方へ移動させようとする力）は打ち消される。このこ
とは、制動時には軸重を平均にする機能は働かないこと
となる。

【００８７】これによって、制動時の後二軸（後前軸，
後後軸）の軸重配分は、通常、走行時のときの軸重と同
じ様になる。それ故、第１の実施例で説明した前二軸車
と同様、軸重の変化からトラックが安定して駆動されな
かったり、各輪が偏磨耗を生じたりすることはない上、
制動時も後前輪６２、後後輪６３を有効に用いた安定し
た制動性能が得られる。

【００８８】よって、後二軸車に高い段差乗り越え性な
らびに高い制動能力をもたらせることができる。しか
も、こうした機能は、リンク部材７２の各端部と各前・
後の板ばね６５，６７との間をそれぞれシャックルリン
ク８０，８０ａで連結して大きな積載荷重に耐えられる
懸架構造（高たわみ量を確保できる構造）にしたうえ
で、この性能を損なわず、ラジアスロッド８１によっ
て、制動時、後側の板ばね６７の挙動をリンク部材７２
に直接に伝えることによって得ているものであるから、
大きな荷重を受ける後二軸の懸架装置には好適である。

【００８９】そのうえ、ブラケット７８とアクスル２２
との間を回動自在に連結するラジアスロッド８１ａの採
用は、制動時に生じる前側の板ばね６５の後方への挙動
を抑制する役割をはたすから、その分、後二軸の懸架装
置の制動性能の向上が図れる。

【００９０】なぜならば、後二軸車は大きな積載荷重が
加わる都合上、制動時、前側の板ばね６５が後方へ残ろ
うとする挙動は大きくなる傾向にあるが、ラジアスロッ
ド８１ａを採用すると、この板ばね６５の挙動は抑制さ
れて小さくなる。これによって、制動時の軸重の変化が
減少されることによる。なお、本発明をトラックに適用
したが、これに限らず、他の前二軸車、後二軸車の車両
に適用してもよい。

【００９１】

【発明の効果】以上説明したように請求項１に記載の発
明によれば、段差乗り越え時、登坂路面走行時などで生
じていた軸重の大きな偏り、制動時における前前軸の軸
重の抜けといった二軸車特有の問題を解消することがで
きる。

【００９２】それ故、二軸車に高い段差乗り越え性なら
びに高い制動能力をもたらすことができる。しかも、大
きな荷重を受ける後二軸の懸架装置がもつ機能を損わず
に、高い段差乗り越え性ならびに高い制動能力を得るこ
とができるから、特に後二軸車には好適である。

【００９３】また請求項２に記載の発明は、これに加
え、ラジアスロッドにて、制動時の前側の板ばねの挙動
を抑制するから、その分、効果的に制動時の軸重の変化
を減少させることができ、一層、高い制動能力が得られ
るといった効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】（ａ）は、本発明の第１の実施例の前二軸車の
懸架装置を示す側面図。（ｂ）は、同じく平面図。

【図２】図１（ａ）中に示されている板ばね間に在るリ
ンク機構を拡大した側面図。

【図３】同じく平面図。

【図４】図２中の矢印Ａ−Ａ線に沿うシャックルリンク
回りの連結構造を示す断面図。

【図５】図２中の矢印ＢーＢ線に沿うリンク部材の支持
構造を示す断面図。

【図６】図２中の矢印ＣーＣ線に沿うリンク部材と後側
の板ばねの連結構造を示す断面図。

【図７】段差乗り越え時の懸架装置の挙動を説明するた
めの図。

【図８】制動時の懸架装置の挙動を説明するための図。

【図９】本発明の第２の実施例の後二軸車を示す側面
図。

【図１０】同後二軸を懸架している懸架装置を示す側面
図。

【図１１】段差乗り越え時の懸架装置の挙動を説明する
ための図。

【図１２】制動時の懸架装置の挙動を説明するための
図。

【図１３】従来の前二軸トラックの側面図。

【図１４】同トラックの前二軸に採用されている懸架装
置を説明するための側面図。

【図１５】同懸架装置の段差乗り越え時の挙動を説明す
るための図。

【符号の説明】

２０，６４…シャーシフレーム（車体） ２１，６５…板ばね（第１の板ばね） ２２，６６…アクスル（第１の車軸） ２２ａ，６２…前前輪，後前輪（第１の車輪） ２３，６７…板ばね（第２の板ばね） ２４，６８…アクスル（第２の車軸） ２４ａ，６３…前後輪、後後輪（第２の車輪） ２８…イコライザリンク機構 ７８
…ブラケット ３０，７２…リンク部材 ３７，７９…ボルト
ナット（回動支点） ８０，８０ａ…シャックルリンク ８１，８１ａ
…ラジアスロッド

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 前端部がフレームに支持されて車体後方
   向に延びる方向に配設された、第1の車軸を懸架するた
   めの第1の板ばねと、 この板ばねの後側に配置され、後端部がフレームに支持
   されて車体前方向に延びる方向に配設された、第２の車
   軸を懸架するための第２の板ばねと、 前記第1の板ばねの後端部と前記第２の板ばねの前端部
   との間に車体前後方向に延びるようにして配設されてな
   り、中間部が前記フレームに車体前後方向に回動自在に
   支持されて回動支点をなし、かつ両端部が隣合うばね端
   部にそれぞれシャックルリンクを介して回動自在に連結
   され、前記第1および第２の板ばねの一方から伝わる上
   下方向の動きを逆向きにして他方に伝えるリンク部材
   と、 車体前後方向に延びて前記後側のシャックルリンクとの
   連結部より下側となる前記リンク部材の後端部分と前記
   第２の車軸との間に配設され、両者間を上下の向きに回
   動自在に連結するラジアスロッドとを有し、 かつ前記リンク部材の回動支点は、前記ラジアスロッド
   との連結部から上方へ所定の距離ずれ、制動時に前記ラ
   ジアスロッドを通して伝わる第２の板ばねの動きから前
   記リンク部材に前記運動方向と対抗する回転モーメント
   を発生させる地点に設定されてなることを特徴とする二
   軸車の懸架装置。
2. 【請求項２】 請求項1に記載の二軸車の懸架装置にお
   いて、前記リンク部材の回動支点はフレームに装着され
   たブラケットに回動自在に支持され、 さらにこのブラケットと前記第1の車軸との間は車体前
   後方向に延びるラジアスロッドで上下の向きに回動自在
   に連結されてなることを特徴とする二軸車の懸架装置。