JPH08104115A - 前二軸車の懸架装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】本発明は、車体前後での軸重さの変化を抑制
し、前二軸における軸間距離の増加を可能とした前二軸
車の懸架装置を提供することにある。 【構成】本発明は、車体前後方向に延びる前前軸懸架用
の板ばね２１の後端部と、後側に配置してある前後軸懸
架用の板ばね２３の前端部の間に、コネクティングロッ
ド３０を車体前後方向に沿って配設し、このコネクティ
ングロッド端とこれに隣合うばね端部との間に前側レバ
ー３６，後側レバー４５を設けて、一方の板ばねから伝
わる上下方向の動きを逆向きにして他方の板ばねに伝え
るイコライザリンク機構２８を構成したことにある。こ
のイコライザリンク機構２８の採用によって、段差乗り
越え時の際、前前軸２２に大きく偏っていた軸重の一部
を前後軸２４に分担させ、前二軸に加わる軸重を均等化
させて、前二軸車が、段差乗り越え時に生じていた車体
後部が浮くような挙動を改善した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車体の前部に配置され
る前前輪，前後輪を懸架する前二軸車の懸架装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】積載量が大きなトラックでは、図８に示
されるように車体１の前部に二軸式の操舵輪２（前前輪
２ａ，前後輪２ｂよりなる）を設けて、積載部となる荷
箱３（あるいは荷台）に加わる大きな荷重を、車体１の
後部にある駆動輪４（後輪）と協同して受けることが行
われている。

【０００３】こうした前二軸車は、加わる荷重が大きい
ために、板ばねを用いて、それぞれ前前輪２ａ，前後輪
２ｂの車軸、すなわち前前軸（アクスル），前後軸（ア
クスル）を独立に懸架する構造が用いられている。

【０００４】従来、これら前二軸における懸架装置に
は、図９に示されるように車体１を構成するシャーシフ
レーム５の下部に、前前軸，前後軸となるアクスル７が
装着された板ばね８を車体前後方向に配置し、この板ば
ね８の前端部に在る目玉部６をブラケット９を介してシ
ャーシフレーム５に下部に回動自在に支持させ、板ばね
８の後端部に在る目玉部６をシャックルリンク１０を介
してシャーシフレーム４の下部に設けてあるブラケット
１１に回動自在に支持させた構造が採用してある。な
お、１２はそれぞれシャーシフレーム５とアクスル７間
に接続してあるショックアーブソーバである。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上述のような前二軸車
において、前後輪２ｂの位置を、今までの前前輪２ａか
らの距離Ｓ₁ より、さらに車体１の後方（車体前後方向
の中間側）、例えば距離Ｓ₂ の位置へずらして、前前輪
２ａおよび前後輪２ｂが負担する荷重の割合を増加でき
ることが知られている。

【０００６】ところで、前二軸車は前前輪２ａと駆動輪
４との間に前後輪２ｂが在ることから、前前輪２ａが段
差部１３を乗り越えるような場合、乗り越えるときの前
方側に移る荷箱３（積載部）の荷重の影響を受けて、車
体後部が浮くような挙動を示す。この挙動は、前前軸の
軸重が過大になることが要因とされ、段差乗り越え時だ
けでなく、登坂路面の走行時にも見られる。

【０００７】ところが、この挙動は前後輪２ｂが前前輪
２ａから後方へ離れるにしたがって大きくなる。このた
め、前二軸の軸間距離を増加させると、この挙動の大き
くなって、軸重の変化からトラックが安定して駆動され
なかったり、各車輪が偏磨耗を生じるとされている。

【０００８】このように前前輪２ａと前後輪２ｂとの軸
間距離を広げるには不利なことがあり、簡単には前二軸
の軸間距離を増加させることができないものであった。
本発明は上記実事情に着目してなされたもので、その目
的とするところは、車体前後での軸重さの変化を抑制し
て、前二軸における軸間距離の増加を可能とした前二軸
車の懸架装置を提供することにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、上記目的を達成するために、車体前後方向に延びて
配設された前前軸懸架用の第１の板ばねの後端部と、こ
の前前軸の後側に配置された前後軸懸架用の第２の板ば
ねの前端部の間に、車体前後方向に沿ってコネクティン
グロッドを配設し、このコネクティングロッド端とこれ
に隣合うばね端部との間に、フレームに回動自在に支持
され、かつコネクティングロッド端とばね端部が回動自
在に連結されて、第１の板ばねと第２の板ばねの間に第
１および第２の板ばねの一方から伝わる上下方向の動き
を逆向きにして他方に伝えるリンク機構を構成するレバ
ー部材をそれぞれ設けて、前二軸車の懸架装置を構成し
たことにある。

【００１０】請求項２の記載の発明は、上記目的に加
え、さらに、常に十分な効果を発揮させることを目的の
ために、請求項１に記載したレバー部材のレバー長さ
を、前前軸と前後軸に均等に荷重を分担させる比に設定
したことにある。

【００１１】請求項３の記載の発明は、上記目的に加
え、さらに、変わる前二軸の軸間距離に合わせてロッド
長さを設定可能とするする目的のために、請求項１に記
載したコネクティングロッドをロッド長さの調節可能な
ものとした。

【００１２】請求項４の記載の発明は、上記目的に加
え、さらにリンク機構の無用な動きを減衰させる目的の
ために、請求項１又は請求項２に記載したリンク機構
に、振れを抑制するショックアブソーバを設けたことに
ある。

【００１３】

【作用】請求項１に記載の発明によると、前前輪が段差
乗り越えると、このとき生じる前前軸に対する荷重の集
中から前前輪は上方向に向かって移動する。このままで
は、荷重は前前軸に集中するが、第１，第２の板ばね間
にあるリンク機構によって、この荷重は後側に分散され
る。

【００１４】すなわち、前前軸は第１の板ばねに支えら
れているから、前前軸が前前輪と共に上方向に移動する
と板ばね全体は、片側を支点として、上方向に移動す
る。この動きはリンク機構に伝わり、このリンク機構を
構成する、前側のレバー部材の回動運動，コネクティン
グロッドの押引き運動，後側のレバー部材の回動運動を
経て、第２の板ばねに伝達される。

【００１５】前後軸を支える第２の板ばねには、この動
きが入力された板ばねの動きの向きと逆向きの動きとし
て出力され、同第２の板ばねを、片側を支点として、入
力された荷重の方向とは反対となる下方向へ移動させ
る。

【００１６】すると、前前軸に大きく偏っていた軸重の
一部は、前後軸に分担され、前後軸は前前軸と同様の軸
重となる。これにより、前二軸車の全車軸に加わる軸重
は均等化され、前二軸車が、段差乗り越え時に生じてい
た車体後部が浮くような挙動は改善される。

【００１７】このため、前二軸車の前前輪と前後輪との
軸間距離を長くしても、軸重の変化からトラックが安定
して駆動されなかったり、各車輪が偏磨耗を生じたりす
ることが抑制される。

【００１８】しかも、第１の板ばねと第２の板ばねとが
リンク機構を介して直列につながるので、車輪から加わ
る荷重に対する実質的なばね定数は半分（１／２）にな
るから、緩衝能力が高くなり、その分、前二軸車の乗心
地もよくなる。

【００１９】請求項２に記載の発明によると、偏って加
わる前二軸の荷重は、前前軸と前後軸に均等に加えら
れ、偏る軸重を他の車軸に分担させるという作用効果が
十分に発揮させられる。

【００２０】請求項３に記載の発明によると、コネクテ
ィングロッドの長さを変えることによって、車種に応じ
て変わる前二軸の軸間距離に合わせて、レバー部材はそ
のままに、簡単にリンク機構を構成することが可能とな
る。

【００２１】請求項４に記載の発明によると、通常走行
時は、路面の細かい凹凸などを受けて、前前輪，前後輪
が速いスピードで上下方向に動き、それに伴って第１の
板ばね，第２の板ばねが速いスピードで動き、リンク機
構を不用に振れさせようとする。

【００２２】ここで、ショックアブソーバは、同リンク
機構の振れを抑制する方向に作用する。すなわち、ショ
ックアブソーバは往復するスピードが速く、かつストロ
−クが小さくなるように作用して、振れ動きを減衰す
る。

【００２３】これにより、リンク機構の動きを要因とし
た騒音（例えば金属が触れて生じるガチャガチャ音な
ど）の発生を抑制する。また段差を乗り越えるときは、
車速が遅いことから、前前輪，前後輪は遅いスピードで
上下方向に動き、それに伴って第１の板ばね，第２の板
ばねが遅いスピードで動くことから、ショックアブソー
バは往復するスピードが遅く、かつストロ−クは大きく
なるよう作用する。このショックアブソーバの作用によ
り、前前軸の軸重の一部を分担させる仕事を妨げないよ
うにしてある。

【００２４】

【実施例】以下、本発明を図１ないし図７に示す一実施
例にもとづいて説明する。図１は、図１０で説明した前
二軸の軸間距離を「Ｓ₁ 」から「Ｓ₂ 」に増加させたキ
ャブオーバ形トラックのフロント左側の懸架装置を示し
ていて、図中２０はトラックのシャーシフレーム（車体
を構成するもの）、２１はフレーム前側に配置された板
ばね（第１の板ばねに相当）、２２はこの板ばね２１の
長さ方向中央で支持されたアクスル（前前軸に相当）、
２３はこの板ばね２１の後側に配置された後側の板ばね
（第２の板ばねに相当）、２４はこの板ばね２１の長さ
方向中央で支持されたアクスル（前後軸に相当）であ
る。なお、２２ａはアクスル２２の両端部に支持された
前前輪、２３ａはアクスル２４に両端部に支持された前
後輪を示す。

【００２５】板ばね２１および板ばね２３は、いずれも
前後端に目玉部２９を有している。これら板ばね２１，
２３のうち前側の板ばね２１は、前部の目玉部２９が、
シャーシフレーム２０の構成するサイドメンバ２０ａの
前部下端に装着してあるブラケット２５に、ピン２５ａ
を介して、回動自在に支持されている。また後側の板ば
ね２３は、後部の目玉部２９が、板ばね２１の後方のサ
イドメンバ２０ａの下端部分に装着してあるブラケット
２６に、シャックルリンク２７およびピン２７ａを介し
て、回動自在に支持されている。

【００２６】またこれら板ばね２１の後端部と板ばね２
３の前端部との間は、発明の要部となるイコライザリン
ク機構２８（リンク機構に相当）で連結され、それぞれ
操舵輪となる前前輪２２ａ，前後輪２４ａを懸架してい
る。なお、各アクスル２２，２４とその直上のサイドメ
ンバ部分との間にはショックアブソーバ４２が設けてあ
る。

【００２７】このリンク機構２８の構造が、図２〜図６
に示されている。なお、図２はリンク機構２８回りを拡
大した側面を示し、図３は同平面を示し、図４および図
５はリンク機構２８の各部を示している。

【００２８】リンク機構２８の構造について説明すれ
ば、図１中の３０は、板ばね２１の後端部と板ばね２３
の前端部との間に車体前後方向に沿って配設された長さ
が調節可能なコネクティングロッドである。

【００２９】このコネクティングロッド３０は、例えば
車体前後方向に延びるロッド部３１と、このロッド部３
１の両端に軸方向に装着したコネクト部３２を有してな
る。詳しくは、コネクト部３２は、いずれも一端部に例
えばロッド部３１を周囲から挟み込むことが可能な筒部
３３を一方側に有し、他端部にフォークエンド形（コ字
形）となった軸心を挟む一対の端壁３４を有して構成し
てある。なお、各端壁３４の中央には一体の通孔３４ａ
（図５に図示）が設けてある。

【００３０】コネクト部３２は、この筒部３３をロッド
部端に所定の位置にまで挿入した後、ボルトナット３５
で筒部３３を締め付けることによってロッド部端に連結
してあり、この構造によって長さ調節が可能にしてあ
る。つまり、コネクティングロッド３０の長さを調節す
るときは、ボルトナット３５を緩めて、筒部３３を所定
量、ロッド部端から引き出したり、逆に筒部３３をロッ
ド部端に押し込んだ後、再びボルトナット３５で筒部３
３をロッド端を挟み付ければすむようにしてある。

【００３１】また３６は、コネクティングロッド３０の
前端部とこれに隣合う板ばね２１の後端部との間に配設
された前側レバー（イコライズリンクを構成するもの
で、レバー部材に相当）である。

【００３２】この前側レバー３６の本体３６ａは、図２
に示されるように例えば三角形状、詳しくは斜面が板ば
ね２１側に向き、斜辺を挟む角部を上下に配置したよう
な略正三角形をなしたプレートから構成してある。各三
角形の角部に相当する本体３６ａの各角部分には、コネ
クト部として、プレートの厚み方向に軸線が向く、筒形
の嵌挿部３７ａ〜３７ｃがそれぞれ形成されている。

【００３３】前側レバー３６は、このうち上部に在る嵌
挿部３７ｂが、図５に示されるようにサイドメンバ２０
ａの下端に装着してあるブラケット３９に、ボルトナッ
ト３９ａで回動自在に保持されることによって、車体前
後方向に回動自在に支持してある。

【００３４】また前側レバー３６の板ばね２１側に在る
嵌挿部３７ａは、図４に示されるようにシャックルリン
ク３８を介して、板ばね２１の後端部に在る目玉部２９
に回動自在に連結してある。詳しくは、シャックルリン
ク３８は、下部に嵌挿部３７ａの両端部を挟み、上部に
板ばね２１の目玉部２９を挟む一対の壁部３８ａを有
し、さらに上部側に同壁部３８，３８間をつなぐ連結部
３８ｂを有して構成してあり、壁部３８ａ，嵌挿部３７
ａ，壁部３８ａ間にピン４０を挿通することによってシ
ャックルリンク３８と前側レバー３６を回動自在に連結
し、壁部３８，目玉部２９、壁部３８ａにピン４１を挿
通することによって板ばね２１とシャックルリンク３８
を回動自在に連結してある。なお、３８ｃはピン抜け止
め用のボルトを示す。

【００３５】残る前側レバー３６の嵌挿部３７ｃは、コ
ネクティングロッド端に回動自在に連結されている。詳
しくは、図５に示されるように嵌挿部３７ｃはコネクテ
ィングロッド３０のコネクト部３２の端壁３４、３４間
に挿入されていて、端壁３４，嵌挿部３７ｃ，端壁３４
間にピン４３を挿入することによって、前側レバー３６
とコネクティングロッド３０を回動自在に連結してあ
る。なお、４３ａはピン４３の抜け止めをなすボルトを
示す。

【００３６】この板ばね２１とコネクティングロッド３
０間の連結構造によって、板ばね２１がボルトナット２
５ａを支点として上方向に移動すると、前側レバー３６
がピン３９ａを支点として時計回りに回動変位して、コ
ネクティングロッド３０を前方へ引き込むようにしてあ
る。むろん、板ばね２１が復帰すると、前側レバー３６
が反時計回りに回動変位して、コネクティングロッド３
０を後方へ押し出す。

【００３７】また４５は、コネクティングロッド３０の
後端部とこれに隣合う板ばね２３の前端部との間に配設
された後側レバー（イコライズリンクを構成するもの
で、レバー部材に相当）である。

【００３８】この後側レバー４５の本体４５ａも、図２
に示されるように例えば三角形状、詳しくは斜面が板ば
ね２３側に向き、斜辺を挟む角部を上下に配置したよう
な略正三角形をなしたプレートから構成してある。本体
４５ａの上部および下部に在る角部分には、前側レバー
３６と同様、コネクト部として、プレートの厚み方向に
軸線が向く、筒形の嵌挿部４６ａ，４６ｂがそれぞれ形
成されている。また本体４５ａの板ばね２３側に向く角
部分には、図６に示されるように板ばね２３の前端部の
目玉部２９を両端から挟む、すり割りの入った一対の環
状の保持座４６ｃが形成されている。

【００３９】後側レバー４５は、上部に在る嵌挿部４６
ｂが、前側レバー３６と同様、サイドメンバ２０ａの下
端に装着してあるブラケット４７に、ボルトナット４７
ａで回動自在に保持されることによって、車体前後方向
に回動自在に支持してある。

【００４０】また後側レバー４５の保持座２３，２３
は、図６に示されるように保持座４６ｃ、目玉部２９、
保持座４６ｃ間に挿入されるピン４８によって、板ばね
２３の前端部に在る目玉部２９に回動自在に連結してあ
る。なお、各保持座４６ｃ，４６ｃ間にはボルト４９ａ
がピン４８の一部外周を通じて貫通していて、ピン４８
の抜け止めをなしている。但し、４９ｂは貫通するボル
ト端に螺合しているナットを示す（ボルト固定のた
め）。

【００４１】残る後側レバー４５の嵌挿部４６ａは、前
側レバー３６のときと同じく、端壁３４，嵌挿部４６
ａ，端壁３４間にピン４３を挿入することによって、コ
ネクティングロッド３０の残るコネクト部３２に回動自
在に連結されている。

【００４２】この板ばね２３とコネクティングロッド３
０間の連結構造によって、コネクティングロッド３６が
板ばね２１の移動に伴い引き込む方向に運動すると、後
側レバー４５がピン４７ａを支点として時計回りに回動
変位して、板ばね２３を下方向へ移動させるようにして
ある。むろん、板ばね２３が復帰すると、後側レバー４
５は反時計回りに回動変位する。

【００４３】こうした３つの支点をもつレバー３６，４
５、コネクティングロッド３０をリンク素子として構築
されるリンクによって、板ばね２１，２３のうちの一方
の板ばねから伝わる上下方向の動きを逆向きに変換して
他方の板ばねへ伝えるリンク機構２８を構成してある。

【００４４】なお、リンク機構２８を構成する各レバー
３６，４５のレバー長さは、アクスル２２（前前軸）と
アクスル２４（前後軸）に、均等、すなわち「１：１」
の比率で荷重を分担させる比に設定してある。

【００４５】またリンク機構２８にはショックアブソー
バ５０（緩衝装置）が設けてある。詳しくは、シャック
リンク３８と前側レバー３６とをつなぐピン４０の端部
には、図４に示されるようにピン４０と連続して外側に
延びる、ピン４０と同軸な支持ピン部５０ａが形成され
ている。ショックアブアソーバ５０は、この支持ピン部
５０ａとその上部のサイドメンバ部分に設けたブラケッ
ト５１との間に、レバー接線方向沿いに取り付けてあ
り、前側レバー３６の回動にしたがい伸縮変位するショ
ックアブソーバ５０により、通常走行時に生じるリンク
機構２８の無用な振れを減衰させる構造にしてある。

【００４６】但し、図中、５２はアクスル２４に装着さ
れたスタビライザー機構（姿勢を安定するもの）、５５
はサイドメンバ２０ａの下端に設けられ、シャックルリ
ンク３８の上部端を受けてイコライザリンク機構２８の
過大な動きを規制するストッパー、５６はブラケット４
７に設けられ、同じく後側レバー４５の上側に向く辺部
分を受けてイコライザリンク機構２８の過大な動きを規
制するストッパーを示す。

【００４７】つぎに、このように構成された前軸車の懸
架装置の作用について説明する。前二軸のトラックが直
進走行しているとする。このとき、進行方向の路面部分
５３に車輪が乗り越すような段差部５４があるとする
（図７に図示）。

【００４８】前前輪２２ａがこの段差部５４に差し掛か
ると、図７に示されるようにアクスル２２に対する荷重
の集中から前前輪２２ａは上方向に向かって移動する。
このままでは、荷重はアクスル２２に集中してしまう
が、板ばね２１，２３間にはリンク機構２８があるの
で、この荷重は後側に分散されていく。

【００４９】すなわち、アクスル２２は板ばね２１に支
えられているから、アクスル２２が前前輪２２ａと共に
上方向に移動するにしたがって、板ばね２１の全体は、
前部のピン２２ａを支点として、上方向に移動する。

【００５０】この動きはシャックルリンク３８を介して
リンク機構２８へ伝わり、まず、このリンク機構２８を
構成する前側レバー３６に伝達される。これにより、前
側レバー３６は、ピン３９ａを支点として、時計回りに
回動運動し、コネクティングロッド３０を前方へ引き込
む。

【００５１】すると、ロッド３０の引き込み運動によっ
て後側レバー４５は、ピン４７ａを支点として、前側レ
バー３６と同期して時計回りに回動運動する。これによ
り、板ばね２３には、入力された板ばねの動きの向きと
逆向きの動きが出力され、板ばね２３を、シャックルリ
ンク３８側を支点として、入力された荷重の方向とは反
対となる下方向へ移動させる。

【００５２】すると、アクスル２２（前前軸）に大きく
偏っていた軸重の一部は、後側のアクスル２４（前後
軸）に分担される。ここで、あらかじめレバー比は常に
アクスル２２とアクスル２４との双方に均等に分担させ
る比に設定してあるから、アクスル２４はアクスル２２
と同じ軸重となる。

【００５３】ついで、乗り越えた後は、板ばね２１，２
３の弾性力によって元の状態に戻る。この挙動は、前後
輪２４ａが段差部５４を乗り越えるときにも生じる。

【００５４】このときには、逆に板ばね２３が上方向に
移動し、この移動に伴い回動する後側レバー４５でコネ
クティングロッド３０を後方へ引き込み、前側レバー３
６を反時計回りに回動させて、板ばね２１を下方へ移動
させる。

【００５５】このように前二軸車の全車軸に加わる軸重
は均等化されることとなり、段差乗り越え時に生じてい
た車体後部が浮くような挙動を改善することができる。
これは登坂路面を走行するときも同様である。

【００５６】この結果、前前輪２２ａと前後輪２４ａと
の軸間距離を図１０に示される如く「Ｓ₁ 」から「Ｓ
₂ 」に長くしたとしても、軸重の変化からトラックが安
定して駆動されなかったりすることはなくなり、常に安
定した駆動力を得て安定走行ができる。しかも、各車輪
の偏磨耗も防ぐことができる。

【００５７】特に、「１：１」の比率となるレバー長さ
で、前前輪２２ａと前後輪２４ａとに荷重を分担させて
あるので、十分な効果を期待できる。そのうえ、板ばね
２１と板ばね２３とがリンク機構２８を介して直列につ
ながる構造なので、車輪から加わる荷重に対する実質的
なばね定数は半分（１／２）となって、その分、緩衝能
力が高くなり、前二軸車の乗心地の向上も図れる。

【００５８】加えて、通常走行時に生じるイコライザリ
ンク機構２８の無用な振れは、専用のショックアブソー
バ５０によって減衰されて吸収されるから、同リンク機
構２８の動きを要因とした振動，騒音などの発生を防ぐ
ことができる。

【００５９】すなわち、通常走行時は、路面の細かい凹
凸などを受けて、前前輪２２ａ，前後輪２４ａが速いス
ピードで上下方向に動き、それに伴って板ばね２１，２
２が速いスピードで動き、イコライザリンク機構２８を
不用に振れさせようとする。

【００６０】ここで、ショックアブソーバ５０は、同リ
ンク機構２８の振れを抑制する方向に作用する。すなわ
ち、ショックアブソーバ５０は往復するスピードが速
く、かつストロ−クが小さくなるように作用して、イコ
ライザリンク機構２８の振れ動きを減衰する。

【００６１】これにより、イコライザリンク機構２８の
動きを要因とした騒音（例えば金属が触れて生じるガチ
ャガチャ音など）の発生を防ぐことができる。なお、段
差部５４を乗り越えるときは、車速が遅いことから、前
前輪２２ａ，前後輪２４ａは遅いスピードで上下方向に
動き、それに伴って板ばね２１，２２が遅いスピードで
動くことから、ショックアブソーバ５０は往復するスピ
ードが遅く、かつストロ−クは大きくなるよう作用す
る。

【００６２】このショックアブソーバ５０の作用を利用
して、軸重の一部を分担させる仕事は妨げないようにし
てある。またロッド長さを調節することが可能なコネク
ティングロッド３０の採用は、車種に応じて変わる前二
軸の軸間距離Ｓ₂ に合わせて、簡単に必要なリンク機構
２８を構成することができる。特に、このコネクティン
グロッド３０の採用は、各レバー３６，４５はそのまま
でロッド長さを変えるだけでよいから、共用性に優れた
ものとなる。

【００６３】なお、一実施例では前二軸に均等に軸重が
加わるようにしたが、レバー比（レバー長さ）を変更し
て、前二軸に加わる軸重を変えてもよい、また本発明を
前二軸トラックに適用したが、これに限らず、他の前二
軸車に適用してもよい。

【００６４】

【発明の効果】以上説明したように請求項１に記載の発
明によれば、段差乗り越え時、登坂路面走行時などで生
じていた前前軸に対する軸重の大きな偏りを、前後軸へ
の分担によって解消することができる。

【００６５】この結果、前二軸車の前前輪と前後輪との
軸間距離を長くしても、軸重の変化からトラックが安定
して駆動されなかったり、各車輪が偏磨耗を生じたりす
ることはなくなる。

【００６６】しかも、第１の板ばねと第２の板ばねとが
リンク機構を介して直列につながるので、車輪から加わ
る荷重に対する実質的なばね定数は半分となり、その
分、緩衝能力が高くなって、前二軸車の乗心地を向上さ
せることができる。

【００６７】請求項２に記載の発明によれば、さらに請
求項１の効果に加え、常に前後軸は前前軸と同様の軸重
にすることができ、常に十分な効果を発揮させることが
できる。

【００６８】請求項３に記載の発明によれば、さらに請
求項１又は請求項２の効果に加え、車種に応じて変わる
前二軸の軸間距離に合わせてロッド長さを設定すること
ができる。

【００６９】これによって、レバー部材はそのままに、
簡単に前二軸の軸間距離に合わせたリンク機構を構成す
ることができるという効果をもたらす。請求項４に記載
の発明によれば、さらに請求項１、請求項２又は請求項
３の効果に加え、通常走行時に生じるリンク機構の無用
な振れを抑制して、同リンク機構の動きを要因とした振
動，騒音の発生を防ぐことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】（ａ）は、本発明の一実施例の前二軸車の懸架
装置を示す側面図。（ｂ）は、同じく平面図。

【図２】図１（ａ）中に示されている板ばね間に在るリ
ンク機構を拡大した側面図。

【図３】同じく平面図。

【図４】図２中の矢印Ａ−Ａ線に沿うシャックルリンク
回りの連結構造を示す断面図。

【図５】図２中の矢印Ｂ−Ｂ線に沿う前側レバーの支持
構造ならびに板ばねとの連結構造を示す断面図。

【図６】図２中の矢印Ｃ−Ｃ線に沿う後側レバーと板ば
ねの連結構造を示す断面図。

【図７】段差乗り越え時の懸架装置の挙動を説明するた
めの図。

【図８】従来の前二軸トラックの側面図。

【図９】同トラックの前二軸に採用されている懸架装置
を説明するための側面図。

【図１０】同懸架装置の段差乗り越え時の挙動を説明す
るための図。

【符号の説明】

２０…シャーシフレーム（車体） ２１…板ばね（第
１の板ばね） ２２…アクスル（前前軸） ２２ａ…前前輪 ２３…板ばね（第２の板ばね） ２４…アクスル
（前後軸） ２４ａ…前後輪 ２５，２６，３９，４７…ブ
ラケット ２７，３８…シャックルリンク ２８…イコライザ
リンク機構 ２９…目玉部 ３０…コネクティ
ングロッド ３１…ロッド部 ３２…コネクト部 ３６…前側レバー（レバー部材） ４５…後側レバー
（レバー部材） ５０…ショックアブソーバ

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 前端部がフレームに支持されて車体前後
   方向に延びる方向に配設された、前前軸を懸架するため
   の第１の板ばねと、 この板ばねの後側に配置され、後端部がフレームに支持
   されて車体前後方向に延びる方向に配設された、前後軸
   を懸架するためのた第２の板ばねと、 前記第１の板ばねの後端部と前記第２の板ばねの前端部
   との間に車体前後方向に沿って配設されたコネクティン
   グロッドと、 前記フレームに車体前後方向に回動自在に支持されて前
   記コネクティングロッド端とこれに隣合うばね端部との
   間にそれぞれ配設され、かつこれらコネクティングロッ
   ド端とばね端部が回動自在に連結されてなり、前記第１
   の板ばねと第２の板ばねの間において前記第１および第
   ２の板ばねの一方から伝わる上下方向の動きを逆向きに
   して他方に伝えるリンク機構を構成するレバー部材と、 を具備してなることを特徴とする前二軸車の懸架装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載の前二軸車の懸架装置に
   おいて、前記レバー部材のレバー長さは、前前軸と前後
   軸に均等に荷重を分担させる比に設定してあることを特
   徴とする前二軸車の懸架装置。
3. 【請求項３】 請求項１又は請求項２に記載の前二軸車
   の懸架装置において、前記コネクティングロッドは、ロ
   ッド長さが調節可能となっていることを特徴とする前二
   軸車の懸架装置。
4. 【請求項４】 請求項１、請求項２、請求項３又は請求
   項４に記載の前二軸車の懸架装置において、前記リンク
   機構には、振れを抑制するためのショックアブソーバが
   装着されていることを特徴とする前二軸車の懸架装置。