JP3240856B2 - 前二軸車の懸架装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車体の前部に配置され
る前前輪，前後輪を懸架する前二軸車の懸架装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】積載量が大きなトラックでは、図９に示
されるように車体１の前部に二軸式の操舵輪２（前前輪
２ａ，前後輪２ｂよりなる）を設けて、積載部となる荷
箱３（あるいは荷台）に加わる大きな荷重を、車体１の
後部にある駆動輪４（後輪）と協同して受けることが行
われている。

【０００３】こうした前二軸車は、加わる荷重が大きい
ために、板ばねを用いて、それぞれ前前輪２ａ，前後輪
２ｂの車軸、すなわち前前軸（アクスル），前後軸（ア
クスル）を独立に懸架する構造が用いられている。

【０００４】従来、これら前二軸における懸架装置に
は、図１０に示されるように車体１を構成するシャーシ
フレーム５の下部に、前前軸，前後軸となるアクスル７
が装着された板ばね８を車体前後方向に配置し、この板
ばね８の前端部に在る目玉部６をブラケット９を介して
シャーシフレーム５に下部に回動自在に支持させ、板ば
ね８の後端部に在る目玉部６をシャックルリンク１０を
介してシャーシフレーム４の下部に設けてあるブラケッ
ト１１に回動自在に支持させた構造が採用してある。な
お、１２はそれぞれシャーシフレーム５とアクスル７間
に接続してあるショックアブソーバである。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上述のような前二軸車
において、前後輪２ｂの位置を、今までの前前輪２ａか
らの距離Ｓ₁ より、さらに車体１の後方（車体前後方向
の中間側）、例えば距離Ｓ₂ の位置へずらして、前前輪
２ａおよび前後輪２ｂが負担する荷重の割合を増加でき
ることが知られている。

【０００６】ところで、前二軸車は前前輪２ａと駆動輪
４との間に前後輪２ｂが在ることから、前前輪２ａが段
差部１３を乗り越えるような場合、乗り越えるときの前
方側に移る荷箱３（積載部）の荷重の影響を受けて、車
体後部が浮くような挙動を示す。この挙動は、前前軸の
軸重が過大になることが要因とされ、段差乗り越え時だ
けでなく、登坂路面の走行時にも見られる。

【０００７】ところが、この挙動は前後輪２ｂが前前輪
２ａから後方へ離れるにしたがって大きくなる。このた
め、前二軸の軸間距離を増加させると、この挙動の大き
くなって、軸重の変化からトラックが安定して駆動され
なかったり、各車輪が偏磨耗を生じるとされている。

【０００８】つまり、懸架装置から見ると、前前輪２ａ
と前後輪２ｂとの軸間距離を広げることは不利である。
そこで、これを改善するために、段差乗り越え時、加わ
る前前輪２ａの荷重で前側の板ばね８が上方向に動く
と、後側の板ばね８をそれとは逆に下方向へ動かして、
前前輪２ａに加わる過大な力を後側の前後輪２ｂへ移す
ことが考えられる。

【０００９】これによると、段差乗り越時の性能は高め
られる。ところが、この荷重を分担させる現象は、段差
乗り越え時だけでなく、前二軸車の制動時にも生じてし
まう。

【００１０】すなわち、走行している前二軸車に制動が
加わると、前前輪２ａを支えている板ばね８は制動トル
クにより後方へ動き、このときに生じる板ばね８の上方
向に向かう変位により、先に述べた軸重を平均にする機
能が働き、本来、安定した制動を得るために必要であっ
た前側のアクスル７（前前軸）の軸重が不用に減少し
て、逆に後側のアクスル７（前後軸）の軸重が過大に増
えてしまう挙動を示す。

【００１１】安定した高い制動性能は、前四輪、すなわ
ち各前前輪２ａと前後輪２ｂにおいて制動力が発生する
ことで得られるが、上記のような前部のアクスル７の軸
重が抜けてしまう挙動が生じると、前前輪２ａでは有効
な制動力は期待できず、前後輪２ｂだけに頼ってしまう
制動となる。

【００１２】つまり、制動能力が十分に発揮できない、
さらには前後輪２ｂが早期に磨耗するおそれをもってい
る。このため、簡単には前二軸の軸間距離を増加させる
ことができないものであった。

【００１３】本発明は上記実事情に着目してなされたも
ので、その目的とするところは、高い段差乗り越え性な
らびに高い制動能力を得て、前二軸の軸間距離を長くす
ることが可能な前二軸車の懸架装置を提供することにあ
る。

【００１４】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、上記目的を達成するために、前端部がフレームに支
持されて車体後方向へ延びる方向に配設されて車体前後
方向に配設された、前前軸を懸架するための第１の板ば
ねと、この板ばねの後側に配置され、後端部がフレーム
に支持されて車体前方向に延びる方向に配設された、前
後軸を懸架するための第２の板ばねと、第１の板ばねの
後端部と第２の板ばねの前端部との間に車体前後方向に
沿って配設された長さ調節可能なコネクティングロッド
と、このコネクティングロッドの前部端とこれに隣合う
前記第１の板ばねの後端部との間に配設され、前記第１
の板ばねから伝わる上下方向の動きを押し引き運動に変
換してコネクティングロッドへ伝える第１のレバー部材
と、コネクティングロッドの後部端とこれに隣合う第２
の板ばねの前端部との間に配設され、コネクティングロ
ッドの押し引き運動を第１の板ばねの動きとは逆向きに
して第２の板ばねに伝える第２のレバー部材を有し、か
つ第２のレバー部材は、コネクティングロッドおよび第
２の板ばねに向く前後部に設けられ、コネクティングロ
ッドの後端部、前記第２の板ばねの前端部と回動自在に
つながる連結部と、前記連結部を構成しコネクティング
ロッドの後端部と回動自在につながる第１連結部と、前
記連結部を構成し第２の板ばねの前端部と回動自在につ
ながる第２連結部と、前記第２連結部から前方寄りでか
つ第１連結部から上方へ所定距離ｙ離れた上部であり、
かつ、第２連結部からは上方へ所定距離ｙより小さい所
定距離ｘ離れた位置に配置され、前記フレームに取付け
たブラケットに車体前後方向に回動自在に支持された支
持部とを有してなり、前記所定距離ｘと前記所定距離ｙ
とは、制動時における第２の板ばねの動きから第２のレ
バー部材に前記コネクティングロッドの運動方向と対向
し、制動時に第２の板ばねが残ろうとする力Ｆ及び所定
距離ｘ又は所定距離ｙとの間で β＝Ｆ・ｘ／ｙ とな
る力βを発生させる関係にある構成とした。

【００１５】

【作用】請求項１に記載の発明によると、高い段差乗り
越え性と高い制動性との双方が確保された、軸間距離が
長い前二軸車が可能となる。すなわち、前前輪が段差乗
り越えると、このとき生じる前前軸に対する荷重の集中
から前前輪は上方向に向かって移動する。

【００１６】このままでは、荷重は前前軸に集中する
が、第１，第２の板ばね間にあるリンク機構によって、
この荷重は後側に分散される。ここで、前前軸は第１の
板ばねに支えられているから、前前軸が上方向に移動す
ると第１の板ばねは、上方向に移動する。

【００１７】この動きは、第１のレバー部材の回動運
動，コネクティングロッドの押し引き運動，第２のレバ
ー部材の回動運動を経て、第２の板ばねに伝達される。
前後軸を支える第２の板ばねには、第１の板ばねの動き
の向きと逆向きとなるの動きが出力され、同第２の板ば
ねを、入力された荷重の方向とは反対となる下方向へ移
動させる。

【００１８】すると、前前軸に大きく偏っていた軸重の
一部は、前後軸に分担される。これにより、段差乗り越
え時の車体後部が浮くような挙動は改善される。また例
えば走行速度を下げるべく、前二軸車を制動操作する
と、前前輪を支えている第１の板ばねは、制動トルクを
受けて、後方へ動く。

【００１９】このときの第１の板ばねに生じる上方向に
向かう変位が、第１のレバー部材、コネクティングロッ
ドへ伝わる。第２のレバー部材は、この伝達を受けて、
第２のレバー部材を、第２の板ばねが下方向に移動させ
ようとする。

【００２０】一方、前後輪を支えている第２の板ばね
も、制動トルクを受けて、後方へ動く。ここで、第２の
レバー部材の支点部は、あらかじめ制動時における第２
の板ばねの動きからコネクティングロッドの運動方向と
対抗する回転モーメントを発生させる地点に設けてある
から、前二軸車の制動に伴い、第２のレバー部材はコネ
クティングロッドの押し引き運動を逆らう方向に回動し
ようとする。

【００２１】この回転モーメントによる力が、制動時、
コネクティングロッドを運動させようとする力を打ち消
す。これにより、軸重を平均にする機能が制動時には働
かなくなる。

【００２２】つまり、制動時の前二軸（前前軸，前後
軸）の軸重配分は、通常走行時のときと同じ様になる。
それ故、前二軸車の前前輪と前後輪との軸間距離を長く
しても、軸重の変化からトラックが安定して駆動されな
かったり、各車輪が偏磨耗を生じたりすることはない
上、制動時も前前輪、前後輪を有効に用いた安定した制
動性能が得られる。

【００２３】

【実施例】以下、本発明を図１ないし図８に示す一実施
例にもとづいて説明する。図１は、図１０で説明した前
二軸の軸間距離を「Ｓ₁ 」から「Ｓ₂ 」に増加させたキ
ャブオーバ形トラックのフロント左側の懸架装置を示し
ていて、図中２０はトラックのシャーシフレーム（車体
を構成するもの）、２１はフレーム前側に配置された車
体前後方向に延びる板ばね（第１の板ばねに相当）、２
２はこの板ばね２１の長さ方向中央で支持されたアクス
ル（前前軸に相当）、２３は板ばね２１の後側に配置さ
れた車体前後方向に延びる後側の板ばね（第２の板ばね
に相当）、２４はこの板ばね２１の長さ方向中央で支持
されたアクスル（前後軸に相当）である。なお、２２ａ
はアクスル２２の両端部に支持された前前輪、２４ａは
アクスル２４に両端部に支持された前後輪を示す。

【００２４】板ばね２１および板ばね２３は、いずれも
前後端に目玉部２９を有している。これら板ばね２１，
２３のうち前側の板ばね２１は、前部の目玉部２９が、
シャーシフレーム２０の構成するサイドメンバ２０ａの
前部下端に装着してあるブラケット２５に、ピン２５ａ
を介して、回動自在に支持されている。また後側の板ば
ね２３は、後部の目玉部２９が、板ばね２１の後方のサ
イドメンバ２０ａの下端部分に装着してあるブラケット
２６に、シャックルリンク２７およびピン２７ａを介し
て、回動自在に支持されている。

【００２５】またこれら板ばね２１の後端部と板ばね２
３の前端部との間は、イコライザリンク機構２８（リン
ク機構）で連結され、それぞれ操舵輪となる前前輪２２
ａ，前後輪２４ａを懸架している。なお、各アクスル２
２，２４とその直上のサイドメンバ部分との間にはショ
ックアブソーバ４２が設けてある。

【００２６】このイコライザリンク機構２８の構造が、
図２〜図６に示されている。なお、図２はイコライザリ
ンク機構２８回りを拡大した側面を示し、図３は同平面
を示し、図４〜図６はイコライザリンク機構２８の各部
を示している。

【００２７】イコライザリンク機構２８の構造について
説明すれば、図１中の３０は、板ばね２１の後端部と板
ばね２３の前端部との間に車体前後方向に沿って配設さ
れた長さが調節可能なコネクティングロッドである。

【００２８】このコネクティングロッド３０は、例えば
車体前後方向に延びるロッド部３１と、このロッド部３
１の両端に軸方向に装着したコネクト部３２を有してな
る。詳しくは、コネクト部３２は、いずれも一端部に例
えばロッド部３１を周囲から挟み込むことが可能な筒部
３３を一方側に有し、他端部にフォークエンド形（コ字
形）となった軸心を挟む一対の端壁３４を有して構成し
てある。なお、各端壁３４の中央には一体の通孔３４ａ
（図５に図示）が設けてある。

【００２９】コネクト部３２は、この筒部３３をロッド
部端に所定の位置にまで挿入した後、ボルトナット３５
で筒部３３を締め付けることによってロッド部端に連結
してあり、この構造によって長さ調節が可能にしてあ
る。

【００３０】また３６は、コネクティングロッド３０の
前端部とこれに隣合う板ばね２１の後端部との間に配設
された前側レバー（第１のレバー部材に相当）である。
この前側レバー３６の本体３６ａは、図２に示されるよ
うな三角形状、詳しくは斜面が板ばね２１側に向き、斜
辺を挟む角部を上下に配置したような略正三角形をなし
たプレートから構成してある。各三角形の角部に相当す
る本体３６ａの各角部分には、プレートの厚み方向に軸
線が向く、筒形の嵌挿部３７ａ〜３７ｃがそれぞれ形成
されている。

【００３１】前側レバー３６は、このうち上部に在る嵌
挿部３７ｂが、図５に示されるようにサイドメンバ２０
ａの下端に装着してあるブラケット３９に、ボルトナッ
ト３９ａ（支点部）で回動自在に保持されることによっ
て、車体前後方向に回動自在に支持してある。

【００３２】また前側レバー３６の板ばね２１側に在る
嵌挿部３７ａは、図４に示されるようにシャックルリン
ク３８を介して、板ばね２１の後端部に在る目玉部２９
に回動自在に連結してある。詳しくは、シャックルリン
ク３８は、下部に嵌挿部３７ａの両端部を挟み、上部に
板ばね２１の目玉部２９を挟む一対の向き合う壁部３８
ａを有し、さらに上部側に同壁部３８，３８間をつなぐ
連結部３８ｂを有して構成してあり、壁部３８ａ，嵌挿
部３７ａ，壁部３８ａ間にピン４０（連結部）を挿通す
ることによってシャックルリンク３８と前側レバー３６
を回動自在に連結し、壁部３８，目玉部２９、壁部３８
ａにピン４１を挿通することによって板ばね２１とシャ
ックルリンク３８を回動自在に連結してある。なお、３
８ｃはピン抜け止め用のボルトを示す。

【００３３】残る前側レバー３６の嵌挿部３７ｃは、コ
ネクティングロッド端に回動自在に連結されている。詳
しくは、図５に示されるように嵌挿部３７ｃはコネクテ
ィングロッド３０のコネクト部３２の端壁３４、３４間
に挿入されていて、端壁３４，嵌挿部３７ｃ，端壁３４
間にピン４３（連結部）を挿入することによって、前側
レバー３６とコネクティングロッド３０を回動自在に連
結してある。なお、４３ａはピン４３の抜け止めをなす
ボルトを示す。

【００３４】この板ばね２１とコネクティングロッド３
０間の連結構造によって、板ばね２１がボルトナット２
５ａを支点として上方向に移動すると、前側レバー３６
がボルトナット３９ａを支点として時計回りに回動変位
して、コネクティングロッド３０を前方へ引き込むよう
にしてある。むろん、板ばね２１が復帰すると、前側レ
バー３６が反時計回りに回動変位して、コネクティング
ロッド３０を後方へ押し出す。

【００３５】また４５は、コネクティングロッド３０の
後端部とこれに隣合う板ばね２３の前端部との間に配設
された後側レバー（第２のレバー部材に相当）である。
この後側レバー４５の本体４５ａは、図２に示されるよ
うな三角形状、詳しくは頂角が板ばね２３側に向き、頂
角を挟む斜面を上下に配置したような略二等辺三角形を
なしたプレートから構成してある。本体４５ａの上部お
よび下部に在る角部分には、プレートの厚み方向に軸線
が向く、筒形の嵌挿部４６ａ，４６ｂがそれぞれ形成さ
れている。また本体４５ａの板ばね２３側に向く角部分
には、図６に示されるように板ばね２３の前端部の目玉
部２９を両端から挟む一対の環状の保持座４６ｃが形成
されている。

【００３６】後側レバー４５は、上部に在る嵌挿部４６
ｂが、前側レバー３６と同様、サイドメンバ２０ａの下
端に装着してあるブラケット４７に、ボルトナット４７
ａ（支点部）で回動自在に保持されることによって、車
体前後方向に回動自在に支持してある。

【００３７】また後側レバー４５の保持座４６ｃ、４６
ｃは、図６に示されるように保持座４６ｃ、目玉部２
９、保持座４６ｃ間に挿入されるピン４８（連結部：第
２連結部）によって、板ばね２３の前端部に在る目玉部
２９に回動自在に連結してある。

【００３８】残る後側レバー４５の嵌挿部４６ａは、前
側レバー３６のときと同じく、端壁３４，嵌挿部４６
ａ，端壁３４間にピン４３（連結部：第１連結部）を挿
入することによって、コネクティングロッド３０の残る
コネクト部３２に回動自在に連結されている。

【００３９】この板ばね２３とコネクティングロッド３
０間の連結構造によって、コネクティングロッド３０が
板ばね２１の移動に伴い前方へ引き込む方向に運動する
と、後側レバー４５がボルトナット４７ａを支点として
時計回りに回動変位して、板ばね２３を下方向へ移動さ
せるようにしてある。むろん、板ばね２３が復帰する
と、後側レバー４５は反時計回りに回動変位する。

【００４０】こうしたレバー３６，４５、コネクティン
グロッド３０をリンク素子として構築されるリンクによ
って、板ばね２１，２３のうちの一方の板ばねから伝わ
る上下方向の動きを逆向きに変換して他方の板ばねへ伝
えるイコライザリンク機構２８を構成してある。

【００４１】また後側レバー４５の支点位置（ボルトナ
ット４７ａの位置）は、図２に示されるように制動時の
板ばね２３の挙動を利用して、時計方向に回動変位しよ
うとする後側レバー４５に、その後側レバー４５に加わ
る力とは反対の向きの回転モーメントを発生させる位置
に設定してある。

【００４２】すなわち、後側レバー４５の支点位置は、
後側の板ばね２３を連結しているピン位置から前方寄り
で、かつ同ピン位置から上方へ所定の距離、離れた上部
の位置に定めてある。さらに述べれば、板ばね２３を連
結しているピン位置から後側レバー４５の支点位置まで
の距離ｘと、コネクティングロッド端を連結しているピ
ン位置から後側レバー４５の支点位置までの距離ｙは、
コネクティングロッド３０に加わる力αと対抗する同等
の力βを制動時にコネクティングロッド３０に発生させ
るよう、「β＝Ｆ・ｘ／ｙ」なる与式が成立する値に定
めてある。但し、Ｆは制動時、後側の板ばね２３が残ろ
うとする力。

【００４３】イコライザリンク機構２８には、同リンク
機構２８の無用な振れを減衰させるためのショックアブ
ソーバ５０（緩衝装置）が設けられている。但し、図中
５５はサイドメンバ２０ａの下端に設けられ、シャック
ルリンク３８の上部端を受けてイコライザリンク機構２
８の過大な動きを規制するストッパー、５６はブラケッ
ト４７に設けられ、後側レバー４５の板ばね２３側を向
く辺部分を受けてイコライザリンク機構２８の過大な動
きを規制するストッパーを示す。

【００４４】つぎに、このように構成された前二軸車の
懸架装置の作用について説明する。前二軸トラックが直
進走行しているとする。このとき、進行方向の路面部分
５１に車輪が乗り越すような段差部５２があるとする
（図７に図示）。

【００４５】前前輪２２ａがこの段差部５２に差し掛か
ると、図７に示されるようにアクスル２２に対する荷重
の集中から前前輪２２ａは上方向に向かって移動する。
このままでは、荷重はアクスル２２に集中してしまう
が、板ばね２１，２３間にはイコライザリンク機構２８
があるので、この荷重は後側に分散されていく。

【００４６】すなわち、アクスル２２は板ばね２１に支
えられているから、アクスル２２が前前輪２２ａと共に
上方向に移動するにしたがって、板ばね２１は、前部の
ピン２５ａを支点として、上方向に移動する。

【００４７】この動きはシャックルリンク３８を介して
イコライザリンク機構２８へ伝わり、まず、このイコラ
イザリンク機構２８を構成する前側レバー３６に伝達さ
れる。これにより、前側レバー３６は、ボルトナット３
９ａを支点として、時計回りに回動運動し、コネクティ
ングロッド３０を前方へ引き込む。

【００４８】すると、コネクティングロッド３０の引き
込み運動によって後側レバー４５は、ボルトナット４７
ａを支点として、前側レバー３６と同期して時計回りに
回動運動する。

【００４９】これにより、後側レバー４５からは、入力
された板ばねの動きの向きと逆向きの動きが出力され、
板ばね２３を、シャックルリンク３８側を支点として、
入力された荷重の方向とは反対となる下方向へ移動させ
る。

【００５０】すると、アクスル２２（前前軸）に大きく
偏っていた軸重の一部は、後側のアクスル２４（前後
軸）に分担され、アクスル２２，アクスル２４に加わる
軸重は同等になる。

【００５１】これにより、前二軸車の全車軸に加わる軸
重は均等化され、段差乗り越え時に生じていた車体後部
が浮くような挙動は改善される。これは登坂路面を走行
するときも同様である。

【００５２】また、前二軸トラックの走行速度を下げる
べく、前二軸トラックに制動操作を与えたとする。する
と、図８に示されるように前前輪２２ａを支えている前
側の板ばね２１は、制動トルクを受けて、後方へ動く。

【００５３】このとき前側の板ばね２１に生じる上方向
に向かう変位が、前側レバー３６を経て、コネクティン
グロッド３０へ伝わる。後側レバー４５は、このコネク
ティングロッド３０からの伝達を受けて時計回りに回動
し、後側の板ばね２３を下方向に移動させようとする。

【００５４】一方、前後輪２４ａを支えている後側の板
ばね２３も、制動トルクを受けて、後方へ動く（アクス
ル２２が地面に残ろうとすることによる）。すると、後
側の板ばね２３を連結しているピン４８は、アクスル２
２が後方へ残ろうとする力Ｆによって、後方へ引っ張ら
れる。

【００５５】ここで、後側レバー４５の支点部となるボ
ルトナット４７ａの位置は、あらかじめ制動時における
後側の板ばね２３の動きからコネクティングロッド３０
の運動方向と対抗する回転モーメントを発生させる地点
に設けてある。

【００５６】これにより、後側レバー４５には、板ばね
２３が後方へ残ろうとする力Ｆを受けて、反時計回りの
力が与えられる。このことは、後側レバー４５は、コネ
クティングロッド３０の押し引き運動に逆らう方向に回
動しようとする。

【００５７】この反時計回りの力の付与で発生する後側
レバー４５の回転モーメントが、コネクティングロッド
３０に伝わり、伝達される「β＝Ｆ・ｘ／ｙ」なる力
で、前方へ動こうとするコネクティングロッド３０を後
方へ引くこれにより、制動時、コネクティングロッド３
０を前へ引く力α（前側レバー３６の変位でコネクティ
ングロッド３０を運動させる力）は打ち消される。

【００５８】このことは、軸重を平均にする機能は制動
時には働かないこととなる。これによって、制動時の前
二軸（前前軸，前後軸）の軸重配分は、通常走行時のと
きの軸重と同じ様になる。

【００５９】それ故、図９中の二点鎖線で示されるよう
に前前輪２２ａと前後輪２４ａとの軸間距離を長くした
としても、軸重の変化からトラックが安定して駆動され
なかったり、各輪が偏磨耗を生じたりすることはない
上、制動時も前前輪２２ａ、前後輪２４ａを有効に用い
た安定した制動性能が得られる。

【００６０】よって、高い段差乗り越え性ならびに高い
制動能力をもつ、前二軸の軸間距離が長い、前二軸車を
容易に実現することが可能となる。また通常走行時に生
じるイコライザリンク機構２８の無用な振れは、専用の
ショックアブソーバ５０によって減衰されて吸収される
から、同リンク機構２８の動きを要因とした振動，騒音
などの発生を防ぐことができる。

【００６１】すなわち、通常走行時は、路面の細かい凹
凸などを受けて、前前輪２２ａ，前後輪２４ａが速いス
ピードで上下方向に動き、それに伴って板ばね２１，２
３が速いスピードで動き、イコライザリンク機構２８を
不用に振れさせようとする。

【００６２】ここで、ショックアブソーバ５０は、同リ
ンク機構２８の振れを抑制する方向に作用する。すなわ
ち、ショックアブソーバ５０は往復するスピードが速
く、かつストロ−クが小さくなるように作用して、イコ
ライザリンク機構２８の振れ動きを減衰する。

【００６３】これにより、イコライザリンク機構２８の
動きを要因とした騒音（例えば金属が触れて生じるガチ
ャガチャ音など）の発生を防ぐことができる。また段差
乗り越え時、制動時は、車速が遅いことから、前前輪２
２ａ，前後輪２４ａは遅いスピードで上下方向に動き、
それに伴って板ばね２１，２３が遅いスピードで動くこ
とから、ショックアブソーバ５０は往復するスピードが
遅く、かつストロ−クは大きくなるよう作用する。

【００６４】このショックアブソーバ５０の作用を利用
して、それぞれ段差乗り越え時（含む登坂路面の走行
時）は軸重の一部を分担させる仕事、制動時は通常走行
時の軸重配分にさせる仕事を妨げないようにしてある。
なお、本発明を前二軸トラックに適用したが、これに限
らず、他の前二軸車に適用してもよい。

【００６５】

【発明の効果】以上説明したように請求項１に記載の発
明によれば、段差乗り越え時、登坂路面走行時などで生
じていた前前軸に対する軸重の大きな偏り、制動時にお
ける前前軸の軸重の抜けを解消することができる。それ
故、高い段差乗り越え性ならびに高い制動能力をもつ、
前二軸の軸間距離が長い、前二軸車を実現することが可
能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】（ａ）は、本発明の一実施例の前二軸車の懸架
装置を示す側面図。（ｂ）は、同じく平面図。

【図２】図１（ａ）中に示されている板ばね間に在るリ
ンク機構を拡大した側面図。

【図３】同じく平面図。

【図４】図２中の矢印Ａ−Ａ線に沿うシャックルリンク
回りの連結構造を示す断面図。

【図５】図２中の矢印Ｂ−Ｂ線に沿う前側レバーの支持
構造ならびにコネクティングロッドとの連結構造を示す
断面図。

【図６】図２中の矢印Ｃ−Ｃ線に沿う後側レバーと板ば
ねの連結構造を示す断面図。

【図７】段差乗り越え時の懸架装置の挙動を説明するた
めの図。

【図８】制動時の懸架装置の挙動を説明するための図。

【図９】従来の前二軸トラックの側面図。

【図１０】同トラックの前二軸に採用されている懸架装
置を説明するための側面図。

【図１１】同懸架装置の段差乗り越え時の挙動を説明す
るための図。

【図１２】段差乗り越え性を向上させる対策を施したと
きの制動性能を説明するための図。

【符号の説明】

２０…シャーシフレーム（車体） ２１…板ばね（第
１の板ばね） ２２…アクスル（前前軸） ２２ａ…前前輪 ２３…板ばね（第２の板ばね） ２４…アクスル
（前後軸） ２４ａ…前後輪 ２８…イコライザ
リンク機構 ３０…コネクティングロッド ３６…前側レバー
（第１のレバー部材） ４３，４８…ボルトナット，ピン（連結部） ４５…後側レバー（第２のレバー部材） ４７ａ…ボル
トナット（支点部） ５０…ショックアブソーバ

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 前端部がフレームに支持されて車体後方
   向へ延びる方向に配設されて車体前後方向に配設され
   た、前前軸を懸架するための第１の板ばねと、 この板ばねの後側に配置され、後端部がフレームに支持
   されて車体前方向に延びる方向に配設された、前後軸を
   懸架するための第２の板ばねと、 前記第１の板ばねの後端部と前記第２の板ばねの前端部
   との間に車体前後方向に沿って配設された長さ調節可能
   なコネクティングロッドと、 このコネクティングロッドの前部端とこれに隣合う前記
   第１の板ばねの後端部との間に配設され、前記第１の板
   ばねから伝わる上下方向の動きを押し引き運動に変換し
   て前記コネクティングロッドへ伝える第１のレバー部材
   と、 前記コネクティングロッドの後部端とこれに隣合う前記
   第２の板ばねの前端部との間に配設され、前記コネクテ
   ィングロッドの押し引き運動を前記第１の板ばねの動き
   とは逆向きにして第２の板ばねに伝える第２のレバー部
   材を有し、 かつ前記第２のレバー部材は、 前記コネクティングロッドおよび第２の板ばねに向く前
   後部に設けられ、 前記コネクティングロッドの後端部、前記第２の板ばね
   の前端部と回動自在につながる連結部と、 前記連結部を構成し前記コネクティングロッドの後端部
   と回動自在につながる第１連結部と、 前記連結部を構成し前記第２の板ばねの前端部と回動自
   在につながる第２連結部と、 前記第２連結部から前方寄りでかつ前記第１連結部から
   上方へ所定距離ｙ離れた上部であり、かつ、前記第２連
   結部からは上方へ所定距離ｙより小さい所定距離ｘ離れ
   た位置に配置され、前記フレームに取付けたブラケット
   に車体前後方向に回動自在に支持された支持部とを有し
   てなり、 前記所定距離ｘと前記所定距離ｙとは、 制動時における第２の板ばねの動きから前記第２のレバ
   ー部材に前記コネクティングロッドの運動方向と対向
   し、制動時に前記第２の板ばねが残ろうとする力Ｆ及び
   前記所定距離ｘ又は前記所定距離ｙとの間で β＝Ｆ・ｘ／ｙ となる力βを発生させる関係にあることを特徴とする前
   二軸車の懸架装置。