JPH0924716A - リヤサスペンション - Google Patents
リヤサスペンションInfo
- Publication number
- JPH0924716A JPH0924716A JP7199057A JP19905795A JPH0924716A JP H0924716 A JPH0924716 A JP H0924716A JP 7199057 A JP7199057 A JP 7199057A JP 19905795 A JP19905795 A JP 19905795A JP H0924716 A JPH0924716 A JP H0924716A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- width direction
- axle housing
- vehicle width
- vehicle
- radius rod
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/30—Rigid axle suspensions
- B60G2200/314—Rigid axle suspensions with longitudinally arranged arms articulated on the axle
- B60G2200/315—Rigid axle suspensions with longitudinally arranged arms articulated on the axle at least one of the arms having an A or V shape
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/10—Type of spring
- B60G2202/15—Fluid spring
- B60G2202/152—Pneumatic spring
- B60G2202/1524—Pneumatic spring with two air springs per wheel, arranged before and after the wheel axis
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/14—Mounting of suspension arms
- B60G2204/148—Mounting of suspension arms on the unsprung part of the vehicle, e.g. wheel knuckle or rigid axle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/416—Ball or spherical joints
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 リヤサスペンションにロアラジアスロッド及
びアッパ−ラジアスロッドをそなえたバス等の床面をと
くに低く構成できるようにする。 【構成】 バスにおけるリヤアクスルハウジング１の左
右両端にそれぞれサイドギヤボックス２が設けられ、そ
の前後面に固定された前側ビーム１１及び後側ビーム１
７の先端にそれぞれ前側エアスプリング１５及び後側エ
アスプリング１９が取り付けられ、サイドギヤボックス
２の前面と車体との間にアッパーラジアスロッド４０が
配置されていると共に、中央部分にＶ字状のロアラジア
スロッド２０が配置され、また、バンプストッパ５４が
サイドギヤボックス２の上方に設置されて、車室内の中
央通路６０が形成されている。
びアッパ−ラジアスロッドをそなえたバス等の床面をと
くに低く構成できるようにする。 【構成】 バスにおけるリヤアクスルハウジング１の左
右両端にそれぞれサイドギヤボックス２が設けられ、そ
の前後面に固定された前側ビーム１１及び後側ビーム１
７の先端にそれぞれ前側エアスプリング１５及び後側エ
アスプリング１９が取り付けられ、サイドギヤボックス
２の前面と車体との間にアッパーラジアスロッド４０が
配置されていると共に、中央部分にＶ字状のロアラジア
スロッド２０が配置され、また、バンプストッパ５４が
サイドギヤボックス２の上方に設置されて、車室内の中
央通路６０が形成されている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、バス等の室内床面
をとくに低くすることのできるリヤサスペンションの構
成に関する。
をとくに低くすることのできるリヤサスペンションの構
成に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の低床バス用リヤサスペンション
は、実開平４−２０８０８号公報に例示されているよう
に、リヤアクスルケースから左右後輪の各前後に延びる
ビームを設け、それらの先端にそれぞれエアスプリング
を位置させているが、前側ビームの前方にロアラジアス
ロッドを配置しているため、そのロッド長に制約を受け
ることは避けられず、また、Ｖ字状のアッパーラジアス
ロッドをリヤアクスルケースのほぼ中央部分に連結して
いるので、左右の前側ビーム間における床面高さを下げ
ることはアッパーラジアスロッドの存在により制限さ
れ、従って、バスにおける乗降の容易性を十分に確保す
ることは困難であった。
は、実開平４−２０８０８号公報に例示されているよう
に、リヤアクスルケースから左右後輪の各前後に延びる
ビームを設け、それらの先端にそれぞれエアスプリング
を位置させているが、前側ビームの前方にロアラジアス
ロッドを配置しているため、そのロッド長に制約を受け
ることは避けられず、また、Ｖ字状のアッパーラジアス
ロッドをリヤアクスルケースのほぼ中央部分に連結して
いるので、左右の前側ビーム間における床面高さを下げ
ることはアッパーラジアスロッドの存在により制限さ
れ、従って、バスにおける乗降の容易性を十分に確保す
ることは困難であった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、リヤサスペ
ンションにロアラジアスロッド及びアッパーラジアスロ
ッドをそなえたバス等の床面をとくに低く構成できるよ
うにしようとするものである。
ンションにロアラジアスロッド及びアッパーラジアスロ
ッドをそなえたバス等の床面をとくに低く構成できるよ
うにしようとするものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】このため、本発明にかか
るリヤサスペンションは、それぞれリヤアクスルハウジ
ングの車幅方向端部に基端部が固定されて後輪の前方へ
延びその先端部上に車体懸架用前側スプリングが設けら
れた左右一対の前側ビームと、それぞれ上記リヤアクス
ルハウジングの車幅方向端部に基端部が固定されて上記
後輪の後方へ延びその先端部上に車体懸架用後側スプリ
ングが設けられた左右一対の後側ビームと、それぞれ車
両のほぼ前後方向に配置されて前端が車体に枢着される
と共に後端が上記リヤアクスルハウジングの車幅方向端
部に枢着された左右一対のアッパーラジアスロッドと、
同アッパーラジアスロッドより下方で左右対称に配置さ
れた２本のロッドからなるロアラジアスロッドとをそな
え、上記両ロッドの前端部間における上記車幅方向の間
隔が上記両ロッドの後端部間における上記車幅方向の間
隔よりも大きく、上記両前端部がそれぞれ上記車体に枢
着されると共に上記両後端部が上記リヤアクスルハウジ
ングにおける上記車幅方向のほぼ中央部に枢着されてい
る。
るリヤサスペンションは、それぞれリヤアクスルハウジ
ングの車幅方向端部に基端部が固定されて後輪の前方へ
延びその先端部上に車体懸架用前側スプリングが設けら
れた左右一対の前側ビームと、それぞれ上記リヤアクス
ルハウジングの車幅方向端部に基端部が固定されて上記
後輪の後方へ延びその先端部上に車体懸架用後側スプリ
ングが設けられた左右一対の後側ビームと、それぞれ車
両のほぼ前後方向に配置されて前端が車体に枢着される
と共に後端が上記リヤアクスルハウジングの車幅方向端
部に枢着された左右一対のアッパーラジアスロッドと、
同アッパーラジアスロッドより下方で左右対称に配置さ
れた２本のロッドからなるロアラジアスロッドとをそな
え、上記両ロッドの前端部間における上記車幅方向の間
隔が上記両ロッドの後端部間における上記車幅方向の間
隔よりも大きく、上記両前端部がそれぞれ上記車体に枢
着されると共に上記両後端部が上記リヤアクスルハウジ
ングにおける上記車幅方向のほぼ中央部に枢着されてい
る。
【０００５】この場合、車体懸架用前側スプリング及び
車体懸架用後側スプリングが、左右一対の前側ビームと
左右一対の後側ビームとによりそれぞれ後輪の前方及び
後輪の後方に配置されて、左右後輪間の空間が上記両ス
プリングによりとくに制約を受けることがなくなる一
方、左右一対のアッパーラジアスロッドはそれぞれ車両
のほぼ前後方向に配置されて、その後端がリヤアクスル
ハウジングの車幅方向端部に枢着されているため、アッ
パーラジアスロッドの長さを比較的自由に設定すること
ができると共に、左右の両アッパーラジアスロッド間に
おける車幅方向の距離を大きくとることができるので、
車幅方向の中央付近に形成される車室内通路等の床面を
アッパーラジアスロッドの存在に制約されることなく容
易に低く設定することができる。
車体懸架用後側スプリングが、左右一対の前側ビームと
左右一対の後側ビームとによりそれぞれ後輪の前方及び
後輪の後方に配置されて、左右後輪間の空間が上記両ス
プリングによりとくに制約を受けることがなくなる一
方、左右一対のアッパーラジアスロッドはそれぞれ車両
のほぼ前後方向に配置されて、その後端がリヤアクスル
ハウジングの車幅方向端部に枢着されているため、アッ
パーラジアスロッドの長さを比較的自由に設定すること
ができると共に、左右の両アッパーラジアスロッド間に
おける車幅方向の距離を大きくとることができるので、
車幅方向の中央付近に形成される車室内通路等の床面を
アッパーラジアスロッドの存在に制約されることなく容
易に低く設定することができる。
【０００６】また、左右対称に配置された２本のロッド
からなるロアラジアスロッドは、アッパーラジアスロッ
ドより下方に位置しているため、左右の前側ビーム間に
配置されていてもその間における床面を低く設定する上
で障害とはならないと共に、両ロッドの前端部間におけ
る車幅方向の間隔が両ロッドの後端部間における車幅方
向の間隔よりも大きく構成され、その前後端部でそれぞ
れ車体及びリヤアクスルハウジングに枢着されているた
め、リヤアクスルハウジングの車幅方向変位を効果的に
抑制することができる。
からなるロアラジアスロッドは、アッパーラジアスロッ
ドより下方に位置しているため、左右の前側ビーム間に
配置されていてもその間における床面を低く設定する上
で障害とはならないと共に、両ロッドの前端部間におけ
る車幅方向の間隔が両ロッドの後端部間における車幅方
向の間隔よりも大きく構成され、その前後端部でそれぞ
れ車体及びリヤアクスルハウジングに枢着されているた
め、リヤアクスルハウジングの車幅方向変位を効果的に
抑制することができる。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下、図面に示す本発明の実施形
態例について説明する。バスのリヤアクスルハウジング
１は比較的低く配置され、左右の車幅方向端部にそれぞ
れサイドギヤボックス２が一体的に設けられていて、リ
ヤアクスルシャフト３の回転がその上方に位置する車軸
４に減速して伝達されるように構成され、車軸４に後輪
５が連結されていると共に、リヤアクスルハウジング１
のデファレンシャル部６は車両の中央よりも右寄り、す
なわち、図示しない乗降口がある車両の左側と反対側に
配置されている。
態例について説明する。バスのリヤアクスルハウジング
１は比較的低く配置され、左右の車幅方向端部にそれぞ
れサイドギヤボックス２が一体的に設けられていて、リ
ヤアクスルシャフト３の回転がその上方に位置する車軸
４に減速して伝達されるように構成され、車軸４に後輪
５が連結されていると共に、リヤアクスルハウジング１
のデファレンシャル部６は車両の中央よりも右寄り、す
なわち、図示しない乗降口がある車両の左側と反対側に
配置されている。
【０００８】一方、左右サイドギヤボックス２の前面１
０には、それぞれ前側ビーム１１の基端部１２がその上
下ボルト孔１３を用いてボルト止めされ、前側ビーム１
１は後輪５の前方へ延びて、その先端部に形成された取
付け面１４上に車体懸架用前側エアスプリング１５が取
り付けられられており、同様にして、左右サイドギヤボ
ックス２の後面１６にそれぞれ後側ビーム１７の基端部
１８がボルト止めされ、後側ビーム１７は後輪５の後方
へ延びて、その先端部に形成された取付け面１４上に車
体懸架用後側エアスプリング１９が取り付けられてい
る。
０には、それぞれ前側ビーム１１の基端部１２がその上
下ボルト孔１３を用いてボルト止めされ、前側ビーム１
１は後輪５の前方へ延びて、その先端部に形成された取
付け面１４上に車体懸架用前側エアスプリング１５が取
り付けられられており、同様にして、左右サイドギヤボ
ックス２の後面１６にそれぞれ後側ビーム１７の基端部
１８がボルト止めされ、後側ビーム１７は後輪５の後方
へ延びて、その先端部に形成された取付け面１４上に車
体懸架用後側エアスプリング１９が取り付けられてい
る。
【０００９】ロアラジアスロッド２０は、２本のロッド
２１がＶ字状に一体化されて左右対称形な構造を有し、
２本のロッド２１が結合された後端目玉部２２は、リヤ
アクスルハウジング１の中央部前面にボルト止めされた
ブラケット２３上の球面継手２４と樹脂ブッシュまたは
ラバーブッシュ２５により、上下左右へ揺動可能に枢着
され、また、サイドフレーム２６及びアウトリガー２７
の連結部分にボルト止めされたブラケット２８に固定さ
れて、中央断面が円形の水平な支持ピン２９により、各
ロッド２１の前端目玉部３０が、それぞれラバーブッシ
ュ３１を介在させて上下へ揺動可能に枢着されており、
ロアラジアスロッド２０が車体に対するリヤアクスルハ
ウジング１の前後方向及び左右方向の変位を抑制してい
る。
２１がＶ字状に一体化されて左右対称形な構造を有し、
２本のロッド２１が結合された後端目玉部２２は、リヤ
アクスルハウジング１の中央部前面にボルト止めされた
ブラケット２３上の球面継手２４と樹脂ブッシュまたは
ラバーブッシュ２５により、上下左右へ揺動可能に枢着
され、また、サイドフレーム２６及びアウトリガー２７
の連結部分にボルト止めされたブラケット２８に固定さ
れて、中央断面が円形の水平な支持ピン２９により、各
ロッド２１の前端目玉部３０が、それぞれラバーブッシ
ュ３１を介在させて上下へ揺動可能に枢着されており、
ロアラジアスロッド２０が車体に対するリヤアクスルハ
ウジング１の前後方向及び左右方向の変位を抑制してい
る。
【００１０】また、それぞれ車両の前後方向に延びる左
右２本のアッパーラジアスロッド４０は、その前端目玉
部４１が、アウトリガー２７にボルト止めされたブラケ
ット４２に対して、上記前端目玉部３０の場合と同様の
水平な支持ピン４３により、それぞれ前側エアスプリン
グ１５の内側方でラバーブッシュを介在させて上下へ揺
動可能に枢着され、さらに、支持ピン４３と同様な支持
ピン４４が各前側ビーム基端部１２の上部に形成された
ねじ孔４５にボルト止めされると共に、ねじ孔４５内側
方のボルト孔４６を挿通してサイドギヤボックス前面１
０にねじ込まれるボルトにより、サイドギヤボックス前
面１０へそれぞれ間接的及び直接的に固定されていて、
各アッパーラジアスロッド４０の後端目玉部４７は、上
記前端目玉部３０の場合と同様に水平な支持ピン４４に
より、それぞれラバーブッシュ４８を介在させて上下へ
揺動可能に枢着され、前側ビーム基端部１２を介してサ
イドギヤボックス前面１０に取り付けられることによ
り、各アッパーラジアスロッド４０が前側ビーム１１の
概略上方に配置されて、車体に対するリヤアクスルハウ
ジング１の前後方向変位を抑制している。
右２本のアッパーラジアスロッド４０は、その前端目玉
部４１が、アウトリガー２７にボルト止めされたブラケ
ット４２に対して、上記前端目玉部３０の場合と同様の
水平な支持ピン４３により、それぞれ前側エアスプリン
グ１５の内側方でラバーブッシュを介在させて上下へ揺
動可能に枢着され、さらに、支持ピン４３と同様な支持
ピン４４が各前側ビーム基端部１２の上部に形成された
ねじ孔４５にボルト止めされると共に、ねじ孔４５内側
方のボルト孔４６を挿通してサイドギヤボックス前面１
０にねじ込まれるボルトにより、サイドギヤボックス前
面１０へそれぞれ間接的及び直接的に固定されていて、
各アッパーラジアスロッド４０の後端目玉部４７は、上
記前端目玉部３０の場合と同様に水平な支持ピン４４に
より、それぞれラバーブッシュ４８を介在させて上下へ
揺動可能に枢着され、前側ビーム基端部１２を介してサ
イドギヤボックス前面１０に取り付けられることによ
り、各アッパーラジアスロッド４０が前側ビーム１１の
概略上方に配置されて、車体に対するリヤアクスルハウ
ジング１の前後方向変位を抑制している。
【００１１】一方、左右前側ビーム基端部１２の直上に
おけるサイドギヤボックス前面１０にそれぞれピン５０
がねじ込まれて、それぞれショックアブソーバ５１の下
端部がピン５０を介してサイドギヤボックス前面１０に
支持されていると共に、左右後側ビーム基端部１８の直
上におけるサイドギヤボックス後面１６にもそれぞれ同
様なピンがねじ込まれて、ショックアブソーバ５１の下
端部が上記５０を介してサイドギヤボックス後面１６に
それぞれ支持されており、各ショックアブソーバ５１の
上端部は、タイヤハウスを構成するフレーム５２に固定
されたピン５３を介して、フレーム５２によりそれぞれ
支持され、各ショックアブソーバ５１はそれぞれほぼ鉛
直の直立状態に配設されている。
おけるサイドギヤボックス前面１０にそれぞれピン５０
がねじ込まれて、それぞれショックアブソーバ５１の下
端部がピン５０を介してサイドギヤボックス前面１０に
支持されていると共に、左右後側ビーム基端部１８の直
上におけるサイドギヤボックス後面１６にもそれぞれ同
様なピンがねじ込まれて、ショックアブソーバ５１の下
端部が上記５０を介してサイドギヤボックス後面１６に
それぞれ支持されており、各ショックアブソーバ５１の
上端部は、タイヤハウスを構成するフレーム５２に固定
されたピン５３を介して、フレーム５２によりそれぞれ
支持され、各ショックアブソーバ５１はそれぞれほぼ鉛
直の直立状態に配設されている。
【００１２】また、左右サイドギヤボックス２上面の中
央上方には、それぞれゴムばね、いわゆる、バンプスト
ッパ５４がフレーム５２等により車体側に保持されてい
て、左右いずれかのサイドギヤボックス２上面がバンプ
ストッパ５４に当接するときの車体ロール角に対して、
左右の前側エアスプリング１５及び後側エアスプリング
１９に内蔵されたバンプストッパが作用するときの車体
ロール角が約２°程度大きくなるように、バンプストッ
パ５４よりも車幅方向外側に配置された前側エアスプリ
ング１５及び後側エアスプリング１９の最大収縮量が大
きく設定されて、ねじれ路における車体のローリングが
不十分とならないように構成されている。
央上方には、それぞれゴムばね、いわゆる、バンプスト
ッパ５４がフレーム５２等により車体側に保持されてい
て、左右いずれかのサイドギヤボックス２上面がバンプ
ストッパ５４に当接するときの車体ロール角に対して、
左右の前側エアスプリング１５及び後側エアスプリング
１９に内蔵されたバンプストッパが作用するときの車体
ロール角が約２°程度大きくなるように、バンプストッ
パ５４よりも車幅方向外側に配置された前側エアスプリ
ング１５及び後側エアスプリング１９の最大収縮量が大
きく設定されて、ねじれ路における車体のローリングが
不十分とならないように構成されている。
【００１３】上記のように、リヤサスペンション全体は
左右が対称形に構成されていて、車室後部における中央
通路６０は、左右の前側ビーム１１、前側エアスプリン
グ１５、後側ビーム１７、後側エアスプリング１９、サ
イドギヤボックス２、アッパーラジアスロッド４０、シ
ョックアブソーバ５１及びバンプストッパ５４と、リヤ
アクスルハウジング１のデファレンシャル部６とを避け
て形成されている。
左右が対称形に構成されていて、車室後部における中央
通路６０は、左右の前側ビーム１１、前側エアスプリン
グ１５、後側ビーム１７、後側エアスプリング１９、サ
イドギヤボックス２、アッパーラジアスロッド４０、シ
ョックアブソーバ５１及びバンプストッパ５４と、リヤ
アクスルハウジング１のデファレンシャル部６とを避け
て形成されている。
【００１４】なお、乗降口が設けられる左側の前側ビー
ム１１の先端部外側面と、アウトリガー２７との間に、
伸縮可能なシリンダ付きレベリングバルブ７０が設けら
れていると共に、右側の前側ビーム１１の先端部外側面
と、アウトリガー２７との間には、通常のロッド式レベ
リングバルブ７１が設けられており、レベリングバルブ
７０におけるシリンダのストローク長さは、レベリング
バルブ７０、７１のシリンダとロッドとの車幅方向間
隔、車体に与えるニーリング量、車体のロールによりバ
ンプストッパ５４が作用するまでのシリンダストローク
等によって決定されるものである。
ム１１の先端部外側面と、アウトリガー２７との間に、
伸縮可能なシリンダ付きレベリングバルブ７０が設けら
れていると共に、右側の前側ビーム１１の先端部外側面
と、アウトリガー２７との間には、通常のロッド式レベ
リングバルブ７１が設けられており、レベリングバルブ
７０におけるシリンダのストローク長さは、レベリング
バルブ７０、７１のシリンダとロッドとの車幅方向間
隔、車体に与えるニーリング量、車体のロールによりバ
ンプストッパ５４が作用するまでのシリンダストローク
等によって決定されるものである。
【００１５】上記装置においては、リヤアクスルハウジ
ング１の車幅方向端部にそれぞれサイドギヤボックス２
を一体的に設けることにより、リヤアクスルハウジング
１が比較的低く配置され、かつ、リヤアクスルハウジン
グ１のデファレンシャル部６が車両の中央よりも右寄り
に配置されていると同時に、左右の前側ビーム１１によ
り左右の前側エアスプリング１５が後輪５の前方に配置
され、かつ、左右の後側ビーム１７により左右の後側エ
アスプリング１９が後輪５の後方に配置されていること
に加え、さらに、左右のアッパーラジアスロッド４０
は、その前端部がアウトリガー２７側に連結されると共
に、その後端部がサイドギヤボックス前面１０に連結さ
れて、それぞれ左右前側ビーム１１の概略上方に配置さ
れ、また、サイドギヤボックス２の前後にそれぞれショ
ックアブソーバ５１が配置されていると共に、バンプス
トッパ５４がサイドギヤボックス２の上方に配置されて
おり、しかも、車両のほぼ中央部に配置されたロアラジ
アスロッド２０はアッパーラジアスロッド４０より下方
の低い位置に配設されているので、これらの機材に邪魔
されることなく車室内の中央通路６０を図示のようにき
わめて低く、かつ、比較的幅広くほぼ一様の高さに設置
することができ、また、必要に応じてレベリングバルブ
７０の利用により車室床面を車両の左方に傾斜させるニ
ーリングを行わせることができ、従って、後輪５の前方
もしくは後方に設けられる乗降口から車両への乗降が従
来よりはるかに容易となり、かつ、中央通路６０におけ
る乗客等の車内移動も楽となって、非常に便利である。
ング１の車幅方向端部にそれぞれサイドギヤボックス２
を一体的に設けることにより、リヤアクスルハウジング
１が比較的低く配置され、かつ、リヤアクスルハウジン
グ１のデファレンシャル部６が車両の中央よりも右寄り
に配置されていると同時に、左右の前側ビーム１１によ
り左右の前側エアスプリング１５が後輪５の前方に配置
され、かつ、左右の後側ビーム１７により左右の後側エ
アスプリング１９が後輪５の後方に配置されていること
に加え、さらに、左右のアッパーラジアスロッド４０
は、その前端部がアウトリガー２７側に連結されると共
に、その後端部がサイドギヤボックス前面１０に連結さ
れて、それぞれ左右前側ビーム１１の概略上方に配置さ
れ、また、サイドギヤボックス２の前後にそれぞれショ
ックアブソーバ５１が配置されていると共に、バンプス
トッパ５４がサイドギヤボックス２の上方に配置されて
おり、しかも、車両のほぼ中央部に配置されたロアラジ
アスロッド２０はアッパーラジアスロッド４０より下方
の低い位置に配設されているので、これらの機材に邪魔
されることなく車室内の中央通路６０を図示のようにき
わめて低く、かつ、比較的幅広くほぼ一様の高さに設置
することができ、また、必要に応じてレベリングバルブ
７０の利用により車室床面を車両の左方に傾斜させるニ
ーリングを行わせることができ、従って、後輪５の前方
もしくは後方に設けられる乗降口から車両への乗降が従
来よりはるかに容易となり、かつ、中央通路６０におけ
る乗客等の車内移動も楽となって、非常に便利である。
【００１６】また、上下に配置されたアッパーラジアス
ロッド４０とロアラジアスロッド２０とにより、車体に
対するリヤアクスルハウジング１の前後方向変位が抑制
されると共に、アッパーラジアスロッド４０及びロアラ
ジアスロッド２０、ならびに、左右の前側エアスプリン
グ１５及び後側エアスプリング１９によって、車幅方向
の軸を中心としたリヤアクスルハウジング１の回転変位
が抑制される一方、ロアラジアスロッド２０がＶ字状に
形成されて、前部が車体側に、後部がリヤアクスルハウ
ジング１側にそれぞれ連結されているため、ロアラジア
スロッド２０により車両の左右に対するリヤアクスルハ
ウジング１の変位を抑制することができ、この場合、ロ
アラジアスロッド２０がＶ字状に一体化されているた
め、２本のロッド２１による広がり角度を容易に大きく
設定することができて、リヤアクスルハウジング１に対
する上記左右変位抑制作用を強化することができると共
に、ロアラジアスロッド２０の前部がそれぞれサイドフ
レーム２６及びアウトリガー２７の結合部分に取り付け
られていて、大きな負荷を受けるロアラジアスロッド２
０を剛性の高い車体部分で支持しているため、車体側の
強度を弱めることなくその軽量化を容易に促進できると
同時に、サスペンションとしての横剛性が比較的高いた
め、車室内の空間も容易に拡大できる実用的利点があ
る。
ロッド４０とロアラジアスロッド２０とにより、車体に
対するリヤアクスルハウジング１の前後方向変位が抑制
されると共に、アッパーラジアスロッド４０及びロアラ
ジアスロッド２０、ならびに、左右の前側エアスプリン
グ１５及び後側エアスプリング１９によって、車幅方向
の軸を中心としたリヤアクスルハウジング１の回転変位
が抑制される一方、ロアラジアスロッド２０がＶ字状に
形成されて、前部が車体側に、後部がリヤアクスルハウ
ジング１側にそれぞれ連結されているため、ロアラジア
スロッド２０により車両の左右に対するリヤアクスルハ
ウジング１の変位を抑制することができ、この場合、ロ
アラジアスロッド２０がＶ字状に一体化されているた
め、２本のロッド２１による広がり角度を容易に大きく
設定することができて、リヤアクスルハウジング１に対
する上記左右変位抑制作用を強化することができると共
に、ロアラジアスロッド２０の前部がそれぞれサイドフ
レーム２６及びアウトリガー２７の結合部分に取り付け
られていて、大きな負荷を受けるロアラジアスロッド２
０を剛性の高い車体部分で支持しているため、車体側の
強度を弱めることなくその軽量化を容易に促進できると
同時に、サスペンションとしての横剛性が比較的高いた
め、車室内の空間も容易に拡大できる実用的利点があ
る。
【００１７】しかも、左右のアッパーラジアスロッド４
０はそれぞれ左右前側ビーム１１の概略上方に配置され
ているため、アッパーラジアスロッド４０が他の部材と
干渉することは容易に避けられ、従って、各アッパーラ
ジアスロッド４０の長さが前側ビーム１１により制約を
受けることなく、これを適正な長さに設定することがで
きる。
０はそれぞれ左右前側ビーム１１の概略上方に配置され
ているため、アッパーラジアスロッド４０が他の部材と
干渉することは容易に避けられ、従って、各アッパーラ
ジアスロッド４０の長さが前側ビーム１１により制約を
受けることなく、これを適正な長さに設定することがで
きる。
【００１８】さらに、リヤアクスルハウジング１の車幅
方向端部にそれぞれサイドギヤボックス２が一体的に設
けられていて、この前面１０及び後面１６には、それぞ
れ前側ビーム１１の基端部１２及び後側ビーム１７の基
端部１８がボルト止めされると共に、ピン５０を介して
ショックアブソーバ５１の下端部が支持され、かつ、上
記前面１０にアッパーラジアスロッド４０の後端目玉部
４７が支持ピン４４及び前側ビーム基端部１２を介して
取り付けられており、これら前側ビーム基端部１２、後
側ビーム基端部１８、ショックアブソーバ５１下端部及
びアッパーラジアスロッド後端部４７の取付け部をリヤ
アクスルハウジング１にそれぞれ設ける必要がないた
め、リヤアクスルハウジング１の全体形状を容易に単純
化することができる上に、ショックアブソーバ５１下端
部のピン５０とビーム基端部１２、１８とを取り付ける
ための上下のねじ孔はそれぞれ同じ平面である前面１０
及び後面１６へ簡単に同時加工できるので、リヤアクス
ルハウジング１の生産性を向上させて、そのコスト低減
を図ることができる。
方向端部にそれぞれサイドギヤボックス２が一体的に設
けられていて、この前面１０及び後面１６には、それぞ
れ前側ビーム１１の基端部１２及び後側ビーム１７の基
端部１８がボルト止めされると共に、ピン５０を介して
ショックアブソーバ５１の下端部が支持され、かつ、上
記前面１０にアッパーラジアスロッド４０の後端目玉部
４７が支持ピン４４及び前側ビーム基端部１２を介して
取り付けられており、これら前側ビーム基端部１２、後
側ビーム基端部１８、ショックアブソーバ５１下端部及
びアッパーラジアスロッド後端部４７の取付け部をリヤ
アクスルハウジング１にそれぞれ設ける必要がないた
め、リヤアクスルハウジング１の全体形状を容易に単純
化することができる上に、ショックアブソーバ５１下端
部のピン５０とビーム基端部１２、１８とを取り付ける
ための上下のねじ孔はそれぞれ同じ平面である前面１０
及び後面１６へ簡単に同時加工できるので、リヤアクス
ルハウジング１の生産性を向上させて、そのコスト低減
を図ることができる。
【００１９】また、左右サイドギヤボックス２の前面１
０には、前側ビーム基端部１２のボルト孔４６を挿通す
るボルトによって、それぞれアッパーラジアスロッド４
０の後端部を枢着する支持ピン４４が前側ビーム基端部
１２と共締めされているため、アッパーラジアスロッド
４０の前後入力がリヤアクスルハウジング１により直接
支持されると共に、前側エアスプリング１５及び後側エ
アスプリング１９からの上下入力も上記ボルトにより一
部負担され、従って、前側ビーム基端部１２のとくに上
方ボルト孔１３を挿通するボルトの負荷を軽減すること
ができる。
０には、前側ビーム基端部１２のボルト孔４６を挿通す
るボルトによって、それぞれアッパーラジアスロッド４
０の後端部を枢着する支持ピン４４が前側ビーム基端部
１２と共締めされているため、アッパーラジアスロッド
４０の前後入力がリヤアクスルハウジング１により直接
支持されると共に、前側エアスプリング１５及び後側エ
アスプリング１９からの上下入力も上記ボルトにより一
部負担され、従って、前側ビーム基端部１２のとくに上
方ボルト孔１３を挿通するボルトの負荷を軽減すること
ができる。
【００２０】さらに、前後側ビーム１１、１７、ロアラ
ジアスロッド２０、アッパーラジアスロッド４０及びシ
ョックアブソーバ５１の取り付け位置や、バンプストッ
パ５４の配置等により、リヤアクスルハウジング１への
入力が適度に分散されているので、リヤアクスルハウジ
ング１の強度を容易に確保することができる。
ジアスロッド２０、アッパーラジアスロッド４０及びシ
ョックアブソーバ５１の取り付け位置や、バンプストッ
パ５４の配置等により、リヤアクスルハウジング１への
入力が適度に分散されているので、リヤアクスルハウジ
ング１の強度を容易に確保することができる。
【００２１】また、ロアラジアスロッド２０における各
ロッド２１の前端目玉部３０がそれぞれラバーブッシュ
３１を介在させて車体側へ連結され、かつ、アッパーラ
ジアスロッド４０の前端目玉部４１がラバーブッシュを
介在させて車体側へ連結されていると共に、アッパーラ
ジアスロッド４０の後端目玉部４７がラバーブッシュ４
９を介在させてリヤアクスルハウジング１へ連結され、
さらに、前側エアスプリング１５及び後側エアスプリン
グ１９が車体とリヤアクスルハウジング１との間に設置
されているので、後輪５からの入力及びリヤアクスルハ
ウジング１の振動は適宜吸収され、もしくは、やわらげ
られて車体側へ伝達され、他方、前側エアスプリング１
５及び後側エアスプリング１９がバンプストッパ５４よ
りも車幅方向の外側に配置されているため、前記のよう
に両エアスプリング１５、１９の最大収縮量が大きく設
定されて、車体に対する後輪５の上下ストローク長が大
きく、それらの緩衝性も比較的良好であるので、車両の
乗り心地を容易に向上させることができる。
ロッド２１の前端目玉部３０がそれぞれラバーブッシュ
３１を介在させて車体側へ連結され、かつ、アッパーラ
ジアスロッド４０の前端目玉部４１がラバーブッシュを
介在させて車体側へ連結されていると共に、アッパーラ
ジアスロッド４０の後端目玉部４７がラバーブッシュ４
９を介在させてリヤアクスルハウジング１へ連結され、
さらに、前側エアスプリング１５及び後側エアスプリン
グ１９が車体とリヤアクスルハウジング１との間に設置
されているので、後輪５からの入力及びリヤアクスルハ
ウジング１の振動は適宜吸収され、もしくは、やわらげ
られて車体側へ伝達され、他方、前側エアスプリング１
５及び後側エアスプリング１９がバンプストッパ５４よ
りも車幅方向の外側に配置されているため、前記のよう
に両エアスプリング１５、１９の最大収縮量が大きく設
定されて、車体に対する後輪５の上下ストローク長が大
きく、それらの緩衝性も比較的良好であるので、車両の
乗り心地を容易に向上させることができる。
【００２２】また、サイドギヤボックス２の上面とバン
プストッパ５４との上下距離よりも、両エアスプリング
１５、１９の最大収縮量が大きく設定されているため、
レベリングバルブ７０の制御により車両左側の下降量を
容易に大きくすることができて、左傾斜のニーリング作
用を強めることにより、車両への乗降性をこの面からも
向上させることができる。
プストッパ５４との上下距離よりも、両エアスプリング
１５、１９の最大収縮量が大きく設定されているため、
レベリングバルブ７０の制御により車両左側の下降量を
容易に大きくすることができて、左傾斜のニーリング作
用を強めることにより、車両への乗降性をこの面からも
向上させることができる。
【００２３】さらに、リヤアクスルハウジング１のデフ
ァレンシャル部６が車両の中央よりも右寄りに配置され
ていても、左右の前側エアスプリング１５及び後側エア
スプリング１９がそれぞれ後輪５の前後に配置されてい
るため、後置きエンジンとデファレンシャル部６とを連
結する図示しないプロペラシャフトの配置も比較的容易
である実用的長所がある。
ァレンシャル部６が車両の中央よりも右寄りに配置され
ていても、左右の前側エアスプリング１５及び後側エア
スプリング１９がそれぞれ後輪５の前後に配置されてい
るため、後置きエンジンとデファレンシャル部６とを連
結する図示しないプロペラシャフトの配置も比較的容易
である実用的長所がある。
【００２４】なお、上記実施形態例では、ロアラジアス
ロッドがＶ字状に一体化されているが、これらの各ロッ
ドをそれぞれ別体として、前方へ開いた八の字状に配置
し、それぞれの前端部及び後端部を上記実施形態例にお
けるロアラジアスロッドの前端部と同様に、目玉部内の
ラバーブッシュ及び支持ピンを介してそれぞれ車体側及
びリヤアクスルハウジング側に連結するように構成して
も、上記実施形態例と同様な作用効果を奏することがで
きるのはいうまでもない。
ロッドがＶ字状に一体化されているが、これらの各ロッ
ドをそれぞれ別体として、前方へ開いた八の字状に配置
し、それぞれの前端部及び後端部を上記実施形態例にお
けるロアラジアスロッドの前端部と同様に、目玉部内の
ラバーブッシュ及び支持ピンを介してそれぞれ車体側及
びリヤアクスルハウジング側に連結するように構成して
も、上記実施形態例と同様な作用効果を奏することがで
きるのはいうまでもない。
【００２５】
【発明の効果】本発明にかかるリヤサスペンションにお
いては、それぞれ車両のほぼ前後方向に配置された左右
一対のアッパーラジアスロッドの後端がリヤアクスルハ
ウジングの車幅方向端部に枢着されているため、左右の
両アッパーラジアスロッド間における車幅方向の距離を
大きくとることができて、車幅方向の中央付近に形成さ
れる車内通路等の床面を容易に低く設定することができ
るので、車両への乗降性が常に良好となって、大層便利
となると共に、ロアラジアスロッドの前端部はその後端
部よりも車幅方向の間隔が大きく構成されているため、
リヤサスペンション全体の車幅方向強度も大きくなっ
て、リヤサスペンションの軽量化を容易に図ることがで
きるようになる。
いては、それぞれ車両のほぼ前後方向に配置された左右
一対のアッパーラジアスロッドの後端がリヤアクスルハ
ウジングの車幅方向端部に枢着されているため、左右の
両アッパーラジアスロッド間における車幅方向の距離を
大きくとることができて、車幅方向の中央付近に形成さ
れる車内通路等の床面を容易に低く設定することができ
るので、車両への乗降性が常に良好となって、大層便利
となると共に、ロアラジアスロッドの前端部はその後端
部よりも車幅方向の間隔が大きく構成されているため、
リヤサスペンション全体の車幅方向強度も大きくなっ
て、リヤサスペンションの軽量化を容易に図ることがで
きるようになる。
【図１】本発明の実施形態例における平面図。
【図２】上記実施形態例の側面図。
【図３】図１の III矢視要部拡大図。
【図４】図１のIV−IV矢視断面拡大図。
【図５】図１のＶ−Ｖ断面拡大図。
【図６】図１のVI−VI矢視断面拡大図。
１ リヤアクスルハウジング ２ サイドギヤボックス ５ 後輪 １１ 前側ビーム １５ 前側エアスプリング １７ 後側ビーム １９ 後側エアスプリング ２０ ロアラジアスロッド ２４ 球面継手 ２６ サイドフレーム ２７ アウトリガー ２９ 支持ピン ４０ アッパーラジアスロッド ４３ 支持ピン ４４ 支持ピン ５１ ショックアブソーバ ５４ バンプストッパ ６０ 中央通路 ７０ レベリングバルブ ７１ レベリングバルブ
Claims (5)
- 【請求項１】 それぞれリヤアクスルハウジングの車幅
方向端部に基端部が固定されて後輪の前方へ延びその先
端部上に車体懸架用前側スプリングが設けられた左右一
対の前側ビームと、それぞれ上記リヤアクスルハウジン
グの車幅方向端部に基端部が固定されて上記後輪の後方
へ延びその先端部上に車体懸架用後側スプリングが設け
られた左右一対の後側ビームと、それぞれ車両のほぼ前
後方向に配置されて前端が車体に枢着されると共に後端
が上記リヤアクスルハウジングの車幅方向端部に枢着さ
れた左右一対のアッパーラジアスロッドと、同アッパー
ラジアスロッドより下方で左右対称に配置された２本の
ロッドからなるロアラジアスロッドとをそなえ、上記両
ロッドの前端部間における上記車幅方向の間隔が上記両
ロッドの後端部間における上記車幅方向の間隔よりも大
きく、上記両前端部がそれぞれ上記車体に枢着されると
共に上記両後端部が上記リヤアクスルハウジングにおけ
る上記車幅方向のほぼ中央部に枢着されたリヤサスペン
ション。 - 【請求項２】 請求項１において、上記ロアラジアスロ
ッドの上記各ロッド後端部が結合されて、球状継手によ
り上記リヤアクスルハウジングにおける上記車幅方向の
ほぼ中央部に枢着されたリヤサスペンション。 - 【請求項３】 請求項１または請求項２において、上記
ロアラジアスロッドの上記ロッド前端部が、上記車両の
ほぼ前後方向に延びる上記車体のフレーム部材と上記車
幅方向に延びる上記車体のフレーム部材との結合部に枢
着されたリヤサスペンション。 - 【請求項４】 請求項１〜請求項３のいずれかにおい
て、上記アッパーラジアスロッドの後端が、上記リヤア
クスルハウジングの車幅方向端部に対しボルトにより上
記前側ビーム基端部と共締めされた支持軸を介して枢着
されたリヤサスペンション。 - 【請求項５】 請求項１〜請求項４のいずれかにおい
て、上記リヤアクスルハウジングの車幅方向両端部にそ
れぞれ回転軸高さ変換用サイドギヤボックスが設けら
れ、上記前側ビーム基端部と上記後側ビーム基端部とが
それぞれ上記サイドギヤボックスの前面及び後面に固定
されたリヤサスペンション。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP07199057A JP3104581B2 (ja) | 1995-07-12 | 1995-07-12 | リヤサスペンション |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP07199057A JP3104581B2 (ja) | 1995-07-12 | 1995-07-12 | リヤサスペンション |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0924716A true JPH0924716A (ja) | 1997-01-28 |
| JP3104581B2 JP3104581B2 (ja) | 2000-10-30 |
Family
ID=16401393
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP07199057A Expired - Fee Related JP3104581B2 (ja) | 1995-07-12 | 1995-07-12 | リヤサスペンション |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3104581B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20030046971A (ko) * | 2001-12-07 | 2003-06-18 | 현대자동차주식회사 | 버스의 래디어스로드 결합구조 |
| KR100527720B1 (ko) * | 2003-07-21 | 2005-11-09 | 현대자동차주식회사 | 버스용 후륜 현가장치 |
| US7530585B2 (en) | 2005-10-24 | 2009-05-12 | Hyundai Motor Company | Rear suspension structure for large vehicles |
| WO2010000257A1 (de) * | 2008-07-04 | 2010-01-07 | Zf Friedrichshafen Ag | Kraftfahrzeug, insbesondere nutzkraftwagen (nkw), und gelenkanordnung |
-
1995
- 1995-07-12 JP JP07199057A patent/JP3104581B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20030046971A (ko) * | 2001-12-07 | 2003-06-18 | 현대자동차주식회사 | 버스의 래디어스로드 결합구조 |
| KR100527720B1 (ko) * | 2003-07-21 | 2005-11-09 | 현대자동차주식회사 | 버스용 후륜 현가장치 |
| US7530585B2 (en) | 2005-10-24 | 2009-05-12 | Hyundai Motor Company | Rear suspension structure for large vehicles |
| WO2010000257A1 (de) * | 2008-07-04 | 2010-01-07 | Zf Friedrichshafen Ag | Kraftfahrzeug, insbesondere nutzkraftwagen (nkw), und gelenkanordnung |
| CN102149549A (zh) * | 2008-07-04 | 2011-08-10 | Zf腓特烈港股份公司 | 机动车、尤其重载车辆以及活节装置 |
| US8708594B2 (en) | 2008-07-04 | 2014-04-29 | Zf Friedrichshafen Ag | Motor vehicle, particularly commercial vehicle, and joint arrangement |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3104581B2 (ja) | 2000-10-30 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20000801 |
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313531 |
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R371 |
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313531 |
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350 |
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