JP7402059B2 - サスペンション装置及び車両 - Google Patents

Description

本発明は、サスペンション装置及び車両に関する。

前側に２つの車軸が設けられた車両において、２つの車軸にかかる荷重を均等化させるイコライズ式のサスペンション装置が知られている（例えば特許文献１，２参照）。このようなサスペンション装置は、車両のフレームに回転可能に接続されたイコライザビームと、イコライザビームにシャックルを介して接続された前側リーフスプリングと、イコライザビームに接続された後側リーフスプリングと、を備えている。前側リーフスプリングは前側の車軸に接続され、後側リーフスプリングは後側の車軸に接続されている。これにより、一方の車軸にかかる荷重がイコライザビームを介して他方の車軸に伝達される。

特開２０１９－６９７３１号公報 特開平８－１０８７１８号公報

上述したようなサスペンション装置では、シャックルが大きく回転した場合、シャックルが反転してしまう。そのため、イコライザビームにシャックルを組み付けた後に前側リーフスプリングをシャックルに組み付ける際に、シャックルが反転していることで、前側リーフスプリングのシャックルへの組み付けが難しくなるおそれがある。

本発明は、リーフスプリングの組付作業性を向上することができるサスペンション装置及び車両を提供することを目的とする。

本発明のサスペンション装置は、車両の幅方向と平行な第１軸周りに回転可能となるように車両のフレームに接続されたイコライザビームと、幅方向と平行な第２軸周りに回転可能となるようにイコライザビームに接続されたシャックルと、幅方向と平行な第３軸周りに回転可能となるようにシャックルに接続された前側リーフスプリングと、イコライザビームに接続された後側リーフスプリングと、を備え、シャックルは、第２軸周りに回転した場合に、幅方向から見て、第１軸及び第２軸を通る直線上に第３軸が至る前に、イコライザビームに当接する。

このサスペンション装置では、シャックルが第２軸周りに回転した場合に、幅方向から見て、第１軸及び第２軸を通る直線上に第３軸が至る前に（すなわち、シャックルが反転する前に）、シャックルがイコライザビームに当接する。これにより、シャックルが第２軸周りに大きく回転した場合でも、シャックルが反転するのを防止することができる。したがって、イコライザビームにシャックルを組み付けた後に前側リーフスプリングをシャックルに組み付ける際に、シャックルが反転していることがない。よって、このサスペンション装置によれば、リーフスプリングの組付作業性を向上することができる。

本発明のサスペンション装置では、シャックルは、幅方向と垂直に延在する第１支持部及び第２支持部と、幅方向と平行に延在し、第１支持部と第２支持部とを互いに連結する連結部と、を有し、連結部は、シャックルが第２軸周りに回転した場合に、幅方向から見て、第１軸及び第２軸を通る直線上に第３軸が至る前に、イコライザビームに当接してもよい。この場合、第１支持部と第２支持部とを互いに連結する連結部によってシャックルの反転を防止することができる。

本発明のサスペンション装置では、連結部は、第２軸よりも外側において第１支持部と第２支持部とを互いに連結していてもよい。この場合、第２軸よりも外側において第１支持部と第２支持部とを互いに連結する連結部によってシャックルの反転を防止することができる。

本発明のサスペンション装置では、シャックルは、幅方向と垂直に延在する第１支持部及び第２支持部と、幅方向と平行に延在し、第１支持部の端部と第２支持部の端部とを互いに連結する連結部と、を有し、第１支持部の端面、第２支持部の端面及び連結部は、シャックルが第２軸周りに回転した場合に、フレームに固定されたストッパ部に当接してもよい。この場合、シャックルが第２軸周りに過大に回転するのを防止することができる。また、第１支持部及び第２支持部の端面だけでなく連結部もストッパ部に当接するため、例えば第１支持部及び第２支持部の端面のみがストッパ部に当接する場合と比べて、ストッパ部との接触面積を増加させることができ、耐久性を向上することができる。

本発明のサスペンション装置では、第１支持部には、幅方向と平行に延在するピンが挿通された第１挿通孔が形成されており、第２支持部には、ピンが挿通された第２挿通孔が形成されており、第１支持部には、端面から第１挿通孔に至るように延在し、第１支持部の端部を第１部分と第２部分とに分断するスリットが形成されており、第１部分は、スリットと連続するように連結部に形成された切欠きにより、連結部から分離されており、第２部分は、連結部に連続していてもよい。この場合、例えばスリットを第１支持部の端部と第２支持部の端部との間にわたって形成する場合と比べて、加工作業を容易化することができる。

本発明のサスペンション装置では、シャックルは、幅方向と垂直に延在する第１支持部及び第２支持部と、幅方向と平行に延在し、第１支持部と第２支持部とを互いに連結する連結部と、を有し、シャックルは、シャックルの中心を通り且つ第１支持部の延在方向と垂直な平面に関して対称な形状を有していてもよい。この場合、シャックルの向きを誤って組み付けてしまう誤組付の発生を抑制することができる。

本発明の車両は、上記サスペンション装置を備える。この車両によれば、上述した理由により、リーフスプリングの組付作業性を向上することができる。

本発明によれば、リーフスプリングの組付作業性を向上することができるサスペンション装置及び車両を提供することが可能となる。

サスペンション装置の側面図である。 シャックルの斜視図である。 シャックルの正面図である。 シャックルの左側面図である。 シャックルの右側面図である。 シャックルの上面図である。 シャックルがイコライザビームに当接した状態を示す図である。 シャックルがストッパ部に当接した状態を示す図である。

以下、本発明の一実施形態について、図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の説明において、同一又は相当要素には同一符号を用い、重複する説明を省略する。
［サスペンション装置の構成］

図１に示されるように、サスペンション装置１は、車両１００に備えられている。車両１００は、例えばトラック、バス等の商用車である。車両１００は、特に限定されず、例えば大型車両、中型車両、普通乗用車、小型車両又は軽車両等のいずれであってもよい。車両１００は、車両前後方向に延在し、車両幅方向において互いに向かい合う一対のサイドフレームＦを備えている。車両１００は、一対のサスペンション装置１を備えており、各サイドフレームＦにサスペンション装置１が設けられている。

サスペンション装置１は、イコライザビーム２と、シャックル３と、前側リーフスプリング４と、後側リーフスプリング５と、ショックアブソーバ６と、を備えている。イコライザビーム２は、車両幅方向と平行な第１軸Ｘ１周りに回転可能となるように、ブラケット１１を介してサイドフレームＦに接続されている。第１軸Ｘ１周りに回転可能となるようにイコライザビーム２をブラケット１１に接続する手段としては、例えば、ピンを用いた接続、又はボルト及びナットを用いた接続が挙げられるが、特に限定されず、他の手段が用いられてもよい。この点は、後述する他の回転可能な接続についても同様である。

シャックル３は、車両幅方向と平行な第２軸Ｘ２周りに回転可能となるように、イコライザビーム２に接続されている。前側リーフスプリング４は、車両前後方向に沿って延在している。前側リーフスプリング４の前端４ａは、車両幅方向と平行な軸周りに回転可能となるように、ブラケット１２を介してサイドフレームＦに接続されている。前側リーフスプリング４の後端４ｂは、車両幅方向と平行な第３軸Ｘ３周りに回転可能となるように、シャックル３に接続されている。

後側リーフスプリング５は、車両前後方向に沿って延在している。後側リーフスプリング５は、前側リーフスプリング４よりも車両前後方向の後側に配置されている。後側リーフスプリング５の前端５ａは、車両幅方向と平行な第４軸Ｘ４周りに回転可能となるように、イコライザビーム２に接続されている。後側リーフスプリング５の後端５ｂは、車両幅方向と平行な軸周りに回転可能となるように、ブラケット１３及び接続部材１４を介してサイドフレームＦに接続されている。

ショックアブソーバ６は、例えば棒状の衝撃吸収装置である。ショックアブソーバ６の一端は、第２軸Ｘ２周りに回転可能となるように、後述するピン１５を介してイコライザビーム２に接続されている。ショックアブソーバ６の他端は、車両幅方向と平行な軸周りに回転可能となるように、ブラケット１１に接続されている。

前側リーフスプリング４の中央部には、前側の車軸が接続されており、後側リーフスプリング５の中央部には、後側の車軸が接続されている。各車軸には車輪が接続されている。それらの２つの車軸は、例えば、車両前後方向における車両１００の前側に配置されている。すなわち、車両１００は、いわゆる前二軸車として構成されている。なお、サスペンション装置１は、他の車両に適用されてもよく、例えば、車両前後方向における車両１００の後側に２つの車軸が配置された後二軸車に適用されてもよい。

サスペンション装置１では、一方の車軸にかかる荷重が、イコライザビーム２を介して他方の車軸に伝達される。したがって、２つの車軸にかかる荷重の割合を調整することができ、一方の車軸に過大な荷重がかかるのを抑制することができる。すなわち、サスペンション装置１は、２つの車軸にかかる荷重を均等化させるイコライズ式のサスペンション装置として構成されている。また、ショックアブソーバ６がイコライザビーム２に減衰力を作用させることにより、イコライザビーム２の振動が抑制される。これにより、過剰なイコライズ動作を抑制して乗り心地を向上することができる。
［シャックルの構成］

図２～図６に示されるように、シャックル３は、第１支持部３１と、第２支持部３２と、第１連結部３３と、第２連結部３４と、を有している。第１支持部３１及び第２支持部３２は、棒状に形成され、互いに向かい合うように延在している。第１連結部３３及び第２連結部３４は、棒状に形成され、互いに向かい合うように延在している。第１連結部３３は、第１支持部３１の端部３１ａと第２支持部３２の端部３２ａとを互いに連結している。第２連結部３４は、第１支持部３１の端部３１ｂと第２支持部３２の端部３２ｂとを互いに連結している。

シャックル３がイコライザビーム２に接続された状態において、第１支持部３１及び第２支持部３２は、車両幅方向と垂直に延在し、第１連結部３３及び第２連結部３４は、車両幅方向と平行に延在する。以下、第１連結部３３及び第２連結部３４の延在方向と平行な方向をＸ方向とし、第１支持部３１及び第２支持部３２の延在方向と平行な方向をＺ方向とし、Ｘ方向及びＺ方向の双方と垂直な方向をＹ方向として説明する。シャックル３は、シャックル３の中心Ｃを通り且つＺ方向と垂直な平面に関して対称（Ｚ方向に関して対称）な形状を有している。

第１支持部３１には、第１支持部３１をＸ方向に沿って貫通する一対の挿通孔（第１挿通孔）３１ｃ，３１ｄが形成されている。第２支持部３２には、第２支持部３２をＸ方向に沿って貫通する一対の挿通孔（第２挿通孔）３２ｃ，３２ｄが形成されている。Ｘ方向から見た場合に、挿通孔３２ｃは挿通孔３１ｃと重なっており、挿通孔３２ｄは挿通孔３１ｄと重なっている。

第１支持部３１における挿通孔３１ｃ，３１ｄの間の部分は、他の部分（端部３１ａ，３１ｂ）よりもＹ方向の幅が狭くなっている。また、当該部分は、外側に向かうにつれてＹ方向の幅が狭くなっている。同様に、第２支持部３２における挿通孔３２ｃ，３２ｄの間の部分は、他の部分（端部３２ａ，３２ｂ）よりもＹ方向の幅が狭くなっている。また、当該部分は、外側に向かうにつれてＹ方向の幅が狭くなっている。

第１支持部３１には、第１支持部３１をＹ方向に沿って貫通する一対の締結孔３１ｅ，３１ｆが形成されている。図４に示されるように、Ｘ方向から見た場合に、一方の締結孔３１ｅは挿通孔３１ｃの一部と重なっており、他方の締結孔３１ｆは挿通孔３１ｄの一部と重なっている。すなわち、締結孔３１ｅは挿通孔３１ｃに連通されており、締結孔３１ｆは挿通孔３２ｄに連通されている。

挿通孔３１ｃ，３２ｃには、車両幅方向と平行に延在するピン１５（図７，８参照）が挿通される。ピン１５は、締結孔３１ｅに挿通及び締結されたボルト１６（図７，８参照）（カンザシボルト）によりシャックル３に固定される。ピン１５により、シャックル３がイコライザビーム２に回転可能に接続される。より具体的には、第１支持部３１と第２支持部３２との間にイコライザビーム２の一部が配置された状態で、挿通孔３１ｃ，３２ｃにピン１５が挿通され、第１支持部３１、第２支持部３２及びイコライザビーム２をピン１５が貫通する。この状態において、ピン１５がボルト１６によって固定される。例えば、ピン１５にはボルト１６に対応した形状の凹部が形成されており、当該凹部にボルト１６が配置されることにより、ピン１５が固定される。これにより、第２軸Ｘ２周りに回転可能となるようにシャックル３がイコライザビーム２に接続される。すなわち、ピン１５（挿通孔３１ｃ，３２ｃ）の軸線は第２軸Ｘ２と一致する。

挿通孔３１ｄ，３２ｄには、車両幅方向と平行に延在するピン１７（図７，８参照）が挿通される。ピン１７は、締結孔３１ｅに挿通及び締結されたボルト１８（図７，８参照）（カンザシボルト）によりシャックル３に固定される。ピン１７により、前側リーフスプリング４がシャックル３に回転可能に接続される。より具体的には、第１支持部３１と第２支持部３２との間に前側リーフスプリング４の後端４ｂが配置された状態で、挿通孔３１ｄ，３２ｄにピン１７が挿通され、第１支持部３１、第２支持部３２、及び前側リーフスプリング４の後端４ｂをピン１７が貫通する。この状態において、ピン１７がボルト１８によって固定される。例えば、ピン１７にはボルト１８に対応した形状の凹部が形成されており、当該凹部にボルト１８が配置されることにより、ピン１７が固定される。これにより、第３軸Ｘ３周りに回転可能となるように前側リーフスプリング４がシャックル３に接続される。すなわち、ピン１７（挿通孔３１ｄ，３２ｄ）の軸線は第３軸Ｘ３と一致する。

第１支持部３１及び第２支持部３２において、挿通孔３１ｃ，３２ｃは、第１連結部３３との接続位置よりも内側に配置されている。そのため、ピン１５（第２軸Ｘ２）は、第１連結部３３よりも内側に配置される。換言すれば、第１連結部３３は、第２軸Ｘ２よりも外側（シャックル３の中心Ｃから遠い側）において、第１支持部３１と第２支持部３２とを互いに連結している。

第１支持部３１及び第２支持部３２において、挿通孔３１ｄ，３２ｄは、第２連結部３４との接続位置よりも内側に配置されている。そのため、ピン１７（第３軸Ｘ３）は、第２連結部３４よりも内側に配置される。換言すれば、第２連結部３４は、第３軸Ｘ３よりも外側（シャックル３の中心Ｃから遠い側）において、第１支持部３１と第２支持部３２とを互いに連結している。

第１支持部３１の端部３１ａの端面３１ａｓには、スリット４１が形成されている。スリット４１は、端面３１ａｓから挿通孔３１ｃに至るように延在し、端部３１ａを第１部分Ｐ１と第２部分Ｐ２とに分断している。スリット４１は、例えば、Ｙ方向と垂直に平面状に延在している。ボルト１６によるピン１５の固定時には、第１部分Ｐ１と第２部分Ｐ２とが互いに近づくようにボルト１６の締結力が端部３１ａに加えられ、第１部分Ｐ１及び第２部分Ｐ２によってピン１５が挟み込まれる。そのため、締結孔３１ｅ及びボルト１６は、端部３１ａに（挿通孔３１ｃ及びピン１５よりも外側に）配置されている。

第１部分Ｐ１は、スリット４１と連続するように第１連結部３３に形成された切欠き４２により、第１連結部３３から分離されている（独立している）。切欠き４２は、例えば略直方体状に形成されている。切欠き４２は、Ｚ方向においては第１連結部３３を貫通しており、Ｙ方向においては第１連結部３３の側面３３ａに至っている。切欠き４２が形成されていることにより、第１支持部３１の端部３１ａと第１連結部３３との間には、隙間Ｇが形成されている。一方、第２部分Ｐ２は、第１連結部３３に連続している。

第１支持部３１の端部３１ｂの端面３１ｂｓには、スリット４３が形成されている。スリット４３は、端面３１ｂｓから挿通孔３１ｄに至るように延在し、端部３１ａを第１部分Ｐ３と第２部分Ｐ４とに分断している。スリット４３は、例えば、Ｙ方向と垂直に平面状に延在している。ボルト１８によるピン１７の固定時には、第１部分Ｐ３と第２部分Ｐ４とが互いに近づくようにボルト１８の締結力が端部３１ｂに加えられ、第１部分Ｐ３及び第２部分Ｐ４によってピン１７が挟み込まれる。そのため、締結孔３１ｆ及びボルト１８は、端部３１ｂに（挿通孔３１ｄ及びピン１７よりも外側に）配置されている。

第１部分Ｐ１と同様に、第１部分Ｐ３は、スリット４３と連続するように第２連結部３４に形成された切欠き４４により、第２連結部３４から分離されている（独立している）。切欠き４４は、例えば略直方体状に形成されている。切欠き４４は、Ｚ方向においては第２連結部３４を貫通しており、Ｙ方向においては第２連結部３４の側面３４ａに至っている。切欠き４４が形成されていることにより、第１支持部３１の端部３１ｂと第２連結部３４との間には、隙間Ｇが形成されている。一方、第２部分Ｐ４は、第２連結部３４に連続している。

図７は、シャックル３がイコライザビーム２に当接した状態を示す図である。図１に示されるように、２つの車軸にかかる荷重が等しく、イコライズが行われていない状態においては、シャックル３は、例えば、第１支持部３１及び第２支持部３２が鉛直方向と平行に延在した姿勢をとる。なお、図７及び図８では、前側リーフスプリング４、後側リーフスプリング５及びショックアブソーバ６の図示が省略されている。

図１に示される状態から、イコライザビーム２が第１軸Ｘ１周りに回転し、且つシャックル３が第２軸Ｘ２周りに回転し、且つ前側リーフスプリング４が第３軸Ｘ３周りに回転し、且つ後側リーフスプリング５が第４軸Ｘ４周りに回転することにより、シャックル３は、図７に示される位置まで回転し得る。このとき、シャックル３は、第３軸Ｘ３が第１軸Ｘ１から遠ざかるように、第２軸Ｘ２周りに回転する。

図７に示される状態では、シャックル３がイコライザビーム２に当接している。より具体的には、シャックル３の第１連結部３３が、イコライザビーム２に当接している。すなわち、図１に示される状態からシャックル３が第２軸Ｘ２周りに回転した場合、第１連結部３３は、車両幅方向から見て、第１軸Ｘ１及び第２軸Ｘ２を通る直線Ｌ上に第３軸Ｘ３が至る前に（すなわち、シャックル３が反転する前に）、イコライザビーム２に当接する。このように、サスペンション装置１では、シャックル３の反転が防止されている。この例では、図１に示される状態及び図７に示される状態のいずれにおいても、第３軸Ｘ３が第２軸Ｘ２よりも鉛直上側に位置している。

図８は、シャックル３がストッパ部５０に当接した状態を示す図である。図１に示される状態から、イコライザビーム２が第１軸Ｘ１周りに回転し、且つシャックル３が第２軸Ｘ２周りに回転し、且つ前側リーフスプリング４が第３軸Ｘ３周りに回転し、且つ後側リーフスプリング５が第４軸Ｘ４周りに回転することにより、シャックル３は、図８に示される位置まで回転し得る。このとき、シャックル３は、第３軸Ｘ３が第１軸Ｘ１に近づくように、第２軸Ｘ２周りに回転する。

ストッパ部５０は、例えば、ゴム製の板状部材である。この例では、ストッパ部５０は、ブラケット１１上に配置されており、ブラケット１１を介してサイドフレームＦに固定されている。図８に示される状態では、第１支持部３１の端部３１ｂの端面３１ｂｓ、第２支持部３２の端部３２ｂの端面３２ｂｓ、及び第２連結部３４が、ストッパ部５０に当接している。このように、サスペンション装置１では、シャックル３がストッパ部５０に当接するように構成されることにより、シャックル３の過大な回転が防止されている。
［作用及び効果］

サスペンション装置１では、シャックル３が第２軸Ｘ２周りに回転した場合に、車両幅方向から見て、第１軸Ｘ１及び第２軸Ｘ２を通る直線Ｌ上に第３軸Ｘ３が至る前に（すなわち、シャックル３が反転する前に）、シャックル３がイコライザビーム２に当接する。これにより、シャックル３が第２軸Ｘ２周りに大きく回転した場合でも、シャックル３が反転するのを防止することができる。したがって、イコライザビーム２にシャックル３を組み付けた後に前側リーフスプリング４をシャックル３に組み付ける際に、シャックル３が反転していることがない。よって、サスペンション装置１によれば、リーフスプリングの組付作業性を向上することができる。また、シャックル３が反転することがないため、整備作業の作業性を向上することもできる。更に、車両１００の走行中にシャックル３が反転してしまうのを抑制することもできる。

具体的には、第２軸Ｘ２よりも外側において第１支持部３１と第２支持部３２とを互いに連結する第１連結部３３がイコライザビーム２に当接することにより、シャックル３の反転を防止することができる。

シャックル３が第２軸Ｘ２周りに回転した場合に、第１支持部３１の端面３１ｂｓ、第２支持部３２の端面３２ｂｓ、及び第２連結部３４がストッパ部５０に当接する。これにより、シャックル３が第２軸Ｘ２周りに過大に回転するのを防止することができる。また、端面３１ｂｓ，３２ｂｓだけでなく第２連結部３４もストッパ部５０に当接するため、例えば端面３１ｂｓ，３２ｂｓのみがストッパ部５０に当接する場合と比べて、ストッパ部５０との接触面積（ストッパ部５０の受圧面積）を増加させることができ、耐久性を向上することができる。

第１支持部３１には、端面３１ｂｓから挿通孔３１ｄに至るように延在し、第１支持部３１の端部３１ｂを第１部分Ｐ３と第２部分Ｐ４とに分断するスリット４３が形成されている。第１部分Ｐ３が、スリット４３と連続するように第２連結部３４に形成された切欠き４４により、第２連結部３４から分離されている一方、第２部分Ｐ４は、第２連結部３４に連続している。これにより、例えばスリット４３を第１支持部３１の端部３１ｂと第２支持部３２の端部３２ｂとの間にわたって形成する場合と比べて、加工作業を容易化することができる。

シャックル３が、シャックル３の中心を通り且つＺ方向と垂直な平面に関して対称な形状を有している。これにより、シャックル３の向きを誤って組み付けてしまう誤組付の発生を抑制することができる。また、シャックル３の形状を単純化することができ、シャックル３の製造を容易化することができる。

本発明は、上記実施形態に限られない。例えば、各構成の材料及び形状には、上述した材料及び形状に限らず、様々な材料及び形状を採用することができる。上記実施形態では第１連結部３３がイコライザビーム２に当接したが、シャックル３における第１連結部３３以外の部分がイコライザビーム２に当接することによってシャックル３の反転が防止されてもよい。シャックル３の一部と当接するための当接部がイコライザビーム２に設けられてもよい。例えば、イコライザビーム２の一部を厚肉に形成することにより当該当接部が設けられてもよい。

切欠き４２，４４は設けられなくてもよい。この場合、スリット４１が、第１支持部３１の端部３１ａと第２支持部３２の端部３２ａとの間にわたって形成されると共に、スリット４３が、第１支持部３１の端部３１ｂと第２支持部３２の端部３２ｂとの間にわたって形成されてもよい。シャックル３は、Ｚ方向に関して非対称に形成されてもよい。ストッパ部５０は省略されてもよい。

１…サスペンション装置、２…イコライザビーム、３…シャックル、４…前側リーフスプリング、５…後側リーフスプリング、１７…ピン、３１…第１支持部、３１ｂ…端部、３１ｂｓ…端面、３１ｄ…挿通孔（第１挿通孔）、３２…第２支持部、３２ｂ…端部、３２ｂｓ…端面、３２ｄ…挿通孔（第２挿通孔）、４３…スリット、４４…切欠き、５０…ストッパ部、１００…車両、Ｐ３…第１部分、Ｐ４…第２部分、Ｘ１…第１軸、Ｘ２…第２軸、Ｘ３…第３軸。

Claims (7)

1. 車両の幅方向と平行な第１軸周りに回転可能となるように前記車両のフレームに接続されたイコライザビームと、
   前記幅方向と平行な第２軸周りに回転可能となるように前記イコライザビームに接続されたシャックルと、
   前記幅方向と平行な第３軸周りに回転可能となるように前記シャックルに接続された前側リーフスプリングと、
   前記イコライザビームに接続された後側リーフスプリングと、を備え、
   前記シャックルは、前記第３軸が前記第２軸よりも鉛直上側に位置する状態から、前記第３軸が前記第１軸から遠ざかるように前記第２軸周りに回転した場合に、前記幅方向から見て、前記第１軸及び前記第２軸を通る直線上に前記第３軸が至る前に、前記イコライザビームに当接する、サスペンション装置。
2. 前記シャックルは、前記幅方向と垂直に延在する第１支持部及び第２支持部と、前記幅方向と平行に延在し、前記第１支持部と前記第２支持部とを互いに連結する連結部と、を有し、
   前記連結部は、前記シャックルが、前記第３軸が前記第２軸よりも鉛直上側に位置する状態から、前記第３軸が前記第１軸から遠ざかるように前記第２軸周りに回転した場合に、前記幅方向から見て、前記第１軸及び前記第２軸を通る直線上に前記第３軸が至る前に、前記イコライザビームに当接する、請求項１に記載のサスペンション装置。
3. 前記連結部は、前記第２軸よりも外側において前記第１支持部と前記第２支持部とを互いに連結している、請求項２に記載のサスペンション装置。
4. 前記シャックルは、前記幅方向と垂直に延在する第１支持部及び第２支持部と、前記幅方向と平行に延在し、前記第１支持部の端部と前記第２支持部の端部とを互いに連結する連結部と、を有し、
   前記第１支持部の端面、前記第２支持部の端面及び前記連結部は、前記シャックルが、前記第３軸が前記第２軸よりも鉛直上側に位置する状態から、前記第３軸が前記第１軸に近づくように前記第２軸周りに回転した場合に、前記フレームに固定されたストッパ部に当接する、請求項１に記載のサスペンション装置。
5. 前記第１支持部には、前記幅方向と平行に延在するピンが挿通された第１挿通孔が形成されており、
   前記第２支持部には、前記ピンが挿通された第２挿通孔が形成されており、
   前記第１支持部には、前記端面から前記第１挿通孔に至るように延在し、前記第１支持部の前記端部を第１部分と第２部分とに分断するスリットが形成されており、
   前記第１部分は、前記スリットと連続するように前記連結部に形成された切欠きにより、前記連結部から分離されており、前記第２部分は、前記連結部に連続している、請求項４に記載のサスペンション装置。
6. 前記シャックルは、前記幅方向と垂直に延在する第１支持部及び第２支持部と、前記幅方向と平行に延在し、前記第１支持部と前記第２支持部とを互いに連結する連結部と、を有し、
   前記シャックルは、前記シャックルの中心を通り且つ前記第１支持部の延在方向と垂直な平面に関して対称な形状を有している、請求項１～５のいずれか一項に記載のサスペンション装置。
7. 請求項１～６のいずれか一項に記載のサスペンション装置を備える車両。

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