JPH048255B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はリンク式でリジツトアクスルが懸架さ
れるトルクチユーブ式車輌の後輪懸架駆動装置に
関する。この種の後輪懸架駆動装置は主として３
輪あるいは４輪のバギー車に多く用いられてい
る。

（従来技術） 上記のような型式の従来懸架駆動装置におい
て、ドライブシヤフトはホイールトレツド中心線
上に配置されており、従つて例えば車体のロール
現象等を防止するために、ドライブシヤフトの反
トルクを押えるためのダンパーやリンクを必要と
している。従来例としては例えば特開昭59−2929
等がある。

また後輪懸架方式は異なるが、特開昭58−
16728のように、ドライブシヤフトを偏倚させて
いる構造があり、このような構造の後輪懸架駆動
装置において、ドライブシヤフトの回転を、その
反トルクが車体を持ち上げる方向に作用するよう
に設定することにより、車体のロールを少なくす
ることが考えられる。

しかし、上記従来例のリヤアクスルケースは、
剛性が十分に大きくて上下揺動自在な矩形枠（ス
イングメンバー）に組み込まれている。即ち、矩
形枠の前端を車体に上下方向揺動自在に支持し、
矩形枠の後辺を中空状のリヤアクスルケースとし
て後輪駆動軸を通し、後輪駆動軸をスパンの長い
左右軸受でリヤアクスルケース内に支持してい
る。従つて上述のようにドライブシヤフトを偏倚
させて、回転トルクの反トルクが、車体を持ち上
げる方向になるように回転トルクを設定した場合
には、剛性枠体自体が、たとえば矩形枠体の対角
線を中心にねじれる（斜めに折り畳まれる）よう
に大きな力を受けるため、車体及び矩形枠に大き
な曲げモーメント負荷がかかる。このため矩形枠
等に十分な大きな剛性が必要になつてくる。

また、上記構造をリヤアクスルケースが車体に
固定されている懸架方式の乗用車等に採用したと
しても、上記従来例と同様にリヤアクスルケース
と車体と車体との間には、前後方向の軸心を中心
とした相対運動がないため、車体及びリヤアクス
ルケース等に大きな曲げモーメント負荷がかか
る。

（発明の目的） 本発明の目的は、特別の押さえ部材を用いるこ
となく、車体のローリングを防止できるようにす
ると共に、上記ローリング防止時に、車体等に大
きな曲げモーメント負荷がかかることなく、円滑
に上記ローリングを防止できるようにすることで
ある。

（目的を達成するための手段） 上記目的を達成するために本願発明は、左右の
後輪を備えたリジツトアクスルをリヤアクスルケ
ース９内に回転自在に支持し、ドライブシヤフト
７が内蔵されるトルクチユーブ８をリヤアクスル
ケース９に一体あるいは一体的に設け、ベベルギ
ヤ機構を介してドライブシヤフト７の後端部とリ
ジツトアクスルとを連動連結した車輌の後輪懸架
駆動装置において、リヤアクスルケース９の左右
両端部をそれぞれ左右の独立のリンク２０，２１
により車体フレーム３に揺動自在に懸架し、左右
のリンク２０，２１に独立に懸架することにより
前方から見てリヤアクスルケース９をトルクチユ
ーブ８と共に前後方向軸を回動中心として回動可
能とし、ドライブシヤフト７の前端部をユニバー
サルジヨイント１１を介してミツシヨンケース５
の伝動軸１２に連動連結し、前記トルクチユーブ
８を、ホイールトレツド中心線に対して左右いず
れかに偏倚させてリヤアクスルケース９に設け、
ドライブシヤフト７の反トルク方向が車体中心側
を持ち上げる方向となるように、ドライブシヤフ
ト７の回転方向を設定したことを特徴としてい
る。

（実施例） 第２、第３図は本発明による後輪駆動装置を備
えた４輪バギー車を示しており、この第２、第３
図において、４輪バギー車は左右１対の前輪１，
１と左右１対の後輪２，２を備えると共に、フレ
ーム３上にエンジン４を備えている。５はミツシ
ヨンケース、６はハンドルバーである。

第３図のＩ−Ｉ断面拡大図を示す第１図におい
て、ドライブシヤフト７はトルクチユーブ８内に
軸受１０を介して回転自在に支持されると共に、
ホイールトレツド中心線Ｏに対して左側に偏倚し
て配置され、また中心線Ｏと平行に配置されてい
る。

トルクチユーブ８はリヤアクスルケース９に一
体（又は一体的）に形成されており、トルクチユ
ーブ８の前端部は蛇腹状の継手材８ａを介してミ
ツシヨンケース５に接続している。ドライブシヤ
フト７の前端部はユニバーサルジヨイント１１を
介してミツシヨンケース５内の伝動軸１２に連結
している。伝動軸１２は軸受１３を介してミツシ
ヨンケース５内に回転自在に支持されると共に、
ベベルギヤ１４，１４を介してクランク軸（出力
軸）１５に連動連結している。クランク軸１５は
ホイールトレツド中心線Ｏと直角に配置されてい
る。

リヤアクスルケース９内には長いライトアクス
ル１６と短いレフトアクスル１７が同一軸線上に
軸受２３を介して回転自在に配置され、いわゆる
リジツトアクスルを構成している。両アクスル１
６，１７はホイールトレツド中心線Ｏによりも左
側の位置において、デイフアレンシヤル装置（図
示せず）、リングギヤ１８及びピニオンギヤ１９
を介してドライブシヤフト７の後端部に連動連結
している。

リヤアクスルケース９の左右両側部分はそれぞ
れホイール支持リンク２０，２１によりフレーム
３に懸架され、それによりアクスル１６，１７の
位置決めがなされている。

また第４図に示すようにリヤアクスルケース９
の左右両側部と車体Ｂとの間には、緩衝装置とし
てコイルばね２２が縮設されている。

ドライブシヤフト７の回転方向は後方から見て
右回転方向（時計回り方向）になるように設定さ
れている。即ちドライブシヤフト７の反トルク方
向が車体中心側を持上げる方向（左回転方向）と
なるように、ドライブシヤフト７の回転方向を設
定している。

（作用） 例えば前進加速度が略０の場合において、車体
Ｂに固定されたエンジン４のドライブシヤフトト
ルクTd（右回転）は、次の４つの力で釣合う。た
だし各式において＋は下向きの力、−は上向きの
力を示し、またLwは後輪２のホイールトレツド
（輪距）、Lsはホイールトレツド中心線０に対す
るドライブシヤフト７の偏倚量である。

第４、第５図を参照して： 前進駆動トルクTwによる反力 −Fs 左側の後輪２にかかる力
−Td／（Lw／２−Ls） 右側の後輪２にかかる力
＋Td／（Lw／２＋Ls） 車体及び前輪系へかかるTdの反トルク（左
回転） −Td 上記は車体ＢをＸ−Ｘへ後輪のTWで押す時
の反力であり、車体を持ち上げる力として作用す
る上記、は、伝動軸１２のトルクTdとＸ−
Ｘ方向軸の回転で後輪が受ける力であり、この力
は地上と車体で支えられる。

は上記、が支えられることから発生し、
Ｘ−Ｘ方向軸の伝動軸１２のトルクRdの反力で
あり、Ｚ−Ｚ方向の車体Ｂの重心側を持ち上げる
力として作用する。車体Ｂと後輪は伝動力に関し
てユニバーサルジヨイント１の点支持で、作用、
反作用の力を受ける。この時にとの力は共に
車体を持ち上げる方向に作用し、車体は安定方向
となる。即ちホイールトレツド中心線０に対して
左側に偏椅したドライブシヤフト７が右回転し、
上記項の−Fsと項の−Tdが同じ方向に作用
するため、車体及び前輪系の反トルク作用は殆ん
ど無視できるものとなつている。

従つて車体の左側へのロール現象を阻止するこ
とができる。

（別の実施例） (1) ドライブシヤフトをホイールトレツド中心線
に対して右側に偏倚させ、ドライブシヤフトを
後方から見て左回転させるようにしてもよい。

(2) バギー車の他に一般の３輪自動車や４輪自動
車等、あらゆる種類の車輌に適用できる。

（発明の効果） 以上説明したように本発明は、左右の後輪を備
えたリジツトアクスルをリヤアクスルケース９内
に回転自在に支持し、ドライブシヤフト７が内蔵
されるトルクチユーブ８をリヤアクスルケース９
に一体あるいは一体的に設け、ベベルギヤ機構を
介してドライブシヤフト７の後端部とリジツトア
クスルとを連動連結した車輌の後輪懸架駆動装置
において、リヤアクスルケース９の左右両端部を
それぞれ左右の独立のリンク２０，２１により車
体フレーム３に揺動自在に懸架し、左右のリンク
２０，２１に独立に懸架することにより前方から
見てリヤアクスルケース９をトルクチユーブ８と
共に前後方向軸を回動中心として回動可能とし、
ドライブシヤフト７の前端部をユニバーサルジヨ
イント１１を介してミツシヨンケース５の伝動軸
１２に連動連結し、前記トルクチユーブ８を、ホ
イールトレツド中心線に対して左右いずれかに偏
倚させてリヤアクスルケース９に設け、ドライブ
シヤフト７の反トルク方向が車体中心側を持ち上
げる方向となるように、ドライブシヤフト７の回
転方向を設定しているので次のような効果があ
る。

(1) ドライブシヤフトの回転トルク反力が、車体
を持ち上げる方向に作用するように、ドライブ
シヤフトの偏倚に対して回転方向を設定してい
るので、特別のロール防止用リンクやロール防
止用ダンパーを備える必要はなく、ドライブシ
ヤフトの反トルクによる車体のロール現象を阻
止できる。

(2) リヤアクスルケース等の後輪側部材が、車体
に対して前後方向軸を中心として回動自在に、
かつ、ユニバーサルジヨイント部分を中心とし
て上下揺動自在に連結されている後輪懸架駆動
装置に、上記第１項に記載の構成を採用してい
るので、前記従来技術で説明したような剛性が
十分に大きくて上下揺動自在な矩形枠（スイン
グメンバー）に組み込む方式や、リヤアクスル
ケースが車体に固定されるような懸架方式に採
用する場合に比べ、リヤアクスルケースと車体
との間で、大きな曲げモーメントが生じること
はない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を適用した後輪駆動装置の水平
断面図（第３図のＩ−Ｉ断面拡大図）、第２図は
第１図の駆動装置を備えた４輪バギー車の平面
図、第３図は同じく左側面図、第４図は力関係を
示すための斜視図、第５図は第４図を後方から見
た力関係図である。７……ドライブシヤフト、８
……トルクチユーブ、１６，１７……リヤアクス
ル、２０，２１……ホイール支持リンク。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 左右の後輪を備えたリジツトアクスルをリヤ
   アクスルケース９内に回転自在に支持し、ドライ
   ブシヤフト７が内蔵されるトルクチユーブ８をリ
   ヤアクスルケース９に一体あるいは一体的に設
   け、ベベルギヤ機構を介してドライブシヤフト７
   の後端部とリジツトアクスルとを連動連結した車
   輌の後輪懸架駆動装置において、リヤアクスルケ
   ース９の左右両端部をそれぞれ左右の独立のリン
   ク２０，２１により車体フレーム３に揺動自在に
   懸架し、左右のリンク２０，２１に独立に懸架す
   ることにより前方から見てリヤアクスルケース９
   をトルクチユーブ８と共に前後方向軸を回動中心
   として回動可能とし、ドライブシヤフト７の前端
   部をユニバーサルジヨイント１１を介してミツシ
   ヨンケース５の伝動軸１２に連動連結し、前記ト
   ルクチユーブ８を、ホイールトレツド中心線に対
   して左右いずれかに偏倚させてリヤアクスルケー
   ス９に設け、ドライブシヤフト７の反トルク方向
   が車体中心側を持ち上げる方向となるように、ド
   ライブシヤフト７の回転方向を設定したことを特
   徴とする車輌の後輪懸架駆動装置。