JPS62143775A

JPS62143775A - 車輌の車体構造

Info

Publication number: JPS62143775A
Application number: JP60281941A
Authority: JP
Inventors: 忠夫岡田
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1985-12-17
Filing date: 1985-12-17
Publication date: 1987-06-27
Anticipated expiration: 2010-05-10
Also published as: JPH0741858B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、ダブルラッシュポーン型、ストラット型、ス
イングアーム型等の独立懸架装置によって左右一対の車
輪を支持した車輛に適用される車体構造に関するもので
ある。

（発明の背景）車体中央付近にエンジンを搭載し、車体上部に跨座式運
転シートを配設した不整地走行用車輛が従来よりある。

この種の車輛で左右一対の前輪あるいは後輪を、ダブル
ラッシュポーン型やスト　　・ラット型、あるいはスイ
ングアーム型などの独立懸架装置で支持することが考え
られている。しかし従来の車体フレームは全体が複数の
チューブで形成されていたため、車体フレームの剛性が
低くなり易かった。特に前記のような独立懸架装置を採
用する場合には補強用のチューブや補強用のガセット類
が増えて重量が増大し、また構造が複雑で生産性も悪く
なるという問題があった。

（発゛明の目的）本発明はこのような事情に鑑みなされたものであり、左
右一対の車輪をスイングアームと筒型緩衝器とを有する
独立懸架装置で支持する場合に、車体フレームの剛性を
高めることができ、しかも軽量化と構造の単純化が図れ
、生産性の向上にも適する車輛の車体構造を提供するこ
とを目的とする。

（発明の構成）本発明によればこの目的は、左右一対の車輪を、スイン
グアームと筒型緩衝器とを有する独立懸架装置を介して
車体フレームに取付けた車輛において、前記車体フレー
ムは、前後方向にのびる複数のチューブと、これらチュ
ーブを連結する複数のクロスチューブと、前記２つの筒
型緩衝器を含む平面内にほぼ位置するように前記チュー
ブに固着され少なくとも左右辺および上辺が一体に形成
された板金製補助フレームと、この補助フレームの下部
をつなぐ連結メンバとを備え、前記左右一対のスイング
アームおよび筒型緩衝器の車体フレーム支持部を前記補
助フレームに設けたことを特徴とする車輛の車体構造に
より達成される。

すなわち、スイングアームと筒型緩衝器との車体側を支
持する板金製補助フレームを、左右の緩衝器を含む面内
にほぼ位置するように車体フレームのチューブに固着し
、チューブと板金製フレームとを有機的に一体化したも
のである。

（実施例）第１図は本発明の一実施例の前輪懸架装置を示す正面図
、第２．３図はその■−■線断面図とｍ−■線断面図、
第４図はこの実施例を適用した不整地走行用車輛の側面
図、第５図は同じく平面図である。

第４．５図において符号１０は車体フレームであり、こ
のフレーム１０は、後部が斜め上後方へ折曲された左右
一対の下チューブ１２（１２ａ。

１２ｂ）と、側方視略直角に折曲された左右一対の前チ
ユーブ１４　（１４ａ、１４ｂ）と、左右一対の前上チ
ユーブ１６　（１６ａ、１６ｂ）と、後上チユーブ１Ｂ
　（１８ａ、１８ｂ）と、前立チューブ２０と、後立チ
ューブ２２（２２ａ。

２２ｂ）とを備える。前チユーブ１４の前端は、下チュ
ーブ１２の前端を連結するクロスチューブ２４に固着さ
れ、後端は前立チューブ２０の中間部位に固着されてい
る。前立チューブ２０の上端は前上チユーブ１６を連結
するクロスチューブ２６に固着され、下端は下チューブ
１２を連結するクロスチューブ２８に固着されている。

３０は板金型の補助フレームである。この補助フレー、
に３０は、正面視略逆台形の前後一対のプレス成形され
た部材を重ね合わせたもので、その上辺３’Ｏａは断面
角型に、また左辺３０ｂ、右辺３０ｃおよび下辺３０ｄ
は外側へ向って開く断面コ字状に形成されている（第１
〜３図）。この結果この補助フレーム３０は、４つの接
点が剛に連結されたラーメン構造となる。なお左辺３０
ｂおよび右辺３０ｃの内面には、第３図に示すように断
面コ字状の補強板、３２が溶接されている。この補助フ
レーム３０の下部には前記前チユーブ１４が貫通して固
着され、また上部には前記前上チユーブ１６の前端が固
着されている。

３４　（３４ａ　、３４ｂ）は幅広超低圧タイヤ付きの
左右一対の前輪であり、ダブルウィツシュボーン型騒立
懸架装置により保持されている。すなわち前輪３４のナ
ックルブラケラ）３’５（３５ａ、３！５ｂ）の上、下
部は、それぞれ平面視路Ａ型のアッパアーム３６および
ロアアーム３８によって車体フレーム１０に連結されて
いる。

アッパアーム３６は、本発明におけるスイングアームに
対応する板金プレス製の前アーム３６ａと、パイプ製の
後アーム３６ｂと□を備え。

前アーム３６ａの車体側は前記補助フレーム３０の下角
部に支持″され、後アーム３６ｂの車体側は前チユーブ
１４に支持されている。またロアアーム３８の車体側は
下フレーム１２に支持されている−０４０　（４’Ｏａ　、　４０ｂ　）は左右一対の筒型緩
衝器であり、その下端はアッパアーム３６の前アーム３
６ａに、その上端は補助フレーム３０の上角部にそれぞ
れ支持されている。前記アッパアーム３６の前アーム３
６ａはこれら両緩衝器４０ａ、４０ｂを含む平面上に位
置している。

４２は下チューブ１２に固定された前終減速機であり、
こり前終減速機４２は自在継手を介して左右一対の前駆
動軸４４　（４４ａ　、４４ｂ）に連結され、この前駆
動軸４４はさらに自在継手を介して前輪３４のスピンド
ル軸４６（４６ａ。

４６ｂ）に連結されている。なお前終減速機４２は差動
装置を内蔵するものであってもよい。

４８　（４８ａ　、　４８　ｂ）は幅広超低圧タイヤ付
きの後輪である。この後輪４８は、後差動装置５０から
突出する後車軸５２に固定され、後差動装＠５０は後立
チューブ２２下端の軸受ブラケッ）５４　（５４ａ、５
４ｂ）に上下揺動自在に保持されたスイングアーム５６
と一体化されている。

なおこのスイングアーム５６は緩衝器５８によって支持
されている。

６０は車体フレーム１０の中央付近に搭載されたエンジ
ンである。このエンジン６０の出力軸６２の回転は、自
在継手６４および後駆動軸６６を介して後差動装置５ｏ
に伝えられる。なお後駆動軸６６はスイングアーム５６
の左側の筒内を挿通されている。

エンジン６０には出力軸６２を横断して下方にのびる分
配機６８が固定されている。この分配機６８には、エン
ジン出力軸６２の回転を分配機出力軸７０に伝える歯車
群７２が収容されている。

この分配機出力軸７０の回転は自在継手７４、前駆動軸
７６、自在継手８６を介して前記前終減速機４２に伝え
られる。

なお図中８０　（８０ａ、８０ｂ）は左右一対の足置台
、８２は気化器、８４は吸気清浄器、８６は排気マフラ
、８８は前フェンダ、９０は後フェンダ、９２は操向バ
ーハンドル、９４はエンジン５８の上後方に位置する前
後方向に長い跨座式運転シートである。

この実施例によれば、エンジン６０の出力は分配機６８
によって前輪駆動力と後輪駆動力とに分配される。前輪
駆動力は、分配機６８の歯車群７２、前駆動軸７６、前
終減速機４２に伝えられ、さらにこの前終減速＠４２か
ら左右の前駆動軸４４を介して左右の前輪３４に伝えら
れる。後輪駆動力は後駆動軸６６、後差動装置５０、後
車軸５２を介して左右の後輪４８に伝えられる。

路面の凹凸により前輪３４に上下方向への荷重が加わる
と、前輪３４はアッパアーム３６およびロアアーム３８
を上下方向へ揺動さｉつつ上方または下方へ移動し、こ
の時の衝撃が緩衝器４０の圧縮あるいは伸長により吸収
される。アッパアーム３６の前アーム３６ａの車体フレ
ーム側は、補助フレーム３０の下角部に、また緩衝器４
０の上端は補助フレーム３０の上角部にそれぞれ支持さ
れているから、緩衝器４０の荷重は補助フレーム３０の
左辺３０ｂ、右辺３０ｃおよび下辺３０ｄの引張り力と
上辺３０ａの圧縮力となる。

従って緩衝器４０の荷重がこの補助フレーム３０内にお
いてバランスする。また左右辺３０ｂ、３０ｃは左右の
緩衝器４０．４０と同一平面上に位置することになるの
で、緩衝器４０の荷重が補助フレーム３０に前後方向に
加わることがなく、車体フレーム１０の前部を上下動さ
せる方向の曲げモーメントが生じない。

以上の実施例における補助フレーム３０には、左辺３０
ｂと右辺３０Ｃの下部を連結する連結メンバとしての下
辺３０ｄが一体に形成されている。しかし本発明は、上
辺３０ａと、左辺”３０　’ｂと右辺３０ｃとで略門型
の補助フレームを形成し、下辺３０ｄに相当する連結メ
ンバを別体のクロスチューブなどで形成してもよい。

また本発明はダブルウィツシュボーン型独立懸架装置の
場合には前記実施例のように緩衝器４０の下端が支持す
るアッパアーム３６のみを補助フレーム３０に支持した
ものだけでなく、緩衝器下端をロアアームに支持させた
場合にはロアアームを補助フレームに支持したもの、あ
るいはアッパアームおよびロアアームの両者を補助フレ
ーム３０に支持したものを含む。

さらに本発明は、筒型緩衝器の下端にナックルブラケッ
トを固定し、このナックルブラケットと車体フレームと
をスイングアームで連結するようにしたストラット型、
ナックルブラケットが一体に固着されたスイングアーム
の内側を車体フレームに連結したスイングアーム型等、
他の型式の独立懸架装置を有する車輛にも適用でき、そ
のようなものも包含する。

なお本発明は、前輪懸架系だけでなく後輪懸架系に適用
したものも包含する。

（発明の効果）本発明は以上のように、少なくとも左右辺および上辺が
一体に形成された板金製の補助フレームを、左右一対の
筒型緩衝器を含む平面内にほぼ位置するように車体フレ
ームのチューブに固着し、この補助フレームにスイング
アームおよヒ筒ｆｆ［衝器の車体フレーム側を支持した
から、緩衝器の荷重は補助フレームの各辺でバランスし
、また車体フレームの前後部を上下する方向へのモーメ
ントを車体フレームに加えることがない。このように懸
架系の荷重は、４つの節点が全て剛につながれたラーメ
ン構造の補助フレームで受けるので、車体剛性が高くな
る。また懸架系を支持するためのチューブやガセット類
が少なくなるので、車体フレームの軽量化と構造の単純
化が図れ、生産性も向上する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例の前輪懸架装置を示す正面図
、第２．３図はその■−■線断面図と■−ｍ線断面図、
第４図はこの実施例を適用した不整地走行用車輛の側面
図、第５図は同じく平面図である。１０・・・車体フレーム、３０・・・補助フレーム、３０ｃ・・・連結メンバとしての下辺、３６ａ・・・ス
イングアームとしてのアッパアームの前アーム、４０・・・筒型緩衝器。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）左右一対の車輪を、スイングアームと筒型緩衝器
とを有する独立懸架装置を介して車体フレームに取付け
た車輛において、前記車体フレームは、前後方向にのびる複数のチューブ
と、これらチューブを連結する複数のクロスチューブと
、前記２つの筒型緩衝器を含む平面内にほぼ位置するよ
うに前記チューブに固着され少なくとも左右辺および上
辺が一体に形成された板金製補助フレームと、この補助
フレームの下部をつなぐ連結メンバとを備え、前記左右
一対のスイングアームおよび筒型緩衝器の車体フレーム
側支持部を前記補助フレームに設けたことを特徴とする
車輛の車体構造。
（２）前記連結メンバは補助フレームと一体に板金によ
り形成されていることを特徴とする特許請求の範囲第１
項記載の車輛の車体構造。
（３）前記連結メンバはクロスチューブで形成されてい
ることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の車輛の
車体構造。