JP2587891Y2 - フロントサスペンション支持構造 - Google Patents
フロントサスペンション支持構造Info
- Publication number
- JP2587891Y2 JP2587891Y2 JP1992078556U JP7855692U JP2587891Y2 JP 2587891 Y2 JP2587891 Y2 JP 2587891Y2 JP 1992078556 U JP1992078556 U JP 1992078556U JP 7855692 U JP7855692 U JP 7855692U JP 2587891 Y2 JP2587891 Y2 JP 2587891Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- front suspension
- frame
- assembly
- support structure
- vehicle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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- Body Structure For Vehicles (AREA)
Description
【産業上の利用分野】本考案は、たとえばトラックのよ
うなフレーム構造の車両に適用されるフロントサスペン
ション支持構造に係り、特に、メインフレームを後輪駆
動車と共用する四輪駆動車のフロントサスペンション支
持構造に関する。
うなフレーム構造の車両に適用されるフロントサスペン
ション支持構造に係り、特に、メインフレームを後輪駆
動車と共用する四輪駆動車のフロントサスペンション支
持構造に関する。
【従来の技術】近年、底μ路やオフロードはもとより、
一般の路上でも種々のメリットを有している四輪駆動方
式の車両（以下４ＷＤ車）に対する需要が高まってい
る。このような流れは、たとえばトラックのようなフレ
ーム構造の車両にも及んできている。しかし、モノコッ
ク構造が中心の乗用車と比較してフレーム構造の車両は
生産台数が少なく、しかも、その中で４ＷＤ車が占める
割合はまだ小さい。このため、トラックの４ＷＤ車を低
コストで開発するには、主要部品をできるだけ後輪駆動
車（以下２ＷＤ車）と共用するのが望ましい。
一般の路上でも種々のメリットを有している四輪駆動方
式の車両（以下４ＷＤ車）に対する需要が高まってい
る。このような流れは、たとえばトラックのようなフレ
ーム構造の車両にも及んできている。しかし、モノコッ
ク構造が中心の乗用車と比較してフレーム構造の車両は
生産台数が少なく、しかも、その中で４ＷＤ車が占める
割合はまだ小さい。このため、トラックの４ＷＤ車を低
コストで開発するには、主要部品をできるだけ後輪駆動
車（以下２ＷＤ車）と共用するのが望ましい。
【考案が解決しようとする課題】ところで、トラックの
４ＷＤ化を実現すると、後輪駆動が主流の２ＷＤ車と異
なり、当然のことながらステアリング機構を備えた前輪
も駆動輪となる。このため、リーフスプリングを使用し
たリジッドサスペンションが主流のフロントサスペンシ
ョンを、たとえばダブルウィッシュボーンタイプのよう
な独立懸架方式に変更する必要が生じる。従って、２Ｗ
Ｄ車のフレーム構造をそのまま利用して４ＷＤ化を実現
しようとしてもフロントサスペンションの取付けが困難
となり、たとえば直線状のメインフレームに曲げ部を設
けたり、あるいは種々のブラケットや補強部材を追加す
るなど、大幅な設計変更を余儀なくされる不都合があっ
た。また、ただ単にブラケットや補強部材を多用するよ
うな設計変更を実施した場合、２ＷＤ車との混流ライン
で４ＷＤ車を組立てようとしても大きな工数差が生じて
しまい、組立ラインのスムーズな運用が困難になるばか
りか、組立精度の確保に大きな工数を要するなどの不都
合もあった。そこで、本考案の目的は、２ＷＤ車とメイ
ンフレームを共用して混流ラインでの組立てができ、し
かも、組立精度や剛性の確保が容易なフロントサスペン
ション支持構造を提供することにある。
４ＷＤ化を実現すると、後輪駆動が主流の２ＷＤ車と異
なり、当然のことながらステアリング機構を備えた前輪
も駆動輪となる。このため、リーフスプリングを使用し
たリジッドサスペンションが主流のフロントサスペンシ
ョンを、たとえばダブルウィッシュボーンタイプのよう
な独立懸架方式に変更する必要が生じる。従って、２Ｗ
Ｄ車のフレーム構造をそのまま利用して４ＷＤ化を実現
しようとしてもフロントサスペンションの取付けが困難
となり、たとえば直線状のメインフレームに曲げ部を設
けたり、あるいは種々のブラケットや補強部材を追加す
るなど、大幅な設計変更を余儀なくされる不都合があっ
た。また、ただ単にブラケットや補強部材を多用するよ
うな設計変更を実施した場合、２ＷＤ車との混流ライン
で４ＷＤ車を組立てようとしても大きな工数差が生じて
しまい、組立ラインのスムーズな運用が困難になるばか
りか、組立精度の確保に大きな工数を要するなどの不都
合もあった。そこで、本考案の目的は、２ＷＤ車とメイ
ンフレームを共用して混流ラインでの組立てができ、し
かも、組立精度や剛性の確保が容易なフロントサスペン
ション支持構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】本考案は、前述の課題を
解決するためになされたもので、メインフレームを後輪
駆動車と共用する四輪駆動車のフロントサスペンション
支持構造において、前記フロントサスペンション及び周
辺部品をサブフレーム部材に組付けてサブフレーム組立
体を構成するとともに、前記サブフレーム部材を前記メ
インフレームの下面にボルト結合したことを特徴とする
フロントサスペンション支持構造である。
解決するためになされたもので、メインフレームを後輪
駆動車と共用する四輪駆動車のフロントサスペンション
支持構造において、前記フロントサスペンション及び周
辺部品をサブフレーム部材に組付けてサブフレーム組立
体を構成するとともに、前記サブフレーム部材を前記メ
インフレームの下面にボルト結合したことを特徴とする
フロントサスペンション支持構造である。
【作用】前述の手段によれば、メインフレームを２ＷＤ
車と共用し、フロントサスペンション及び周辺部品が組
付けられたサブフレーム組立体をメインフレームに結合
することで４ＷＤ化を実現できる。しかも、サブフレー
ム組立体を予め別工程で組立てておくことにより、２Ｗ
Ｄ車と４ＷＤ車とを組立ラインに混流しても大きな工数
差を生じることがなく、スムーズなライン運用が可能と
なる。また、サブフレーム組立体としての寸法精度をチ
ェックすればよいので、精度管理が容易になる。
車と共用し、フロントサスペンション及び周辺部品が組
付けられたサブフレーム組立体をメインフレームに結合
することで４ＷＤ化を実現できる。しかも、サブフレー
ム組立体を予め別工程で組立てておくことにより、２Ｗ
Ｄ車と４ＷＤ車とを組立ラインに混流しても大きな工数
差を生じることがなく、スムーズなライン運用が可能と
なる。また、サブフレーム組立体としての寸法精度をチ
ェックすればよいので、精度管理が容易になる。
【実施例】本考案によるフロントサスペンション支持構
造の一実施例を図１ないし図３に基づいて説明する。図
１は、４ＷＤ化されたフレーム構造車両の左前輪周辺を
示す斜視図で、ダブルウィッシュボーンタイプの独立懸
架フロントサスペンションが採用されている。このフロ
ントサスペンションは、平行に配列された左右２本（図
３参照）のメインフレーム１にサブフレーム組立体２を
結合したもので、これによりリーフスプリングを使用し
たリジッドサスペンションが主流の２ＷＤ車とメインフ
レーム１の共用を可能にする。すなわち、サブフレーム
組立体２は、メインフレーム１のフランジ下面に配設さ
れる左右２本のロワーフレーム３がフロントクロス４、
パイプクロス５及びリヤクロス６の３本のクロスメンバ
で連結され、これらサブフレーム部材の結合体がメイン
フレーム１のウェブ１ａに連結ブラケット７，８，９を
介してボルト結合されている。さらに、上述したロワー
フレーム３には、フロントサスペンションの構成部材で
あるロワーアーム１０、アッパアーム１１、ショックア
ブソーバ１２及びナックル１３などが必要に応じて設け
たブラケット（たとえばアッパアームブラケット１４な
ど）を介して組付けられている。また、上述したサブフ
レーム組立体２には、フロントサスペンションの他に
も、前輪駆動系の部品やステアリング装置の部品などを
組付けておいてもよく、これらサブアッシー部品の選択
は、組立ラインの全体構成、及び２ＷＤ車と４ＷＤ車の
フロントサスペンション周辺構造の違いを考慮して定め
ればよい。さて、上述したフロントサスペンション支持
構造によれば、４ＷＤ化に伴うフロントサスペンション
周辺部品が全てロワーフレーム３を中心に取付けられて
サブフレーム組立体２を構成する。このため、２ＷＤ車
に比べて部品点数が多く、かつ、複雑な構造となる４Ｗ
Ｄ車のフロントサスペンション周辺部を別工程で組立て
ることができ、このサブフレーム組立体２を混流組立て
ラインでメインフレーム１に結合するようにすれば、２
ＷＤ車と４ＷＤ車とのフロントサスペンション組付工数
を略同じに設定することができる。しかも、このような
サブアッシー化により、部品のひとつひとつを組立てラ
インで寸法チェックしながら組付けて精度管理するのと
比べてサブアッシー組立体２の要所だけを寸法チェック
すればよくなるので、精度管理が容易になって組立精度
を向上させることもできる。また、フロントサスペンシ
ョンの取付けがロワーフレーム３を中心になされるの
で、２ＷＤ車とのサスペンション方式の違いに伴うフレ
ーム構造の変更はロワーフレーム３側で対応でき、従っ
て、主要部品であるメインフレーム１を略完全に共用す
ることができると共に高剛性化の対応も容易である。な
お、１５はサブフレーム組立体２をメインフレーム１の
フランジ下面へ結合する際にウェブ１ａへのボルト結合
を容易にする位置決めボルトで、左右２本のロワーアー
ム３に各々２本ずつ使用する。なおまた、図中１６は左
前輪、１７はフロントホイールハブ、１８はディファレ
ンシャル、１９はタイロッドエンド、２０はトーション
バー、２１はトーションバー２０のアンカーサポートを
各々示している。
造の一実施例を図１ないし図３に基づいて説明する。図
１は、４ＷＤ化されたフレーム構造車両の左前輪周辺を
示す斜視図で、ダブルウィッシュボーンタイプの独立懸
架フロントサスペンションが採用されている。このフロ
ントサスペンションは、平行に配列された左右２本（図
３参照）のメインフレーム１にサブフレーム組立体２を
結合したもので、これによりリーフスプリングを使用し
たリジッドサスペンションが主流の２ＷＤ車とメインフ
レーム１の共用を可能にする。すなわち、サブフレーム
組立体２は、メインフレーム１のフランジ下面に配設さ
れる左右２本のロワーフレーム３がフロントクロス４、
パイプクロス５及びリヤクロス６の３本のクロスメンバ
で連結され、これらサブフレーム部材の結合体がメイン
フレーム１のウェブ１ａに連結ブラケット７，８，９を
介してボルト結合されている。さらに、上述したロワー
フレーム３には、フロントサスペンションの構成部材で
あるロワーアーム１０、アッパアーム１１、ショックア
ブソーバ１２及びナックル１３などが必要に応じて設け
たブラケット（たとえばアッパアームブラケット１４な
ど）を介して組付けられている。また、上述したサブフ
レーム組立体２には、フロントサスペンションの他に
も、前輪駆動系の部品やステアリング装置の部品などを
組付けておいてもよく、これらサブアッシー部品の選択
は、組立ラインの全体構成、及び２ＷＤ車と４ＷＤ車の
フロントサスペンション周辺構造の違いを考慮して定め
ればよい。さて、上述したフロントサスペンション支持
構造によれば、４ＷＤ化に伴うフロントサスペンション
周辺部品が全てロワーフレーム３を中心に取付けられて
サブフレーム組立体２を構成する。このため、２ＷＤ車
に比べて部品点数が多く、かつ、複雑な構造となる４Ｗ
Ｄ車のフロントサスペンション周辺部を別工程で組立て
ることができ、このサブフレーム組立体２を混流組立て
ラインでメインフレーム１に結合するようにすれば、２
ＷＤ車と４ＷＤ車とのフロントサスペンション組付工数
を略同じに設定することができる。しかも、このような
サブアッシー化により、部品のひとつひとつを組立てラ
インで寸法チェックしながら組付けて精度管理するのと
比べてサブアッシー組立体２の要所だけを寸法チェック
すればよくなるので、精度管理が容易になって組立精度
を向上させることもできる。また、フロントサスペンシ
ョンの取付けがロワーフレーム３を中心になされるの
で、２ＷＤ車とのサスペンション方式の違いに伴うフレ
ーム構造の変更はロワーフレーム３側で対応でき、従っ
て、主要部品であるメインフレーム１を略完全に共用す
ることができると共に高剛性化の対応も容易である。な
お、１５はサブフレーム組立体２をメインフレーム１の
フランジ下面へ結合する際にウェブ１ａへのボルト結合
を容易にする位置決めボルトで、左右２本のロワーアー
ム３に各々２本ずつ使用する。なおまた、図中１６は左
前輪、１７はフロントホイールハブ、１８はディファレ
ンシャル、１９はタイロッドエンド、２０はトーション
バー、２１はトーションバー２０のアンカーサポートを
各々示している。
【考案の効果】前述した本考案のフロントサスペンショ
ン支持構造によれば、フロントサスペンションの構造が
異なる２ＷＤ車と４ＷＤ車のメインフレームを共用して
両車種を混流ラインで組立てすることができるようにな
り、しかも、組立精度や剛性の確保も容易になり、トラ
ック等のフレーム構造車両の商品力向上に大きな効果を
奏する。
ン支持構造によれば、フロントサスペンションの構造が
異なる２ＷＤ車と４ＷＤ車のメインフレームを共用して
両車種を混流ラインで組立てすることができるようにな
り、しかも、組立精度や剛性の確保も容易になり、トラ
ック等のフレーム構造車両の商品力向上に大きな効果を
奏する。
【図１】本考案の一実施例を示す要部斜視図である。
【図２】図１のフレーム構造例を示す正面図である。
【図３】図２の平面図である。
１ メインフレーム １ａ ウェブ ２ サブフレーム組立体 ３ ロワーフレーム ７，８，９ 連結ブラケット １０ ロワーアーム １１ アッパアーム
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 実開 平６−18156（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B62D 21/00
Claims (1)
- 【請求項１】メインフレームを後輪駆動車と共用する四
輪駆動車のフロントサスペンション支持構造において、
前記フロントサスペンション及び周辺部品をサブフレー
ム部材に組付けてサブフレーム組立体を構成するととも
に、前記サブフレーム部材を前記メインフレームの下面
にボルト結合したことを特徴とするフロントサスペンシ
ョン支持構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1992078556U JP2587891Y2 (ja) | 1992-10-16 | 1992-10-16 | フロントサスペンション支持構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1992078556U JP2587891Y2 (ja) | 1992-10-16 | 1992-10-16 | フロントサスペンション支持構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0635082U JPH0635082U (ja) | 1994-05-10 |
| JP2587891Y2 true JP2587891Y2 (ja) | 1998-12-24 |
Family
ID=13665192
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1992078556U Expired - Lifetime JP2587891Y2 (ja) | 1992-10-16 | 1992-10-16 | フロントサスペンション支持構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2587891Y2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102006009300A1 (de) * | 2006-03-01 | 2007-09-06 | Daimlerchrysler Ag | Einzelradaufhängung für eine Hochlenkerachse |
-
1992
- 1992-10-16 JP JP1992078556U patent/JP2587891Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0635082U (ja) | 1994-05-10 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 19980922 |
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| S111 | Request for change of ownership or part of ownership |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R323115 |
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350 |
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| S111 | Request for change of ownership or part of ownership |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R323115 |
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| R350 | Written notification of registration of transfer |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350 |
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