JPS628802A - 車両のリヤサスペンシヨン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両におけるトレーリングアーム式のリヤサス
ペンションに関する。

（従来の技術） 前端側か車体に枢着され、後端側で車輪を回転自在に支
持し、車体前後方向に配置されるトレーリングアームと
、一端を車体に他端をトレーリングアームに連結され、
車体横方向に配置される３本のラテラルリンクより成る
車両のりャサスペン　・ジョンは知られる。

そして３本のラテラルリンクを前方のものから第１乃至
第２ラテラルリンクと呼んだ場合、第２及び第３ラテラ
ルリンクをトレーリングアーム後部の上下に連結し、且
つ後上部に連結される第２ラテラルリンクより後下部に
連結される第３ラテラルリンクを長くしたことが特開昭
８０−５３４０８号に開示される。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、第８図（ｂ）に示すようにトレーリングアー
ム（１０１）後上部に連結される短い第２ラテラルリン
ク（１０２）の軸線と、同後下部に連結される長い第３
ラテラルリンク（１０３）の軸線を平面視で車体横方向
へ平行に配置した場合、車輪のバウンド時には、長い第
３ラテラルリンク（１０３）によるトレーリングアーム
（１０１）後下部の車体内側への引込みｆｉｔ（ｘｏ）
に対して、短い第２ラテラルリンク（１０２）によるト
レーリングアーム（１０１）後上部の引込みｉｔ　（ｙ
ｏ）の方が大きいため、車輪に比較的大きなキャンバ変
化が生じる傾向がある。

従って本発明の目的は、前記型式のリヤサスペンション
において、第２ラテラルリンクの車体側連結点及びトレ
ーリングアーム側連結点の配置に工夫を施すことにより
キャンバ変化を減少することができるようにした車両の
リヤサスペンションを提供するにある。

（問題点を解決するための手段） 前記目的を達成すべく本発明は、前端側が車体に枢着さ
れ、後端側で車輪（１Ｂ）を回転自在に支持し、車体前
後方向に配置されるトレーリングアーム（１）と、一端
を車体に他端をトレーリングアーム（１）に連結され、
車体横方向に配置される複数のラテラルリンク（２１）
　、（３１）、（４１）より成り、トレーリングアーム
（１）の後上部に連結されるラテラルリンク（３１）よ
りトレーリングアーム（１）の後下部に連結されるラテ
ラルリンク（４１）を長くした車両のリヤサスペンショ
ンにおいて、トレーリングアーム（１）の後上部に連結
されるラテラルリンク（３１）の車体側連結点（Ｇ）を
トレーリングアーム側連結点（Ｂ）より前方、且つ上方
に配置する。

（作用） 第８図（Ｃ）に示すようにトレーリングアーム（１）の
後上部に連結される短い第２ラテラルリンク（３］）の
車体側連結点（Ｇ）をトレーリングアーム側連結点（Ｂ
）より前方、且つ上方（第２図乃至第４図参照）に配置
したので、車輪（１６）のバウンド時において、第２ラ
テラルリンク（３１）のトレーリングアーム側連結点（
Ｂ）は平面視で一旦車体外側方へ若干変位した後、車体
内側へ変位する軌跡を描くため、第２ラテラルリンク（
３１）によるトレーリングアーム（１）後上部の車体内
側への引込み量（ｙｌ）が比較的小さなものとなり、キ
ャンバ変化は減少する。

（実施例） 以下に添付図面を基に実施例を説明する。

第１図は本リヤサスペンションの斜視図、第２図乃至第
４図は同平面、側面及び背面図で、トレーリングアーム
（１）は板面（２）を垂直方向とし、車体内側へ向けて
屈曲形成した周縁片（６）を備える鋼板プレス成形品で
、特に車体前後方向に対し剛体として形成する。このト
レーリングアーム（１）の垂直板面（２）の後部には外
側方に突出するアクスル（１５）を固設し、また垂直板
面（２）の前寄り部には軸線をほぼ車体横方向とした管
材ゴムブツシュ（１８）を固設する。更に垂直板面（２
）にアクスル（工５）の斜め前上方に延出する突出部（
３）を形成するとともに、垂直板面（２）にアクスル（
１５）の斜め後下方に延出する突出部（４）を形成し、
この」１下の突出部（３）、（４）端で周縁片（６）を
それぞれ前後に離間し、上下の突出部（３）、（４）に
前部周縁片（７）と後部周縁片（８）が対向して成る車
体内側へ開放されたコ字形部（９）、（１０）をそれぞ
れ形成する。

そして斯かるトレーリングアーム（１）の後部内側に補
強板（１１）を前後の周縁部（７）、（８）にわたって
固設するとともに、前寄り部内側にも補強板（１２）を
前部周縁片（７）の上下間に固設し、後部補強板（１１
）にアクスル（１５）の基端部を、また前部補強板（１
２）に前記管材ゴムブツシュ（１Ｂ）をそれぞれ固設す
る。

以上のトレーリングアーム（１）のアクスル（１５）に
車輪（１６）を回転自在に組付け、トレーリングアーム
（１）の管材ゴムブツシュ（１８）より前方の延長部（
５）に第１ラテラルリンク（２１）を連結し、トレーリ
ングアーム（１）後部の上部コ字形部（９）に第２ラテ
ラルリンク（３１）を、また下部コ字形部（１０）に第
３ラテラルリンク（４１）をそれぞれ連結する。

第１ラテラルリンク（２１）は下方に開放する鋼板チャ
ンネル材から成り、その両端には軸線を前後方向とした
管材ゴムブツシュ（２２）　、（２４）を固設し、この
第１ラテラルリンク（２１）の外側端の管材ゴムブツシ
ュ（２２）を延長部（５）内に臨ませ、ゴムブツシュ（
２２）内を挿通する軸線をほぼ車体前後方向とした支軸
（２３）を延長部（５）前方の周縁片（７）前端とその
後方に固設したステイ（１３）間に架設する。

第２ラテラルリンク（３１）は鋼板プレート材から成り
、その両端には軸線を板面と直角方向とした管材ゴムブ
ツシュ（３２）　、（３４）を固設し、この第２ラテラ
ルリンク（３１）の外側端の管材ゴムブツシュ（３２）
を上部二字形部（９）内に臨ませ、ゴムブツシュ（３２
）内を挿通する軸線をほぼ車体前後方向とした支軸（３
３）をコ字形部（９）の前後間に架設する。

第３ラテラルリンク（４１）は下方に開放する鋼板チャ
ンネル材から成り、その両端には軸線を前後方向とした
管材ゴムブツシュ（４２）、（４４）を固設し、この第
３ラテラルリンク（４１）の外側端の管材ゴムブツシュ
（４２）を下部コ字形部（１０）内に臨ませ、ゴムブツ
シュ（４２）内を挿通する軸線をほぼ車体前後方向とし
た支軸（４３）をコ字形部（１０）の前後間に架設する
。

これら３本のリンクの長さは、第１ラテラルリン１２１
）をｉｌに、次に第２ラテラルリンク（３１）を長く、
第３ラテラルリンク（４１）を最長に設定する。

そして第３ラテラルリンク（４１）の外端寄り部に軸線
を車体前後方向とした支軸（５２）にてダンパ（５１）
の下端を連結し、このダンパ（５１）を第２ラテラルリ
ンク（３１）より後方に配置する。

斯くしてトレーリングアーム（１）に対し第１乃至第３
ラテラルリンク（２１）、（３１）、（４１）を各枢着
点（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）で、また第３ラテラルリンク
（４１）に対しダンパ（５２）を枢着点（０）でそれぞ
れ連結する。

次に後部車体構成部材を示す第５図乃至第７図と併せト
レーリングアーム（１）、ラテラルリンク（２１）、（
３１）、（４１）及びダンパ（５１）の車体への連結に
ついて説明する。

先ずトレーリングアーム（１）の前端寄り部の管材ゴム
ブツシュ（１８）をリヤフレーム（８１）の前寄り部下
面に固設した下方に開放するブラヶッ）　（８２）内に
臨ませ、ゴムブツシュ（１８）内を挿通する軸線をほぼ
車体横力向とした支軸（１８）をブラケット（６２）の
左右間に架設する。

一方、これより前方のリヤフロア（７１）前部のクロス
メンバ（７２）の端部に下方へ開放するコ字形ブラケッ
ト（７３）を固設し、第１ラテラルリンク（２１）の内
側端の管材ゴムブツシュ（２０内を挿通し、且つリンク
（２１）外側端の支軸（２３）と軸線が平行なる支軸（
２５）をブラケッ）　（７３）の前後間に架設する。

またリヤフレーム（８１）後部のクロスメンバ（６５）
を架設した部位より前方の外側面には外側方に開放する
コ字形ブラケッ）　（８３）を固設し、第２ラテラルリ
ンク（３１）の内側端の管材ゴムブツシュ（３４）内を
挿通し、且つリンク（３１）外側端の支軸（３３）と軸
線が平行なる支軸（３５）をブラケッ）　（８３）の前
後間に架設する。

更にリヤフレーム（８１）１３部のクロスメンバ（６５
）の端部寄り下面には下方に開放するコ字形ブラケッ）
　（ＢＢ）を固設し、第３ラテラルリンク（４１）の内
側端の管材ゴムブツシュ（４４）内を挿通し、且つリン
ク（４υ外側端の支軸（４３）と軸線が平行なる支軸（
４５）をブラケッ）　（８Ｂ）の前後間に架設する。

モしてリヤフレーム（６１）のクロスメンバ（８５）（
７）はぼ外側方のホイールハウス（８１）部位に形成し
たタンパハウジング（８２）にダンパ（５１）の上端を
連結する。

斯くシてリヤフレーム（８１）、リヤフロアグロスメン
／＜　（７２）及ヒリャフレームクロスメンバ（８５）
ニ対して、トレーリングアーム（１）を枢着点（ε）で
、第１乃至第３ラテラルリンク（２１）、（３１）、（
４１）を各枢着点（Ｆ）、（Ｇ）、（Ｈ）で、またホイ
ールハウス（８１）に対しダンパ（５１）を連結点（１
）でそれぞれ連結支持する。

ところで、リヤフロア（７１）後部の下方空間であって
、リヤフレームクロスメンバ（ｅｓ）の前方空間には燃
料タンク（１１１１）が配置されており、第１ラテラル
リンク（２りの車体側枢着点（Ｆ）は燃料タンク（９１
）の前方に位置し、また第３ラテラルリンク（４１）の
車体側枢着点（）Ｉ）は燃料タンク（９１）の後方に位
置し、更に第２ラテラルリンク（３１）の車体側枢着点
（Ｇ）は燃料タンク（９１）の上方に位置している。

以上のように特にトレーリングアーム（１）に車体側枢
着点（Ｅ）より前方へ突出する延長部（５）を形成し、
この前方延長部（５）に第１ラテラルリンク（２１）を
連結したため、アーム（１）中間部に連結した場合に較
べ第１ラテラルリンク（２１）はアーム（１）の枢着点
（Ｅ）に近づくので、そのリンク長は実施例のように比
較的短いもので足りることとなる。

またトレーリングアーム（りの車体側枢着点（Ｅ）の下
方にはリンクが存在しないので、最低地上高を稼ぐこと
ができる。

そしてトレーリングアーム（１）の車体側枢着点（Ｅ）
より前方に第１ラテラルリンク（２１）を連結したこと
により後方の第３ラテラルリンク（４１）と第１ラテラ
ルリンク（２１）とのスパンを従来よりも大きく採るこ
とができるので、車輪（１Ｂ）のタイヤ（１７）Ｐａ地
点に作用するサイドフォースに対するトー剛性を従来よ
りも十分に高く維持することができる。

以上において、第８図（ｃ）にも模式的に示すように第
２ラテラルリンク（３１）の車体側枢着点（Ｇ）をトレ
ーリングアーム側枢着点（Ｂ）より前方、且つ上方（第
２図乃至第４図参照）に配置して初期設定する。

このようにトレーリングアーム（１）の後上部に連結し
た短い第２ラテラルリンク（３１）のトレーリングアー
ム側枢着点（Ｂ）に対し車体側枢着点（Ｇ）を前方、即
ちトレーリングアーム（１）の車体側枢着点（Ｅ）に近
づけて配置したため、車輪（１Ｂ）のバウンド時に第８
図（ａ）の如く枢着点（Ｅ）廻りに上下揺動するトレー
リングアーム（１）に対して、第２ラテラルリンク（３
１）のトレーリングアーム側枢着点（Ｂ）は第８図（Ｃ
）のように平面視で一旦車体外側方へ若干変位した後、
車体内側へ変位する軌跡を描くことになる。このため第
２ラテラルリンク（３１）によるトレーリングアーム（
１）後上部の車体内側への引込み量（ｙ＋）は第８図（
ｂ）の比較例における引込み量（ｙｏ）より小さくなる
ので、キャンバ変化を小さく抑えることができる。

（発明の効果） 以上のように本発明によれば、前端側が車体に枢着され
、後端側で車輪を回転自在に支持し、車体前後方向に配
置されるトレーリングアームと、一端を車体に他端をト
レーリングアームに連結され、車体横方向に配置される
複数のラテラルリンクより成り、トレーリングアームの
後上部に連結されるラテラルリンクよりトレーリングア
ームの後下部に連結されるラテラルリンクを長くした車
両のリヤサスペンションにおいて、トレーリングアーム
の後上部に連結されるラテラルリンクの車体側連結点を
トレーリングアーム側連結点より前方、且つ上方に配置
したため、車輪のバウンド時におけるキャンバ変化を小
さく抑えることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本リヤサスペンションの斜視図、第２図乃至第
４図は同平面図、側面図及び背面図、第５図は後部車体
構成部材を示す平面図、第６図及び第７図は同側面図と
背面図、第８図（ａ）　、　（ｂ）及び（Ｃ）はトレー
リングアームの側面図と比較例のリヤサスペンションの
模式的平面図と本リヤサスペンションの模式的平面図で
ある。 尚、図面中、（１）はトレーリングアーム、（５）は前
方延長部、　（１５）はアクスル、（１６）は車輪。 （２１）、（３１）、（４１）はラテラルリンク、　（
５１）はダンパである。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 前端側が車体に枢着され、後端側で車輪を回転自在に支
   持し、車体前後方向に配置されるトレーリングアームと
   、一端を車体に他端をトレーリングアームに連結され、
   車体横方向に配量される複数のラテラルリンクより成り
   、トレーリングアームの後上部に連結されるラテラルリ
   ンクよりトレーリングアームの後下部に連結されるラテ
   ラルリンクを長くした車両のリヤサスペンションにおい
   て、 トレーリングアームの後上部に連結されるラテラルリン
   クの車体側連結点をトレーリングアーム側連結点より前
   方、且つ上方に配置したことを特徴とする車両のリヤサ
   スペンション。