JPS626815A - 車両のリヤサスペンシヨン - Google Patents
車両のリヤサスペンシヨンInfo
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- JPS626815A JPS626815A JP14633185A JP14633185A JPS626815A JP S626815 A JPS626815 A JP S626815A JP 14633185 A JP14633185 A JP 14633185A JP 14633185 A JP14633185 A JP 14633185A JP S626815 A JPS626815 A JP S626815A
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- lateral
- vehicle body
- link
- lateral link
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- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/22—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid a rigid arm forming the axle housing
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- B60G2200/18—Multilink suspensions, e.g. elastokinematic arrangements
- B60G2200/182—Multilink suspensions, e.g. elastokinematic arrangements with one longitudinal arm or rod and lateral rods
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は車両におけるトレーリングアーム式のリヤサス
ペンションに関する。
ペンションに関する。
（従来の技術）
前端側か車体に枢着され、後端側で車輪を回転自在に支
持し、車体前後方向に配置されるトレーリングアームと
、一端を車体に他端をトレーリングアームに連結され、
車体横方向に配置される３本のラテラルリンクより成る
車両のリヤサスペンションは知られる。
持し、車体前後方向に配置されるトレーリングアームと
、一端を車体に他端をトレーリングアームに連結され、
車体横方向に配置される３本のラテラルリンクより成る
車両のリヤサスペンションは知られる。
そしてトレーリングアームに対し前部に第１ラテラルリ
ンクを、後上部に第２ラテラルリンクを、且つ後下部に
第３ラテラルリンクをそれぞれ連結したことが特開昭５
７−１１０５１３号に開示される。
ンクを、後上部に第２ラテラルリンクを、且つ後下部に
第３ラテラルリンクをそれぞれ連結したことが特開昭５
７−１１０５１３号に開示される。
（発明が解決しようとする問題点）
斯かる型式のサスペンションにおいては、第１及び第３
ラテラルリンク間の前後方向スパンによリド−剛性が決
定され、第２及び第３ラテラルリンク間の上下方向スパ
ンによりキャンバ剛性が決定される。このため、トー剛
性並びにキャンバ剛性を高く維持するには各スパンを大
きく採った方が良い。
ラテラルリンク間の前後方向スパンによリド−剛性が決
定され、第２及び第３ラテラルリンク間の上下方向スパ
ンによりキャンバ剛性が決定される。このため、トー剛
性並びにキャンバ剛性を高く維持するには各スパンを大
きく採った方が良い。
また各ラテラルリンクを車体に連結する場合、車体強度
部材に各リンクを連結した方がその支持構造上好ましい
。
部材に各リンクを連結した方がその支持構造上好ましい
。
従って本発明の目的は、前記型式のリヤサスペンション
において、３本の各ラテラルリンクの車体への連結に工
夫を施すことにより第１及び第３ラテラルリンク間の前
後方向スパンと第２及び第３ラテラルリンク間の上下方
向スパンをともに大きく採ることができ、しかも各リン
クを車体強度部材に支持することができ、トー剛性とキ
ャンバ剛性を高く維持することができるようにした車両
のリヤサスペンションを提供するにある。
において、３本の各ラテラルリンクの車体への連結に工
夫を施すことにより第１及び第３ラテラルリンク間の前
後方向スパンと第２及び第３ラテラルリンク間の上下方
向スパンをともに大きく採ることができ、しかも各リン
クを車体強度部材に支持することができ、トー剛性とキ
ャンバ剛性を高く維持することができるようにした車両
のリヤサスペンションを提供するにある。
（問題点を解決するための手段）
前記目的を達成すべく本発明は、前端側か車体に枢着さ
れ、後端側で車輪（ＩＢ）を回転自在に支持し、車体前
後方向に配置されるトレーリング７−ム（１）と、一端
を車体に他端をトレーリングアーム（１）に連結され、
車体横方向に配置される３本のラテラルリンク（２１）
、（３１）、（４１）より成り、トレーリングアーム（
１）に対し前部に第１ラテラルリンク（２１）を、後上
部に第２ラテラルリンク（３１）を、且つ後下部に第３
ラテラルリンク（４１）をそれぞれ連結した車両のリヤ
サスペンションにおいて、前記第１ラテラルリンク（２
１）をリヤフロア（７１）のクロスメンバ（７２）に、
前記第２ラテラルリンク（３１）をリヤフレーム（Ｂ１
）に、且つ前記第３ラテラルリンク（４１）をリヤフレ
ーム（８１）のクロスメンバ（６５）にそれぞれ連結す
る。
れ、後端側で車輪（ＩＢ）を回転自在に支持し、車体前
後方向に配置されるトレーリング７−ム（１）と、一端
を車体に他端をトレーリングアーム（１）に連結され、
車体横方向に配置される３本のラテラルリンク（２１）
、（３１）、（４１）より成り、トレーリングアーム（
１）に対し前部に第１ラテラルリンク（２１）を、後上
部に第２ラテラルリンク（３１）を、且つ後下部に第３
ラテラルリンク（４１）をそれぞれ連結した車両のリヤ
サスペンションにおいて、前記第１ラテラルリンク（２
１）をリヤフロア（７１）のクロスメンバ（７２）に、
前記第２ラテラルリンク（３１）をリヤフレーム（Ｂ１
）に、且つ前記第３ラテラルリンク（４１）をリヤフレ
ーム（８１）のクロスメンバ（６５）にそれぞれ連結す
る。
（作用）
第１ラテラルリンク（２１）をリヤフロアグロスメンバ
（７２）に、第２ラテラルリンク（３１）をリヤフレー
ム（８１）に、且つ第３ラテラルリンク（４１）をリヤ
フレームクロスメンバ（６５）にそれぞれ連結したので
、第１及び第３ラテラルリンク（２１）、（４１）の各
車体側連結点（Ｆ）、（Ｈ）間の前後方向スパンが大き
く採れ、これによりトー剛性を高く維持することができ
るとともに、第２及び第３ラテラルリンク（３１）、（
４１）の各車体側連結点（Ｇ）、（Ｈ）間の上下方向ス
パンが大きく採れ、これによりキャンバ剛性を高く維持
することができる。しかも３本の各リンンク（２１）
、（３１） 、（４１）を車体強度部材たるリヤフロア
クロスメンバ（７２）、リヤフレーム（８１）、 リ
ヤフレームクロスメンバ（８５）にそれぞれ連結したた
め、その支持強度も確保される。
（７２）に、第２ラテラルリンク（３１）をリヤフレー
ム（８１）に、且つ第３ラテラルリンク（４１）をリヤ
フレームクロスメンバ（６５）にそれぞれ連結したので
、第１及び第３ラテラルリンク（２１）、（４１）の各
車体側連結点（Ｆ）、（Ｈ）間の前後方向スパンが大き
く採れ、これによりトー剛性を高く維持することができ
るとともに、第２及び第３ラテラルリンク（３１）、（
４１）の各車体側連結点（Ｇ）、（Ｈ）間の上下方向ス
パンが大きく採れ、これによりキャンバ剛性を高く維持
することができる。しかも３本の各リンンク（２１）
、（３１） 、（４１）を車体強度部材たるリヤフロア
クロスメンバ（７２）、リヤフレーム（８１）、 リ
ヤフレームクロスメンバ（８５）にそれぞれ連結したた
め、その支持強度も確保される。
また第１及び第３の両リンク（２１）、（４１）をリヤ
フロア（７１）及びリヤフレーム（８１）の各クロスメ
ン／＜ （７２） 、（８５）に連結したことによりこ
れら両リンク（２１）、（４１）のリンク長を稼ぐこと
もできる。
フロア（７１）及びリヤフレーム（８１）の各クロスメ
ン／＜ （７２） 、（８５）に連結したことによりこ
れら両リンク（２１）、（４１）のリンク長を稼ぐこと
もできる。
（実施例）
以下に添付図面を基に実施例を説明する。
第１図は本リヤサスペンションの斜視図、第２図乃至第
４図は同平面、側面及び背面図で、トレーリングアーム
（１）は板面（２）を垂直方向とし、車体内側へ向けて
屈曲形成した周縁片（８）を備える鋼板プレス成形品で
、特に車体前後方向に対し剛体として形成する。このト
レーリングアーム（１）の垂直板面（２）の後部には外
側方に突出するアクスル（１５）を固設し、また垂直板
面（２）の前寄り部には軸線をほぼ車体横方向とした管
材ゴムブツシュ（１８）を固設する。更に垂直板面（２
）にアクスル（１５）の斜め前上方に延出する突出部（
３）を形成するとともに、垂直板面（２）にアクスル（
１５）の斜め後下方に延出する突出部（４）を形成し、
この上下の突出部（３）、（４）端で周縁片（６）をそ
れぞれ前後に離間し、上下の突出部（３）、（４）に前
部周縁片（７）と後部周縁片（８）が対向して成る車体
内側へ開放されたコ字形部（９）、（１Ｇ）をそれぞれ
形成する。
４図は同平面、側面及び背面図で、トレーリングアーム
（１）は板面（２）を垂直方向とし、車体内側へ向けて
屈曲形成した周縁片（８）を備える鋼板プレス成形品で
、特に車体前後方向に対し剛体として形成する。このト
レーリングアーム（１）の垂直板面（２）の後部には外
側方に突出するアクスル（１５）を固設し、また垂直板
面（２）の前寄り部には軸線をほぼ車体横方向とした管
材ゴムブツシュ（１８）を固設する。更に垂直板面（２
）にアクスル（１５）の斜め前上方に延出する突出部（
３）を形成するとともに、垂直板面（２）にアクスル（
１５）の斜め後下方に延出する突出部（４）を形成し、
この上下の突出部（３）、（４）端で周縁片（６）をそ
れぞれ前後に離間し、上下の突出部（３）、（４）に前
部周縁片（７）と後部周縁片（８）が対向して成る車体
内側へ開放されたコ字形部（９）、（１Ｇ）をそれぞれ
形成する。
そして斯かるトレーリングアーム（１）の後部内側に補
強板（１１）を前後の周縁部（７）、（８）にわたって
固設するとともに、前寄り部内側にも補強板（１２）を
前部周縁片（７）の上下間に固設し、後部補強板（１１
）にアクスル（１５）の基端部を、また前部補強板（１
２）に前記管材ゴムブツシュ（１８）をそれぞれ固設す
る。
強板（１１）を前後の周縁部（７）、（８）にわたって
固設するとともに、前寄り部内側にも補強板（１２）を
前部周縁片（７）の上下間に固設し、後部補強板（１１
）にアクスル（１５）の基端部を、また前部補強板（１
２）に前記管材ゴムブツシュ（１８）をそれぞれ固設す
る。
以上のトレーリングアーム（１）のアクスル（１５）に
車輪（１Ｂ）を回転自在に組付け、トレーリングアーム
（１）の管材ゴムブツシュ（１８）より前方の延要部（
５）に第１ラテラルリンク（２１）を連結し、トレーリ
ングアーム（１）後部の上部コ字形部（９）に第２ラテ
ラルリンク（３１）を、また下部コ字形部（ｌＯ）に第
３ラテラルリンク（４１）をそれぞれ連結する。
車輪（１Ｂ）を回転自在に組付け、トレーリングアーム
（１）の管材ゴムブツシュ（１８）より前方の延要部（
５）に第１ラテラルリンク（２１）を連結し、トレーリ
ングアーム（１）後部の上部コ字形部（９）に第２ラテ
ラルリンク（３１）を、また下部コ字形部（ｌＯ）に第
３ラテラルリンク（４１）をそれぞれ連結する。
第１ラテラルリンク（２１）は下方に開放する鋼板チャ
ンネル材から成り、その両端には軸線を前後方向とした
管材ゴムブツシュ（２２）、（２４）を固設し、この第
１ラテラルリンク（２１）の外側端の管材ゴムブツシュ
（２２）を延長部（５）内に臨ませ、ゴムブツシュ（２
２）内を挿通する軸線をほぼ車体前後方向とした支軸（
２３）を延長部（５）前方の周縁片（７）前端とその後
方に固設したステイ（１３）間に架設する。
ンネル材から成り、その両端には軸線を前後方向とした
管材ゴムブツシュ（２２）、（２４）を固設し、この第
１ラテラルリンク（２１）の外側端の管材ゴムブツシュ
（２２）を延長部（５）内に臨ませ、ゴムブツシュ（２
２）内を挿通する軸線をほぼ車体前後方向とした支軸（
２３）を延長部（５）前方の周縁片（７）前端とその後
方に固設したステイ（１３）間に架設する。
第２ラテラルリンク（３１）は鋼板プレート材から成り
、その両端には軸線を板面と直角方向とした管材ゴムブ
ツシュ（３２）、（３４）を固設し、この第２ラテラル
リンク（３１）の外側端の管材ゴムブツシュ（３２）を
上部コ字形部（９）内に臨ませ、ゴムブツシュ（３２）
内を挿通する軸線をほぼ車体前後方向とした支軸（３３
）を二字形部（９）の前後間に架設する。
、その両端には軸線を板面と直角方向とした管材ゴムブ
ツシュ（３２）、（３４）を固設し、この第２ラテラル
リンク（３１）の外側端の管材ゴムブツシュ（３２）を
上部コ字形部（９）内に臨ませ、ゴムブツシュ（３２）
内を挿通する軸線をほぼ車体前後方向とした支軸（３３
）を二字形部（９）の前後間に架設する。
第３ラテラルリンク（４１）は下方に開放する鋼板チャ
ンネル材から成り、その両端には軸線を前後方向とした
管材ゴムブツシュ（４２）、（４４）を固設し、この第
３ラテラルリンク（４１）の外側端の管材ゴムブツシュ
（４２）を下部コ字形部（１０）内に臨ませ、ゴムブツ
シュ（４２）内を挿通する軸線をほぼ車体前後方向とし
た支軸（４３）をコ字形部（１０）の前後間に架設する
。
ンネル材から成り、その両端には軸線を前後方向とした
管材ゴムブツシュ（４２）、（４４）を固設し、この第
３ラテラルリンク（４１）の外側端の管材ゴムブツシュ
（４２）を下部コ字形部（１０）内に臨ませ、ゴムブツ
シュ（４２）内を挿通する軸線をほぼ車体前後方向とし
た支軸（４３）をコ字形部（１０）の前後間に架設する
。
これら３本のリンクの長さは、第１ラテラルリンク（２
１）を最短に１次に第２ラテラルリンク（３１）を長く
、第３ラテラルリンク（４１）を最長に設定する。
１）を最短に１次に第２ラテラルリンク（３１）を長く
、第３ラテラルリンク（４１）を最長に設定する。
そして第３ラテラルリンク（４１）の外端寄り部に軸線
を車体前後方向とした支軸（５２）にてダンパ（５１）
の下端を連結し、このダンパ（５１）を第２ラテラルリ
ンク（３１）より後方に配置する。
を車体前後方向とした支軸（５２）にてダンパ（５１）
の下端を連結し、このダンパ（５１）を第２ラテラルリ
ンク（３１）より後方に配置する。
斯くしてトレーリングアーム（１）に対し第１乃至第３
ラテラルリンク（２１）、（３１）、（４１）を各枢着
点（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）で、また第３ラテラルリンク
（４１）に対しダンパ（５２）を枢着点（Ｄ）でそれぞ
れ連結する。
ラテラルリンク（２１）、（３１）、（４１）を各枢着
点（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）で、また第３ラテラルリンク
（４１）に対しダンパ（５２）を枢着点（Ｄ）でそれぞ
れ連結する。
次に後部車体構成部材を示す第５図乃至第７図と併せト
レーリングアーム（１）、ラテラルリンク（２１）、（
３１）、（４１）及びダンパ（５１）の車体への連結に
ついて説明する。
レーリングアーム（１）、ラテラルリンク（２１）、（
３１）、（４１）及びダンパ（５１）の車体への連結に
ついて説明する。
先ずトレーリングアーム（１）の前端寄り部の管材ゴム
ブツシュ（１８）をリヤフレーム（６１）の前寄り部下
面に固設した下方に開放するブラケッ） （８２）内に
臨ませ、ゴムブツシュ（１８）内を挿通する軸線をほぼ
車体横方向とした支軸（１８）をブラケット（８２）の
左右間に架設する。
ブツシュ（１８）をリヤフレーム（６１）の前寄り部下
面に固設した下方に開放するブラケッ） （８２）内に
臨ませ、ゴムブツシュ（１８）内を挿通する軸線をほぼ
車体横方向とした支軸（１８）をブラケット（８２）の
左右間に架設する。
一方、これより前方のリヤフロア（７１）前部のクロス
メンバ（７２）の端部に下方へ開放する二字形ブラケッ
ト（７３）を固設し、第１ラテラルリンク（２１）の内
側端の管材ゴムブツシュ（２０内を挿通し、且つリンク
（２１）外側端の支軸（２３）と軸線が平行なる支軸（
２５）をブラケッ） （７３）の前後間に架設する。
メンバ（７２）の端部に下方へ開放する二字形ブラケッ
ト（７３）を固設し、第１ラテラルリンク（２１）の内
側端の管材ゴムブツシュ（２０内を挿通し、且つリンク
（２１）外側端の支軸（２３）と軸線が平行なる支軸（
２５）をブラケッ） （７３）の前後間に架設する。
またリヤフレーム（８１）後部のクロスメンバ（８５）
を架設した部位より前方の外側面には外側方に開放する
コ字形ブラケット（８３）を固設し、第２ラテラルリン
ク（３１）の内側端の管材ゴムブツシュ（３４）内を挿
通し、且つリンク（３１）外側端の支軸（３３）と軸線
が平行なる支軸（３５）をブラケッ） （ｌｌｔ３）の
前後間に架設する。
を架設した部位より前方の外側面には外側方に開放する
コ字形ブラケット（８３）を固設し、第２ラテラルリン
ク（３１）の内側端の管材ゴムブツシュ（３４）内を挿
通し、且つリンク（３１）外側端の支軸（３３）と軸線
が平行なる支軸（３５）をブラケッ） （ｌｌｔ３）の
前後間に架設する。
更にリヤフレーム（８１）後部のクロスメンバ（８５）
の端部寄り下面には下方に開放するコ字形ブラケット（
８Ｂ）を固設し、第３ラテラルリンク（４１）の内側端
の管材ゴムブツシュ（４０内を挿通し、且つリンク（４
１）外側端の支軸（４３）と軸線が平行なる支軸（４５
）をブラケッ） （８Ｅｌ）の前後間に架設する。
の端部寄り下面には下方に開放するコ字形ブラケット（
８Ｂ）を固設し、第３ラテラルリンク（４１）の内側端
の管材ゴムブツシュ（４０内を挿通し、且つリンク（４
１）外側端の支軸（４３）と軸線が平行なる支軸（４５
）をブラケッ） （８Ｅｌ）の前後間に架設する。
モしてリヤフレーム（８１）のクロスメンバ（Ｂ５）の
ほぼ外側方のホイールハウス（８１）部位に形成したダ
ンパハウジング（８２）にダンパ（５１）の上端を連結
する。
ほぼ外側方のホイールハウス（８１）部位に形成したダ
ンパハウジング（８２）にダンパ（５１）の上端を連結
する。
斯くしてリヤフレーム（８１） 、 リヤフロアクロ
スメン／＜（７２）及びリヤフレームクロスメンバ（１
１５）に対して、トレーリングアーム（１）を枢着点（
Ｅ）で、第１乃至第３ラテラルリンク（２１）、（３１
）、（４１）を各枢着点（Ｆ）、（Ｇ）、（Ｈ）で、ま
たホイール／１ウス（８１）に対しダンパ（５１）を連
結点（１）でそれぞれ連結支持する。
スメン／＜（７２）及びリヤフレームクロスメンバ（１
１５）に対して、トレーリングアーム（１）を枢着点（
Ｅ）で、第１乃至第３ラテラルリンク（２１）、（３１
）、（４１）を各枢着点（Ｆ）、（Ｇ）、（Ｈ）で、ま
たホイール／１ウス（８１）に対しダンパ（５１）を連
結点（１）でそれぞれ連結支持する。
ところで、リヤフロア（７１）後部の下方空間であって
、リヤフレームクロスメンバ（６５）の前方空間には燃
料タンク（３１）が配置されており、第１ラテラルリン
ク（２１）の車体側枢着点（Ｆ）は燃料タンク（９１）
の前方に位置し、また第３ラテラルリンク（４１）の車
体側枢着点（Ｈ）は燃料タンク（８１）の後方に位置し
、更に第２ラテラルリンク（３１）の車体側枢着点（Ｇ
）は燃料タンク（９１）の上方に位置している。
、リヤフレームクロスメンバ（６５）の前方空間には燃
料タンク（３１）が配置されており、第１ラテラルリン
ク（２１）の車体側枢着点（Ｆ）は燃料タンク（９１）
の前方に位置し、また第３ラテラルリンク（４１）の車
体側枢着点（Ｈ）は燃料タンク（８１）の後方に位置し
、更に第２ラテラルリンク（３１）の車体側枢着点（Ｇ
）は燃料タンク（９１）の上方に位置している。
以上のように特にトレーリングアーム（１）に車体側枢
着点（Ｅ）より前方へ突出する延長部（５）を形成し、
この前方延長部（５）に第１ラテラルリンク（２１）を
連結したため、アーム（１）中間部に連結した場合に較
べ第１ラテラルリンク（２１）はアーム（１）の枢着点
（Ｅ）に近づくので、そのリンク長は実施例のように比
較的短いもので足りることとなる。
着点（Ｅ）より前方へ突出する延長部（５）を形成し、
この前方延長部（５）に第１ラテラルリンク（２１）を
連結したため、アーム（１）中間部に連結した場合に較
べ第１ラテラルリンク（２１）はアーム（１）の枢着点
（Ｅ）に近づくので、そのリンク長は実施例のように比
較的短いもので足りることとなる。
またトレーリングアーム（１）の車体側枢着点（Ｅ）の
下方にはリンクが存在しないので、最低地上高を稼ぐこ
とができる。
下方にはリンクが存在しないので、最低地上高を稼ぐこ
とができる。
そしてトレーリングアーム（１）の車体側枢着点（Ｅ）
より前方に第１ラテラルリンク（２１）を連結したこと
により後方の第３ラテラルリンク（４１）と第１ラテラ
ルリンク（２１）とのスパンを従来よりも大きく採るこ
とができるので、車輪（１６）のタイヤ（１７）接地点
に作用するサイドフォースに対するトー閘性を従来より
も十分に高く維持することができる。
より前方に第１ラテラルリンク（２１）を連結したこと
により後方の第３ラテラルリンク（４１）と第１ラテラ
ルリンク（２１）とのスパンを従来よりも大きく採るこ
とができるので、車輪（１６）のタイヤ（１７）接地点
に作用するサイドフォースに対するトー閘性を従来より
も十分に高く維持することができる。
以上において、第１ラテラルリンク（２１）をリヤフロ
アクロスメンバ（７２）に、第２ラテラルリンク（３１
）をリヤフレーム（８１）に、且つ第３ラテラルリンク
（４１）をリヤフレームクロスメンバ（８５）にそれぞ
れ連結したので、第１及び第３ラテラルリンク（２１）
、（４１）の各車体側枢着点（Ｆ）、（Ｈ）間の前後方
向スパンが大きく採れ、これによりトー剛性を一層高く
維持することができるとともに、第２及び第３ラテラル
リンク（３１） 、（４１）の各車体側枢着点（Ｇ）
、 （Ｈ）間の上下方向スパンが大きく採れ、これによ
りキャンバ剛性を高く維持することができる。しかも３
本の各リンンク（２１）、（３１）、（４１）を車体強
度部材たるリヤフロアクロスメンバ（）２）、リヤフレ
ーム（８１）、リヤフレームクロスメンバ（８５）にそ
れぞれ連結したため、その支持強度も確保される。
アクロスメンバ（７２）に、第２ラテラルリンク（３１
）をリヤフレーム（８１）に、且つ第３ラテラルリンク
（４１）をリヤフレームクロスメンバ（８５）にそれぞ
れ連結したので、第１及び第３ラテラルリンク（２１）
、（４１）の各車体側枢着点（Ｆ）、（Ｈ）間の前後方
向スパンが大きく採れ、これによりトー剛性を一層高く
維持することができるとともに、第２及び第３ラテラル
リンク（３１） 、（４１）の各車体側枢着点（Ｇ）
、 （Ｈ）間の上下方向スパンが大きく採れ、これによ
りキャンバ剛性を高く維持することができる。しかも３
本の各リンンク（２１）、（３１）、（４１）を車体強
度部材たるリヤフロアクロスメンバ（）２）、リヤフレ
ーム（８１）、リヤフレームクロスメンバ（８５）にそ
れぞれ連結したため、その支持強度も確保される。
また第１及び第３の両リンク（２１） 、（４１）をリ
ヤフロア（７１）及びリヤフレーム（６１）の各クロス
メン／＜ （７２） 、 （８５）に連結したことによ
りこれら両リンク（２１）、（４１）のリンク長を稼ぐ
こともできる。
ヤフロア（７１）及びリヤフレーム（６１）の各クロス
メン／＜ （７２） 、 （８５）に連結したことによ
りこれら両リンク（２１）、（４１）のリンク長を稼ぐ
こともできる。
更に第１ラテラルリンク（２１）の車体側枢着点（Ｆ）
は燃料タンク（８１）より前方に、第２ラテラルリンク
（３１）の車体側枢着点（Ｇ）はタンク（９１）より上
方に、且つ第３ラテラルリンク（４１）の車体側枢着点
（Ｈ）はタンク（８１）より後方にそれぞれ配置される
ため、各リンク（２１）、（３１）、（４１）と燃料タ
ンク（８１）との干渉を有効に防止することができる。
は燃料タンク（８１）より前方に、第２ラテラルリンク
（３１）の車体側枢着点（Ｇ）はタンク（９１）より上
方に、且つ第３ラテラルリンク（４１）の車体側枢着点
（Ｈ）はタンク（８１）より後方にそれぞれ配置される
ため、各リンク（２１）、（３１）、（４１）と燃料タ
ンク（８１）との干渉を有効に防止することができる。
（発明の効果）
以上のように本発明によれば、前端側か車体に枢着され
、後端側で車輪を回転自在に支持し、車体前後方向に配
置されるトレーリングアームと、一端を車体に他端をト
レーリングアームに連結され、車体横方向に配置される
３本のラテラルリンクより成り、トレーリングアームに
対し前部に第１ラテラルリンクを、後上部に第２ラテラ
ルリンクを、且つ後下部に第３ラテラルリンクをそれぞ
れ連結した車両のリヤサスペンションにおいて、前記第
１ラテラルリンクをリヤフロアのクロスメンバに、前記
第２ラテラルリンクをリヤフレームに、且つ前記第３ラ
テラルリンクをリヤフレームのクロスメンバにそれぞれ
連結したため、第１及び第３ラテラルリンク間の前後方
向スパンと第２及び第３ラテラルリンク間の上下方向ス
パンをともに大きく採ることができ、しかも各リンクを
車体強度部材に連結することで支持強度を確保すること
ができ、トー剛性とキャンバ剛性を高く維持することが
できる。
、後端側で車輪を回転自在に支持し、車体前後方向に配
置されるトレーリングアームと、一端を車体に他端をト
レーリングアームに連結され、車体横方向に配置される
３本のラテラルリンクより成り、トレーリングアームに
対し前部に第１ラテラルリンクを、後上部に第２ラテラ
ルリンクを、且つ後下部に第３ラテラルリンクをそれぞ
れ連結した車両のリヤサスペンションにおいて、前記第
１ラテラルリンクをリヤフロアのクロスメンバに、前記
第２ラテラルリンクをリヤフレームに、且つ前記第３ラ
テラルリンクをリヤフレームのクロスメンバにそれぞれ
連結したため、第１及び第３ラテラルリンク間の前後方
向スパンと第２及び第３ラテラルリンク間の上下方向ス
パンをともに大きく採ることができ、しかも各リンクを
車体強度部材に連結することで支持強度を確保すること
ができ、トー剛性とキャンバ剛性を高く維持することが
できる。
第１図は本リヤサスペンションの斜視図、第２図乃至第
４図は同平面図、側面図及び背面図、第５図は後部車体
構成部材を示す平面図、第６図及び第７図は同側面図と
背面図である。 尚、図面中、（１）はトレーリングアーム、（５）は前
方延長部、 （１５）はアクスル、（１６）は車輪。 （２１）、（３１）、（４１）はラテラルリンク、（５
１）はダンパ、（６１）はりャフレーム、（８５）はり
ャフレームクロスメンバ、（７１）はりャフロア、 （
７２）はりャフロアクロスメンパ、（８１）は燃料タン
クである。
４図は同平面図、側面図及び背面図、第５図は後部車体
構成部材を示す平面図、第６図及び第７図は同側面図と
背面図である。 尚、図面中、（１）はトレーリングアーム、（５）は前
方延長部、 （１５）はアクスル、（１６）は車輪。 （２１）、（３１）、（４１）はラテラルリンク、（５
１）はダンパ、（６１）はりャフレーム、（８５）はり
ャフレームクロスメンバ、（７１）はりャフロア、 （
７２）はりャフロアクロスメンパ、（８１）は燃料タン
クである。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 前端側が車体に枢着され、後端側で車輪を回転自在に支
持し、車体前後方向に配置されるトレーリングアームと
、一端を車体に他端をトレーリングアームに連結され、
車体横方向に配置される３本のラテラルリンクより成り
、トレーリングアームに対し前部に第１ラテラルリンク
を、後上部に第２ラテラルリンクを、且つ後下部に第３
ラテラルリンクをそれぞれ連結した車両のリヤサスペン
ションにおいて、 前記第１ラテラルリンクをリヤフロアのクロスメンバに
、前記第２ラテラルリンクをリヤフレームに、且つ前記
第３ラテラルリンクをリヤフレームのクロスメンバにそ
れぞれ連結したことを特徴とする車両のリヤサスペンシ
ョン。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14633185A JPS626815A (ja) | 1985-07-03 | 1985-07-03 | 車両のリヤサスペンシヨン |
| DE8686305156T DE3681085D1 (de) | 1985-07-03 | 1986-07-03 | Radaufhaengung. |
| US06/881,775 US4717171A (en) | 1985-07-03 | 1986-07-03 | Wheel suspension for road vehicles |
| EP86305156A EP0207795B1 (en) | 1985-07-03 | 1986-07-03 | Wheel suspension |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14633185A JPS626815A (ja) | 1985-07-03 | 1985-07-03 | 車両のリヤサスペンシヨン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS626815A true JPS626815A (ja) | 1987-01-13 |
Family
ID=15405267
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14633185A Pending JPS626815A (ja) | 1985-07-03 | 1985-07-03 | 車両のリヤサスペンシヨン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS626815A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03139422A (ja) * | 1989-10-25 | 1991-06-13 | Yuhshin Co Ltd | 自動車用空調器の始動予約装置 |
| US8256412B2 (en) | 2003-07-31 | 2012-09-04 | Kao Corporation | Warming tool in a sheet form |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5071010A (ja) * | 1973-10-25 | 1975-06-12 | ||
| JPS57110513A (en) * | 1980-11-14 | 1982-07-09 | Bayerische Motoren Werke Ag | Independent suspension means for wheel, camber thereof change and which is not steered, when spring for automobile, particularly, passenger car, work |
| JPS6064009A (ja) * | 1983-09-19 | 1985-04-12 | Mazda Motor Corp | 自動車のリヤサスペンシヨン |
-
1985
- 1985-07-03 JP JP14633185A patent/JPS626815A/ja active Pending
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5071010A (ja) * | 1973-10-25 | 1975-06-12 | ||
| JPS57110513A (en) * | 1980-11-14 | 1982-07-09 | Bayerische Motoren Werke Ag | Independent suspension means for wheel, camber thereof change and which is not steered, when spring for automobile, particularly, passenger car, work |
| JPS6064009A (ja) * | 1983-09-19 | 1985-04-12 | Mazda Motor Corp | 自動車のリヤサスペンシヨン |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03139422A (ja) * | 1989-10-25 | 1991-06-13 | Yuhshin Co Ltd | 自動車用空調器の始動予約装置 |
| US8256412B2 (en) | 2003-07-31 | 2012-09-04 | Kao Corporation | Warming tool in a sheet form |
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