JPH0653444B2 - 車両のリヤサスペンション - Google Patents

車両のリヤサスペンション

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JPH0653444B2
JPH0653444B2 JP60146323A JP14632385A JPH0653444B2 JP H0653444 B2 JPH0653444 B2 JP H0653444B2 JP 60146323 A JP60146323 A JP 60146323A JP 14632385 A JP14632385 A JP 14632385A JP H0653444 B2 JPH0653444 B2 JP H0653444B2
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Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両におけるトレーリングアーム式のリヤサス
ペンションに関する。
（従来の技術） 前端側が車体に枢着され、後端側で車輪を回転自在に支
持し、車体前後方向に配置されるトレーリングアーム
と、一端を車体に他端トレーリングアームに連結され、
車体横方向に配置される３本のラテラルリンクより成る
車両のリヤサスペンションは知られる。
そして３本のラテラルリンクを前方のものから第１乃至
第３ラテラルリンクと呼んだ場合、第２及び第３ラテラ
ルリンクをトレーリングアーム後部に連結する一方、ト
レーリングアームの車体側枢着部の下方に第１ラテラル
リンクを連結したことが特開昭57-110513 号に開示され
る。
（発明が解決しようとする問題点） ところで、一般に車両の後部床下には燃料タンクが配置
され、この燃料タンクの側壁に沿ってその側方に前記ト
レーリングアームが配置される。このため、前記のよう
に第１ラテラルリンクをトレーリングアームの車体側枢
着部近傍に連結すると、燃料タンク側壁との干渉を避け
るべく第１ラテラルリンクのリンク長を短くしなければ
ならず、更にリンクが短いことにより製作誤差補正のた
めの長さ調整手段等を設ける必要もあった。
また車輪のバウンド、リバウンドによるホイールアライ
メント変化を小さくするためにはある程度のリンク長が
必要となるが、第１ラテラルリンクを長くすると、その
分だけ燃料タンク側壁に凹部を設ける必要が生じ、タン
ク容量が減ることになる。
以上の問題は第３ラテラルリンクについても同様であ
る。
また、燃料タンクとラテラルリンクとの干渉を避けるた
め、ラテラルリンクを燃料タンクの下方に配置すると、
燃料タンクまわりの最低地上高が確保出来ず、例えば縁
石を乗り越したりすような場合に縁石に接触するような
不具合を生じることになっていた。
従って本発明の目的は、前記型式のリヤサスペンション
において、第１及び第２ラテラルリンクと燃料タンクと
の干渉を防止しつつ十分なリンク長とタンク容量を得る
ことができ、更にはトー剛性も高く維持することができ
るようにするとともに、燃料タンクまわりの最低地上高
を確保するようにした車両のリヤサスペンションを提供
するにある。
（発明が解決しようとする問題点） 前記目的を達成すべく本発明は、前端側が車体に枢着さ
れ、後端側で車輪(16)を回転自在に支持し、車両の後部
床下に配置される燃料タンク(91)の側壁に沿って車体前
後方向に配置されるトレーリングアーム(1)と、一端を
車体に他端をトレーリングアーム(1)に連結され、車体
横方向に配置される３本のラテラルリンク(21),(31),(4
1)により成る車両のリヤサスペンションにおいて、前記
３本のラテラルリンク(21),(31),(41)のうちトレーリン
グアーム(1)前方に連結される１本の車体側連結点(F)を
前記燃料タンク(91)より前方で且つ燃料タンク(91)下面
より上方に配置し、トレーリングアーム(1)後方上部に
連結される１本の車体側連結点(G)を前記燃料タンク(9
1)上面より上方に配置し、且つトリーリングアーム(1)
後方下部に連結される１本の車体側連結点(H)を前記燃
料タンク(91)より後方で且つ燃料タンク(91)下面より上
方に配置する。
（作用） 第１ラテラルリンク(21)の車体側連結点(F)を燃料タン
ク(91)より前方に、且つ第３ラテラルリンク(41)の車体
側連結点(H)を燃料タンク(91)より後方にそれぞれ配置
したので、第１ラテラルリンク(21)及び第３ラテラルリ
ンク(41)と燃料タンク(91)との干渉を防止しつつ両リン
ク(21),(41)長を十分に得ることができるとともに、タ
ンク(91)容量も確保できる。そしてある程度長い第１ラ
テラルリンク(21)となるため、ホイールアライメント変
化も小さく抑えられる。更に第１及び第３ラテラルリン
ク(21),(41)の各車体側連結点(F),(H)は燃料タンク(91)
の前後にあり、両連結点(F),(H)間のスパンを大きく採
れるので、トー剛性を高く維持できる。
また、高さ方向については、第１、第２ラテラルリンク
(21),(41)の車体側連結点(F),(H)を燃料タンク(91)下面
より上方に配置し、且つ第２ラテラルリンク(31)の車体
側連結点(G)を燃料タンク(91)上面より上方に配置する
ことで、第１、第２、第３ラテラルリンク(21),(31),(4
1)共に燃料タンク(91)下面より上方の位置に配設するこ
とが可能となり、燃料タンク(91)まわりの最低地上高を
確保出来る。
（実施例） 以下に添付図面を基に実施例を説明する。
第１図は本リヤサスペンションの斜視図、第２図乃至第
４図は同平面、側面及び背面図で、トレーリングアーム
(1) は板面(2) を垂直方向とし、車体内側へ向けて屈曲
形成した周縁片(6) を備える鋼板プレス成形品で、特に
車体前後方向に対し剛体として形成する。このトレーリ
ングアーム(1) の垂直板面(2) の後部には外側方に突出
するアクスル(15)を固定し、また垂直板面(2) の前寄り
部には軸線をほぼ車体横方向とした管付ゴムブッシュ(1
8)を固設する。更に垂直板面(2) にアクスル(15)の斜め
前方上方に延出する突出部(3) を形成するとともに、垂
直板面(2) にアクスル(15)の斜め後下方に延出する突出
部(4) を形成し、この上下の突出部(3),(4) 端で周縁片
(6) をそれぞれ前後に離間し、上下の突出部(3),(4) に
前部周縁(7) と後部周縁片(8) が対抗して成る車体内側
へ開放されたコ字形部(9) ,(10)をそれぞれ形成する。
そして斯かるトレーリングアーム(1) の後部内側に補強
板(11)を前後の周縁部(7),(8) にわたって固設するとと
もに、前寄り部内側にも補強板(12)を前部周縁片(7) の
上下間に固設し、後部補強板(11)にアクスル(15)の基端
部を、また前部補強板(12)に前記管付ゴムブッシュ(18)
をそれぞれ固設する。
以上のトレーリングアーム(1) のアクスル(15)に車輪(1
6)を回転自在に組付け、トレーリングアーム(1) の管付
ゴムブッシュ(18)より前方の延長部(5) に第１ラテラル
リンク(21)を連結し、トレーリングアーム(1) 後部の上
部コ字形部(9) に第２ラテラルリンク(31)を、また下部
コ字形部(10)に第３ラテラルリンク(41)をそれぞれ連結
する。
第１ラテラルリンク(21)は下方に開放する鋼板チャンネ
ル材からなり、その両端に軸線を前後方向とした管付ゴ
ムブッシュ(22),(24) を固設し、この第１ラテラルリン
ク(21)の外側端の管付ゴムブッシュ(22)を延長部(5) 内
に臨ませ、ゴムブッシュ(22)内を挿通する軸線をほぼ車
体前後方向とした支軸(23)を延長部(5) 前方の周縁片
(7) 前端とその後方に固設したステイ(13)間に架設す
る。
第２ラテラルリンク(31)は鋼板プレート材から成り、そ
の両端には軸線を板面と直角方向とした管付ゴムブッシ
ュ(32),(34)を固設し、この第２ラテラルリンク(31)の
外側端の管付ゴムブッシュ(32)を上部コ字形部(9) 内に
臨ませ、ゴムブッシュ(32)内を挿通する軸線をほぼ車体
前後方向とした支軸(33)をコ字形部(9) の前後間に架設
する。
第３ラテラルリンク(41)は下方に開放する鋼板チャンネ
ル材から成り、その両端には軸線を前後方向とした管付
ゴムブッシュ(42),(44) を固設し、この第３ラテラルリ
ンク(41)の外側端の管付ゴムブッシュ(42)を下部コ字形
部(10)内に臨ませ、ゴムブッシュ(42)内を挿通する軸線
をほぼ車体前後方向とした支軸(43)をコ字形部(10)の前
後間に架設する。
これら３本のリンクの長さは、第１ラテラルリンク(21)
を最短に、次に第２ラテラルリンク(31)を長く、第３ラ
テラルリンク(41)を最長に設定する。
そして第３ラテラルリンク(41)の外端寄り部に軸線を車
体前後方向とした支軸(52)にてダンパ(51)の下端を連結
し、このダンバ(51)を第２ラテラルリンク(31)より後方
に配置する。
斯くしてトレーリングアーム(1) に対し第１乃至第３ラ
テラルリンク(21),(31),(41)を各枢着点(A),(B),(C)
で、また第３ラテラルリンク(41)に対しダンパ(52)を枢
着点(D)でそれぞれ連結する。
次に後部車体構成部材を示す第５図乃至第７図と併せト
レーリングアーム(1) 、ラテラルリンク(21),(31),(41)
及びダンパ(41)の車体への連結について説明する。
先ずトレーリングアーム(1) の前端寄り部の管付ゴムブ
ッシュ(18)をリヤフレーム(61)の前寄り部下面に固設し
た下方に開放するブラケット(62)内に臨まぜ、ゴムブッ
シュ(18)内を挿通する軸線をほぼ車体横方向とした支軸
(19)をブラケット(62)の左右間に架設する。
一方、これより前方のリヤフロア(71)前部のクロスメン
バ(72)の端部に下方へ開放するコ字形ブラケット(73)を
固設し、第１ラテラルリンク(21)の内側端の管付ゴムブ
ッシュ(24)内を挿通し、且つリンク(21)外側端の支軸(2
3)と軸線が平行なる支軸(25)をブラケット(73)の前後間
に架設する。
またリヤフレーム(61)後部のクロスメンバ(65)を架設し
た部位より前方の外側面には外側方にに開放するコ字形
ブラケット(63)を固設し、第２ラテラルリンク(31)の内
側端の管付ゴムブッシュ(34)内を挿通し、且つリック(3
1)外側端の支軸(33)と軸線が平行なる支軸(35)をブラケ
ット(63)の前後間に架設する。
更にリヤフレーム(61)後部のクロスメンバ(65)の端部寄
り下面には下方に開放する字形ブラケット(66)を固設
し、第３ラテラルリンク(41)の内側端の管付ゴムブッシ
ュ(44)内を挿通し、且つリンク(41)外側端の支軸(43)と
軸線が平行なる支軸(45)をブラケット(66)の前後間に架
設する。
そしてリヤフレーム(61)のクロスメンバ(65)のほぼ外側
方のホイールハウス(81)部位に形成したダンパハウジン
グ(82)にダンパ(51)の上端を連結する。
斯くしてリヤフレーム(61)、リヤフロアクロスメンバ(7
2)及びリヤフレームクロスメンバ(65)に対して、トレー
リングアーム(1) を枢着点(E)で、第１乃至第３ラテラ
ルリンク(21),(31),(41)で各枢着点(F),(G),(H) で、ま
たホイールハウス(81)に対しダンパ(51)を連結点(I) で
それぞれ連結支持する。
ところで、リヤフロア(71)後部の下方空間であって、リ
ヤフレームクロスメンバ(65)の前方空間には燃料タンク
(91)が配置されており、第１ラテラルリンク(21)の車体
側枢着点(F) は燃料タンク(91)の前方に位置し、また第
３ラテラルリンク(41)の車体側枢着点(H) は燃料タンク
(91)の後方に位置し、更に第２ラテラルリンク(31)の車
体側枢着点(G) は燃料タンク(91)の上方に位置してい
る。
また、第１、第３ラテラルリンク(21),(41) の車体側連
結点(F),(H) を燃料タンク(91)下面より上方に配置し、
第２ラテラルリンク(31)の車体側連結点(G) を燃料タン
ク(91)上面より上方に配置している。
従って、燃料タンク(91)の下方には、第１、第２、第３
ラテラルリンク(21),(31),(41)は存在せず、燃料タンク
(91)まわりの最低地上高を稼ぐことができる。
そしてトレーリングアーム(1) の車体側枢着点(E) より
前方に第１ラテラルリンク(21)を連結したことにより後
方の第３ラテラルリンク(41)と第１ラテラルリンク(21)
とのスパンを従来よりも大きく採ることができるので、
車輪(16)のタイヤ(17)接地点に作用するサイドフォース
に対するトー剛性を従来よりも十分に高く維持すること
ができる。
以上において、第１ラテラルリンク(21)の車体側枢着点
(F) を燃料タンク(91)より前方に、且つ第３ラテラルリ
ンク(41)の車体側枢着点(H) を燃料タンク(91)より後方
にそれぞれ配置したため、燃料タンク(91)との干渉を防
止しつつ十分なリング長さをもった第１ラテラルリンク
(21)と第３ラテラルリンク(41)を採用することができ、
併せてタンク(91)の容量も確保することができる。
そしてある程度長い第１ラテラルリンク(21)と十分に長
い第３ラテラルリンク(41)となるため、車輪(16)のバウ
ンド、リバウンドにより枢着点(E) 廻りに揺動するトレ
ーリングアーム(1) に対する車体横方向への揺動変位を
小さくし、ホイールアライメント変化を小さく抑えるこ
とができる。
更に第１及び第３ラテラルリンク(21),(41) の各車体側
枢着点(F),(H) を燃料タンク(91)の前後に配置したの
で、両枢着点(F),(H) 間のスパンを大きく採ることがで
き、これによりトー剛性を一層高く維持することができ
る。
（発明の効果） 以上のように本発明によれば、前端側が車体に枢着さ
れ、後端側で車輪を回転自在に支持し、車両の後部床下
に配意される燃料タンクの側壁に沿って車体前後方向に
配意されるトレーリングアームと、一端を車体に他端を
トレーリングアームに連結され、車体横方向に配置され
る３本のラテラルリンクより成る車両のリヤサスペンシ
ョンにおいて、前記３本のラテラルリンクのうち前方の
１本の車体側連結点を前記燃料タンクより前方に配置す
るとともに、後方下部の１本の車体側連結点を前記燃料
タンクより後方に配置したため、前方及び後方下部のラ
テラルリンクと燃料タンクとの干渉を防止しつつ十分な
リンク長を得ることができ、またタンク容量も確保でき
るとともに、ホイールアライメント変化も小さく抑える
ことができ、更には前方及び後方下部のラテラルリンク
の各車体側連結部間のスパンを大きく採ってトー剛性を
高く維持できる。
また、前方と後方下部のラテラルリンクの車体側連結点
を燃料タンク下面より上方に配置するとともに、後方上
部のラテラルリンクの車体側連結点を燃料タンク上面よ
り上方に配置することで、燃料タンクまわりの最低地上
高を稼ぐことができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本リヤサスペンションの斜視図、第２図乃至第
４図は同平面図、側面図及び背面図、第５図は後部車体
構成部材を示す平面図、第６図及び第７図は同側面図と
背面図である。 尚、図面中、(1) はトレーリングアーム、(5) は前方延
長部、(15)はアクスル、(16)は車輪、(21),(31),(41)は
ラテラルリンク、(51)はダンパ、(91)は燃料タンクであ
る。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭60−53408（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−64010（ＪＰ，Ａ)

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】前端側が車体に枢着され、後端側で車輪を
    回転自在に支持し、車両の後部床下に配置される燃料タ
    ンクの側壁に沿って車体前後方向に配置されるトレーリ
    ングアームと、一端を車体に他端をトレーリングアーム
    に連結され、車体横方向に配置される３本のラテラルリ
    ンクより成る車両のリヤサスペンションにおいて、前記
    ３本のラテラルリンクのうちトレーリングアーム前方に
    連結される１本の車体側連結点を前記燃料タンクより前
    方で且つ燃料タンク下面より上方に配置し、トレーリン
    グアーム後方上部に連結される１本の車体側連結点を前
    記燃料タンク上面より上方に配置し、且つトレーリング
    アーム後方下部に連結される１本の車体側連結点を前記
    燃料タンクより後方で且つ燃料タンク下面より上方に配
    置したことを特徴とする車両のリヤサスペンション。
JP60146323A 1985-07-03 1985-07-03 車両のリヤサスペンション Expired - Lifetime JPH0653444B2 (ja)

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JP60146323A JPH0653444B2 (ja) 1985-07-03 1985-07-03 車両のリヤサスペンション
DE8686305156T DE3681085D1 (de) 1985-07-03 1986-07-03 Radaufhaengung.
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Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS6053408A (ja) * 1983-09-02 1985-03-27 Mazda Motor Corp 自動車のリヤサスペンション
JPS6064010A (ja) * 1983-09-20 1985-04-12 Honda Motor Co Ltd 独立懸架式リヤサスペンシヨン

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JPS626808A (ja) 1987-01-13

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