JPS626816A - 車両のリヤサスペンシヨン - Google Patents
車両のリヤサスペンシヨンInfo
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- JPS626816A JPS626816A JP14633285A JP14633285A JPS626816A JP S626816 A JPS626816 A JP S626816A JP 14633285 A JP14633285 A JP 14633285A JP 14633285 A JP14633285 A JP 14633285A JP S626816 A JPS626816 A JP S626816A
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- lateral
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は車両におけるトレーリングアーム式のリヤサス
ペンションに関する。
ペンションに関する。
（従来の技術）
前端側が車体に枢着され、後端側で車輪を回転自在に支
持し、車体前後方向に配置されるトレーリングアームと
、一端を車体に他端をトレーリングアームに連結され、
車体横方向に配置される３本のラテラルリンクより成る
車両のりャサスペンシオンは知られる。
持し、車体前後方向に配置されるトレーリングアームと
、一端を車体に他端をトレーリングアームに連結され、
車体横方向に配置される３本のラテラルリンクより成る
車両のりャサスペンシオンは知られる。
そして３本のラテラルリンクを前方のものから第１乃至
第３ラテラルリンクと呼んだ場合、第２及び第３ラテラ
ルリンクをトレーリングアーム後部に連結する一方、第
１ラテラルリンクをトレーリングアームの前後中間部に
連結したことが特開昭８６−５３４０８号と米国特許第
３３２７８０３号に開示される。
第３ラテラルリンクと呼んだ場合、第２及び第３ラテラ
ルリンクをトレーリングアーム後部に連結する一方、第
１ラテラルリンクをトレーリングアームの前後中間部に
連結したことが特開昭８６−５３４０８号と米国特許第
３３２７８０３号に開示される。
（発明が解決しようとする問題点）
斯かるサスペンションの模式的平面図は第８図（ｂ）の
如く表される。即ちトレーリングアーム（１０１）の中
間部には短い第１ラテラルリンク（１０２）が、また後
端部には長い第３ラテラルリンク（１０３）がそれぞれ
連結され、一般には車輪が石等に乗り上げた場合におけ
る後方への追従性を確保すべくトレーリングアーム（１
０１）の前端部をゴムブツシュ（１０４）を介して車体
に枢着する。そして車輪の後方への追従性を十分に得る
ためにはゴムブツシュ（１００のコンプライアンスを大
きく設定する必要がある。
如く表される。即ちトレーリングアーム（１０１）の中
間部には短い第１ラテラルリンク（１０２）が、また後
端部には長い第３ラテラルリンク（１０３）がそれぞれ
連結され、一般には車輪が石等に乗り上げた場合におけ
る後方への追従性を確保すべくトレーリングアーム（１
０１）の前端部をゴムブツシュ（１０４）を介して車体
に枢着する。そして車輪の後方への追従性を十分に得る
ためにはゴムブツシュ（１００のコンプライアンスを大
きく設定する必要がある。
ところが、コンプライアンスを大きくすると、第１及び
第３ラテラルリンク（１０２）、（１０３）の長さの相
違により両リンク（１０２）、（１０３）のトレーリン
グアーム側連結点が横方向に変位してしまい、トレーリ
ングアーム（１０１）が車輪をトーインさせる方向に引
込ませる。この時の各連結点間の横方向距離を（り、ま
た平常状態での各連結点間の前後方向スパンを（ｙ）と
すれば、車輪の後方追従時におけるトーイン変化量（α
）は α＝ｔａＴｒ１− で表される。このトーイン変化量（α）は図示からも明
らかなようにかなり大きなものとなっていた。
第３ラテラルリンク（１０２）、（１０３）の長さの相
違により両リンク（１０２）、（１０３）のトレーリン
グアーム側連結点が横方向に変位してしまい、トレーリ
ングアーム（１０１）が車輪をトーインさせる方向に引
込ませる。この時の各連結点間の横方向距離を（り、ま
た平常状態での各連結点間の前後方向スパンを（ｙ）と
すれば、車輪の後方追従時におけるトーイン変化量（α
）は α＝ｔａＴｒ１− で表される。このトーイン変化量（α）は図示からも明
らかなようにかなり大きなものとなっていた。
従って本発明の目的は、前記型式のリヤサスペンション
において、トレーリングアームの剛性方向とトレーリン
グアームに対する第１ラテラルリンクの連結に工夫を施
すことによりコンプライアンスを大きく設定してもホイ
ールアライメント、特に車輪の後方追従時におけるトー
イン量があまり変化しないようにした車両のリヤサスペ
ンションを提供するにある。
において、トレーリングアームの剛性方向とトレーリン
グアームに対する第１ラテラルリンクの連結に工夫を施
すことによりコンプライアンスを大きく設定してもホイ
ールアライメント、特に車輪の後方追従時におけるトー
イン量があまり変化しないようにした車両のリヤサスペ
ンションを提供するにある。
（問題点を解決するための手段）
前記目的を達成すべく本発明は、前端側が車体にゴムブ
ツシュ（１８）を介して枢着され、後端側で車輪（！６
）を回転自在に支持し、車体前後方向に配置されるトレ
ーリングアーム（１）と、一端を車体に他端をトレーリ
ングアーム（１）に連結され、車体横方向に配置される
複数のラテラルリンク（２１）。
ツシュ（１８）を介して枢着され、後端側で車輪（！６
）を回転自在に支持し、車体前後方向に配置されるトレ
ーリングアーム（１）と、一端を車体に他端をトレーリ
ングアーム（１）に連結され、車体横方向に配置される
複数のラテラルリンク（２１）。
（３１）、（４１）より成る車両のりャサスペンシ電ン
において、トレーリングアーム（１）を前後方向に対し
剛体として成形するとともに、該トレーリングアーム（
１）の前後端部に前記複数のラテラルリンク（２１）
、（３１） 、 （４１）のうちの２本をそれぞれ連結
する。
において、トレーリングアーム（１）を前後方向に対し
剛体として成形するとともに、該トレーリングアーム（
１）の前後端部に前記複数のラテラルリンク（２１）
、（３１） 、 （４１）のうちの２本をそれぞれ連結
する。
（作用）
前後方向に対し剛体として成形されたトレーリングアー
ム（１）の前後端部に第１ラテラルリンク（２１）と第
３ラテラルリンク（４１）をそれぞれ連結しだので、第
８図（ａ）のようにトレーリングアーム（１）に対する
両リンク（２１）、（４１）の各連結点（轟）。
ム（１）の前後端部に第１ラテラルリンク（２１）と第
３ラテラルリンク（４１）をそれぞれ連結しだので、第
８図（ａ）のようにトレーリングアーム（１）に対する
両リンク（２１）、（４１）の各連結点（轟）。
（Ｃ）間の前後方向スパン（テ′）は最大となる。しか
もトレーリングアーム（１）は前後方向に対し剛体であ
るため、車輪の後方追従時においても前記スパン（ｙ′
）は不変である。
もトレーリングアーム（１）は前後方向に対し剛体であ
るため、車輪の後方追従時においても前記スパン（ｙ′
）は不変である。
そしてトレーリングアーム（１）の車体側枢着部に介装
されるゴムアンス（１８）のコンプライアンスを大きく
設定した場合を考えると、車輪の後方追従時におけるト
ーイン変化量（α°）は。
されるゴムアンス（１８）のコンプライアンスを大きく
設定した場合を考えると、車輪の後方追従時におけるト
ーイン変化量（α°）は。
。・＝ ｔａｎ−伍。
で表され、ここで、第８図（ｂ）の従来例と比較すれば
、 ｙ’ ＞ｙ であるから α１くα となる。
、 ｙ’ ＞ｙ であるから α１くα となる。
従ってコンプライアンスを大きく設立してもホイールア
ライメント、特に車輪の後方追従時におけるトーイン量
はあまり変化しないことになる。
ライメント、特に車輪の後方追従時におけるトーイン量
はあまり変化しないことになる。
またこのことから逆にトーイン変化量を従来と同じにし
た場合、フンプライアンスを従来よりも大きく設定する
ことができるようになる。
た場合、フンプライアンスを従来よりも大きく設定する
ことができるようになる。
（実施例）
以下に添付図面を基に実施例を説明する。
第１図は本リヤサスペンションの斜視図、第２図乃至第
４図は同平面、側面及び背面図で、トレーリングアーム
（１）は板面（２）を垂直方向とし、車体内側へ向けて
屈曲形成した周縁片（６）を備える鋼板プレス成形品で
、特に車体前後方向に対し剛体として形成する。このト
レーリングアーム（１）の垂直板面（２）の後部には外
側方に突出するアクスル（１５）を固設し、また垂直板
面（２）の前寄り部には軸線をほぼ車体横方向とした管
材ゴムブツシュ（１８）を固設する。更に垂直板面（２
）にアクスル（１５）の斜め前上方に延出する突出部（
３）を形成するとともに、垂直板面（２）にアクスル（
１５）の斜め後下方に延出する突出部（４）を形成し、
この上下の突出部（３）、（４）端で周縁片（８）をそ
れぞれ前後に離間し、上下の突出部（３）、（４）に前
部周縁片（７）と後部周縁片（８）が対向して成る車体
内側へ開放されたコ字形部（９） 、 （１０）をそれ
ぞれ形成する。
４図は同平面、側面及び背面図で、トレーリングアーム
（１）は板面（２）を垂直方向とし、車体内側へ向けて
屈曲形成した周縁片（６）を備える鋼板プレス成形品で
、特に車体前後方向に対し剛体として形成する。このト
レーリングアーム（１）の垂直板面（２）の後部には外
側方に突出するアクスル（１５）を固設し、また垂直板
面（２）の前寄り部には軸線をほぼ車体横方向とした管
材ゴムブツシュ（１８）を固設する。更に垂直板面（２
）にアクスル（１５）の斜め前上方に延出する突出部（
３）を形成するとともに、垂直板面（２）にアクスル（
１５）の斜め後下方に延出する突出部（４）を形成し、
この上下の突出部（３）、（４）端で周縁片（８）をそ
れぞれ前後に離間し、上下の突出部（３）、（４）に前
部周縁片（７）と後部周縁片（８）が対向して成る車体
内側へ開放されたコ字形部（９） 、 （１０）をそれ
ぞれ形成する。
そして斯かるトレーリングアーム（１）の後部内側に補
強板（１１）を前後の周縁部（７）、（８）にわたって
固設するとともに、前寄り部内側にも補強板（１２）を
前部周縁片（７）の上下間に固設し、後部補強板（１１
）にアクスル（１５）の基端部を、また前部補強板（１
２）に前記管材ゴムブツシュ（１８）をそれぞれ固設す
る。
強板（１１）を前後の周縁部（７）、（８）にわたって
固設するとともに、前寄り部内側にも補強板（１２）を
前部周縁片（７）の上下間に固設し、後部補強板（１１
）にアクスル（１５）の基端部を、また前部補強板（１
２）に前記管材ゴムブツシュ（１８）をそれぞれ固設す
る。
以上のトレーリングアーム（１）の７クスル（１５）に
車輪（１６）を回転自在に組付け、トレーリングアーム
（１）の管材ゴムブツシュ（１８）より前方の延長部（
５）に第１ラテラルリンク（２１）を連結し、トレーリ
ングアーム（１）後部の上部コ字形部（９）に第２ラテ
ラルリンク（３１）を、また下部コ字形部（１０）に第
３ラテラルリンク（４１）をそれぞれ連結する。
車輪（１６）を回転自在に組付け、トレーリングアーム
（１）の管材ゴムブツシュ（１８）より前方の延長部（
５）に第１ラテラルリンク（２１）を連結し、トレーリ
ングアーム（１）後部の上部コ字形部（９）に第２ラテ
ラルリンク（３１）を、また下部コ字形部（１０）に第
３ラテラルリンク（４１）をそれぞれ連結する。
第１ラテラルリンク（２１）は下方に開放する鋼板チャ
ンネル材から成り、その両端には軸線を前後方向とした
管材ゴムブツシュ（２２） 、（２４）を固設し、この
第１ラテラルリンク（２１）の外側端の管材ゴムブツシ
ュ（２２）を延長部（５）内に臨ませ、ゴムブツシュ（
２２）内を挿通する軸線をほぼ車体前後方向とした支軸
（２３）を延長部（５）前方の周縁片（７）前端とその
後方に固設したステイ（１３）間に架設する。
ンネル材から成り、その両端には軸線を前後方向とした
管材ゴムブツシュ（２２） 、（２４）を固設し、この
第１ラテラルリンク（２１）の外側端の管材ゴムブツシ
ュ（２２）を延長部（５）内に臨ませ、ゴムブツシュ（
２２）内を挿通する軸線をほぼ車体前後方向とした支軸
（２３）を延長部（５）前方の周縁片（７）前端とその
後方に固設したステイ（１３）間に架設する。
第２ラテラルリンク（３１）は鋼板プレート材から成り
、その両端には軸線を板面と直角方向とした管材ゴムブ
ツシュ（３２） 、（３４）を固設し、この第２ラテラ
ルリンク（３１）の外側端の管材ゴムブツシュ（３２）
を上部コ字形部（９）内に臨ませ、ゴムブツシュ（３２
）内を挿通する軸線をほぼ車体前後方向とした支軸（３
３）をコ字形部（８）の前後間に架設する。
、その両端には軸線を板面と直角方向とした管材ゴムブ
ツシュ（３２） 、（３４）を固設し、この第２ラテラ
ルリンク（３１）の外側端の管材ゴムブツシュ（３２）
を上部コ字形部（９）内に臨ませ、ゴムブツシュ（３２
）内を挿通する軸線をほぼ車体前後方向とした支軸（３
３）をコ字形部（８）の前後間に架設する。
第３ラテラルリンク（４１）は下方に開放する鋼板チャ
ンネル材から成り、その両端には軸線を前後方向とした
管材ゴムブツシュ（４２）、（４４）を固設し、この第
３ラテラルリンク（４１）の外側端の管材ゴムブツシュ
（４２）を下部コ字形部（１０）内に臨ませ、ゴムブツ
シュ（４２）内を挿通する軸線をほぼ車体前後方向とし
た支軸（４３）を二字形部（ｌＯ）の前後間に架設する
。
ンネル材から成り、その両端には軸線を前後方向とした
管材ゴムブツシュ（４２）、（４４）を固設し、この第
３ラテラルリンク（４１）の外側端の管材ゴムブツシュ
（４２）を下部コ字形部（１０）内に臨ませ、ゴムブツ
シュ（４２）内を挿通する軸線をほぼ車体前後方向とし
た支軸（４３）を二字形部（ｌＯ）の前後間に架設する
。
これら３本のリンクの長さは、第１ラテラルリンク（２
１）を最短に、次に第２ラテラルリンク（３１）を長く
、第３ラテラルリンク（４１）を最長に設定する。
１）を最短に、次に第２ラテラルリンク（３１）を長く
、第３ラテラルリンク（４１）を最長に設定する。
そして第３ラテラルリンク（４１）の外端寄り部に軸線
を車体前後方向とした支軸（５２）にてダンパ（５１）
の下端を連結し、このダンパ（５１）を第２ラテラルリ
ンク（３１）より後方に配置する。
を車体前後方向とした支軸（５２）にてダンパ（５１）
の下端を連結し、このダンパ（５１）を第２ラテラルリ
ンク（３１）より後方に配置する。
斯くしてトレーリングアーム（１）に対し第１乃不斌３
ラテラ３１／リン、１７ （９１）−（＊１）−（直１
）か久坩薔占（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）で、また第３ラテ
ラルリンク（４１）に対しダンパ（５２）を枢着点（Ｄ
）でそれぞれ連結する。
ラテラ３１／リン、１７ （９１）−（＊１）−（直１
）か久坩薔占（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）で、また第３ラテ
ラルリンク（４１）に対しダンパ（５２）を枢着点（Ｄ
）でそれぞれ連結する。
次に後部車体構成部材を、示す第５図乃至第７図と併せ
トレーリングアーム（１）、ラテラルリンク（２１）
、（３１） 、（４１）及びダンパ（５１）の車体への
連結について説明する。
トレーリングアーム（１）、ラテラルリンク（２１）
、（３１） 、（４１）及びダンパ（５１）の車体への
連結について説明する。
先ずトレーリングアーム（１）の前端寄り部の管材ゴム
ブツシュ（１８）をリヤフレーム（Ｂ１）の前寄り部下
面に固設した下方に開放するブラケッ） （８２）内に
臨ませ、ゴムブツシュ（１８）内を挿通する軸線をほぼ
車体横方向とした支軸（１９）をブラケット（８２）の
左右間に架設する。
ブツシュ（１８）をリヤフレーム（Ｂ１）の前寄り部下
面に固設した下方に開放するブラケッ） （８２）内に
臨ませ、ゴムブツシュ（１８）内を挿通する軸線をほぼ
車体横方向とした支軸（１９）をブラケット（８２）の
左右間に架設する。
一方、これより前方のリヤフロア（７１）前部のクロス
メンバ（７２）の端部に下方へ開放する二字形ブラケッ
ト（７３）を固設し、第１ラテラルリンク（２１）の内
側端の管材ゴムブツシュ（２０内を挿通し、且つリンク
（２１）外側端の支軸（２３）と軸線が平行なる支軸（
２５）をブラケッ） （７３）の前後間に架設する。
メンバ（７２）の端部に下方へ開放する二字形ブラケッ
ト（７３）を固設し、第１ラテラルリンク（２１）の内
側端の管材ゴムブツシュ（２０内を挿通し、且つリンク
（２１）外側端の支軸（２３）と軸線が平行なる支軸（
２５）をブラケッ） （７３）の前後間に架設する。
またリヤフレーム（６１）後部のクロスメンバ（８５）
を架設した部位より前方の外側面には外側方に開放する
コ字形ブラケッ） （８３）を固設し、第２ラテラルリ
ンク（３１）の内側端の管材ゴムブツシュ（３０内を挿
通し、且つリンク（３１）外側端の支軸（３３）と軸線
が平行なる支軸（３５）をブラケッ） （８３）の前後
間に架設する。
を架設した部位より前方の外側面には外側方に開放する
コ字形ブラケッ） （８３）を固設し、第２ラテラルリ
ンク（３１）の内側端の管材ゴムブツシュ（３０内を挿
通し、且つリンク（３１）外側端の支軸（３３）と軸線
が平行なる支軸（３５）をブラケッ） （８３）の前後
間に架設する。
更にリヤフレーム（６１）後部のクロスメン／＜（８５
）の端部寄り下面には下方に開放するコ字形ブラケット
（６Ｂ）を固設し、第３ラテラルリンク（４１）の内側
端の管材ゴムブツシュ（４０内を挿通し、且つリンク（
４１）外側端の支軸（４３）と軸線が平行なる支軸（４
５）をブラケット（Ｈ）の前後間に架設する。
）の端部寄り下面には下方に開放するコ字形ブラケット
（６Ｂ）を固設し、第３ラテラルリンク（４１）の内側
端の管材ゴムブツシュ（４０内を挿通し、且つリンク（
４１）外側端の支軸（４３）と軸線が平行なる支軸（４
５）をブラケット（Ｈ）の前後間に架設する。
モしてリヤフレーム（Ｂ１）のクロスメンバ（Ｅｔ５）
ノはぼ外側方のホイールハウス（８１）部位に形成した
ダンパハウジング（８２）にダンパ（５１）の上端を連
結する。
ノはぼ外側方のホイールハウス（８１）部位に形成した
ダンパハウジング（８２）にダンパ（５１）の上端を連
結する。
斯くシてリヤフレーム（８１）、 リヤフロアクロス
メン／＜（７２）及びリヤフレームクロスメンバ（８５
）に対して、トレーリングアーム（１）を枢着点（Ｅ）
で、第１乃至第３ラテラルリンク（２１）、（３１）、
（４１）を各枢着点（Ｆ）、（Ｇ）、（Ｈ）で、またホ
イールハウス（８１）に対しダンパ（５１）を連結点（
Ｉ）でそれぞれ連結支持する。
メン／＜（７２）及びリヤフレームクロスメンバ（８５
）に対して、トレーリングアーム（１）を枢着点（Ｅ）
で、第１乃至第３ラテラルリンク（２１）、（３１）、
（４１）を各枢着点（Ｆ）、（Ｇ）、（Ｈ）で、またホ
イールハウス（８１）に対しダンパ（５１）を連結点（
Ｉ）でそれぞれ連結支持する。
ところで、リヤフロア（７１）後部の下方空間であって
、リヤフレームクロスメンバ（＋３５）の前方空間には
燃料タンク（９１）が配置されており、第１ラテラルリ
ンク（２１）の車体側枢着点（Ｆ）は燃料タンク（９１
）の前方に位置し、また第３ラテラルリンク（４１）の
車体側枢着点（Ｈ）は燃料タンク（８１）の後方に位置
し、更に第２ラテラルリンク（３１）の車体側枢着点（
Ｇ）は燃料タンク（９１）の上方に位置している。
、リヤフレームクロスメンバ（＋３５）の前方空間には
燃料タンク（９１）が配置されており、第１ラテラルリ
ンク（２１）の車体側枢着点（Ｆ）は燃料タンク（９１
）の前方に位置し、また第３ラテラルリンク（４１）の
車体側枢着点（Ｈ）は燃料タンク（８１）の後方に位置
し、更に第２ラテラルリンク（３１）の車体側枢着点（
Ｇ）は燃料タンク（９１）の上方に位置している。
以上のように特にトレーリングアーム（１）に車体側枢
着点（Ｅ）より前方へ突出する延長部（５）を形成し、
この前方延長部（５）に第１ラテラルリンク（２１）を
連結したため、アーム（１）中間部に連結した場合に較
べ第１ラテラルリンク（２１）はアーム（１）の枢着点
（Ｅ）に近づくので、そのリンク長は実施例のように比
較的短いもので足りることとなる。
着点（Ｅ）より前方へ突出する延長部（５）を形成し、
この前方延長部（５）に第１ラテラルリンク（２１）を
連結したため、アーム（１）中間部に連結した場合に較
べ第１ラテラルリンク（２１）はアーム（１）の枢着点
（Ｅ）に近づくので、そのリンク長は実施例のように比
較的短いもので足りることとなる。
またトレーリングアーム（１）の車体側枢着点（Ｅ）の
下方にはリンクが存在しないので、最低地上高を稼ぐこ
とができる。
下方にはリンクが存在しないので、最低地上高を稼ぐこ
とができる。
そしてトレーリングアーム（１）の車体側枢着点（Ｅ）
より前方に第１ラテラルリンク（２１）を連結しきこと
により後方の第３ラテラルリンク（４１）と第１ラテラ
ルリンク（２１）とのスパンを従来よりも大きく採るこ
とができるので、車輪（１Ｂ）のタイヤ（１７）接地点
に作用するサイドフォースに対するトー剛性を従来より
も十分に高く維持することができる。
より前方に第１ラテラルリンク（２１）を連結しきこと
により後方の第３ラテラルリンク（４１）と第１ラテラ
ルリンク（２１）とのスパンを従来よりも大きく採るこ
とができるので、車輪（１Ｂ）のタイヤ（１７）接地点
に作用するサイドフォースに対するトー剛性を従来より
も十分に高く維持することができる。
以上において、トレーリングアーム（１）を前後方向に
対し剛体として成形し、このトレーリングアーム（１）
の前後端部に第１ラテラルリンク（２１）と第３ラテラ
ルリンク（４１）をそれぞれ連結したので、第８ 図（
ａ）のようにトレーリングアーム（１）に対する両リン
ク（２１）、（４１）の各枢着点（Ａ）、（Ｃ）間の前
後方向スパン（！°）は最大となる。しかもトレーリン
グアーム（１）は前後方向に対し剛体であス＋訊 古ｗ
ｈｎ−％猿士迫４１ず如いイ表曲ねツＩζゝノ（！”）
は不変である。
対し剛体として成形し、このトレーリングアーム（１）
の前後端部に第１ラテラルリンク（２１）と第３ラテラ
ルリンク（４１）をそれぞれ連結したので、第８ 図（
ａ）のようにトレーリングアーム（１）に対する両リン
ク（２１）、（４１）の各枢着点（Ａ）、（Ｃ）間の前
後方向スパン（！°）は最大となる。しかもトレーリン
グアーム（１）は前後方向に対し剛体であス＋訊 古ｗ
ｈｎ−％猿士迫４１ず如いイ表曲ねツＩζゝノ（！”）
は不変である。
そしてトレーリングアーム（１）の車体側枢着部に介装
されるゴムブツシュ（１８）のコンプライアンスを大き
く設定した場合を考えると、車輪の後方追従時における
トーイン変化量（α゛）は。・＝ ｔａｎ−伍 で示され、ここで、第８図（ｂ）の従来例と比較すれば
、 ｙ’ ＞ｙ であるから α９くα となる。
されるゴムブツシュ（１８）のコンプライアンスを大き
く設定した場合を考えると、車輪の後方追従時における
トーイン変化量（α゛）は。・＝ ｔａｎ−伍 で示され、ここで、第８図（ｂ）の従来例と比較すれば
、 ｙ’ ＞ｙ であるから α９くα となる。
従ってコンプライアンスを大きく設定してもホイールア
ライメント、特に車輪の後方追従時におけるトーイン量
はあまり変化しないことになる。
ライメント、特に車輪の後方追従時におけるトーイン量
はあまり変化しないことになる。
またこのことから逆にトーイン変化量を従来と同じにし
た場合、コンプライアンスを従来よりも大きく設定する
ことができるようになる。
た場合、コンプライアンスを従来よりも大きく設定する
ことができるようになる。
（発明の効果）
以上のように本発明によれば、前端側が車体にゴムブツ
シュを介して枢着され、後端側で車輪を回転自在に支持
し、車体前後方向に配置されるトレーリングアームと、
一端を車体に他端をトレーリングアームに連結され、車
体横方向に配置される複数のラテラルリンクより成る車
両のリヤサスペンションにおいて、トレーリングアーム
な前後方向に対し剛体として成形するとともに、該トレ
ーリングアームの前後端部に前記複数のラテラルリンク
のうちの２本をそれぞれ連結したため、コンプライアン
スを大きく設定してもホイールアライメント、特に車輪
の後方追従時におけるトーイン量があまり変化しないよ
うになる。
シュを介して枢着され、後端側で車輪を回転自在に支持
し、車体前後方向に配置されるトレーリングアームと、
一端を車体に他端をトレーリングアームに連結され、車
体横方向に配置される複数のラテラルリンクより成る車
両のリヤサスペンションにおいて、トレーリングアーム
な前後方向に対し剛体として成形するとともに、該トレ
ーリングアームの前後端部に前記複数のラテラルリンク
のうちの２本をそれぞれ連結したため、コンプライアン
スを大きく設定してもホイールアライメント、特に車輪
の後方追従時におけるトーイン量があまり変化しないよ
うになる。
第１図は本リヤサスペンションの斜視図、第２図乃至第
４図は同平面図、側面図及び背面図、第５図は後部車体
構成部材を示す平面図、第ａｖ４及び第７図は同側面図
と背面図、第８図（ａ）及び（ｂ）は本構造と従来構造
とのトーイン量を比較する各模式的平面図である。 尚、図面中、（１）はトレーリングアーム、（５）は前
方延長部、 （１５）はアクスル、 （１Ｂ）は車輪、
（１８）はゴムブツシュ、（２１） 、（３１） 、（
４１）はラテラルリンク、 （５１）はダンパである。 特 許 出 願 人 本田技研工業株式会社代 理
人 弁理士 下 １） 容−即問 弁理士
大 橋 邦 嵩量 弁理士 小
山 右同 弁理士 野 １）
茂第８図
４図は同平面図、側面図及び背面図、第５図は後部車体
構成部材を示す平面図、第ａｖ４及び第７図は同側面図
と背面図、第８図（ａ）及び（ｂ）は本構造と従来構造
とのトーイン量を比較する各模式的平面図である。 尚、図面中、（１）はトレーリングアーム、（５）は前
方延長部、 （１５）はアクスル、 （１Ｂ）は車輪、
（１８）はゴムブツシュ、（２１） 、（３１） 、（
４１）はラテラルリンク、 （５１）はダンパである。 特 許 出 願 人 本田技研工業株式会社代 理
人 弁理士 下 １） 容−即問 弁理士
大 橋 邦 嵩量 弁理士 小
山 右同 弁理士 野 １）
茂第８図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 前端側が車体にゴムブッシュを介して枢着され、後端側
で車輪を回転自在に支持し、車体前後方向に配置される
トレーリングアームと、一端を車体に他端をトレーリン
グアームに連結され、車体横方向に配置される複数のラ
テラルリンクより成る車両のリヤサスペンションにおい
て、 トレーリングアームを前後方向に対し剛体として成形す
るとともに、 該トレーリングアームの前後端部に前記複数のラテラル
リンクのうちの２本をそれぞれ連結したことを特徴とす
る車両のリヤサスペンション。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60146332A JPH0686163B2 (ja) | 1985-07-03 | 1985-07-03 | 車両のリヤサスペンシヨン |
| US06/881,775 US4717171A (en) | 1985-07-03 | 1986-07-03 | Wheel suspension for road vehicles |
| EP86305156A EP0207795B1 (en) | 1985-07-03 | 1986-07-03 | Wheel suspension |
| DE8686305156T DE3681085D1 (de) | 1985-07-03 | 1986-07-03 | Radaufhaengung. |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60146332A JPH0686163B2 (ja) | 1985-07-03 | 1985-07-03 | 車両のリヤサスペンシヨン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS626816A true JPS626816A (ja) | 1987-01-13 |
| JPH0686163B2 JPH0686163B2 (ja) | 1994-11-02 |
Family
ID=15405290
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60146332A Expired - Lifetime JPH0686163B2 (ja) | 1985-07-03 | 1985-07-03 | 車両のリヤサスペンシヨン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0686163B2 (ja) |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3327803A (en) * | 1964-12-22 | 1967-06-27 | Gen Motors Corp | Independent rear wheel suspension |
| JPS57110513A (en) * | 1980-11-14 | 1982-07-09 | Bayerische Motoren Werke Ag | Independent suspension means for wheel, camber thereof change and which is not steered, when spring for automobile, particularly, passenger car, work |
-
1985
- 1985-07-03 JP JP60146332A patent/JPH0686163B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3327803A (en) * | 1964-12-22 | 1967-06-27 | Gen Motors Corp | Independent rear wheel suspension |
| JPS57110513A (en) * | 1980-11-14 | 1982-07-09 | Bayerische Motoren Werke Ag | Independent suspension means for wheel, camber thereof change and which is not steered, when spring for automobile, particularly, passenger car, work |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0686163B2 (ja) | 1994-11-02 |
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