JPH0686163B2 - 車両のリヤサスペンシヨン - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両におけるトレーリングアーム式のリヤサス
ペンションに関する。

（従来の技術） 前端側が車体に枢着され、後端側で車輪を回転自在に支
持し、車体前後方向に配置されるトレーリングアーム
と、一端を車体に他端をトレーリングアームに連結さ
れ、車体横方向に配置される３本のラテラルリンクより
成る車両のリヤサスペンションは知られる。

そして３本のラテラルリンクを前方のものから第１乃至
第３ラテラルリンクと呼んだ場合、第２及び第３ラテラ
ルリンクをトレーリングアーム後部に連結する一方、第
１ラテラルリンクをトレーリングアームの前後中間部に
連結したことが特開昭60-53408号と米国特許第3327803
号に開示される。

（発明が解決しようとする問題点） 斯かるサスペンションの模式的平面図は第８図（ｂ）の
如く表わされる。即ちトレーリングアーム（101）の中
間部には短い第１ラテラルリンク（102）が、また後端
部には長い第３ラテラルリンク（103）がそれぞれ連結
され、一般には車輪が石等に乗り上げた場合における後
方への追従性を確保すべくトレーリングアーム（101）
の前端部をゴムブッシュ（104）を介して車体に枢着す
る。そして車輪の後方への追従性を十分に得るためには
ゴムブッシュ（104）のコンプライアンスを大きく設定
する必要がある。

ところが、コンプライアンスを大きくすると、第１及び
第３ラテラルリンク（102），（103）の長さの相違によ
り両リンク（102），（103）のトレーリングアーム側連
結点が横方向に変位してしまい、トレーリングアーム
（101）が車輪をトーインさせる方向に引込ませる。こ
の時の各連結転換の横方向距離を（ｘ）、また平常状態
での各連結点間の前後方向スパンを（ｙ）とすれば、車
輪の後方追従時におけるトーイン変化量（α）は α＝tan−１（x/y） で表わされる。このトーイン変化量（α）は図示からも
明らかなようにかなり大きなものとなっていた。

従って、本発明の目的は、前記型式のリヤサスペンショ
ンにおいて、トレーリングアームの剛性方向とトレーリ
ングアームに対する第１ラテラルリンクの連結に工夫を
施すことによりコンプライアンスを大きく設定してもホ
イールアライメント、特に車輪の後方追従時におけるト
ーイン料があまり変化しないようにした車両のリヤサス
ペンションを提供するにある。

（問題点を解決するための手段） 前記目的を達成すべく本発明は、前端側が車体にゴムブ
ッシュ（18）を介して枢着され、後端側で車輪（16）を
回転自在に支持し、車体前後方向に配置されるトレーリ
ングアーム（１）と、一端を車体に他端をトレーリング
アーム（１）に可動連結され、車体横方向に配置される
複数のラテラルリンク（21），（31），（41）よりなる
車両のリヤサスペンションにおいて、トレーリングアー
ム（１）を前後方向に対し剛体として成形するととも
に、前記複数のラテラルリンク（21），（31），（41）
のうちの２本を該トレーリングアーム（１）の前後端部
にそれぞれ連結し、前記２本のラテラルリンク（21），
（41）を互いに異なる長さとし、前記ラテラルリンク
（21），（41）を、該ラテラルリンク間に配置されてい
る前記ゴムブッシュ（18）と側面視でほぼ一直線上に配
置したことを特徴とする。

（作用） 前後方向に剛体として成形されたトレーリングアーム
（１）の前後端部に第１ラテラルリンク（21）と第３ラ
テラルリンク（41）をそれぞれ連結し、トレーリングア
ーム（１）前端側の車体側枢着部（Ｅ）に介設するゴム
ブッシュ（18）と側面視でほぼ一直線上に配置したの
で、第８図（ａ）のようにトレーリングアーム（１）に
対する両リンク（21），（41）の各連結点（Ａ），
（Ｃ）間の前後方向スパン（ｙ′）は最大となる。しか
もトレーリングアーム（１）は前後方向に対し剛体であ
るため、車輪の後方追従時においても前記スパン
（ｙ′）は不変である。

そしてトレーリングアーム（１）の車体側枢着部に介装
されるゴムブッシュ（18）のコンプライアンスを大きく
設定した場合を考えると、車輪の後方追従時におけるト
ーイン変化量（α′）は、 α′＝tan−１（x/y） で表され、ここで、第８図（ｂ）の従来例と比較すれ
ば、 ｙ′＞ｙ であるから α′＜α となる。

従ってコンプライアンスを大きく設定してもホイールア
ライメント、特に車輪の後方追従時におけるトーイン量
はあまり変化しないことになる。

またこのことから逆にトーイン変化量を従来と同じにし
た場合、コンプライアンスを従来よりも大きく設定する
ことができる。

しかも、トレーリングアーム（１）前端側の車体側枢着
部（Ｅ）に介設するゴムブッシュ（18）と側面視でほぼ
一直線上をもって、トレーリングアーム（１）の前後端
部にラテラルリンク（21），（41）をそれぞれ連結する
ことで、最低地上高を稼ぎつつ、サイドフォースに対す
るトー剛性も大きくできるとともに、車輪の後方追従時
には、ゴムブッシュ（18）によるトレーリングアーム
（１）を捩る力が作用しないようにして、トレーリング
アーム（１）の捩れ剛性を必要以上に大きくする必要が
ないことから、軽量なサスペンションの提供が可能とな
る。

（実施例） 以下に添付図面を基に実施例を説明する。

第１図は本リヤサスペンションの斜視図、第２図乃至第
４図は同平面、側面及び背面図で、トレーリングアーム
（１）は板面（２）を垂直方向とし、車体内側へ向けて
屈曲形成した周縁片（６）を備える鋼板プレス成形品
で、特に車体前後方向に対し剛体として形成する。この
トレーリングアーム（１）の垂直板面（２）の後部には
外側方に突出するアクスル（15）を固設し、また垂直板
面（２）の前寄り部には軸線をほぼ車体横方向とした管
付ゴムブッシュ（18）を固設する。更に垂直板面（２）
にアクスル（15）の斜め前上方に延出する突出部（３）
を形成するとともに、垂直板面（２）にアクスル（15）
の斜め後下方に延出する突出部（４）を形成し、この上
下の突出部（３），（４）端で周縁片（６）をそれぞれ
前後に離間し、上下の突出部（３），（４）に前部周縁
片（７）と後部周縁片（８）が対向して成る車体内側へ
開放されたコ字形部（９），（10）をそれぞれ形成す
る。

そして斯かるトレーリングアーム（１）の後部内側に補
強板（11）を前後の周縁部（７），（８）にわたって固
設するとともに、前寄り部内側にも補強板（12）を前部
周縁片（７）の上下間に固設し、後部補強板（11）にア
クスル（15）の基板部を、また前部補強板（12）に前記
管付ゴムブッシュ（18）をそれぞれ固設する。

以上のトレーリングアーム（１）のアクスル（15）に車
輪（16）を回転自在に組付け、トレーリングアーム
（１）の管付ゴムブッシュ（18）より前方の延出部
（５）に第１ラテラルリンク（21）を連結し、トレーリ
ングアーム（１）後部の上部コ字形部（９）に第２ラテ
ラルリンク（31）を、また下部コ字形部（10）に第３ラ
テラルリンク（41）をそれぞれ連結する。

第１ラテラルリンク（21）は下方に開放する鋼板チャン
ネル材から成り、その両端には軸線を前後方向とした管
付ゴムブッシュ（22），（24）を固設し、この第１ラテ
ラルリンク（21）の外側端の管付ゴムブッシュ（22）を
延長部（５）内に臨ませ、ゴムブッシュ（22）内を挿通
する軸線をほぼ車体前後方向とした支軸（23）を延長部
（５）前方の周縁片（７）前端とその後方に固設したス
テイ（13）間に架設する。

第２ラテラルリンク（31）は鋼板プレート材から成り、
その両端には軸線を板面と直角方向とした管付ゴムブッ
シュ（32），（34）を固設し、この第２ラテラルリンク
（31）の外側端の管付ゴムブッシュ（32）を上部コ字形
部（９）内に臨ませ、ゴムブッシュ（32）内を挿通する
軸線をほぼ車体前後方向とした支軸（33）をコ字形部
（９）の前後間に架設する。

第３ラテラルリンク（41）は下方に開放する鋼板チャン
ネル材から成り、その両端には軸線を前後方向とした管
付ゴムブッシュ（42），（44）を固設し、この第３ラテ
ラルリンク（41）の外側端の管付ゴムブッシュ（42）を
下部コ字形部（10）内に臨ませ、ゴムブッシュ（42）内
を挿通する軸線をほぼ車体前後方向とした支軸（43）を
コ字形部（10）の前後間に架設する。

これら３本のリンクの長さは、第１ラテラルリンク（2
1）を最短に、次に第２ラテラルリンク（31）を長く、
第３ラテラルリンク（41）を最長に設定する。

そして第３ラテラルリンク（41）の外端寄り部に軸線を
車体前後方向とした支軸（52）にてダンパ（51）の下端
を連結し、このダンパ（51）を第２ラテラルリンク（3
1）より後方に配置する。

斯くしてトレーリングアーム（１）に対し第１乃至第３
ラテラルリンク（21），（31），（41）を各枢着点
（Ａ），（Ｂ），（Ｃ）で、また第３ラテラルリンク
（41）に対しダンパ（52）を枢着点（Ｄ）でそれぞれ連
結する。

次に後部車体構成部材を示す第５図乃至第７図と併せト
レーリングアーム（１）、ラテラルリンク（21），（3
1），（41）及びダンパ（51）の車体への連結について
説明する。

先ずトレーリングアーム（１）の前端寄り部の管付ゴム
ブッシュ（18）をリヤフレーム（61）の前寄り部下面に
固設した下方に開放するブラケット（62）内に臨ませ、
ゴムブッシュ（18）内を挿通する軸線をほぼ車体横方向
とした支軸（19）をブラケット（62）の左右間に架設す
る。

一方、これより前方のリヤフロア（71）前部のクロスメ
ンバ（72）の端部に下方へ開放するコ字形ブラケット
（73）を固設し、第１ラテラルリンク（21）の内側端の
管付ゴムブッシュ（24）内を挿通し、且つリンク（21）
外側端の支軸（23）と軸線が平行なる支軸（25）をブラ
ケット（73）の前後間に架設する。

またリヤフレーム（61）後部のクロスメンバ（65）を架
設した部位より前方の外側面には外側方に開放するコ字
形ブラケット（63）を固設し、第２ラテラルリンク（3
1）の内側端の管付ゴムブッシュ（34）内を挿通し、且
つリンク（31）外側端の支軸（３）と軸線が平行なる支
軸（35）をブラケット（63）の前後間に架設する。

更にリヤフレーム（61）後部のクロスメンバ（65）の端
部寄り下面には下方に開放するコ字形ブラケット（66）
を固設し、第３ラテラルリンク（41）の内側端の管付ゴ
ムブッシュ（44）内を挿通し、且つリンク（41）外側端
の支軸（43）と軸線が平行なる支軸（45）をブラケット
（66）の前後間に架設する。

そしてリヤフレーム（61）のクロスメンバ（65）のほぼ
外側方のホイールハウス（81）部位に形成したダンパハ
ウジング（82）にダンパ（51）上端を連結する。

斯くしてリヤフレーム（61）、リヤフロアクロスメンバ
（72）及びリヤフレームクロスメンバ（65）に対して、
トレーリングアーム（１）を枢着点（Ｅ）で、第１乃至
第３ラテラルリンク（21），（31），（41）を各枢着点
（Ｆ），（Ｇ），（Ｈ）で、ホイールハウス（81）に対
しダンパ（51）を連結点（Ｉ）でそれぞれ連結支持す
る。

ところで、リヤフロア（71）後部下方空間であって、リ
ヤフレームクロスメンバ（65）の前方空間には燃料タン
ク（91）が配置されており、第１ラテラルリンク（21）
の車体側枢着点（Ｆ）は燃料タンク（91）の前方に位置
し、また第３ラテラルリンク（41）の車体側枢着点
（Ｈ）は燃料タンク（91）の後方に位置し、更に第２ラ
テラルリンク（31）の車体側枢着点（Ｇ）は燃料タンク
（91）の上方に位置している。

以上のように特にトレーリングアーム（１）に車体側枢
着点（Ｅ）より前方へ突出する延長部（５）を形成し、
この前方延長部（５）に第１ラテラルリンク（21）を連
結したため、アーム（１）中間部に連結した場合に較べ
第１ラテラルリンク（21）はアーム（１）の枢着点
（Ｅ）に近づくので、そのリンク長は実施例のように比
較的短いもので足りることとなる。

またトレーリングアーム（１）の車体側枢着点（Ｅ）の
下方にはリンクが存在しないので、最低地上高を稼ぐこ
とができる。

そしてトレーリングアーム（１）の車体側枢着点（Ｅ）
より前方に第１ラテラルリンク（21）を連結したことに
より後方の第３ラテラルリンク（41）と第１ラテラルリ
ンク（21）とのスパンを従来よりも大きく採ることがで
きるので、車輪（16）のタイヤ（17）接地点に作用する
サイドフォースに対するトー剛性を従来よりも十分に高
く維持することができる。

以上において、トレーリングアーム（１）を前後方向に
対し剛体として成形し、このトレーリングアーム（１）
の前後端部に第１ラテラルリンク（21）と第３ラテラル
リンク（41）をそれぞれ連結し、トレーリングアーム
（１）前端側の車体側枢着部（Ｅ）に介設するゴムブッ
シュ（18）と側面視でほぼ一直線上に配置したので、第
８図（ａ）のようにトレーリングアーム（１）に対する
両リンク（21），（41）各枢着点（Ａ），（Ｃ）間の前
後方向スパン（ｙ′）は最大となる。しかもトレーリン
グアーム（１）は前後方向に対し剛体であるため、車輪
の後方追従時においても前記スパン（ｙ′）は不変であ
る。

そしてトレーリングアーム（１）の車体側枢着部に介装
されるゴムブッシュ（18）のコンプライアンスを大きく
設定した場合を考えると、車輪の後方追従時におけるト
ーイン変化量（α′）は α′＝tan-1（x/y） で示され、ここで、第８図（ｂ）の従来例と比較すれ
ば、 ｙ′＞ｙ であるから α′＜α となる。

従ってコンプライアンスを大きく設定してもホイールア
ライメント、特に車輪の後方追従時におけるトーイン量
はあまり変化しないことになる。

またこのことから逆にトーイン変化量を従来と同じにし
た場合、コンプライアンスを従来よりも大きく設定する
ことができるようになる。

なお、上記において、L1乃至L3は図中の小文字表記と対
応し、また、tan-1は逆正接関数を表すものとする。

（発明の効果） 以上のように本発明によれば、前端側が車体にゴムブッ
シュを介して枢着され、後端側で車輪を回転自在に支持
し、車体前後方向に配置されるトレーリングアームと、
一端を車体に他端をトレーリングアームに可動連結さ
れ、車体横方向に配置される複数のラテラルリンクより
成る車両のリヤサスペンションにおいて、トレーリング
アームを前後方向に対し剛体として成形するとともに、
該トレーリングアームの前後端部に前記複数のラテラル
リンクのうちの２本をそれぞれ連結し、トレーリングア
ーム前端側の車体側枢着部に介設するゴムブッシュと側
面視でほぼ一直線上に配置したためコンプライアンスを
大きく設定してもホイールアライメント、特に車輪の後
方追従時におけるトーイン量があまり変化しないように
なる。

しかも、トレーリングアーム前端側の車体側枢着部に介
設するゴムブッシュと側面視でほぼ一直線上をもって、
トレーリングアームの前後端部にラテラルリンクをそれ
ぞれ連結することにより、最低地上高を稼ぎつつ、サイ
ドフォースに対するトー剛性も大きくできるとともに、
車輪の後方追従時には、ゴムブッシュによるトレーリン
グアームを捩る力が作用しないようにして、トレーリン
グアームの捩れ剛性を必要以上に大きくする必要がない
ことから、軽量なサスペンションを提供できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本リヤサスペンションの斜視図、第２図乃至第
４図は同平面図、側面図及び背面図、第５図は後部車体
構成部材を示す平面図、第６図及び第７図は同側面図と
背面図、第８図（ａ）及び（ｂ）は本構造と従来構造と
のトーイン量を比較する各模式的平面図である。 尚、図面中、（１）はトレーリングアーム、（５）は前
方延長部、（15）はアクスル、（16）は車輪、（18）は
ゴムブッシュ、（21），（31），（41）はラテラルリン
ク、（51）はダンパである。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】前端側が車体にゴムブッシュを介して枢着
   され、後端側で車輪を回転自在に支持し、車体前後方向
   に配置されるトレーリングアームと、一端を車体に他端
   をトレーリングアームに可動連結され、車体横方向に配
   置される複数のラテラルリンクより成る車両のリヤサス
   ペンションにおいて、 トレーリングアームを前後方向に対し剛体として成形す
   るとともに、 前記複数のラテラルリンクのうちの２本を該トレーリン
   グアームの前後端部にそれぞれ連結し、前記２本のラテ
   ラルリンクを互いに異なる長さとし、 前記ラテラルリンクを、該ラテラルリンク間に配置され
   ている前記ゴムブッシュと側面視でほぼ一直線上に配置
   したことを特徴とする車両のリヤサスペンション。