JPH0686162B2

JPH0686162B2 - 車両のリヤサスペンシヨン

Info

Publication number: JPH0686162B2
Application number: JP60146330A
Authority: JP
Inventors: 陽三加美; 敬之介瀧; 敏文山本
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1985-07-03
Filing date: 1985-07-03
Publication date: 1994-11-02
Anticipated expiration: 2009-11-02
Also published as: JPS626814A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は車両におけるトレーリングアーム式のリヤサス
ペンションに関する。

（従来の技術）前端側が車体に枢着され、後端側で車輪を回転自在に支
持し、車体前後方向に配置されるトレーリングアーム
と、一端を車体に他端をトレーリングアームに連結さ
れ、車体横方向に配置される３本のラテラルリンクより
成る車両のリヤサスペンションは知られる。

そして３本のラテラルリンクを前方のものから第１乃至
第３ラテラルリンクと呼んだ場合、第２及び第３ラテラ
ルリンクをトレーリングアーム後部に連結する一方、第
１ラテラルリンクをトレーリングアームの前後中間部に
連結したことが特開昭60−53408号と米国特許第3327803
号に開示され、また特開昭57−110513号にはトレーリン
グアームの車体側枢着部の下方に第１ラテラルリンクを
連結したことが開示される。

（発明が解決しようとする問題点）ところが、前者のようにトレーリングアーム中間部に第
１ラテラルリンクを連結した場合、この連結部はトレー
リングアーム前端側の車体側枢着部から後方に大きく離
れているので、トレーリングアームの上下揺動を確保す
るために第１ラテラルリンクを長く形成しなければなら
ない。

また後者のようにトレーリングアームの車体側枢着部の
下方に第１ラテラルリンクを連結すれば、リンク長さは
短いもので足りるが、最低地上高が低くなってしまうと
いう問題がある。

従って本発明の目的は、前記型式のリヤサスペンション
において、第１ラテラルリンクのリンク長さが短くて足
りるとともに、最低地上高を稼ぐことができ、併せて車
輪に作用するサイドフォースに対し従来よりもトー剛性
を高く維持することができ、更に第１ラテラルリンクの
配置に工夫を施すことにより車輪のバウンド、リバウン
ド時におけるトーイン量が大きく採れるようにした車両
のリヤサスペンションを提供するにある。

（問題点を解決するための手段）前記目的を達成すべく本発明は、前端側が車体に枢着さ
れ、後端側で車輪（16）を回転自在に支持し、車体前後
方向に配置されるトレーリングアーム（１）と、一端を
車体に他端をトレーリングアーム（１）に可動連結さ
れ、車体横方向に配置される複数のラテラルリンク（2
1）、（31）、（41）より成り、且つ該複数のラテラル
リンク（21）、（31）、（41）のうちの１本をトレーリ
ングアーム（１）の後端側に配設した車両のリヤサスペ
ンションにおいて、前記トレーリングアーム（１）の前
端側に車体側枢着部（Ｅ）より前方に突出する延長部
（５）を形成し、この延長部（５）に前記複数のラテラ
ルリンク（21），（31），（41）のうちの他の一本を連
結し、このラテラルリンク（21）を斜め前方へ延出し
て、このラテラルリンク（21）の車体連結点（Ｆ）がラ
テラルリンク（21）のトレーリングアーム側連結点
（Ａ）より前方になるように構成したことを特徴とす
る。

（作用）トレーリングアーム（１）の車体側枢着部（Ｅ）より前
方に第１ラテラルリンク（21）を連結したので、アーム
（１）中間部に連結した場合よりも第１ラテラルリンク
（21）が車体側枢着部（Ｅ）の近くにあるため、そのリ
ンク長さは短いもので足りる。また車体側枢着部（Ｅ）
の下方にはリンクが存在しないため、最低地上高が稼げ
る。更に車体側枢着部（Ｅ）より前方に第１ラテラルリ
ンク（21）が存在するため、トー剛性に寄与するトレー
リングアーム（１）後端側の第３ラテラルリンク（41）
とのスパンが従来より大きく採れ、トー剛性を高く維持
できる。

そして、トレーリングアーム（１）の車体側枢着部
（Ｅ）より前方側の第１ラテラルリンク（21）の車体側
連結点（Ｆ）をトレーリングアーム側連結点（Ａ）より
前方に配置したので、車輪（16）のバウンド、リバウン
ド時において、第８図（ａ）及び（ｃ）に示すようにト
レーリングアーム（１）の車体側枢着部（Ｅ）廻りの揺
動に伴い、該枢着部（Ｅ）前方のアーム延長部（５）を
第１ラテラルリンク（21）により車体内側へ移動させる
引込み量（y1）が、当該リンク（21）を第８図（ｂ）の
如く車体横方向と平行に配置した場合の引込み量（y0）
より大きくなるため、トーイン量を大きく採ることがで
きる。

（実施例）以下に添付図面を基に実施例を説明する。

第１図はリヤサスペンションの斜視図、第２図乃至第４
図は同平面、側面及び背面図で、トレーリングアーム
（１）は板面（２）を垂直方向とし、車体内側へ向けて
屈折形成した周縁片（６）を備える鋼板プレス成形品
で、特に車体前後方向に対し剛体として形成する。この
トレーリングアーム（１）の垂直板面（２）の後部には
外側方に突出するアクスル（15）を固設し、また垂直板
面（２）の前寄り部には軸線をほぼ車体横方向とした管
付ゴムブッシュ（18）を固設する。更に垂直板面（２）
にアクスル（15）の斜め前上方に延出する突出部（３）
を形成するとともに、垂直板面（２）にアクスル（15）
の斜め後下方に延出する突出部（４）を形成し、この上
下の突出部（３），（４）端で周縁片（６）をそれぞれ
前後に離間し、上下の突出部（３）（４）に前部周縁片
（７）と後部周縁片（８）が対向して成る車体内側へ開
放されたコ字形部（９），（10）をそれぞれ形成する。

そして斯かるトレーリングアーム（１）の後部内側に補
強板（11）を前後の周縁部（７），（８）にわたって固
設するとともに、前寄り部内側にも補強板（12）を前部
周縁片（７）の上下間に固設し、後部補強板（11）にア
クスル（15）の基端部を、また前部補強板（12）に前記
管付ゴムブッシュ（18）をそれぞれ固設する。

以上のトレーリングアーム（１）のアクスル（15）に車
輪（16）を回転自在に組付け、トレーリングアーム
（１）の管付ゴムブッシュ（18）より前方の延長部
（５）に第１ラテラルリンク（21）を連結し、トレーリ
ングアーム（１）後部の上部コ字形部（９）に第２ラテ
ラルリンク（31）を、また下部コ字形部（10）に第３ラ
テラルリンク（41）をそれぞれ連結する。

第１ラテラルリンク（21）は下方に開放する鋼板チャン
ネル材から成り、その両端には軸線を前後方向とした管
付ゴムブッシュ（22），（24）を固設し、この第１ラテ
ラルリンク（21）の外側端の管付ゴムブッシュ（22）を
延長部（５）内に臨ませ、ゴムブッシュ（22）内を挿通
する軸線をほぼ車体前後方向とした支軸（23）を延長部
（５）前方の周縁片（７）前端とその後方に固設したス
テイ（13）間に架設する。

第２ラテラルリンク（31）は鋼板プレート材から成り、
その両端には軸線を板面と直角方向とした管付ゴムブッ
シュ（32），（34）を固設し、この第２ラテラルリンク
（31）の外側端の管付ゴムブッシュ（32）を上部コ字形
部（９）内に臨ませ、ゴムブッシュ（32）内を挿通する
軸線をほぼ車体前後方向とした支軸（33）をコ字形部
（９）の前後間に架設する。

第３ラテラルリンク（41）は下方に開放する鋼板チャン
ネル材から成り、その両端には軸線を前後方向とした管
付ゴムブッシュ（42），（44）を固設し、この第３ラテ
ラルリンク（41）の外側端の管付ゴムブッシュ（42）を
下部コ字形部（10）内に臨ませ、ゴムブッシュ（42）内
を挿通する軸線をほぼ車体前後方向とした支軸（43）を
コ字形部（10）の前後間に架設する。

これら３本のリンクの長さは、第１ラテラルリンク（2
1）を最短に、次いで第２ラテラルリンク（31）を長
く、第３ラテラルリンク（41）を最長に設定する。

そして第３ラテラルリンク（41）の外端寄り部に軸線を
車体前後方向とした支軸（52）にてダンパ（51）の下端
を連結し、このダンパ（51）を第２ラテラルリンク（3
1）より後方に配置する。

斯くしてトレーリングアーム（１）に対し第１乃至第３
ラテラルリンク（21），（31），（41）を各連結点
（Ａ），（Ｂ），（Ｃ）で、また第３ラテラルリンク
（41）に対しダンパ（52）を枢着点（Ｄ）でそれぞれ連
結する。

次に後部車体構成部材を示す第５図乃至第７図と併せて
トレーリングアーム（１）、ラテラルリンク（21），
（31），（41）及びダンパ（21）の車体への連結につい
て説明する。

先ずトレーリングアーム（１）の前端寄り部の管付ゴム
ブッシュ（18）をリヤフレーム（61）の前寄り部下面に
固設した下方に開放するブラケット（62）内に臨ませ、
ゴムブッシュ（18）内を挿通する軸線をほぼ車体横方向
とした支軸（19）をブラケット（62）の左右間に架設す
る。

一方、これより前方のリヤフロア（71）前部のクロスメ
ンバ（72）の端部に下方へ開放するコ字形ブラケット
（73）を固設し、第１ラテラルリンク（21）の内側端の
管付ゴムブッシュ（24）内を挿通し、且つリンク（21）
外側端の支軸（23）と軸線が平行なる支軸（25）をブラ
ケット（73）の前後間に架設する。

またリヤフレーム（61）後部のクロスメンバ（65）を架
設した部位より前方の外側面には外側方に開放するコ字
形ブラケット（63）を固設し、第２ラテラルリンク（3
1）の内側端の管付ゴムブッシュ（34）内を挿通し、且
つリンク（31）外側端の支軸（33）と軸線が平行なる支
軸（35）をブラケット（63）の前後間に架設する。

更にリヤフレーム（61）後部のクロスメンバ（65）の端
部寄り下面には下方に開放するコ字形ブラケット（66）
を固設し、第３ラテラルリンク（41）の内側端の管付ゴ
ムブッシュ（44）内を挿通し、且つリンク（41）外側端
の支軸（43）と軸線が平行なる支軸（45）をブラケット
（66）の前後間に架設する。

そしてリヤフレーム（61）のクロスメンバ（65）のほぼ
外側方にホイールハウス（81）部位に形成したダンパハ
ウジング（82）にダンパ（51）の上端を連結する。

斯くしてリヤフレーム（61）、リヤフロアクロスメンバ
（72）及びリヤフレームクロスメンバ（65）に対して、
トレーリングアーム（１）を枢着部（Ｅ）で、第１乃至
第３ラテラルリンク（21），（31），（41）を各連結点
（Ｆ），（Ｇ），（Ｈ）で、またホイールハウス（81）
に対しダンパ（51）を連結点（Ｉ）でそれぞれ連結支持
する。

ところで、リヤフロア（71）後部の下方空間であって、
リヤフレームクロスメンバ（65）の前方空間には燃料タ
ンク（91）が配置されており、第１ラテラルリンク（2
1）の車体側連結点（Ｆ）は燃料タンク（91）の前方に
位置し、また第３ラテラルリンク（41）の車体側連結点
（Ｈ）は燃料タンク（91）の後方に位置し、更に第２ラ
テラルリンク（31）の車体側連結点（Ｇ）は燃料タンク
（91）の上方に位置している。

以上のように特にトレーリングアーム（１）に車体側枢
着部（Ｅ）より前方へ突出する延長部（５）を形成し、
この前方延長部（５）に第１ラテラルリンク（21）を連
結したため、アーム（１）中間部に連結した場合に比べ
第１ラテラルリンク（21）はアーム（１）の枢着部
（Ｅ）に近づくので、そのリンク長は実施例のように比
較的短いもので足りることとなる。

またトレーリングアーム（１）の車体側枢着部（Ｅ）の
下方にはリンクが存在しないので、最低地上高を稼ぐこ
とができる。

そしてトレーリングアーム（１）の車体側枢着部（Ｅ）
より前方に第１ラテラルリンク（21）を連結したことに
より後方の第３ラテラルリンク（41）と第１ラテラルリ
ンク（21）とのスパンを従来よりも大きく採ることがで
きるので、車軸（16）のタイヤ（17）接地点に作用する
サイドフォースに対するトー剛性を従来よりも十分に高
く維持することができる。

以上において、第１ラテラルリンク（21）の車体側連結
点（Ｆ）をトレーリングアーム側連結点（Ａ）より前方
に配置したため、燃料タンク（91）と第１ラテラルリン
ク（21）との干渉を防止するとともに、特に車輪（16）
のバウンド、リバウンド時におけるトーイン量を大きく
採ることができる。

即ち仮に第８図（ｂ）のように第１図及び第３ラテラル
リンク（21），（41）を車体横方向と平行に配置した場
合、同図（ａ）の如くバウンド、リバウンド時における
トレーリングアーム（１）の車体側枢着部（Ｅ）廻りの
揺動に伴ない、アーム（１）後下部を第３ラテラルリン
ク（41）により車体内側へ移動させる引込み量（x0）に
対して、枢着部（Ｅ）前方のアーム延長部（５）の第１
ラテラルリンク（21）による引込み量（y0）は僅かに大
きいだけなので、トーイン量も小さい。

これに対し第８図（ｃ）のように第１ラテラルリンク
（21）を平面視で斜めに配置すれば、バウンド、リバウ
ンド時における枢着部（Ｅ）前方のアーム延長部（５）
の第１ラテラルリンク（21）による引込み量（y0）が増
大し、第８図（ｂ）と比較して y1＞y0 となるため、トーイン量を大きく採ることができる。

（発明の効果）以上のように本発明によれば、前端側が車体に枢着さ
れ、後端側で車輪を回転自在に支持し、車体前後方向に
配置されるトレーリングアームと、一端を車体に他端を
トレーリングアームに可動連結され、車両横方向に配置
される複数のラテラルリンクより成り、且つ該複数のラ
テラルリンクのうちの１本をトレーリングアームの後端
側に配設した車両のリヤサスペンションにおいて、前記
トレーリングアーム（１）の前端側に車体側枢着部
（Ｅ）より前方に突出する延長部（５）を形成し、この
延長部（５）に前記複数のラテラルリンク（21），（3
1），（41）のうちの他の一本を連結し、このラテラル
リンク（21）を斜め前方へ延出して、このラテラルリン
ク（21）の車体連結点（Ｆ）がラテラルリンク（21）の
トレーリングアーム側連結点（Ａ）より前方になるよう
に構成したため、この１本のラテラルリンクをトレーリ
ングアーム中間部に連結した場合に較べ、ラテラルリン
クをトレーリングアームの車体側枢着部の近くに配置で
き、したがって、リンク長さを短くすることができると
ともに、トレーリングアームの車体側枢着部の下方には
ラテラルリンクが存在しないことから最低地上高を稼ぐ
ことができ、更にトレーリングアームの車体側枢着点よ
り前方にラテラルリンクを連結したことによりこのリン
クとトレーリングアーム後方側のラテラルリンクとのス
パンが従来より大きく採れるので、トー剛性を高く維持
することができ、トレーリングアームの車体側枢着部よ
り前方側のラテラルリンクの車体連結点をトレーリング
アーム側連結点より前方に配置したことで、バウンド、
リバウンド時におけるトーイン量を大きくすることがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本リヤサスペンションの斜視図、第２図乃至第
４図は同平面図、側面図及び背面図、第５図は後部車体
構成部材を示す平面図、第６図及び第７図は同側面図と
背面図、第８図（ａ）はトレーリングアームの揺動を示
す模式的側面図、第８図（ｂ）は第１ラテラルリンクが
車体横方向に配置された比較例の模式的平面図、第８図
（ｃ）は第１ラテラルリンクが斜めに配置された本発明
に係る模式的平面図である。尚、図面中、（１）はトレーリングアーム、（５）は前
方延長部、（15）はアクスル、（16）は車輪、（21），
（31），（41）はラテラルリンク、（51）はダンパ、
（Ａ）は枢着部（Ｅ）より前方に配置されたラテラルリ
ンクのトレーリングアーム側連結点、（Ｅ）はトレーリ
ングアームの車体側枢着部、（Ｆ）は枢着部（Ｅ）より
前方に配置されたラテラルリンクの車体側連結点であ
る。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】前端側が車体に枢着され、後端側で車輪を
回転自在に支持し、車体前後方向に配置されるトレーリ
ングアームと、一端を車体に他端をトレーリングアーム
に可動連結され、車体横方向に配置される複数のラテラ
ルリンクより成り、且つ該複数のラテラルリンクのうち
の一本をトレーリングアームの後端側に配設した車両の
リヤサスペンションにおいて、前記トレーリングアームの前端側に車体側枢着部より前
方に突出する延長部を形成し、この延長部に前記複数の
ラテラルリンクのうちの他の一本を連結し、このラテラルリンクを斜め前方へ延出して、このラテラ
ルリンクの車体連結点がラテラルリンクのトレーリング
アーム側連結点より前方になるように構成したことを特
徴とする車両のリヤサスペンション。