JPH03197221A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、前後に間隔をおいた２点で車体部材に支持さ
れるサスペンションアーム部材に、アシストリンクを備
えた車両のサスペンション装置に関し、特に、旋回外輪
のバンブ時におけるトーコントロール特性の自由度を拡
大させる対策に関する。

（従来の技術） 従来より、この種サスペンション装置として、例えば実
開昭６４−４９４０４号公報に開示されるように、車体
前後方向に間隔をおいた２点で内方端がそれぞれ水平方
向へ延びる軸芯を有するブツシュを介して車体部材に揺
動自在に支持される一方、車輪の回転中心軸よりも前後
にずれた位置において外方端が車輪支持部材に揺動自在
に支持されたサスペンションアーム部材と、該サスペン
ションアーム部材の中途部と車体部材とにそれぞれ揺動
自在に支持されたアシストリンクとを備え、上記アシス
トリンクの車体側支持中心を、上記サスペンションアー
ム部材のブツシュの軸芯上に位置せしめたものは知られ
ている。

この場合、アシストリンクを設けたことにより、車体旋
回時などの車幅方向からの外力に抗するサスペンション
アーム部材の横剛性強度が効果的に高められて、旋回時
における操縦安定性を良好なものにしている。また、上
記アシストリンクを設けたことにより、そのアシストリ
ンク近傍のブツシュを柔らかくすることができて、路面
の凹凸を乗り越えた際などに作用する車体前後方向から
の人力が車輪を前後方向へ積極的に動かすことによって
逃がされ、前後方向へのコンプライアンス（可撓性）が
十分に確保されて乗り心地を良好なものにしている。

（発明が解決しようとする課題） ところで、近来より、旋回時においてバンブする旋回外
輪の動きに応じて該旋回外輪を積極的にトーコントロー
ルさせたいという要求がある。すなわち、旋回時にバン
ブする旋回外輪をトーインさせて旋回時の回頭性を高め
るオーバステア傾向にしたり、旋回外輪をトーアウトさ
せて操縦安定性を高めるアンダステア傾向にしたりする
など車種特性に応じてトーコントロールを変更すること
によりその自由度が拡大されるようにしたい。

しかしながら、上記従来のものでは、アシストリンクの
車体側支持中心がブツシュの軸芯上に位置しているため
、旋回外輪のバンブ時におけるサスペンションアーム部
材とアシストリンクとの上下方向への揺動軌跡が一致す
ることになる。このため、旋回時にバンブする旋回外輪
はサスペンションアーム部材およびアシストリンクの各
車体側支持部を支点にして単に上下方向へ揺動するだけ
のものとなり、旋回外輪のバンブ時における積極的なト
ーコントロールの変更によりその自由度を拡大させるこ
とができないという欠点がある。

本発明はかかる点に鑑みてなされたもので、その目的と
するところは、アシストリンクの揺動軌跡をサスペンシ
ョンアーム部材の揺動軌跡と異ならせることにより、バ
ンブ時における旋回外輪のトーコントロールの自由度を
拡大せんとするものである。

そして、バンブ時においてアシストリンクの揺動軌跡に
より旋回外輪の動きがトーインになるように変更して、
旋回時の回頭性を高めるオーバステア傾向にすることも
目的とする。

また、バンブ時においてアシストリンクの揺動軌跡によ
り旋回外輪の動きがトーアウトになるように変更して、
操縦安定性を高めるアンダステア傾向にすることも目的
とする。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため、本発明の請求項（１）に係る
解決手段は、車体前後方向に間隔をおいた２点で内方端
がそれぞれ水平方向へ延びる軸芯を有するブツシュを介
して車体部材に揺動自在に支持される一方、車輪の回転
中心軸よりも前後にずれた位置において外方端が車輪支
持部材に揺動自在に支持されたサスペンションアーム部
材と、該サスペンションアーム部材の中途部と車体部材
とにそれぞれ揺動自在に支持されたアシストリンクとを
備えた車両のサスペンション装置を前提とする。

そして、上記アシストリンクの車体側支持中心を、上記
ブツシュの軸芯に対して偏心せしめる構成としたもので
ある。

また、本発明の請求項［２）ないしく５）に係る解決手
段は、第１図ないし第４図に示すように、上記請求項（
１）に係る解決手段の具体例を示すものである。

すなわち、請求項（２）に係る解決手段は、第１図に示
すように、アシストリンク３４の車体側支持中心Ｑを、
サスペンションアーム部材３のブツシュ１３（１６）の
軸芯１）＋　　（Ｉ１２）と直交して車体左右方向へ延
びる水平線α（−点鎖線）に対し該水平線αよりも下方
に偏心せしめる構成としたものである。

また、請求項（３）に係る解決手段は、第２図に示すよ
うに、アシストリンク３４の車体側支持中心Ｑを、サス
ペンションアーム部材３のブツシュ１３の軸芯交１と直
交して車体左右方向へ延びる水平線αに対し該水平線α
よりも上方に偏心せしめる構成としたものである。

また、請求項（４）に係る解決手段は、第３図に示すよ
うに、アシストリンク３４の車体側支持中心Ｑを、サス
ペンションアーム部材３のブツシュ１３の軸芯９１と直
交して車体左右方向へ延びる水平線α上において上記ブ
ツシュ１３の軸芯９１よりも車体外方側に偏心せしめる
構成としたものである。

さらに、請求項（５）に係る解決手段は、第４図に示す
ように、アシストリンク３４の車体側支持中心Ｑを、サ
スペンションアーム部材３のブツシュ１３の軸芯９１と
直交して車体左右方向へ延びる水平線α上において上記
ブツシュ１３の軸芯ｐ１よりも車体内方側に偏心せしめ
る構成としたものである。

（作用） 上記の構成により、請求項（１）に係る発明では、アシ
ストリンクの車体側支持中心が、サスペンションアーム
部材のブツシュの軸芯に対して偏心して設けられている
ので、旋回外輪のバンブ時におけるサスペンションアー
ム部材とアシストリンクとの車体側を支点とする上下方
向への揺動軌跡が異なることになる。これにより、サス
ペンションアーム部材の揺動軌跡がアシストリンクの揺
動軌跡によりコントロール（規制）され、バンブした際
の旋回外輪のトーコントロールが積極的に変更せしめら
れてその自由度が拡大されることになる。

また、請求項（２）に係る発明では、サスペンションア
ーム部材３の揺動軌跡Ｘ（第１図に示す二点鎖線）は、
ブツシュ１３の軸芯９１と直交して車体左右方向へ延び
る水平線αに対し該水平線αよりも下方に車体側支持中
心Ｑを偏心せしめたアシストリンク３４の揺動軌跡Ｙ（
第１図に示す破線）によりコントロールされる。このた
め、サスペンションアーム部材の車輪側支持点（外方端
）が車輪の回転中心軸、よりも前方にずれた位置にある
場合、バンブした際の旋回外輪は、その前部側が車体内
方側へ引き込まれてトーコントロールがトーインとなる
ように積極的に変更せしめられ、旋回時の回頭性を高め
るオーバステア傾向となる。−方、サスペンションアー
ム部材の車輪側支持点が車輪の回転中心軸よりも後方に
ずれた位置にある場合、旋回外輪は、その後部側が車体
内方側へ引き込まれてトーコントロールがトーアウトと
なるように積極的に変更せしめられ、旋回時の操縦安定
性を高めるアンダステア傾向となる。

また、請求項（３）に係る発明では、サスペンションア
ーム部材３の揺動軌跡Ｘ（第２図に示す二点鎖線）は、
ブツシュ１３の軸芯１１＋と直交して車体左右方向へ延
びる水平線αに対し該水平線αよりも上方に車体側支持
中心Ｑを偏心せしめたアシストリンク３４の揺動軌跡Ｙ
（第２図に示す破線）によりコントロールされる。この
ため、サスペンションアーム部材の車輪側支持点が車輪
の回転中心軸よりも前方にずれた位置にある場合、バン
ブした際の旋回外輪は、その前部側が車体外方側へ押出
されてトーコントロールがトーアウトとなるように積極
的に変更せしめられ、旋回時の操縦安定性を高めるアン
ダステア傾向となる。一方、サスペンションアーム部材
の車輪側支持点が車輪の回転中心軸よりも後方にずれた
位置にある場合、旋回外輪は、その後部側が車体外方側
へ押出されてトーコントロールがトーインとなるように
積極的に変更せしめられ、旋回時の回頭性を高めるオー
バステア傾向となる。

また、請求項（４）に係る発明では、サスベンションア
ーム部材３の揺動軌跡Ｘ（第３図に示す二点鎖線）は、
ブツシュ１３の軸芯ｐ１と直交して車体左右方向へ延び
る水平線α上において上記ブツシュ１３の軸芯９１より
も車体外方側に車体側支持中心Ｑを偏心せしめたアシス
トリンク３４の揺動軌跡Ｙ（第３図に示す破線）により
コントロールされる。このため、サスペンションアーム
部材の車輪側支持点か車輪の回転中心軸よりも前方にず
れた位置にある場合、バンプした際の旋回外輪は、その
前部側が車体内方側へ引き込まれてトーコントロールが
トーインとなるように積極的に変更せしめられ、旋回時
の目頭性を高めるオーバステア傾向となる。一方、サス
ペンションアーム部材の車輪側支持点が車輪の回転中心
軸よりも後方にずれた位置にある場合、旋回外輪は、そ
の後部側が車体内方側へ引き込まれてトーコントロール
がトーアウトとなるように積極的に変更せしめられ、旋
回時の操縦安定性を高めるアンダステア傾向となる。

さらに、請求項（５）に係る発明では、サスペンション
アーム部材３の揺動軌跡Ｘ（第４図に示す二点鎖線）は
、ブツシュ１３の軸芯９１と直交して車体左右方向へ延
びる水平線α上において上記ブツシュ１３の軸芯ρ１よ
りも車体内方側に車体側支持中心Ｑを偏心せしめたアシ
ストリンク３４の揺動軌跡Ｙ（第４図に示す破線）によ
りコントロルされる。このため、サスペンションアーム
部材の車輪側支持点が車輪の回転中心軸よりも前方にす
れた位置にある場合には、バンブした際の旋回外輪は、
その前部側が車体外方側へ押出されてトーコントロール
がトーアウトとなるように積極的に変更せしめられ、旋
回時の操縦安定性を高めるアンダステア傾向となる。一
方、サスペンションアーム部材の車輪側支持点が車輪の
回転中心軸よりも後方にずれた位置にある場合には、旋
回外輪は、その後部側が車体外方側へ押出されてトーコ
ントロールがトーインとなるように積極的に変更せしめ
られ、旋回時の回頭性を高めるオーバステア傾向となる
。

（第１実施例） 以下、本発明の実施例を第５図以下の図面に基づいて説
明する。

第５図ないし第７図は本発明の実施例に係る車両の右前
輪側のサスペンション装置を示し、１は車体側に取付け
られた車体左右方向へ延びるフロントクロスメンバ（車
体部材）であって、該フロントクロスメンバ１の側端部
には、車体前後方向へ延びる延設部１ａが設けられてい
る。上記延設部１ａの前端部には、車体外方側（図では
右側）へ開口する断面略コ字状の第１ブラケツト２が設
けられている。また、上記フロントクロスメンバ１の側
端部外方には、略四分の一円弧形状のウィツシュボーン
タイプのサスペンションアーム部材３が設けられており
、該サスペンションアーム部材３の前後方向略中間部に
は、車体内方へ突出する突出部３ａが設けられている。

さらに、上記サスペンションアーム部材３の突出部３ａ
の先端（内方端）には、この先端を上記フロントクロス
メンバ１の延設部１ａの第１ブラケツト２に支持するた
めの車体前側支持部４が設けられているとともに、サス
ペンションアーム部材３の後端部（内方端）には、この
後端部を上記フロントクロスメンバ１の延設部１ａの後
端部に支持するための車体後側支持部５が設けられてい
る。

上記車体前側支持部４は、上記第１ブラケツト２と、該
第１ブラケツト２の対向面２ａ、２ａに対し前後の水平
方向へ延びる軸芯９１　（第６図に示す一点鎖線）を有
して貫通する第１ボルト部材１１（後述する第１ブツシ
ユ１３の軸芯ｐ１に位置する）と、該第１ボルト部材１
１の外方に位置し、且つサスペンションアーム部材３の
突出部３ａの先端に設けられた第１外筒部材１２と、上
記第１ボルト部材１１と第１外筒部材１２との間に設け
られているとともに第１外筒部材１２の両側端面と第１
ブラケツト２の対向面２ａ、２ａとの間に設けられた第
１ブツシユ１３とで構成されている。また、上記車体後
側支持部５は、上記車体前側支持部４の第１ボルト部材
１２の軸芯ρ１と共通の軸芯９２　（第６図に示す一点
鎖線）を有してサスペンションアーム部材３の後端面よ
り後方ヘ突出する第２ボルト部材１４（後述する第２ブ
ツシユ１６の軸芯９２に位置する）と、該第２ボルト部
材１４の外方に設けられた第２外筒部材１５と、上記第
２ボルト部材１４と第２外筒部材１４との間に設けられ
た第２ブツシユ１６と、上記第２外筒部材１５をフロン
トクロスメンバ１の延設部１ａの後端部下面に固定する
ための第２ブラケツト１７とで構成されている。そして
、上記サスペンションアーム部材３は、車体前後方向に
間隔をおいた車体前側支持部４と車体後側支持部５との
２点で各ブツシュ１３．１６を介してフロントクロスメ
ンバ１の延設部１ａにそれぞれ揺動自在に支持されるこ
とになる。

また、上記サスペンションアーム部材３の外方には、図
示しない右前輪を支持するための車輪支持部材２１が配
設されている。該車輪支持部材２１は、略筒形状のホイ
ールサポート部２２と、該ホイールサポート部２２の上
端より内方側斜め上方へ突出する上側延設部２３と、ホ
イールサポート部２２の前端より内方側斜め前方へ突出
する前側延設部２４と、ホイールサポート部２２の後端
より内方側斜め後方へ突出する後側延設部２５とからな
る。上記車輪支持部材２１の上側延設部２３先端（上端
部）には、下端部がボルト２６．２６により締結された
路上下方向へ延びるコイルスプリング２７が設けられて
いる。また、上記車輪支持部材２１の後側延設部２５先
端（後端部）には、図示しないハンドルの操舵により車
輪支持部材２１の後部側を車体内方側に引き込んだり車
体外方側に押出したりするための車体左右方向へ延びる
タイロッド２８の側端部がピボットタイプの第１ジヨイ
ント２９を介して支持されている。そして、上記車輪支
持部材２１の前側延設部２４先端（前端部）には、上記
サスペンションアーム部材３の外方端（前端部）がピボ
ットタイプの第２ジヨイント３０を介して支持されてい
る。この場合、車輪支持部材２１の前側延設部２４先端
とサスペンションアーム部材３の外端部との支持点した
る第２ジヨイント３０は、右前輪の回転中心軸ｍ（第６
図に示す細い実線）よりも前方にずれた位置に設けられ
ている。また、車輪支持部材２１の後側延設部２５先端
とタイロッド２８の側端部との支持点Ｍたる第１ジヨイ
ント２９は、右前輪の回転中心軸ｍよりも後方にずれた
位置に設けられている。

さらに、上記フロントクロスメンバ１の延設部１ａの前
端（車体前側支持部４よりも前方）には、車体外方へ開
口する断面略コ字状の第３ブラケツト３１が設けられて
いる。また、突出部３ａ基端位置にあるサスペンション
アーム部材３の前端面略中間位置には、前後方向へ延び
る軸線を有する孔部（図示せず）が設けられている。そ
して、上記サスペンションアーム部材３の前方には、該
サスペンション部材３の孔部に第１締結ボルト３２によ
り外端部が回動自在に支持され、且っ延設部１ａの前端
にあるフロントクロスメンバ１の第３ブラケツト３１に
その対向面３１ａ、３１ａ間を貫通する第２締結ボルト
３３により内端部が回動自在に支持された車体左右方向
へ延びるアシストリンク３４が、フロントクロスメンバ
１（第３ブラケツト３１）に対して揺動自在に設けられ
て支持されている。

そして、上記アシストリンク３４のフロントクロスメン
バ１（第３ブラケツト３１）に対する第２締結ボルト３
３の軸心たる車体側支持中心Ｑが、第１および第２支持
部４，５の各ブツシュ１３゜１６の軸芯Ｊｌ＋、１！２
と直交して車体左右方向へ延びる水平線α（第５図に示
す一点鎖線）に対し該水平線αよりも下方に偏心してい
る。

したがって、上記実施例では、アシストリンク３４の車
体側支持中心Ｑが、第１および第２支持部４，５の各ブ
ツシュ１３．１６（第１および第２ボルト部材１２．１
４）の軸芯９＋、Ｕ２に対して偏心していることより、
旋回外輪のバンプ時におけるサスペンションアーム部材
３とアシストリンク３４とのフロントクロスメンバ１を
それぞれ支点とする上下方向への揺動軌跡が第５図に示
すように異なることになる。これにより、サスペンショ
ンアーム部材３の揺動軌跡がアシストリンク３４の揺動
軌跡によりコントロール（規制）され、バンブした際の
旋回外輪のトーコントロールが積極的に変更せしめられ
てその自由度を拡大することができるようにしている。

その場合、サスペンションアーム部材３の揺動軌跡Ｘ（
第５図に示す二点鎖！１りは、各ブツシュ１３．１６の
軸芯９、ρ２と直交して車体左右方向へ延びる水平線α
に対し該水平線αよりも下方に車体側支持中心Ｑを偏心
せしめたアシストリンク３４の揺動軌跡Ｙ（第５図に示
す破線）によりコントロールされ、バンブした際の旋回
外輪はその前部側か、サスペンションアーム部材３の車
輪側支持点りが車輪の回転中心軸ｍよりも前方にずれた
位置にあるために車体内方側へ引き込まれてトーコント
ロールがトーインとなるように積極的に変更せしめられ
ることになり、旋回時の回頭性を高めるオーバステア傾
向に設定することができる。

尚、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、そ
の他杆々の変形例を包含するものである。

例えば、上記実施例では、サスペンションアーム部材３
の車輪側支持点りが車輪の回転中心軸ｍよりも前方にず
れた位置にある場合について述べたが、車輪支持部材と
タイロッドの側端部との支持点（第１ジヨイント）が右
前輪の回転中心軸よりも前方にずれた位置に設けられて
、サスペンションアーム部材の車輪側支持点が車輪の回
転中心軸よりも後方にずれた位置にある場合にも適用で
きるのは勿論である。この場合、バンブした際の旋回外
輪は、その後部側が車体内方側へ引き込まれてトーコン
トロールがトーアウトとなるように積極的に変更せしめ
られ、旋回時の操縦安定性を高めるアンダステア傾向に
設定することができる。

また、上記実施例では、ウィツシュボーンタイプのサス
ペンションアーム部材３にアシストリンク３４を設けた
場合について述べたが、ダブルウィツシュボーンタイプ
やストラットタイプなどのサスペンションにも適用でき
る。

さらに、上記実施例では、車体右側前輪つまりフロント
サスペンションに適用した場合について述べたが、リヤ
サスペンションに適用しても良い。

（第２実施例） 第８図および第９図は上記実施例の第２実施例を示し、
この実施例は、ブツシュの軸芯に対してアシストリンク
の車体側支持中心を偏心させる位置を変更したものであ
る。尚、上記実施例と同一の部分については同一の符号
を付してその詳細な説明を省略する。

すなわち、アシストリンク３４のフロントクロスメンバ
１に対する第２締結ボルト３３の車体側支持中心Ｑを、
第１および第２支持部４．５の各ブツシュ１３．１６の
軸芯Ｑ＋、Ｕ２と直交して車体左右方向へ延びる水平線
αに対し該水平線αよりも上方に偏心せしめる構成にし
ている。

この場合、サスペンションアーム部材３の揺動軌跡Ｘ（
第８図に示す二点鎖線）は、第１および第２支持部４．
５の各ブツシュ１３．１６の軸芯Ｑ＋、　　ρ２と直交
する水平線αに対し該水平線αよりも上方に車体側支持
中心Ｑを偏心せしめたアシストリンク３４の揺動軌跡Ｙ
（第８図に示す破線）によりコントロールされる。この
ため、バンブした際の旋回外輪はその前部側が、サスペ
ンションアーム部材３の車輪側支持点りが車輪の回転中
心軸ｍよりも前方にずれた位置にあるために車体外方側
へ押出されてトーコントロールがトーアウトとなるよう
に積極的に変更せしめられ、旋回時の操縦安定性を高め
るアンダステア傾向に設定することができる。

尚、この第２実施例においても、サスペンションアーム
部材３の車輪側支持点りが車輪の回転中心軸ｍよりも前
方にずれた位置にある場合につ（て述べたが、車輪支持
部材とタイロッドの側端部との支持点が右前輪の回転中
心軸よりも前方にすれた位置に設けられて、サスペンシ
ョンアーム部材の車輪側支持点が車輪の回転中心軸より
も後方にずれた位置にある場合にも適用できるのは勿論
である。この場合、バンブした際の旋回外輪は、その後
部側が車体外方側へ押出されてトーコントロールがトー
インとなるように積極的に変更せしめられ、旋回時の回
頭性を高めるオーバステア傾向に設定することができる
。

（第３実施例） 第１０図および第１１図は上記実施例の第３実施例を示
し、この実施例は、ブツシュの軸芯に対してアシストリ
ンクの車体側支持中心を偏心させる位置を変更したもの
である。尚、上記実施例と同一の部分については同一の
符号を付してその詳細な説明を省略する。

すなわち、アシストリンク３４のフロントクロスメンバ
１に対する第２締結ボルト３３の車体側支持中心Ｑを、
第１および第２支持部４．５の各ブツシュ１３．１６の
軸芯９、ρ２と直交して車体左右方向へ延びる水平線α
上において上記各ブツシュ１３．１６の軸芯Ｕ＋、Ｎｚ
よりも車体外方側に偏心せしめる構成にしている。

この場合、サスペンションアーム部材３の揺動軌跡Ｘ（
第１０図に示す二点鎖線）は、第１および第２支持部４
．５の各ブツシュ１３．１６の軸芯１１＋、Ｎ２と直交
する水平線α上において上記各ブツシュ１３．１６の軸
芯１１１＃Ｎ２よりも車体外方側に車体側支持中心Ｑを
偏心せしめたアシストリンク３４の揺動軌跡Ｙ（第１０
図に示す破線）によりコントロールされる。このため、
バンプした際の旋回外輪はその前部側が、サスペンショ
ンアーム部材３の車輪側支持点りが車輪の回転中心軸ｍ
よりも前方にずれた位置にあるために車体内方側へ引き
込まれてトーコントロールがトーインとなるように積極
的に変更せしめられることになり、旋回時の回頭性を高
めるオーバステア傾向に設定することができる。

尚、この第３実施例においても、サスペンションアーム
部材３の車輪側支持点りが車輪の回転中心軸ｍよりも前
方にずれた位置にある場合について述べたが、車輪支持
部材とタイロッドの側端部との支持点が右前輪の回転中
心軸よりも前方にずれた位置に設けられて、サスペンシ
ョンアーム部材の車輪側支持点が車輪の回転中心軸より
も後方にずれた位置にある場合にも適用できるのは勿論
である。この場合、バンプした際の旋回外輪は、その後
部側が車体内方へ引き込まれてトーコントロールがトー
アウトとなるように積極的に変更せしめられ、旋回時の
操縦安定性を高めるアンダステア傾向に設定することが
できる。

（第４実施例） 第１２図および第１３図は上記実施例の第４実施例を示
し、この実施例は、ブツシュの軸芯に対してアシストリ
ンクの車体側支持中心を偏心させる位置を変更したもの
である。尚、上記実施例と同一の部分については同一の
符号を付してその詳細な説明を省略する。

すなわち、アシストリンク３４のフロントクロスメンバ
１に対する第２締結ボルト３３の車体側支持中心Ｑを、
第１および第２支持部４，５の各ブツシュ１３．１６の
軸芯９＋、１２２と直交して車体左右方向へ延びる水平
線α上において上記各ブツシュ１３．１６の軸芯９＋、
Ｕｚよりも車体内方側に偏心せしめる構成にしている。

この場合、サスペンションアーム部材３の揺動軌跡Ｘ（
第１２図に示す二点鎖線）は、第１および第２支持部４
，５の各ブツシュ１３．１６の軸芯Ｎ＋、Ｉ）２と直交
する水平線α上において上記各ブツシュ１３．１６の軸
芯１１！、９２よりも車体内方側に車体側支持中心Ｑを
偏心せしめたアシストリンク３４の揺動軌跡Ｙ（第１２
図に示す破線）によりコントロールされる。このため、
バンブした際の旋回外輪はその前部側が、サスペンショ
ンアーム部材３の車輪側支持点りが車輪の回転中心軸ｍ
よりも前方にずれた位置にあるために車体外方側へ押出
されてトーコントロールがトーアウトとなるように積極
的に変更せしめられることになり、旋回時の操縦安定性
を高めるアンダステア傾向に設定することができる。

尚、この第４実施例においても、サスペンションアーム
部材３の車輪側支持点りが車輪の回転中心軸ｍよりも前
方にずれた位置にある場合について述べたが、車輪支持
部材とタイロッドの側端部との支持点が右前輪の回転中
心軸よりも前方にずれた位置に設けられて、サスペンシ
ョンアーム部材の車輪側支持点が車輪の回転中心軸より
も後方にずれた位置にある場合にも適用できるのは勿論
である。この場合、バンブした際の旋回外輪は、その後
部側が車体外方側へ押出されてトーコントロールがトー
インとなるように積極的に変更せしめられ、旋回時の回
頭性を高めるオーバステア傾向に設定することができる
。

（発明の効果） 以上の如＜、請求項（１）に係る車両のサスペンション
装置によれば、アシストリンクの車体側支持中心を、サ
スペンションアーム部材のブ・ンシュの軸芯に対して偏
心せしめたので、旋回外輪のバンプ時におけるサスペン
ションアーム部材の揺動軌跡がそれとは異なるアシスト
リンクの揺動軌跡によりコントロールされ、バンブした
際の旋回外輪を積極的にトーコントロール変更せしめて
その自由度を拡大させることができる。

また、請求項（２）に係る車両のサスペンション装置に
よれば、車体側支持中心を、サスペンションアーム部材
のブツシュの軸芯と直交して車体左右方向へ延びる水平
線に対し該水平線よりも下方に偏心せしめたアシストリ
ンクの揺動軌跡により、サスペンションアーム部材の揺
動軌跡がコントロールされるようにしたので、バンプし
た際の旋回外輪を、サスペンションアーム部材の車輪側
支持点が車輪の回転中心軸よりも前方にずれた位置にあ
る場合にトーインとなるように積極的に変更せしめて旋
回時の回頭性を高めるオーバステア傾向に、サスペンシ
ョンアーム部材の車輪側支持点が車輪の回転中心軸より
も後方にずれた位置にある場合にトーアウトとなるよう
に積極的に変更せしめて旋回時の操縦安定性を高めるア
ンダステア傾向にそれぞれ設定することができる。

また、請求項（３）に係る車両のサスペンション装置に
よれば、車体側支持中心を、サスペンションアーム部材
のブツシュの軸芯と直交して車体左右方向へ延びる水平
線に対し該水平線よりも上方に偏心せしめたアシストリ
ンクの揺動軌跡により、サスペンションアーム部材の揺
動軌跡がコントロールされるようにしたので、バンブし
た際の旋回外輪を、サスペンションアーム部材の車輪側
支持点が車輪の回転中心軸よりも前方にずれた位置にあ
る場合にトーアウトとなるように積極的に変更せしめて
旋回時の操縦安定性を高めるアンダステア傾向に、サス
ペンションアーム部材の車輪側皮、１１点が車輪の回転
中心軸よりも後方にずれた位置にある場合にトーインと
なるように積極的に変更せしめて旋回時の回頭性を高め
るオーバステア傾向にそれぞれ設定することができる。

また、請求項（４）に係る車両のサスペンション装置に
よれば、車体側支持中心を、サスペンションアーム部材
のブツシュの軸芯と直交して車体左右方向へ延びる水平
線上において上記ブツシュの軸芯よりも車体外方側に偏
心せしめたアシストリンクの揺動軌跡により、サスペン
ションアーム部材の揺動軌跡がコントロールされるよう
にしたので、バンブした際の旋回外輪を、サスペンショ
ンアーム部材の車輪側支持点が車輪の回転中心軸よりも
前方にずれた位置にある場合にトーインとなるように積
極的に変更せしめて旋回時の回頭性を高めるオーバステ
ア傾向に、サスペンションアーム部材の車輪側支持点が
車輪の回転中心軸よりも後方にずれた位置にある場合に
トーアウトとなるように積極的に変更せしめて旋回時の
操縦安定性を高めるアンダステア傾向にそれぞれ設定す
ることができる。

さらに、請求項（５）に係る車両のサスペンション装置
によれば、車体側支持中心を、サスペンションアーム部
材のブツシュの軸芯と直交して車体左右方向へ延びる水
平線上において上記ブツシュの軸芯よりも車体内方側に
偏心せしめたアシストリンクの揺動軌跡により、サスペ
ンションアーム部材の揺動軌跡がコントロールされるよ
うにしたので、バンプした際の旋回外輪を、サスペンシ
ョンアーム部材の車輪側支持点が車輪の回転中心軸より
も前方にずれた位置にある場合にトーアウトとなるよう
に積極的に変更せしめて旋回時の操縦安定性を高めるア
ンダステア傾向に、サスペンションアーム部材の車輪側
支持点が車輪の回転中心軸よりも後方にずれた位置にあ
る場合にトーインとなるように積極的に変更せしめて旋
回時の回頭性を高めるオーバステア傾向にそれぞれ設定
することができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図はブツシュ
の軸芯と直交する水平線よりも下方にアシストリンクの
車体側支持中心を偏心させた状態においてサスペンショ
ン装置を車体正面より視た模式図、第２図はブツシュの
軸芯と直交する水平線よりも上方にアシストリンクの車
体側支持中心を偏心させた状態における第１図相当図、
第３図はブツシュの軸芯と直交する水平線上においてそ
の軸芯のよりも車体外方側にアシストリンクの車体側支
持中心を偏心させた状態における第１図相当図、第４図
はブツシュの軸芯と直交する水平線上においてその軸芯
のよりも車体内方側にアシストリンクの車体側支持中心
を偏心させた状態における第１図相当図である。 また、第５図ないし第７図は本発明の第１実施例を示し
、第５図は右前輪側のサスペンション装置の正面図、第
６図は第５図に関わる平面図、第７図は第５図に関わる
斜視図である。また、第８図および第９図は本発明の第
２実施例を示し、第８図は第５図相当図、第９図は第６
図相当図である。さらに、第１０図および第１１図は本
発明の第３実施例を示し、第１０図は第５図相当図、第
１１図は第６図相当図である。そして、第１２図および
第１３図は本発明の第４実施例を示し、第１２図は第５
図相当図、第１３図は第６図相当図である。 １・・・フロントクロスメンバ（車体部材）３・・・サ
スペンションアーム部材 １３・・・第１ブツシユ １６・・・第２ブツシユ ２１・・・車輪支持部材 ３４・・・アシストリンク ｍ・・・車輪の回転中心軸 ９１・・・第１ブツシユの軸芯 夕２・・・第２ブツシユの軸芯 Ｑ・・・アシストリンクの車体側支持中心Ｌ・・・サス
ペンションアーム部材の 車輪側支持点 α・・・水平線 １・・・フロントクロスメンバ（車体部材）３・・・サ
スペンションアーム部材 １３・・・第１ブツンユ １６・・第２ブツシユ ２１・・車輪支持部材 ３４・アシストリンク ｍ・・車輪の回転中心軸 ｉ１＋　　・・第１ブツシユの軸芯 ９２・・・第２ブツンユの軸芯 Ｑ・・アシストリンクの車体側支持中心Ｌ・サスペンシ
ョンアーム部材の 車輪側支持点 α・・・水平線 第４図

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. （１）車体前後方向に間隔をおいた２点で内方端がそれ
   ぞれ水平方向へ延びる軸芯を有するブッシュを介して車
   体部材に揺動自在に支持される一方、車輪の回転中心軸
   よりも前後にずれた位置において外方端が車輪支持部材
   に揺動自在に支持されたサスペンションアーム部材と、
   該サスペンションアーム部材の中途部と車体部材とにそ
   れぞれ揺動自在に支持されたアシストリンクとを備えた
   車両のサスペンション装置であって、上記アシストリン
   クの車体側支持中心が、上記ブッシュの軸芯に対して偏
   心していることを特徴とする車両のサスペンション装置
   。
2. （２）アシストリンクの車体側支持中心が、サスペンシ
   ョンアーム部材のブッシュの軸芯と直交して車体左右方
   向へ延びる水平線に対し該水平線よりも下方に偏心して
   いる請求項（１）記載の車両のサスペンション装置。
3. （３）アシストリンクの車体側支持中心が、サスペンシ
   ョンアーム部材のブッシュの軸芯と直交して車体左右方
   向へ延びる水平線に対し該水平線よりも上方に偏心して
   いる請求項（１）記載の車両のサスペンション装置。
4. （４）アシストリンクの車体側支持中心が、サスペンシ
   ョンアーム部材のブッシュの軸芯と直交して車体左右方
   向へ延びる水平線上において上記ブッシュの軸芯よりも
   車体外方側に偏心している請求項（１）記載の車両のサ
   スペンション装置。
5. （５）アシストリンクの車体側支持中心が、サスペンシ
   ョンアーム部材のブッシュの軸芯と直交して車体左右方
   向へ延びる水平線上において上記ブッシュの軸芯よりも
   車体内方側に偏心している請求項（１）記載の車両のサ
   スペンション装置。