JPS6261441B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車のリヤサスペンシヨンに関す
るものである。

（従来技術） 従来より、自動車のリヤサスペンシヨンとし
て、例えば特開昭54−153422号公報に開示される
ように、左右の後輪をそれぞれ回転自在に支持す
る車輪支持体と、車体横方向に配置され、上記車
輪支持体の前後部をそれぞれ車体内方に連結する
上下方向に揺動可能な２本のアームと、上記車輪
支持体またはアームの車輪支持体連結部付近を車
体に連結し後輪に加わる車体前後方向の力を分担
する連結部材とからなるものは知られている。そ
して、上記各部材は、それぞれその長さや配置状
態等が車体の左右で対称になつている。

ところで、自動車のステアリング特性として
は、操縦性および走行安定性を良好なものにする
上で旋回時のステアリング特性を右旋回の場合と
左旋回の場合とで同じにすることが好ましいこと
は知られている。

しかるに、従来の自動車においては、左右の車
輪（前輪または後輪）に加わる車体重量荷重のア
ンバランスやドライブシヤフトと車輪の回転中心
輪とのなす角が左右で相違することなどに起因し
てステアリング特性が右旋回の場合と左旋回の場
合とで相違する、いわゆる偏向特性になつてお
り、操縦性および走行安定性の向上を十分に図り
得ていないのが現状であつた。

そして、このような問題を解決する一つの方途
として、上述の如きリヤサスペンシヨンにおい
て、車体横方向に配置されたアームの車体側連結
部に設けるブツシユのばね定数を左右で変え、旋
回走行時に後輪に作用する横力（コーナリングフ
オース）によるトー変化量を調整して右もしくは
左方向の偏向特性を補正するようにしたものが提
案されている（実開昭56−141805号公報参照）。
しかし、このものでは、ブツシユのばね定数を変
えてトー変化量を微妙に調整することが困難であ
るため、実用性に欠ける嫌いがある。

（発明の目的） 本発明の目的は、旋回走行時における左右の後
輪に作用する外力により生じるトー変化量を、上
述の如くブツシユのばね定数を左右で変えて調整
するのではなく、車体横方向に配置されたアーム
を左右で非対称にして調整することにより、偏向
特性の補正を容易になし得るようにするものであ
る。

（発明の構成） 上記目的を達成するため、本発明の構成は、左
右の後輪をそれぞれ回転自在に支持する車輪支持
体と、車体横方向に配置され、上記車輪支持体の
前後部をそれぞれ車体内方に連結する上下方向に
揺動可能な２本のアームと、上記車輪支持体また
はアームの車輪支持体連結部付近を車体に連結し
後輪に加わる車体前後方向の力を分担する連結部
材とからなる自動車のリヤサスペンシヨンにおい
て、上記２本のアームのうち少なくとも１本のア
ームを左右で非対称にすることにより、旋回走行
時における左右の後輪に作用する外力より生じる
トー変化量に差異を持たせ、このトー変化量の差
異によつて右もしくは左方向の偏向特性を打消す
ようにしたものである。

（発明の効果） したがつて、本発明によれば、旋回走行時にお
ける左右の後輪のトー変化量を調整して偏向特性
を打消すように補正することができるので、右旋
回の場合と左旋回の場合とのステアリング特性を
同一にして操縦性および走行安定性の向上を大巾
に図ることができる。しかも、上記トー変化量の
調整は、車体横方向に配置されたアームを左右で
非対称にすることによつて微妙にかつ容易に行う
ことができ、実用化を図る上で有利である。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明す
る。

第１図および第２図は本発明の第１実施例に係
る自動車のリヤサスペンシヨンを示す。この自動
車のステアリング特性はアンダステアリング特性
に設定されているが、該アンダステアリング特性
は、左旋回の場合が右旋回の場合よりもアンダス
テアリング傾向が大きくなつている、つまり左方
向の偏向特性を有しているものである。

第１図および第２図において、１ａ，１ｂは左
右の後輪２Ｌ，２Ｒをそれぞれ回転自在に支持す
る車輪支持体、３ａ，３ｂおよび４ａ，４ｂは左
側または右側の後輪２Ｌ，２Ｒ近傍において車体
横方向にほぼ平行に配置された前後２本の棒状の
アームであつて、該両前後アーム３ａ，３ｂおよ
び４ａ，４ｂは、それぞれその基端部が車体前後
方向にほぼ平行な軸心を有する弾性ブツシユ５を
介して車体（サブフレーム６）に上下方向に揺動
自在に連結されているとともに、先端部が車体前
後方向にほぼ平行な軸心を有する弾性ブツシユ７
を介して上記車輪支持体１ａ，１ｂの前後部に回
動自在に連結されていて、車輪支持体１ａ，１ｂ
を車体内方に上下方向に揺動可能に連結しかつ後
輪２Ｌ，２Ｒに加わる車体横方向の力をその長さ
方向に受けて分担する左右のサスペンシヨンアー
ム８ａ，８ｂを構成している。

また、９ａ，９ｂは車体前後方向に配置された
連結部材としてのテンシヨンリンクであつて、該
各テンシヨンリンク９ａ，９ｂの前端部は車体Ｂ
に、後端部は上記車輪支持体１ａ，１ｂの下部に
それぞれ車体横方向にほぼ平行な軸心を有する弾
性ブツシユ１０，１１を介して回動自在に連結さ
れていて、後輪２Ｌ，２Ｒに加わる車体前後方向
の力をその長さ方向に受けて分担するように設け
られている。

そして、上記左右の各々前後２本のアーム３
ａ，３ｂ，４ａ，４ｂのうち前側のアーム３ａ，
３ｂは左右で車体横方向の長さが等しく対称にな
つており、かつ後述の右側のアーム４ｂの車体横
方向の長さとも等しく設定されているが、後側の
アーム４ａ，４ｂは、その左側のアーム４ａの長
さが右側のアーム４ａの長さよりも長くなるよう
に設定されて非対称になつており、よつて左側の
アーム４ａの車体横方向長さが他のアーム３ａ，
３ｂ，４ｂよりも長くなつていて左右のサスペン
シヨンアーム８ａ，８ｂが非対称になつており、
旋回走行時における左右の後輪２Ｌ，２Ｒのバン
プによるトー変化量が自動車の左方向の偏向特性
を打消すように相違して構成されている。尚、１
２は後輪２Ｌ，２Ｒの昇降を緩衝するためのスト
ラツトである。

次に、上記実施例の作用効果について説明する
に、自動車が左方向に旋回走行した場合には、遠
心力により車体が右側に傾き、右側のサスペンシ
ヨンアーム８ｂの構成部材たる前後２本のアーム
３ｂ，４ｂがそれぞれその車体側連結部（弾性ブ
ツシユ５）を中心点として上方に回動しつつ右側
の後輪２Ｒがバンプする。この際、上記前後２本
のアーム３ｂ，４ｂは車体横方向長さが等しいた
め、該各アーム３ｂ，４ｂと車輪支持体１ｂとの
連結部（弾性ブツシユ７）が車体内方に同じだけ
変位することになり、右側の後輪２Ｒがバンプに
よつてトー変化を生じることはほとんどない。

一方、自動車が右方向に旋回走行した場合に
は、上述の場合とは逆に車体が左側に傾き、左側
のサスペンシヨンアーム８ａの構成部材たる前後
２本のアーム３ａ，４ａがそれぞれその車体側連
結部を中心点として上方に回動しつつ左側の後輪
２Ｌがバンプする。この際、上記前後２本のアー
ム３ａ，４ａは、前側のアーム３ａの車体横方向
の長さが後側のアーム４ｂの車体横方向の長さよ
りも短いため、該前側のアーム３ａと車輪支持体
１ａとの連結部が後側のアーム４ａと車輪支持体
１ａとの連結部より車体内方に大きく変位するこ
とになり、左側の後輪２Ｌがバンプによつてトー
イン側に変化する。従つて、トーイン側に変化す
ることによつて右側に比べ左側の後輪２Ｌのグリ
ツプ力が大きく、コーナリングパワーが大きくな
り、左旋回時に比べ右旋回時のアンダステア特性
が強くなる。

このように左右の後輪２Ｌ，２Ｒのバンプによ
るトー変化量の差異は、予め自動車自体が有する
左方向の偏向特性を打消すように設定されている
ので、自動車のアンダステアリング特性を左旋回
の場合と右旋回の場合とで同一にすることがで
き、よつて旋回走行時における操縦性および走行
安定性の向上を図ることができる。

しかも、上記トー変化量の差異は、左右各２本
のアーム３ａ，３ｂ，４ａ，４ｂのうち左後側の
アーム４ａの車体横方向長さを他のアーム３ａ，
３ｂ，４ａの車体横方向長さよりもどれだけ長く
設定するかによつて決まるものであるため、その
調整を微妙にかつ容易に行うことができ、実用上
有利である。

第３図ないし第５図は、それぞれ本発明を上記
第１実施例の場合と同様に左方向の偏向特性を有
する自動車のリヤサスペンシヨンに適用したその
他の実施例を示したものであるが、左方向の偏向
特性を打消すべく旋回走行時における左右の後輪
のバンプによるトー変化量に差異を生じさせる構
成が第１実施例と異なる。

すなわち、第３図に示す本発明の第２実施例
は、左右の各々前後２本のアーム３ａ，３ｂ，４
ａ，４ｂのうち前側のアーム３ａ，３ｂを、その
右側のアーム３ｂの車体横方向長さが左側のアー
ム３ａよりも長くなるように非対称にし、つまり
右前側のアーム３ｂの車体横方向長さを他のアー
ム３ａ，４ａ，４ｂの車体横方向長さよりも長く
し、左側の後輪２Ｌのバンプによるトー変化量を
零としつつ、右側の後輪２Ｒをバンプによつてト
ーアウト側に変化させるように構成したものであ
る。また、第４図に示す第３実施例は、右前側の
アーム３ｂの水平面に対する取付け角αを他のア
ーム３ａ，４ａ，４ｂの取付け角βよりも大きく
し、上記第２実施例の場合と同様に左側の後輪２
Ｌのバンプによるトー変化量を零としつつ、右側
の後輪２Ｒをバンプによつてトーアウト側に変化
させるように構成したものである。さらに、第５
図に示す第４実施例は、左後側のアーム４ａの水
平面に対する取付け角α′を他のアーム３ａ，３
ｂ，４ｂの取付け角β′よりも大きくし、上記第
１実施例の場合と同様に右側の後輪２Ｒのバンプ
によるトー変化量を零としつつ、左側の後輪２Ｌ
をバンプによつてトーイン側に変化させるように
構成したものである。そして、これら各実施例の
場合においても、第１実施例の場合と同様の効果
を奏することができるのは勿論である。

尚、本発明は上記実施例に限定されるものでは
なく、その他種々の変形例を包含するものであ
る。例えば、上記各実施例では、自動車の偏向特
性を打消すために、左右の各々前後２本のアーム
３ａ，３ｂ，４ａ，４ｂのうち前又は後側のアー
ムを左右で長さや取付け角を変えて非対称とした
が、本発明は、１本のアームに限らず２本のアー
ムをその長さ又は取付け角を異ならせて非対称と
してもよい。また、アームの長さと取付け角とを
異ならせて非対称としてもよい。要は、各々前後
２本のアーム３ａ，４ａまたは３ｂ，４ｂで構成
される左右のサスペンシヨンアーム８ａ，８ｂを
非対称にし、旋回走行時における左右の後輪２
Ｌ，２Ｒに作用する外力により生じるトー変化量
の差異により自動車の偏向特性を打消すように構
成すればよいのである。

また、上記各実施例では、本発明を、左方向の
偏向特性を有する自動車のリヤサスペンシヨンに
適用した場合について述べたが、右方向の偏向特
性つまり右旋回の場合が左旋回の場合よりもアン
ダステアリング傾向が大きい特性を有する自動車
のリヤサスペンシヨンにも同様に適用できるのは
言うまでもない。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図お
よび第２図は第１実施例を示し、第１図は平面
図、第２図は車体後方から見た背面図であり、第
３図は第２実施例を示す模式平面図、第４図およ
び第５図はそれぞれ第３および第４実施例を示す
模式背面図である。 １ａ，１ｂ……車輪支持体、２Ｌ，２Ｒ……後
輪、３ａ，３ｂ，４ａ，４ｂ……アーム、９ａ，
９ｂ……テンシヨンリンク。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 左右の後輪をそれぞれ回転自在に支持する車
   輪支持体と、車体横方向に配置され、上記車輪支
   持体の前後部をそれぞれ車体内方に連結する上下
   方向に揺動可能な２本のアームと、上記車輪支持
   体またはアームの車輪支持体連結部付近を車体に
   連結し後輪に加わる車体前後方向の力を分担する
   連結部材とからなる自動車のリヤサスペンシヨン
   において、上記２本のアームのうち少なくとも１
   本のアームは左右で非対称になつていて、旋回走
   行時における左右の後輪に作用する外力により生
   じるトー変化量が右もしくは左方向の偏向特性を
   打消すように相違して構成されていることを特徴
   とする自動車のリヤサスペンシヨン。