DE4122690A1 - Aufhaengungsvorrichtung fuer ein gelenktes fahrzeugrad - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Aufhängungsvorrichtung in einem Fahrzeug, wie einem Automobil, und insbesondere auf eine Verbesserung der Aufhängungsvorrichtung für ein gelenk­ tes Fahrzeugrad im Hinblick auf die Stabilität des Fahrzeugs bei einem Kurvenfahren.

Wie beispielsweise in der JP-GM-OS Nr. 61-1 29 606 beschrie­ ben ist, ist als eine Art einer Aufhängungsvorrichtung für ein gelenktes Rad in einem Fahrzeug, wie einem Automobil, eine Aufhängungsvorrichtung bekannt, die einen Träger oder Achskörper, welcher das Fahrzeugrad um eine Drehachse dreh­ bar lagert, und einen unteren Querlenker, der mit seinem Außenbordende mit dem Achskörper gelenkig verbunden ist, umfaßt. Der untere Querlenker ist durch zwei innenbordseitige Endabschnitte, die voneinander im wesentlichen in einer Längsrichtung des Fahrzeugs beabstandet sind, über Gummi­ muffen gelenkig mit einem Fahrzeugaufbau verbunden, wobei der rückwärtige Befestigungspunkt des unteren Querlenkers bei einem Bremsen des Fahrzeugs unter Verwendung eines zur Betätigung des Bremssystems des Fahrzeugs zur Verfügung stehenden Hydraulikdrucks außenbordseitig gedrückt wird.

Da bei dieser Aufhängungsvorrichtung der rückwärtige Befe­ stigungspunkt des unteren Querlenkers bei einem Bremsen des Fahrzeugs nach außen gedrückt wird, wird der untere Querlen­ ker um seinen vorderen Befestigungspunkt gedreht, so daß das Fahrzeugrad in Richtung eines Einwärtsspurens oder einwärti­ gen Schräglaufens verschoben wird, wodurch das Verschieben des Fahrzeugrades in einer Richtung eines Auswärtsspurens oder auswärtigen Schräglaufens im Bremsen des Fahrzeugs auf Grund eines Drehens des unteren Querlenkers unter einer Kom­ pression der Gummimuffen vermindert oder aufgehoben wird, so daß folglich die Stabilität des Fahrzeugs in der Geradeaus­ fahrt bei einem Bremsen verbessert wird.

Bei der Aufhängungsvorrichtung der oben beschriebenen Kon­ struktion ist jedoch noch keine Verbesserung in der Stabili­ tät des Fahrzeugs bei dessen Kurvenfahrt zu erzielen. Wie in der einschlägigen Technik bekannt ist, ist es vom Gesichts­ punkt einer Verbesserung der Stabilität des Fahrzeugs bei einem Kurven erwünscht, daß die Versetzung des Achsschenkelbolzens klein ist. Jedoch wird bei der Aufhängungsvorrichtung mit der obigen Konstruktion die Versetzung des Achsschenkelbolzens nicht vermindert, wenn das Fahrzeug unter einem Bremsen kurvt. Deshalb wird die Stabilität des Fahrzeugs bei einem Kurven unter einem Bremsen nicht im Zusammenhang mit der Ver­ setzung des Achsschenkelbolzens verbessert.

Man könnte bei der Aufhängungsvorrichtung der oben beschrie­ benen Konstruktion in Betracht ziehen, den unteren Querlenker um seinen vorderen Befestigungspunkt in der Richtung eines Einwärtsspurens des Fahrzeugrades bei einem Kurven des Fahr­ zeugs positiv zu belasten oder einem Druck auszusetzen. Bei einer solchen Abwandlung werden jedoch die unteren Querlen­ ker für das linke und rechte Fahrzeugrad alle in Richtung eines Einwärtsspurens der Fahrzeugräder belastet. Deshalb wird in dem auf der Außenseite der Kurve laufenden Fahr­ zeugrad die Versetzung des Achsschenkelbolzens vermindert. Jedoch wird bei dem auf der Innenseite der Kurve laufenden Fahrzeugrad die Versetzung des Achsschenkelbolzens vergrö­ ßert. Hierdurch wird die Stabilität des Fahrzeugs bei einem Kurven merklich verschlechtert, und zwar insbesondere bei einem Übergang in das und aus dem Kurvenfahren.

Im Hinblick auf die oben herausgestellten Probleme bei einer herkömmlichen Aufhängungsvorrichtung, wie sie beispielswei­ se in der erwähnten JP-GM-OS Nr. 61-1 29 606 beschrieben ist, ist es die primäre Aufgabe der Erfindung, eine Aufhän­ gungsvorrichtung für ein gelenktes Fahrzeugrad zu schaffen, die mit Bezug auf die Stabilität des Fahrzeugs bei einem Über­ gang in das und aus dem Kurvenfahren verbessert ist.

Gemäß der Erfindung wird diese Aufgabe durch eine Aufhän­ gungsvorrichtung für ein gelenktes Fahrzeugrad in einem Fahr­ zeug gelöst, das eine Lenkrichtung-Ermittlungseinrichtung, einen ein Fahrzeugrad um dessen Drehachse drehbar lagernden Achskörper, einen unteren Querlenker, der mit dem Achskörper an seinem Außenbordende sowie mit einem Fahrzeugaufbau an seinem Innenbordende gelenkig verbunden ist, und eine Vor­ spanneinrichtung, die das Außenbordende des unteren Quer­ lenkers im wesentlichen in einer Längsrichtung des Fahrzeugs belastet, umfaßt, in welcher die Vorspanneinrichtung das Außenbordende des unteren Querlenkers im wesentlichen rückwärts mit Bezug zum Fahrzeug für ein auf der Außen­ seite einer Kurve laufendes Fahrzeugrad und das Außenbord­ ende des unteren Querlenkers im wesentlichen vorwärts mit Bezug zum Fahrzeug für ein auf der Innenseite einer Kurve laufendes Fahrzeugrad entsprechend einem von der Lenkrich­ tung-Ermittlungseinrichtung empfangenen Signal belastet oder einem Druck aussetzt.

Gemäß der oben beschriebenen Konstruktion wird das Außenbord­ ende des unteren Querlenkers im wesentlichen nach rückwärts mit Bezug zum Fahrzeug durch die Vorspanneinrichtung für das auf der Außenseite der Kurve befindliche Fahrzeugrad belastet, während das Außenbordende des unteren Querlenkers für das Fahrzeugrad auf der Innenseite der Kurve im wesentlichen vor­ wärts mit Bezug auf das Fahrzeug belastet wird. Bei einem Kurven des Fahrzeugs wird der Achskörper für das Fahrzeugrad auf der Außenseite der Kurve um das Außenbordende des unte­ ren Querlenkers in der Richtung eines Einwärtsspurens des Fahrzeugrades gedreht, während der Achskörper für das auf der Innenseite der Kurve befindliche Fahrzeugrad um das Außenbordende des unteren Querlenkers in der Richtung eines Auswärtsspurens des Fahrzeugrades gedreht wird. Deshalb dreht bei einem Übergang zum und aus dem Kurvenfahren der Achskörper für das auf der Außenseite der Kurve befindliche Fahrzeugrad um das Außenbordende des unteren Querlenkers in der Richtung eines Einwärtsspurens des Fahrzeugrades, wo­ bei der untere Querlenker mit Bezug zum Fahrzeug rückwärts verschoben wird, während der Achskörper für das auf der Innen­ seite der Kurve befindliche Fahrzeugrad um das Außenbordende des unteren Querlenkers in der Richtung eines Auswärtsspurens des Fahrzeugrades gedreht wird, wobei der untere Querlenker mit Bezug zum Fahrzeug vorwärts verschoben wird.

Deshalb wird das augenblickliche Zentrum eines unteren Teils des Achskörpers auswärts vom Außenbordende des unteren Quer­ lenkers innerhalb des Bereichs auf der Innenbordseite der Mittelebene des Rades für beide Fahrzeugräder auf der Außen­ und Innenseite des Kurvens verschoben, wodurch ein unterer Abschnitt der Achse des Achsschenkelbolzens nach außen ver­ schoben wird, um die Versetzung des Achsschenkelbolzens zu vermindern, so daß auf diese Weise die Stabilität des Fahr­ zeugs im Kurvenfahren und im Übergang zu einem und aus einem Kurvenfahren verbessert wird.

Bei der vorstehend beschriebenen Aufhängungsvorrichtung kann die erwähnte Vorspanneinrichtung ein mit einem inneren Hohl­ raum, welcher für die Zufuhr eines Fluiddrucks eingerichtet ist, ausgestattetes Gummimuffenelement umfassen, das imstan­ de ist, eine größere exzentrische Verformung in einer ersten Richtung, wenn der Druck im inneren Hohlraum gegenüber einem Normaldruck angehoben wird, und eine größere exzentrische Verformung in einer zweiten, zur ersten Richtung entgegenge­ setzten Richtung, wenn der Druck im inneren Hohlraum gegen­ über dem Normaldruck abgesenkt wird, zu erzeugen.

Ferner kann bei der erfindungsgemäßen Aufhängungsvorrichtung die genannte Lenkrichtung-Ermittlungseinrichtung eine Zylin­ der-Kolben-Anordnung umfassen, in welcher der Kolben eine Verschiebebewegung mit Bezug zum Zylinder in einer ersten Relativrichtung entsprechend einem Lenkvorgang für das Fahr­ zeug in einer Rechtskurve und in einer zweiten, zur ersten Relativrichtung entgegengesetzten Richtung entsprechend einem Lenkvorgang für das Fahrzeug in einer Linkskurve ausführt, wobei der Zylinder mit einer ersten Fluiddruck-Auslaßöffnung zur Abgabe eines vom Normaldruck aus ansteigenden Fluiddrucks bei Verschieben des Kolbens gegenüber dem Zylinder in der ersten Relativrichtung sowie zur Abgabe eines vom Normal­ druck abfallenden Fluiddrucks bei Verschieben des Kolbens gegenüber dem Zylinder in der zweiten Relativrichtung aus­ gestattet ist und der von der ersten Auslaßöffnung abgege­ bene Fluiddruck dem inneren Hohlraum des Gummimuffenelements zugeführt wird.

Wenn das Fahrzeug mit der vorstehend beschriebenen Aufhän­ gungsvorrichtung eine Lenkvorrichtung der Zahnstangen- Ritzel-Bauart besitzt, kann eines der Bauteile der Zylin­ der-Kolben-Anordnung mit der Zahnstange und das andere Bauteil aus dieser Anordnung mit dem Fahrzeugaufbau ver­ bunden werden.

Ferner kann bei der beschriebenen Aufhängungsvorrichtung gemäß der Erfindung ein Paar von Gummimuffenelementen für ein Paar von gelenkten Fahrzeugrädern vorhanden sein, können die inneren Hohlräume in jedem Gummimuffenelement mit Bezug zu einer Längsachse des Fahrzeugs zueinander symmetrisch aus­ gerichtet oder angeordnet sein, kann der Zylinder der Lenk­ richtung-Ermittlungseinrichtung eine zweite Fluiddruck-Aus­ laßöffnung zur Abgabe eines Fluiddrucks, der bei Verschieben des Kolbens mit Bezug zu dem Zylinder in der ersten Relativ­ richtung vom Normaldruck abfällt und bei Verschieben des Kol­ bens mit Bezug zum Zylinder in einer zweiten, zur ersten Rela­ tivrichtung entgegengesetzten Richtung vom Normaldruck aus ansteigt, umfassen, und es kann der von den ersten Fluiddruck- Auslaßöffnungen abgegebene Fluiddruck dem inneren Hohlraum eines ersten Gummimuffenelements aus dem Paar dieser Ele­ mente sowie der von den zweiten Fluiddruck-Auslaßöffnungen abgegebene Fluiddruck dem inneren Hohlraum eines zweiten Gummimuffenelements aus dem Paar dieser Elemente zugeführt werden.

Bei der geschilderten Aufhängungsvorrichtung kann der untere Querlenker in der Draufsicht in Gestalt des Buchstaben L aus­ gestaltet sein und zwei gelenkige Verbindungspunkte mit dem Fahrzeugaufbau besitzen, die in einer im wesentlichen längs­ laufenden Richtung des Fahrzeugs voneinander beabstandet sind, so daß eine Verschiebung eines ersten der beiden Verbindungs­ punkte in einer im wesentlichen querlaufenden Richtung mit Bezug zum Fahrzeug dessen gelenkige Querlenkerverbindung mit dem Achskörper um einen zweiten dieser zwei Verbindungspunkte für eine Verschiebung in einer im wesentlichen längslaufenden Richtung mit Bezug zum Fahrzeug dreht, wobei die Vorspannein­ richtung den ersten Punkt in einer im wesentlichen querlau­ fenden Richtung mit Bezug zum Fahrzeug belastet oder einem Druck aussetzt.

Der Erfindungsgegenstand wird unter Bezugnahme auf die Zeichnungen anhand einer bevorzugten Ausführungsform einer Aufhängungsvorrichtung für gelenkte Räder erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Draufsicht auf eine Aufhängungs­ vorrichtung für gelenkte Räder, die als eine doppelte Dreiecks-Querlenker-Aufhängevorrichtung für Vorder­ räder eines Fahrzeugs ausgebildet ist;

Fig. 2 und 3 etwas vergrößert dargestellte Schnitte nach den Linien II-II und III-III in Fig. 1;

Fig. 4 und 5 schematische Darstellungen in einer Draufsicht der Aufhängungsvorrichtung für das rechte sowie das linke Vorderrad im Übergang zu bzw. von einem Kurven des Fahrzeugs nach links.

In den Fig. 1 und 2 sind einige herkömmliche Bauteile, wie ein Stoßdämpfer und eine Aufhängungsfeder der Einfachheit hal­ ber weggelassen worden. Ferner fehlt in der Darstellung von Fig. 1 auch ein oberer Querlenker. In den Fig. 1-3 sind die Elemente für das rechte sowie linke Vorderrad mit densel­ ben Bezugszahlen bezeichnet, wobei jeweils die Buchstaben R bzw. L hinzugefügt sind.

Gemäß Fig. 1 und 2 ist ein Träger oder Achskörper 10R, der ein rechtes Vorderrad 16R um eine Drehachse 14R mittels eines Lagers 12R lagert, dargestellt. Die Fig. 2 zeigt einen oberen Querlenker 18R sowie einen unteren Querlenker 20R. Der obere Querlenker 18R weist eine sog. A-Gestalt auf, von dem ein Außenbordende gelenkig mit einem oberen Ende des Achskörpers 10R über ein Kugelgelenk 22R verbunden ist, während zwei voneinander in der Längsrichtung des Fahrzeugs beabstandete Innenbordenden gelenkig mit einem Fahrzeugaufbau 26 über ein Paar von Lagerbuchsen 24R verbunden sind. Der untere Querlen­ ker 20R hat im wesentlichen die Gestalt eines L und besitzt ein Außenbordende, das gelenkig mit einem unteren Ende des Achskörpers 10R durch ein Kugelgelenk 28R verbunden ist, sowie zwei voneinander in der Längsrichtung des Fahrzeugs be­ abstandete Innenbordenden, die mit dem Fahrzeugaufbau 26 mit Hilfe von Lagerbuchsen 30R bzw. 32R gelenkig verbunden sind.

Bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel haben die Lagerbuchsen 24R und 30R jeweils eine im wesentlichen in der Längsrichtung des Fahrzeugs verlaufende Achse und enthalten zylindrische Gummimuffen 34R bzw. 36R. Im Gegensatz hierzu hat die Lager­ buchse 32R eine im wesentlichen vertikal verlaufende Achse, und sie umfaßt eine am rückwärtigen Innenbordende des unteren Querlenkers 20R befestigte Außenhülse 38R, eine fest am Fahr­ zeugaufbau 26 durch einen Schraube-Mutter-Satz 40R angebrach­ te Innenhülse 42R sowie ein Gummimuffenelement 44R, das ela­ stisch zwischen der Außen- sowie der Innenhülse montiert ist. Das Gummimuffenelement 44R hat einen auf der Außenbordseite der Innenhülse 42R befindlichen inneren Hohlraum 46R.

Gemäß Fig. 1 ist mit dem Träger 10R ein Spurhebel 48R einstüc­ kig ausgebildet, der eine rückwärtige Erstreckung aufweist, wobei am freien Ende über ein Kugelgelenk 50R eine Spurstange 52R gelenkig angeschlossen ist. Das andere Ende der Spurstange 52R ist bei der dargestellten Ausführungsform gelenkig mit einem zugeordneten Ende einer Zahnstange 56 einer Lenkvorrich­ tung 54 der Zahnstangen-Ritzel-Bauart verbunden.

Das linke Vorderrad 16L wird von einer Aufhängungsvorrichtung gelagert, die zur vorstehend beschriebenen rechten Aufhängungs­ vorrichtung gleich ist, weshalb eine ins einzelne gehende Be­ schreibung für das linke Vorderrad unterbleiben kann.

Wie der Fig. 1 zu entnehmen ist, ist benachbart zur Lenkvor­ richtung 54 ein Lenkungsdämpfer 58 angeordnet, der einen Zy­ linder 60 und einen in diesen hin- und herbewegbar eingesetz­ ten Kolben 62 umfaßt. Das eine Ende des Zylinders 16 ist durch eine Lagerbuchse 66 mit einem Konsolträger 64 verbun­ den, welcher an der Zahnstange 56 gehalten ist. Die Kolben­ stange des Kolbens 62 erstreckt sich durch das andere Ende des Zylinders 60, wobei der äußere Endabschnitt mit dem Fahr­ zeugaufbau 26 über eine Lagerbuchse 68 gekoppelt ist. Inner­ halb des Zylinders 60 ist ein Freikolben 70 aufgenommen, der am einen Ende des Zylinders eine Gaskammer 72 abgrenzt. Der Kolben 62 bestimmt im Zylinder 60 mit dem Freikolben 70 bzw. einer Zylinderstirnwand zwei Zylinderkammern 74 und 76, welche untereinander durch eine Drosselöffnung 77 im Kolben 62 in Verbindung stehen. Die Zylinderkammern 74 und 76 sind mit den inneren Hohlräumen 46R und 46L in den Lagerbuchsen 32R und 32L bzw. den Gummimuffenelementen 44R und 44L jeweils durch Rohrleitungen 78 und 80 verbunden.

Wie in der einschlägigen Technik bekannt ist, wird bei einem Kurvenfahren des Fahrzeugs eine Drehbewegung eines (nicht dargestellten) Lenkrades über ein Lenkgetriebe 82 auf die Zahnstange 56 übertragen, so daß diese bei Betrachtung von Fig. 1 in Querrichtung nach links bzw. rechts verschoben wird. Eine solche Bewegung der Zahnstange 56 wird den Achs­ körpern 10R und 10L über die Spurstangen 52R und 52L sowie die Spurhebel 58R und 58L vermittelt, so daß die Fahrzeugrä­ der 16R und 16L entsprechend gelenkt werden. Bei diesen Lenkbe­ wegungen werden vor allem die unteren Teile der Achskörper 10R und 10L um die Zentrumspunkte 01 der Kugelgelenke 28R und 28L mit Bezug zu den unteren Querlenkern 20R bzw. 20L ver­ schwenkt.

Gleichzeitig wird der Zylinder 60 des Lenkungsdämpfers 58 mit Bezug zum Kolben 62 bewegt, da er von der Zahnstange 56 über den Konsolträger 64 einem Antrieb unterliegt. Wenn das Fahrzeug nach links kurvt, wird der Zylinder 60 in Fig. 1 nach rechts verschoben, so daß sich der Druck in der Zylinder­ kammer 74 vermindert, während der Druck in der Zylinderkammer 76 ansteigt. Die Drücke in den Zylinderkammern 74 und 76 wer­ den zu den inneren Hohlräumen 46R bzw. 46L der Lagerbuchsen 32R bzw. 32L über die Leitungen 78 und 80 übertragen. Deshalb wird der untere Querlenker 20R für das rechte Vorderrad 16R auf der Kurvenaußenseite um den Zentrumspunkt 02 der vorderen Lagerbuchse 30R im Uhrzeigersinn (bei Betrachtung von Fig. 1) gedreht, so daß das Kugelgelenk 28R im wesentlichen rückwärts verschoben wird, während der untere Querlenker 20L für das linke Vorderrad 16L um den Zentrumspunkt 02 der Lagerbuchse 30L im Uhrzeigersinn (bei Betrachtung von Fig. 1) gedreht wird, so daß das Kugelgelenk 28L im wesentlichen vorwärts verscho­ ben wird. Die Größe oder der Betrag in diesem Drehen der unte­ ren Querlenker entspricht der Größe in der Lenkung, insbeson­ dere der Geschwindigkeit der Lenkung. Bei einem Kurven nach rechts des Fahrzeugs, läuft ein zur obigen Beschreibung gleich­ artiger Vorgang, jedoch in der umgekehrten Richtung ab.

Insofern arbeitet der Lenkungsdämpfer 58 als eine Einrichtung, um die Richtung und die Größe im Kurven des Fahrzeugs zu er­ mitteln, und die Kombination aus Lenkungsdämpfer 58 sowie Lagerbuchsen 32R und 32L wirkt als eine Einrichtung, um die Außenbordenden der unteren Querlenker im wesentlichen vorwärts oder rückwärts mit Bezug zum Fahrzeug zu belasten oder einem Druck auszusetzen.

Im folgenden wird die Bewegung des Achskörpers bei einem Übergang zu und von einer Linkskurve, während der Lenkwinkel vergrößert bzw. verkleinert wird, unter Bezugnahme auf die schematischen Darstellungen von Fig. 4 und 5 erläutert. In diesen Figuren zeigen die ausgezogenen Linien die Positionen der jeweiligen Bauteile bei einer geraden Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs, während die gestrichelten Linien diese Bauteile bei einem Kurven des Fahrzeugs nach links zeigen.

Wie in Fig. 4 für das rechte Vorderrad des Fahrzeugs darge­ stellt ist, verschiebt sich, wenn der untere Querlenker 20R um den Zentrumspunkt 02 im Uhrzeigersinn (bei Betrachtung der Fig. 4) dreht, der Zentrumspunkt 01 des Kugelgelenks 28R am Außenbordende des unteren Querlenkers im wesentlichen nach rückwärts. Deshalb wird, wenn der Achskörper 10R um den Zentrumspunkt 01 im (in der Figur) Gegenuhrzeigersinn für die Linkskurve gedreht wird, der Zentrumspunkt 01 im we­ sentlichen nach rückwärts verschoben. Als Ergebnis dreht der Achskörper 10R im wesentlichen um einen Schnittpunkt 04 mit Bezug zum Fahrzeugaufbau.

Wenn dagegen, wie in Fig. 5 gezeigt ist, bei dem linken Vor­ derrad 16L der untere Querlenker 20L um den Zentrums­ punkt 02 im Uhrzeigersinn (bei Betrachtung der Figur) dreht, so verschiebt sich der Zentrumspunkt 01 des Kugel­ gelenks 28L am Außenbordende des unteren Querlenkers 20L im wesentlichen vorwärts. Wenn der Achskörper 10L um den Zen­ trumspunkt 01 entgegen dem Uhrzeigersinn für die Linkskurve dreht, wird er um den Zentrumspunkt 01 gedreht, der im we­ sentlichen sich vorwärts verschiebt. Als Ergebnis dessen dreht der Achskörper 10L im wesentlichen um einen Schnit­ punkt 04 mit Bezug zum Fahrzeugaufbau.

Deshalb wird, wie in Fig. 2 mit Bezug auf das rechte Vorder­ rad dargestellt ist, die Achse des Achsschenkelbolzens nicht von einer geraden Linie 86 gebildet, die durch den Zentrumspunkt 05 des Kugelgelenks 22R am Außenbordende des oberen Querlenkers 18R und den Zentrumspunkt 01 des Kugel­ gelenks 28R verläuft, sondern durch eine gerade Linie 88, die durch den Zentrumspunkt 05 und den Schnittpunkt 04 geht. Wie in den Fig. 4 und 5 dargestellt ist, befindet sich der Schnittpunkt 04 auf der Innenbordseite der Mittel­ ebene 84 des Fahrzeugrades 16 und der Außenbordseite des Zentrumpunkts 01. Deshalb ist, wie die Fig. 2 zeigt, die Versetzung A des Achsschenkelbolzens kleiner, wenn des­ sen Achse von der geraden Linie 88 gebildet wird, als wenn diese Achse von der geraden Linie 86 gebildet wird. Dadurch wird folglich die Stabilität des Fahrzeugs bei einer Kurven­ fahrt verbessert.

Darüber hinaus ist gemäß Fig. 2 der horizontale Abstand B zwischen dem Schnittpunkt 0 der Drehachse 14R mit der Mit­ telebene 84 und der Achse 88 des Achsschenkelbolzens klei­ ner als in dem Fall, da die Achse des Achsschenkelbolzens von der geraden Linie 86 gebildet wird. Deshalb wird ein Flattern und Vibrieren vermindert, wodurch das Lenkdrehmo­ ment und das Einschlagen verkleinert werden, wenn das ge­ lenkte Fahrzeugrad ein treibendes Rad ist.

Wenngleich bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform von einer doppelten Dreiecks-Querlenker-Aufhängungsvorrich­ tung gesprochen wurde, so kann der Erfindungsgegenstand auf jegliche Art einer Aufhängungsvorrichtung unter der Voraus­ setzung Anwendung finden, daß sie einen Achskörper für eine drehbare Lagerung eines Fahrzeugrades und einen unteren Querlen­ ker, der an seinem Außenbordende mit dem Achskörper sowie an seinem Innenbordende mit einem Fahrzeugaufbau gelenkig ver­ bunden ist, wie bei einer Eingelenk-Aufhängungsvorrichtung, hat. Obwohl bei der erläuterten Ausführungsform die Richtung der Kurvenfahrt des Fahrzeugs durch den Druck im Zylinder des Lenkungsdämpfers ermittelt und der Wert oder die Größe der Belastung des Außenbordendes des unteren Querlenkers in der Vorwärts- oder Rückwärtsrichtung entsprechend der Größe in der Druckänderung im Zylinder geregelt wird, kann die Rich­ tung der Kurvenfahrt des Fahrzeugs durch einen Lenkwinkelfüh­ ler erfaßt werden, wobei die Größe in der Belastung des Außenbordendes des unteren Querlenkers in der Vorwärts- oder Rückwärtsrichtung durch den Druck in den inneren Hohlräumen 46R sowie 46L der Lagerbuchsen 32R sowie 32L durch eine elektronische Einrichtung entsprechend dem Lenkwinkel, der Winkelgeschwindigkeit im Lenken usw. geregelt werden kann.

Durch die Erfindung wird somit eine Aufhängungsvorrichtung für ein gelenktes Fahrzeugrad in einem Fahrzeug offenbart, wobei ein unterer Teil eines das gelenkte Fahrzeugrad dreh­ bar lagernden Achskörpers von einem unteren Querlenker getra­ gen wird, welcher an seinem Außenbordende gelenkig mit dem Achskörper und an seinem Innenbordende gelenkig mit dem Fahrzeugaufbau verbunden ist. Der untere Querlenker wird bei einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs druckbelastet derart, daß sein Außenbordende rückwärts verschoben wird, wenn das zugeord­ nete Fahrzeugrad auf der Außenseit der Kurve läuft, und vor­ wärts verschoben wird, wenn das zugeordnete Fahrzeugrad auf der Innenseite der Kurve läuft, wobei diese Druckbelastung durch eine Lenkrichtung-Ermittlungseinrichtung geregelt wird.

Wenngleich die Erfindung unter Bezugnahme auf eine spezielle Ausführungsform im einzelnen beschrieben wurde, so ist klar, daß dem Fachmann bei Kenntnis der durch die Erfindung vermit­ telten Lehre Abwandlungen und Abänderungen an der beschrie­ benen Ausführungsform nahegelegt sind, die jedoch als in den Rahmen der Erfindung fallend anzusehen sind.

Claims (6)

1. Aufhängungsvorrichtung für ein gelenktes Fahrzeugrad in einem Fahrzeug das eine Lenkrichtung-Ermittlungs­ einrichtung (58) einen ein Fahrzeugrad (16) um des­ sen Drehachse (14) drehbar lagernden Achskörper (10), einen unteren Querlenker (20), der mit dem Achskörper an seinem Außenbordende sowie mit einem Fahrzeugaufbau (26) an seinem Innenbordende gelenkig verbunden ist, und eine Vorspanneinrichtung (32), die das Außenbordende des unteren Querlenkers im wesentlichen in einer Längs­ richtung des Fahrzeugs belastet, umfaßt, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorspanneinrichtung (32R) das Außenbordende des unteren Querlenkers (20R) im wesent­ lichen rückwärts mit Bezug zum Fahrzeug (26) für ein auf der Außenseite einer Kurve laufendes Fahrzeugrad (16R) und das Außenbordende des unteren Querlenkers (20L) im wesentlichen vorwärts mit Bezug zum Fahr­ zeug für ein auf der Innenseite einer Kurve laufendes Fahrzeugrad (16L) entsprechend einem von der Lenkrich­ tung-Ermittlungseinrichtung (58) empfangenen Signal belastet.

2. Aufhängungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorspanneinrichtung (32) ein mit einem inneren Hohlraum (46), welcher für die Zu­ fuhr eines Fluiddrucks eingerichtet ist, ausgestattetes Gummimuffenelement (44) umfaßt, das imstande ist, eine größere exzentrische Verformung in einer ersten Richtung, wenn der Druck im inneren Hohlraum gegenüber einem Nor­ maldruck angehoben wird, und eine größere exzentrische Verformung in einer zweiten, zur ersten Richtung entge­ gengesetzten Richtung, wenn der Druck im inneren Hohlraum gegenüber dem Normaldruck abgesenkt wird, zu erzeugen.

3. Aufhängungsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkrichtung-Ermittlungseinrich­ tung (58) eine Zylinder-Kolben-Anordnung (60, 62) umfaßt, in welcher der Kolben (62) eine Verschiebebe­ wegung mit Bezug zum Zylinder (60) in einer ersten Relativrichtung entsprechend einem Lenkvorgang für das Fahrzeug in einer Rechtskurve und in einer zweiten, zur ersten Relativrichtung entgegengesetzten Richtung ent­ sprechend einem Lenkvorgang für das Fahrzeug in einer Linkskurve ausführt, wobei der Zylinder (60) mit einer ersten Fluiddruck-Auslaßöffnung zur Abgabe eines vom Normaldruck aus ansteigenden Fluiddrucks bei Verschieben des Kolbens gegenüber dem Zylinder in der ersten Relativ­ richtung sowie zur Abgabe eines vom Normaldruck abfallen­ den Fluiddrucks bei Verschieben des Kolbens gegenüber dem Zylinder in der zweiten Relativrichtung ausge­ stattet ist und der von der ersten Fluiddruck-Aus­ laßöffnung abgegebene Fluiddruck dem inneren Hohlraum (46) des Gummimuffenelements (44) zugeführt wird.

4. Aufhängungsvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug mit einer Lenkvorrich­ tung (54) der Zahnstangen-Ritzel-Bauart ausgestattet ist und ein Bauteil (60) der Zylinder-Kolben-Anordnung mit der Zahnstange (56) sowie das andere Bauteil (62) dieser Anordnung mit dem Fahrzeugaufbau (26) verbunden ist.

5. Aufhängungsvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein Paar von Gummimuffenelementen (44R, 44L) für ein Paar von gelenkten Fahrzeugrädern (16R, 16L) vorhanden ist, daß die inneren Hohlräume (46R, 46L) in je­ dem Gummimuffenelement mit Bezug zur Längsachse des Fahr­ zeugs zueinander symmetrisch ausgerichtet sind, daß der Zylinder (60) eine zweite Fluiddruck-Auslaßöffnung zur Abgabe eines Fluiddrucks, der bei Verschieben des Kolbens (62) mit Bezug zu dem Zylinder in der ersten Relativrich­ tung vom Normaldruck abfällt und bei Verschieben des Kolbens mit Bezug zum Zylinder in einer zweiten, zur ersten Relativrichtung entgegengesetzten Richtung vom Normaldruck aus ansteigt, umfaßt und daß der von den ersten Fluiddruck-Auslaßöffnungen abgegebene Fluiddruck dem inneren Hohlraum eines ersten Gummimuffenelements aus dem Paar dieser Elemente sowie der von den zweiten Fluiddruck-Auslaßöffnungen abgegebene Fluiddruck dem inneren Hohlraum eines zweiten Gummimuffenelements aus dem Paar dieser Elemente zugeführt wird.

6. Aufhängungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der untere Querlenker (20) in der Draufsicht L-förmig ausgestaltet ist und zwei gelenki­ ge Verbindungspunkte mit dem Fahrzeugaufbau (26) besitzt, die in einer im wesentlichen längslaufenden Richtung des Fahrzeugs voneinander beabstandet sind, so daß eine Verschiebung eines ersten der zwei Punkte in einer im wesentlichen querlaufenden Richtung mit Be­ zug zum Fahrzeug dessen gelenkige Querlenkerverbindung mit dem Achskörper (10) um einen zweiten dieser zwei Punkte für eine Verschiebung in einer im wesentlichen längslaufenden Richtung mit Bezug zum Fahrzeug dreht, wobei die Vorspanneinrichtung (32, 58) den ersten Punkt in einer im wesentlichen querlaufenden Richtung mit Be­ zug zum Fahrzeug belastet.