JPS62128813A - 操舵輪の懸架装置 - Google Patents
操舵輪の懸架装置Info
- Publication number
- JPS62128813A JPS62128813A JP26753685A JP26753685A JPS62128813A JP S62128813 A JPS62128813 A JP S62128813A JP 26753685 A JP26753685 A JP 26753685A JP 26753685 A JP26753685 A JP 26753685A JP S62128813 A JPS62128813 A JP S62128813A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- toe
- lower arm
- bush
- elastic bush
- elastic
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
- B60G7/006—Attaching arms to sprung or unsprung part of vehicle, characterised by comprising attachment means controlled by an external actuator, e.g. a fluid or electrical motor
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/14—Mounting of suspension arms
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〈産業上の利用分野〉
本発明は操舵輪のトーイン量を必要に応じて調整するこ
とができろ懸架装置に関する。
とができろ懸架装置に関する。
〈背景技術〉
自動車の車輪を支持する懸架装置のロアアームは、第５
図に示すように、ゴム等の弾性ブツシュ１を介して車体
２に枢着されており、車輪からロアアーム３を介して伝
達されろ振動が車体２に伝達されないよう防振を図って
いる。
図に示すように、ゴム等の弾性ブツシュ１を介して車体
２に枢着されており、車輪からロアアーム３を介して伝
達されろ振動が車体２に伝達されないよう防振を図って
いる。
一方、車輪のうちでも特に操舵輪に（よ或ろトーイン量
が設定されており、車両の走行安定性が図られている。
が設定されており、車両の走行安定性が図られている。
しかしながら、このような操舵輪のトーイレｉｆｆ、車
両の走行条件によってホイールアライメントが変化する
ことから、成る設定値から多少変化してしまう性質があ
る。このようなトーイン量の変化は操舵輪が駆動輪でも
ある場合、すなわち前輪駆動車の場合には特に顕著であ
る。この理由は、駆＠Ｊ操舵輪はナックルに支持され、
このす・ソクルはキングピンを介してロアアームに枢支
されているが、駆動（キ舵愉の駆動力が大きくなると乙
の車輪にはキングピンを中心として回動しようとする力
が働くからであり、結果としてこの車輪より車体内方に
位置するキンゲピン回りに回動変化してトーイン量を増
加させてしまう。
両の走行条件によってホイールアライメントが変化する
ことから、成る設定値から多少変化してしまう性質があ
る。このようなトーイン量の変化は操舵輪が駆動輪でも
ある場合、すなわち前輪駆動車の場合には特に顕著であ
る。この理由は、駆＠Ｊ操舵輪はナックルに支持され、
このす・ソクルはキングピンを介してロアアームに枢支
されているが、駆動（キ舵愉の駆動力が大きくなると乙
の車輪にはキングピンを中心として回動しようとする力
が働くからであり、結果としてこの車輪より車体内方に
位置するキンゲピン回りに回動変化してトーイン量を増
加させてしまう。
このように、車両の走行条件によって操舵輪の１−一イ
ン量が変化してしまうとその都度車両の操舵特性が変化
してしまうという不具合があった。
ン量が変化してしまうとその都度車両の操舵特性が変化
してしまうという不具合があった。
本発明は上記従来の事情に鑑みなされたもので、運転者
の意志に係わらず上記トーインｌ変化によって生じてし
まう操舵特性変化を防止することがてきろ操舵輪の懸架
装置を提供することを目的とする。
の意志に係わらず上記トーインｌ変化によって生じてし
まう操舵特性変化を防止することがてきろ操舵輪の懸架
装置を提供することを目的とする。
く問題点を解決するｔ二めの手段〉
本発明に係る操舵輪の懸架装置は、車体にロアアームを
弾性ブツシュを介して枢支すると共に、ステアリング系
のタイロッドに連結されたナックルを介して操舵輪を前
記ロアアームに操舵回動自在に支持した操舵輪の懸架装
置において、前記弾性ブツシュを回動自在に設けると共
に該弾性ブツシュのロアアーム枢支軸を当該弾性ブツシ
ュの回動軸に対して帰心位置させて設け、該弾性ブツシ
ュを回動変位させる；ｌ！勅手段を付設したことを特徴
とする。
弾性ブツシュを介して枢支すると共に、ステアリング系
のタイロッドに連結されたナックルを介して操舵輪を前
記ロアアームに操舵回動自在に支持した操舵輪の懸架装
置において、前記弾性ブツシュを回動自在に設けると共
に該弾性ブツシュのロアアーム枢支軸を当該弾性ブツシ
ュの回動軸に対して帰心位置させて設け、該弾性ブツシ
ュを回動変位させる；ｌ！勅手段を付設したことを特徴
とする。
〈作 用〉
自身の回動軸に対して偏心した部位でロアアームを枢支
した弾性ブツシュ卆堅動手段により回動変化させると、
ロアアームは変位する。このとき、タイロッドに連結さ
れているす・フクルはロアアームと共に変位するのであ
るが、ロアアームの移動方向に応してタイ口・ソドによ
り引張り又は押し方向の力が加えられるため、ナックル
自身は操舵輪のトーイン量を減少又は増加させる方向に
回動する。
した弾性ブツシュ卆堅動手段により回動変化させると、
ロアアームは変位する。このとき、タイロッドに連結さ
れているす・フクルはロアアームと共に変位するのであ
るが、ロアアームの移動方向に応してタイ口・ソドによ
り引張り又は押し方向の力が加えられるため、ナックル
自身は操舵輪のトーイン量を減少又は増加させる方向に
回動する。
く実 施 例〉
本発明の一実施例に係る操舵輪の懸架装置を図面を参照
して説明する。
して説明する。
第１図は本発明を適用した前輪の懸架装置の平面図、第
２図は弾性ブツシュの断面図、第３図は第２図中の■−
■矢視断面図、第４図（，１（ｂｌはそれぞれ作用説明
図である。
２図は弾性ブツシュの断面図、第３図は第２図中の■−
■矢視断面図、第４図（，１（ｂｌはそれぞれ作用説明
図である。
図示のように、略り字形のロアアーム１０は車体１１に
２点で枢支されており、これら枢支部に：よそれぞれ弾
性ブツシュ１２，１３が介装されている。このロアアー
ム１０にはキングピン１４ｒ！介してナックル１５が回
動自在に取付けられており、このナックル１５には前輪
駆動車の前輪である駆動操舵輪１６が回転自在に支持さ
れている。また、ナックル］５にはステアリング系のタ
イロッド１７が連結されており、図外のステアリングホ
イール操作によりタイロッド１７をその軸方向に移動さ
せることでナックル１５をキングピノ１４を中心として
回動させ、駆動操舵輪１６の操向を行うことができる。
２点で枢支されており、これら枢支部に：よそれぞれ弾
性ブツシュ１２，１３が介装されている。このロアアー
ム１０にはキングピン１４ｒ！介してナックル１５が回
動自在に取付けられており、このナックル１５には前輪
駆動車の前輪である駆動操舵輪１６が回転自在に支持さ
れている。また、ナックル］５にはステアリング系のタ
イロッド１７が連結されており、図外のステアリングホ
イール操作によりタイロッド１７をその軸方向に移動さ
せることでナックル１５をキングピノ１４を中心として
回動させ、駆動操舵輪１６の操向を行うことができる。
第１図中に矢印で示す車両進行方向の前方側に位置する
弾性ブツシュ１２は第５図に示しｔ：従来と同様に自身
の中心部位でロアアーム１０を支持している。一方、車
両進行方向の後方側に位置する弾比ブノンユ１３はロア
アーム１０に軸受１８を介して回動自在に取付けられろ
と共に車体１１に取付けられたプラノｒ ｙ ｔ・１９
に軸受２０を介して回転自在に取付けられた円板状を成
している。そして、この弾性ブツシュ１３は自身の回動
中心Ｃに対して腐心した位置りでロアアーム１０を枢支
しており、弾性ブツシュ１３の回動中心軸とこの弾性ブ
ツシュ１３によるロアアーム１０の枢支軸とは偏位して
いる。尚、第２図及び第３図中、２１は弾性ブツシュ１
３に内装固着された内筒、２２（よ弾性ブツシュ１３に
外装固着された外筒、２３（よブラケット１９に内装固
着された内筒、２４ばロアアーム１０端部に螺着された
抜止め用ナラ１−である。
弾性ブツシュ１２は第５図に示しｔ：従来と同様に自身
の中心部位でロアアーム１０を支持している。一方、車
両進行方向の後方側に位置する弾比ブノンユ１３はロア
アーム１０に軸受１８を介して回動自在に取付けられろ
と共に車体１１に取付けられたプラノｒ ｙ ｔ・１９
に軸受２０を介して回転自在に取付けられた円板状を成
している。そして、この弾性ブツシュ１３は自身の回動
中心Ｃに対して腐心した位置りでロアアーム１０を枢支
しており、弾性ブツシュ１３の回動中心軸とこの弾性ブ
ツシュ１３によるロアアーム１０の枢支軸とは偏位して
いる。尚、第２図及び第３図中、２１は弾性ブツシュ１
３に内装固着された内筒、２２（よ弾性ブツシュ１３に
外装固着された外筒、２３（よブラケット１９に内装固
着された内筒、２４ばロアアーム１０端部に螺着された
抜止め用ナラ１−である。
上記弾性ブツシュ１３に固着されている外筒２２の縁部
にはラック２５が設けられており、このラック２５に：
よ減速機を内蔵したモータ２６により回転駆動されるピ
ニオン２７が噛合っている。従って、モータ２６を作動
させると、弾性ブツシュ１３を中心６回りに回動変位さ
せることができ、これによって口アアーム１０の支持状
態を適宜変更することができろ。上記ラック２５．モー
タ２６．ピニオン２７は弾性ブツシュ１３の駆動手段を
構成しているが、本発明においてはこれに限らず、空圧
や油圧のアクチュエータを用いた公知の機構により７動
手段を構成しても良い。
にはラック２５が設けられており、このラック２５に：
よ減速機を内蔵したモータ２６により回転駆動されるピ
ニオン２７が噛合っている。従って、モータ２６を作動
させると、弾性ブツシュ１３を中心６回りに回動変位さ
せることができ、これによって口アアーム１０の支持状
態を適宜変更することができろ。上記ラック２５．モー
タ２６．ピニオン２７は弾性ブツシュ１３の駆動手段を
構成しているが、本発明においてはこれに限らず、空圧
や油圧のアクチュエータを用いた公知の機構により７動
手段を構成しても良い。
尚、駆動手段には、駆動操舵輪１６の挙動によりロアア
ーム１０を介して弾性ブツシュ１３に加わる外力に対抗
し、弾性ブツシュ１３の回動位置を保持するためにロッ
ク機構やブレーキ機構が付設しであるのが好ましい。ま
た、軸受１８．２０はニードルベアリングの他に、ボー
ルベアリング、ローラベアリング、プレーンベアリング
等を用いろことができる。
ーム１０を介して弾性ブツシュ１３に加わる外力に対抗
し、弾性ブツシュ１３の回動位置を保持するためにロッ
ク機構やブレーキ機構が付設しであるのが好ましい。ま
た、軸受１８．２０はニードルベアリングの他に、ボー
ルベアリング、ローラベアリング、プレーンベアリング
等を用いろことができる。
上記構成の懸架装置の作用を説明する。
まず、モータ２６を作動させてロアアーム１０の枢支位
置りが弾性ブツシュ１３の中心Ｃより第３図中右側に位
置するよう弾性ブツシュ１３を回動変位させると、第４
図（ａｌに破線で示すようにロアアーム１０は弾性ブツ
シュ１２を中心として反時計回りに回動変位する。この
ロアアーム］０の回動と共にナックル１５も移動するの
であるが、この移動に伴ってナックル１５はタイロッド
１７から押し力を受けてキングピン１４を中心として同
図中時計回りに回動変位する。従って、駆＠Ｉ操舵輪１
６は同図中に実線で示す元の状態に較べてトーイン量が
増加した状態となる。
置りが弾性ブツシュ１３の中心Ｃより第３図中右側に位
置するよう弾性ブツシュ１３を回動変位させると、第４
図（ａｌに破線で示すようにロアアーム１０は弾性ブツ
シュ１２を中心として反時計回りに回動変位する。この
ロアアーム］０の回動と共にナックル１５も移動するの
であるが、この移動に伴ってナックル１５はタイロッド
１７から押し力を受けてキングピン１４を中心として同
図中時計回りに回動変位する。従って、駆＠Ｉ操舵輪１
６は同図中に実線で示す元の状態に較べてトーイン量が
増加した状態となる。
一方、モータ２６を作動させて枢支位置りが中心Ｃより
第３図中左側に位置するよう弾性ブツシュ１３を回動変
位させると、第４図（ｂｌに破線で示すようにロアアー
ム１０は弾性ブツシュ１２を中心として時計回りに回動
変位する。このロアアーム１０の回動による移動に伴っ
て、ナックル１５はタイロッド１７から引張力を受けて
キングピン１４を中心として同図中反時計回りに回動変
位する。従って、駆動操舵輪１６は同図中実線で示す元
の状態に較べてトーイン量が減少（トーアウト）した状
態となる。尚、弾性ブツシュ１３の回動変位位置は０度
から１８０度の範囲の所定位置に予め設定しておいても
良く、また０度から３６０度の範囲の任意の位置に位置
決めできるようにしてトーイン量の微調整ができろよう
にしても良い。
第３図中左側に位置するよう弾性ブツシュ１３を回動変
位させると、第４図（ｂｌに破線で示すようにロアアー
ム１０は弾性ブツシュ１２を中心として時計回りに回動
変位する。このロアアーム１０の回動による移動に伴っ
て、ナックル１５はタイロッド１７から引張力を受けて
キングピン１４を中心として同図中反時計回りに回動変
位する。従って、駆動操舵輪１６は同図中実線で示す元
の状態に較べてトーイン量が減少（トーアウト）した状
態となる。尚、弾性ブツシュ１３の回動変位位置は０度
から１８０度の範囲の所定位置に予め設定しておいても
良く、また０度から３６０度の範囲の任意の位置に位置
決めできるようにしてトーイン量の微調整ができろよう
にしても良い。
上記懸架装置によれば、例文ばトーイン量が増加してし
まうこととなる駆動操舵輪１６の駆動力が大きくなる場
合には、このが動力をセンサにより検出して駆動手段（
モータ２６の制御装置に入力し、１・−イン量を減少さ
せる方向に弾性ブツシュ１３を回動させるようにすれば
、１・−イン量（よ増加と減少とが相殺されて一定に維
持され操舵特性が安定する。
まうこととなる駆動操舵輪１６の駆動力が大きくなる場
合には、このが動力をセンサにより検出して駆動手段（
モータ２６の制御装置に入力し、１・−イン量を減少さ
せる方向に弾性ブツシュ１３を回動させるようにすれば
、１・−イン量（よ増加と減少とが相殺されて一定に維
持され操舵特性が安定する。
また、一般的に駆動力が大きい高速走行時には弾性ブツ
シュ１３を回動変位させてトーイン量を減少させるよう
にする一方、駆動力が小さい中低速走行時には弾性ブツ
シュ１３を回動変位させてｌ−−イン量が増加するよう
設定し、全速度域における操舵特性の安定化を図ること
もできる。これら本懸架装置の使用態様はほんの一例で
あり、種々な走行条件に応じて１・−イン量が所定とな
るよう制御したり、或いは、運転者の意志により１・−
イン量を？Ａ整できろようにすることもてきろ。
シュ１３を回動変位させてトーイン量を減少させるよう
にする一方、駆動力が小さい中低速走行時には弾性ブツ
シュ１３を回動変位させてｌ−−イン量が増加するよう
設定し、全速度域における操舵特性の安定化を図ること
もできる。これら本懸架装置の使用態様はほんの一例で
あり、種々な走行条件に応じて１・−イン量が所定とな
るよう制御したり、或いは、運転者の意志により１・−
イン量を？Ａ整できろようにすることもてきろ。
尚、上記実施例では、車両進行方向後方側の弾性ブツシ
ュ１３にロアアームを偏心支持して１・−イン量の調整
を行ったが、この弾性ブツシュ１３の代りに車両進行方
向前方側の） 弾性ブツシュ１２により同様にしてトー
イン量の調整を行うようにしたり、或いは両弾性ブツシ
ュ１２，１３により１・−イン量の調整を行うように設
定することも可能である。′上な、本発明は、駆動輪と
はならない操舵輪の懸架装置としても用いろことができ
、また、前後輪を操舵する４輪操舵車にあって（よ後輪
の懸架装置としても用いろことができろ。
ュ１３にロアアームを偏心支持して１・−イン量の調整
を行ったが、この弾性ブツシュ１３の代りに車両進行方
向前方側の） 弾性ブツシュ１２により同様にしてトー
イン量の調整を行うようにしたり、或いは両弾性ブツシ
ュ１２，１３により１・−イン量の調整を行うように設
定することも可能である。′上な、本発明は、駆動輪と
はならない操舵輪の懸架装置としても用いろことができ
、また、前後輪を操舵する４輪操舵車にあって（よ後輪
の懸架装置としても用いろことができろ。
〈発明の効果〉
本発明の懸架装置によれば、操舵輪の）・−イン量を適
宜調整することができるため、走行条件に係わらず常に
トーイン量を一定に保持して操舵、走行特性を向上させ
ることができろ。また、使用態様によっては、任意のト
ーイン社に調整して所望のホイールアライメントを容易
に得ろことができろ。
宜調整することができるため、走行条件に係わらず常に
トーイン量を一定に保持して操舵、走行特性を向上させ
ることができろ。また、使用態様によっては、任意のト
ーイン社に調整して所望のホイールアライメントを容易
に得ろことができろ。
第１図は本発明の一実施例を適用した前輪懸架装置の平
面図、第２図は弾性ブツシュの断面図、第３図は第２図
中のト（矢視断面図、第４図（，１（ｂｌはそれぞれ作
用説明図、第５図は従来の弾性ブツシュの断面跡である
。 図 面 中、 １０（まロアアーム１ １１は車体、 １３は弾性ブツシュ、 ］４はキングピン、 １５はナンクル、 １６は駆動操舵輪、 １７はタイロッド、 １８．２０は軸受、 ２５はラック、 ２６１まモー々、 ２７：すピニオンである。 特 許 出 願 人 三菱自動車工業株式会社 代 理 人
面図、第２図は弾性ブツシュの断面図、第３図は第２図
中のト（矢視断面図、第４図（，１（ｂｌはそれぞれ作
用説明図、第５図は従来の弾性ブツシュの断面跡である
。 図 面 中、 １０（まロアアーム１ １１は車体、 １３は弾性ブツシュ、 ］４はキングピン、 １５はナンクル、 １６は駆動操舵輪、 １７はタイロッド、 １８．２０は軸受、 ２５はラック、 ２６１まモー々、 ２７：すピニオンである。 特 許 出 願 人 三菱自動車工業株式会社 代 理 人
Claims (1)
- 車体にロアアームを弾性ブッシュを介して枢支すると共
に、ステアリング系のタイロッドに連結されたナックル
を介して操舵輪を前記ロアアームに操舵回動自在に支持
した操舵輪の懸架装置において、前記弾性ブッシュを回
動自在に設けろと共に該弾性ブッシュのロアアーム枢支
軸を当該弾性ブッシュの回動軸に対して偏心位置させて
設け、該弾性ブッシュを回動変位させる駆動手段を付設
してなる操舵輪の懸架装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26753685A JPS62128813A (ja) | 1985-11-29 | 1985-11-29 | 操舵輪の懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26753685A JPS62128813A (ja) | 1985-11-29 | 1985-11-29 | 操舵輪の懸架装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62128813A true JPS62128813A (ja) | 1987-06-11 |
Family
ID=17446184
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26753685A Pending JPS62128813A (ja) | 1985-11-29 | 1985-11-29 | 操舵輪の懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62128813A (ja) |
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4122690A1 (de) * | 1990-07-27 | 1992-01-30 | Toyota Motor Co Ltd | Aufhaengungsvorrichtung fuer ein gelenktes fahrzeugrad |
| JP2002248919A (ja) * | 2001-02-26 | 2002-09-03 | Fuji Heavy Ind Ltd | サスペンションにおけるトーコントロール機構 |
| KR100451091B1 (ko) * | 2002-07-16 | 2004-10-02 | 현대모비스 주식회사 | 차량의 리어세미트레일링암형 현가장치 |
| KR100451090B1 (ko) * | 2002-07-16 | 2004-10-02 | 현대모비스 주식회사 | 차량의 리어세미트레일링암 부시 |
| KR100451089B1 (ko) * | 2002-07-16 | 2004-10-02 | 현대모비스 주식회사 | 차량의 리어세미트레일링암형 현가장치 |
| KR100476222B1 (ko) * | 2002-11-26 | 2005-03-10 | 현대자동차주식회사 | 현가장치의 에이-부시 위치 제어 시스템 |
| KR100649964B1 (ko) * | 2005-05-11 | 2006-11-27 | 주식회사 동아오토모티브 | 지오메트리 컨트롤 조인트 |
| WO2008052531A1 (de) * | 2006-11-03 | 2008-05-08 | Zf Friedrichshafen Ag | Verstellantrieb zur örtlichen verstellung einer fahrwerkskomponente |
| KR100906904B1 (ko) | 2007-11-13 | 2009-07-08 | 현대자동차주식회사 | 서스펜션 장치 |
| DE102009023362A1 (de) * | 2009-05-29 | 2010-12-02 | Volkswagen Ag | Vorderachsradaufhängung |
| DE102021104062A1 (de) | 2021-02-22 | 2022-01-20 | Audi Aktiengesellschaft | Verfahren zur Einstellung der Spur-, Sturz- und/oder des Nachlaufs eines Rades einer Achse eines Kraftfahrzeugs sowie Kraftfahrzeug und verstellbares Lager zur Durchführung des Verfahrens |
-
1985
- 1985-11-29 JP JP26753685A patent/JPS62128813A/ja active Pending
Cited By (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4122690A1 (de) * | 1990-07-27 | 1992-01-30 | Toyota Motor Co Ltd | Aufhaengungsvorrichtung fuer ein gelenktes fahrzeugrad |
| JP2002248919A (ja) * | 2001-02-26 | 2002-09-03 | Fuji Heavy Ind Ltd | サスペンションにおけるトーコントロール機構 |
| KR100451091B1 (ko) * | 2002-07-16 | 2004-10-02 | 현대모비스 주식회사 | 차량의 리어세미트레일링암형 현가장치 |
| KR100451090B1 (ko) * | 2002-07-16 | 2004-10-02 | 현대모비스 주식회사 | 차량의 리어세미트레일링암 부시 |
| KR100451089B1 (ko) * | 2002-07-16 | 2004-10-02 | 현대모비스 주식회사 | 차량의 리어세미트레일링암형 현가장치 |
| KR100476222B1 (ko) * | 2002-11-26 | 2005-03-10 | 현대자동차주식회사 | 현가장치의 에이-부시 위치 제어 시스템 |
| KR100649964B1 (ko) * | 2005-05-11 | 2006-11-27 | 주식회사 동아오토모티브 | 지오메트리 컨트롤 조인트 |
| WO2008052531A1 (de) * | 2006-11-03 | 2008-05-08 | Zf Friedrichshafen Ag | Verstellantrieb zur örtlichen verstellung einer fahrwerkskomponente |
| KR100906904B1 (ko) | 2007-11-13 | 2009-07-08 | 현대자동차주식회사 | 서스펜션 장치 |
| DE102009023362A1 (de) * | 2009-05-29 | 2010-12-02 | Volkswagen Ag | Vorderachsradaufhängung |
| DE102009023362B4 (de) | 2009-05-29 | 2021-09-02 | Volkswagen Ag | Vorderachsradaufhängung |
| DE102021104062A1 (de) | 2021-02-22 | 2022-01-20 | Audi Aktiengesellschaft | Verfahren zur Einstellung der Spur-, Sturz- und/oder des Nachlaufs eines Rades einer Achse eines Kraftfahrzeugs sowie Kraftfahrzeug und verstellbares Lager zur Durchführung des Verfahrens |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4703824A (en) | Three-wheeled vehicle | |
| JPS62128813A (ja) | 操舵輪の懸架装置 | |
| US4787645A (en) | System for steering rear wheels of a motor vehicle | |
| JPH01175577A (ja) | 後輪転舵機構 | |
| US20230129358A1 (en) | Independent Corner Module | |
| JP2600374Y2 (ja) | ４輪操舵車両の後輪操舵装置 | |
| JP3076541B2 (ja) | 操向車輪制御構造 | |
| JP2937742B2 (ja) | 全輪操舵用ステアリング装置 | |
| JP3078910B2 (ja) | 車両のサスペンション装置 | |
| JPH03239674A (ja) | ４輪操舵車両の後輪操舵制御方法 | |
| JPH01175572A (ja) | 自動車の操舵装置 | |
| JPH01103576A (ja) | 後輪転舵機構 | |
| JP2007223553A (ja) | 車両用サスペンション装置 | |
| KR20070081894A (ko) | 스크럽 반경을 조정할 수 있는 듀얼 링크 방식의 로워 암 | |
| JP2660735B2 (ja) | 後輪転舵機構 | |
| JP3078911B2 (ja) | 車両のサスペンション装置 | |
| JP3078908B2 (ja) | 車両のサスペンション装置 | |
| JP2501606B2 (ja) | 操舵装置 | |
| JPH01103577A (ja) | 後輪転舵機構 | |
| JP3078909B2 (ja) | 車両のサスペンション装置 | |
| JPH0223495Y2 (ja) | ||
| JPS6317183A (ja) | 自動車の後輪操舵装置 | |
| JPS62289409A (ja) | 自動車用リヤサスペンシヨン | |
| JPH03109173A (ja) | 自動車のサスペンション装置 | |
| JPS6317182A (ja) | 自動車の後輪操舵装置 |