JPH01103576A - 後輪転舵機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

この発明は、四輪操舵車両に適用される後輪転舵機構に
関し、詳しくは、種々の後輪転舵パターンを容易に設定
できるように構成されたものに関する。

【従来の技術】

種々の状況に応じて最適なドライバビリティを達成する
ために、前輪に加えて後輪をも転舵するように構成され
た四輪操舵車両は広く普及している。たとえは、ステア
リングホイールの回転を機成約に後輪転舵機構に伝達し
て後輪を転舵させるようにしたものは、通常、前輪の切
れ角が小さいときには後輪を同位相に所定角転舵させ、
前輪の切れ角が大きいときには後輪を逆位相に所定角転
舵させるように構成される。これは、前輪を大きく転舵
させる場合は通常極低速時でＵターン等の旋回を行う場
合で為り、高速時におけるレーンチェンジ時等には前輪
の転舵量はわずかになることに着目したものである。こ
、のように、後輪が逆位相に転舵される場合、すなわち
、後輪が前輪と反対方向に転舵される場合は、車体の旋
回中心が前方に移行して、車体の旋回半径が前輪のみ転
舵する場合に比して小さくなり、車両のとりまわし性を
向上させることができる。また、高速時でのレーンチェ
ンジ時等には、後輪が同位相に転舵されることにより、
すなわち後輪が前輪と同方向に転舵されることにより、
遠心力に起因する横すべりの傾向が抑制され、走行状態
が安定させられる。 ところで、後輪を転舵させる後輪転舵機構は、従来から
種々提案されている。たとえば、特開昭５８−２１１９
６８号公報Ｇこ示された後輪転舵機構の場合、ステアリ
ングホイールの回転に連動して回転する回転体に偏心ピ
ンを設け、上記回転体の回転に伴って動く上記偏心ピン
の車幅方向動を後輪転舵用タイロッドに伝達して後輪を
転舵させるようにしている。

【発明が解決しようとする問題点】

ところが、上記公報に示された後輪転舵機構では、上記
偏心ピンの偏心量を変更することにより、後輪の転舵量
を増減することはできるが、逆位相方向の転＃：量に対
して同位相方向の転舵量を相互に独立して増減させるこ
とは容易でない。また、第５図に示すような同位相から
逆位相へ転換する際に通過する舵角０のターニングポイ
ントを容易易に変更できないという問題もある。最適な
後輪転舵パターンは、車両の車重分布、重心位置の変化
、懸架特性等に応じて様々に異なり、従来の後輪転舵機
構では、これらの種々の後輪転舵パターンに容易に対応
することができなかったのである。 本発明は、以上のような事情のもとで考え出されたもの
であって、後輪転舵パターンの変更を容易に行いうるよ
うに構成される後輪転舵機構を提供することをその目的
とする。

【問題を解決するための手段】

上記問題を解決するため、本発明の後輪転舵機構は、 車両前後方向に延びる入力シャフトと、上記入力シャフ
トに連結されて上記入力シャフトの回転によりその軸心
回りに回転させられるカム体と、 上記入力シャフトないしカム体を挟んで車幅方向に対向
するようにその両側方に配設され、上記カム体の外周面
に摺接するカムフォロアをそれぞれ中間部に支持する一
方、後端部を支点として車幅方向揺動可能に支持された
車両前後方向に延びる一対のアーム部材と、 上記一対のアーム部材のそれぞれの前端部に両端部を連
結されて、上記一対のアーム部材間を車幅方向に延びる
連結体とを備え、 上記カム体は、その外周面に、回転軸心からの距離が、
中立位置での上記カムフォロアとの接点と回転軸心との
間の距離よりも大きいカム面、および上記カム面と回転
軸心を挟んで対向する部位において上記カムフォロアの
車幅方向内方の移動を許容する凹面部を、中立位置から
時計回り方向および反時計回り方向のそれぞれの所定の
回転位置において有する一方、 上記連結体の両端部に、後輪転舵用部材をそれぞれ連結
している。

【作用】

人力シャフトの回転によりカム体が中立位置から所定量
を回転させられ、回転軸心からの距離が中立位置でのカ
ム体のカムフォロアとの接点と回転軸心との間の距離よ
りも大きいカム面が一対のアーム部材のうち一方に支持
されるカムフォロアに当接すると、このカムフォロアは
、カム体により車幅方向外方（カム体から離間する方向
）に押される。すなわち、後端部を支点として車幅方向
揺動可能に支持された、上記カムフォロアを支持するア
ーム部材が、後端部を中心として前端部が車幅方向外方
に向かうように回動させられる。このとき、他方のアー
ム部材が支持する、上記一方のアーム部材側のカムフォ
ロアとカム体を挟んで対向するカムフォロアは、カム体
における上記カム面と回転軸心を挟んで対向する凹面部
と対向することになってその車幅方向内方（上記一方の
アーム部材における車幅方向外方の向きと一致する方向
）への移動を許容される状態となっており、また、他方
のアーム部材は、その前端部を連結体を介して上記一方
のアーム部材の前端部と連結されている。したがって、
他方のアーム部材は、上記一方のアーム部材の回動時に
は、一方のアーム部材に連結体を介して前端部を牽引さ
れ、一方のアーム部材の回動に従動させられて後端部を
中心として一方のアーム部材と同方向に回動させられる
。 すなわち、カム体が所定量回転させられると、カム体の
カム面と一方のアーム部材側のカムフォロアとのカムａ
横が作用して、一対のアーム部材が、それぞれ後端部を
中心として車幅方向において同方向に回動させられる。 これにより、一対のアーム部材の前端部間に配設された
連結体が車幅方向に移動させられるので、連結体の両端
部にそれぞれ連結された後輪転舵用部材に車幅方向動が
与えられ、後輪が転舵されるものである。 このように、カム体が所定量回転したときに後輪が転舵
されることになるが、たとえば、カム体に、中立位置か
らの回転角が小さい回転位置において凹面部を、これよ
り回転角が大きい回転位置においてカム面をそれぞれ設
けた場合を考える。 この場合、上記凹面部およびカム面と回転軸心を挟んで
それぞれ対向する部位には、凹面部と対応するカム面お
よびカム面と対応する凹面部がぞれぞれ設けられること
になる。 カム体の回転角が小さいときに、一方のアーム部材側の
カムフォロアが凹面部に対向すると、他方のアーム部材
側のカムフォロアは上記凹面部と回転軸心を挟んで対向
するカム面と当接する。このとき、他方のアーム部材は
、カム面とカムフォロアとのカム機構により、後端部を
中心として前端部が車幅方向外方に向かうように回動さ
せられ、一方のアーム部材は、他方のアーム部材の回動
に従動させられてこれと同方向に回動させられる。 すなわち、連結体が車幅方向において所定方向に移動さ
せられ、これに伴い、後輪が所定方向に転舵される。カ
ム体の回転角が大きくなって、一方のアーム部材側のカ
ムフォロアにカム面が当接し、他方のアーム部材側のカ
ムフォロアに上記カム面と対応する凹面部が対向すると
、今度は一方のアーム部材が、車幅方向外方に、換言す
ると上記カム体の回転角が小さい場合の回動方向と逆方
向に回動させられ、また他方のアーム部材も従動させら
れてこれと同方向に回動させれらる。これにより、連結
体が車幅方向に再度移動させれらるが、このときは、連
結体の車幅方向動は上記の回転角が小さいときの車幅方
向動と逆方向になり、後輪の転舵方向も上記の回転角が
小さいときの転舵方向と逆方向になる。 したがって、たとえばここで、カム体の回転角が小さい
場合の後輪の転舵方向が前輪と同方向と、カム体の回転
角が大きいときの後輪の転舵方向が前輪と逆方向と、そ
して、カム体の回転角がステアリングの操舵角と対応す
ると仮定すると、後輪は、ステアリングの操舵角が小さ
いときには前輪に対し同位相に、ステアリングの操舵角
が大きいときには前輪に対し逆位相に転舵されることに
なるのである。

【効果】

以上のように、本発明に係る後輪転舵機構においては、
ステアリングの操舵角が小さいときに後輪を前輪に対し
同位相に、ステアリングの操舵角が大きいときに後輪を
前輪に対し逆位相に転舵させることができるが、ステア
リングを中立位置から回転させたときに同位相から逆位
相へ転換する舵角０のターニングポイントは、上記の中
立位置からの回転角が小さい回転位置において設ける凹
面部とこれより回転角が大きい回転位置において設ける
カム面との境界点を調整することにより容易に変更する
ことができる。しかも、カム面と回転軸心との距離を変
更することにより後輪の転舵量を増減できるなど、カム
体の筒車な形状の変更により、種々の後輪転舵パターン
を設定できる。

【実施例の説明】

以下、本発明の一実施例を図面を参照して具体的に説明
する。 第６図には、本例の後輪転舵機構１を備えた四輪操舵車
両の全体構成を概略的に示した。 前輪転舵機構２は、本例の場合、周知のラックピニオン
式の転舵機構が採用されている。そして、前輪転舵機構
２のラック杆３の車幅方向の動きをギヤボックス４内に
配設された従動ギヤ（図示略）によって回転運動として
取り出し、この従動ギヤの回転を伝動杆５を介して車体
後方に配された後輪転舵機構１に入力するように構成し
ている。 後輪転舵機構１は、第１回および第２図に詳示するよう
に、上記伝動杆５の後端部に相対回転不能に連結された
入力シャフト６と、この入力シャフト６の中間部にスプ
ライン嵌合等により相対回転不能に支持されたカム体７
と、上記入力シャフト６ないしカム体７を挟んで車幅方
向に対向するようにその両側方に配設され、後端部を車
幅方向枢動可能に支持された車両前後方向に延びる一対
のアーム部材８．８と、この一対のアーム部材８゜８の
各前端部に両端部を連結されて、一対のアーム部材８．
８間を車幅方向に延びる連結体９とを備えている。 上記入力シャフト６は、カム体７の軸孔７ａを貫通して
これよりさらに後方に延びるその後端部を、シャフトハ
ウジング１０のボス部１１にヘアリング１２・・・を介
して回転可能に支持されている。 そして、入力シャフト６は、上記伝動杆５の回転ととも
に回転させられ、その回転力をもってカム体７を回転駆
動する。入力シャフト６を支持する上記シャフトハウジ
ング１０は、一体的に設けられた固定用プレート１０ａ
をケーシング１３にねじ止めされることによりこれに固
着されており、上記ケーシング１３は、車幅方向に延び
るアクスルチューブ３４などに固定される。また、シャ
フトハウジング１０は、上下方向に所定間隔を隔てて対
向する一対の軸支部１４．１４を上記ボス部１１の両側
にそれぞれ備えており、上記軸支部１４には、上下方向
の軸孔１４ａがあけられている。 一方、上記アーム部材８は、第１図および第２図に示す
ように、その後端部に上下方向の軸通孔１５ａをもつ連
結部１５を備え、シャフトハウジング１０の上記軸支部
１４．１４の各軸孔１４ａ。 １４ａにベアリング１６．１６を介して回転可能に軸支
され、かつ上記連結部１５の軸通孔１５ａに回転可能に
通挿された枢軸１７に、後端部を枢動可能に支持される
ことにより、後端部を支点として車幅方向に揺動しうる
ようになされている。 また、アーム部材８は、上記連結体９の両端部にそれぞ
れ設けられたピローボールハウジング２０に回転可能に
内装されるピローボール１８を前端部に、上記カム体７
の外周面に摺接するカムフォロアとして回転ローラ１９
をベアリング３３を介して中間部に、それぞれ支持して
いるとともに、°　　第１図に示すように、一対のアー
ム部材８．８が、上記連結体９ないしピローボール１８
．１８を介してその前端部同士を連結されている。 上記連結体９は、アーム部材８．８の前端部の軸心間の
間隔を上記枢軸１７．１７の軸心間距離と路間等に維持
する機能をなすが、本例の場合、第４図に良く表れてい
るように、上記ピローボール１８のアーム部材８が通挿
される軸孔１８ａを偏心して設けるとともに、ピローボ
ール１８のアーム部材８に対する相対回転位置を調整で
きるように構成することにより、上記のアーム部材８゜
８の前端部の軸心間距離を調整しうるようにしている。 すなわち、ピローボール１８のアーム部材８に対する回
転位置を調整することにより、アーム部材８の前端部の
車幅方向位置を変更でき、これによりアーム部材８，８
の前端部の軸心間距離を調整できる０本例では、このよ
うに、アーム部材８．８の前端部間の間隔を調整可能に
することにより、カム体７とアーム部材８が中間部に支
持する上記回転ローラ１９との相対位置関係を適切に設
定できるようにして、良好なカム機構を得ることができ
るようにしている。 そして、連結体９の両端部には、後輪にナソクルアーム
２２を介して連結されたタイロッド２３が、後輪転舵用
部材としてそれぞれ連結されている。本例の場合、タイ
ロッド２３のタイロッドエンド２３ａの端部には、通常
、螺軸２３ｂが設けられていることに着目して、連結体
９の両端に上記螺軸２３ａと対応した螺孔２４をそれぞ
れ設け、上記螺軸２３ａを上記螺孔２４に螺合すること
より、連結体９とタイロッド２３との連結を行っている
。したがって、連結体９とタイロッド２３との連結にあ
たっては、特別の連結手段を講じる必要がなく、その連
結作業も簡易に行える。また、第１図および第４図に示
すように、連結体９の中間部には、連結体９を横切って
前後方向に延びる上記入力シャフト６の配設が阻害され
ることがないように、入力シャフト６を貫通させるため
のシャフト逃げ孔２５が設けられている。すなわち、入
・カシャフト６の配設位置を変更することなく、連結体
９をケーシングの前方側に配置して、上記タイロッド９
をケーシング１３の前方側に配設し、かつ連結体９をタ
イロッド９と路間−直線上に配置することができるよう
にしている。なお、シャフト逃げ孔２５は、車幅方向径
がアーム部材８の揺動行程と対応する長孔状に形成され
ている。 入力シャフト６の中間部に支持されてアーム部材８．８
間に配設される上記カム体７は、第１図および第３図に
示すように、各アーム部材８．８が支持する回転ローラ
１９，１９間にこれらに挟まれるようにして配置されて
いる。そして、カム体７は、第３図に示すように、外周
面における各回転ローラ１９．１９と対向するその両側
方にそれぞれ、第３図ｃａｌに示すような中立状態での
回転ローラ１９との接点位置より上方の部位において、
中立回転位置からの回転角が小さい回転位置範囲におい
て回転ローラ１９の車幅方向内方（回転軸心０に向かう
方向）の移動を許容する第−凹面部２６と、これよりさ
らに回転角が大きい回転位置範囲において回転軸心０か
らの距離が中立回転位置でのカム体７の回転ローラ１９
との接点と回転軸心Ｏとの間の距離（以下、これをロー
ラ距離という、）よりも大きい第二カム面２７を有して
いる。また、上記第−凹面部２６と回転軸心０を挟んで
対向する部位には、回転軸心Ｏからの距離がローラ距離
よりも大きくなる第一カム面２日が、上記第二カム面２
７と回転軸心Ｏを挟んで対向する部位には、回転軸心Ｏ
からの距離がローラ距離よりも小さく、回転ローラ１９
の車幅方向内方の移動を許容する第二凹面部２９が、そ
れぞれ設けられている。 本例の場合、上記第−凹面部２６は、中立状態での回転
ローラ１９との接点位置から滑らかに回転軸心０からの
距離が減少した後たとえばこれと路間等の変化率をもっ
て回転軸心Ｏからの距離が滑らかに増大してその終端で
回転軸心０からの距離がローラ距離と同等になるように
、円筒内面状に凹ませて形成されている。そして、上記
第二カム面２７が、第−凹面部２６の終端から連続して
今度は回転軸心０からの距離がローラ距離よりも徐々に
かつ滑らかに大きくなるように形成されている。また、
第−凹面部２６と対応する上記第一カム面２８は、第−
凹面部２６とは逆に、上記接点位置から回転軸心０から
の距離がローラ距離より徐々に増大した後たとえばこれ
と路間等の変化率をもって回転軸心からの距離が徐々に
減少しその終端において回転軸心Ｏからの距離がローラ
距離と同等となるように、円筒外面状に凸まされて形成
されている。なお、その５量は、第二カム而２７に比し
て小さくなっている。そして、上記第二凹面部２９が、
上記各第一カム面２８．２８の終端に続いて形成されて
いる。 さて、ステアリング３０を操舵して、たとえば前輪３１
を右方向に転舵したどき、ラック杆３の車幅方向動を受
けて回転させられる伝動杆５およびこれに連結された入
力シャフト６の回転方向が、第１図および第６図におい
て矢印Ｐ方向とする。 ステアリング３０を右に切り始めることにより、カム体
７が、第３図ｆａ）で示すような中立状態から回転させ
られると、その回転初期時には、第３図（ｂｌに示すよ
うに、図において右側のアーム部材８が支持する回転ロ
ーラ１９にカム体７の第一カム面２８が当接し始める。 これにより、上記回転口−ラ１９は、カム体７に押され
て徐々に車幅方向外方（回転軸心Ｏから離間する方向）
に移動させられる。すなわち、後端部を支点として車幅
方向揺動可能に支持されたアーム部材８が、後端部を中
心として第１図において矢印Ｒ方向に回動させられる。 このとき、第３図Ｑ）ｌに示すように、左側のアーム部
材８が支持する回転ローラ１９には、上記第一カム面２
７と対応する第−凹面部２６が向かいあうようになるか
ら、回転ローラ１９は車幅方向内方（上記右側の回転ロ
ーラ１９における車幅方向外方の向きと一致する方向）
の移動を許容される状態となり、また、双方のアーム部
材８゜８は、その前端部同士を連結体９を介して連結さ
れている。したがって、左側のアーム部材８は、右側の
アーム部材８の回動に従動させられてこれと同方向く矢
印Ｒ方向）の回動を行い、またこれにより、連結体９が
第１図において車幅方向右側に移動させられる。このよ
うな連結体９の車幅方向動により、連結体９の両端部に
連結された各タイロッド２３．２３は、第６図において
矢印Ａ方向に車幅方向動させられ、これによって、後輪
３２が前輪３１と同じ右方向にすなわち同位相に転舵さ
れ始める。ステアリング３０の操舵量およびカム体７の
回転角が徐々に大きくなり、上記第一カム面２８の終端
が回転ローラ１９に近づくようになると、アーム部材８
．８の回動量すなわち後輪３２の転舵量は、第５図に示
すように最大値を経た後徐々に小さくなり、第一カム面
２８の終端が回転ローラ１９に当接した時点で、後輪３
２の舵角はＯとなる。 ステアリング３０の操舵量がさらに大きくなると、カム
体７も上記の回転位置から引き続き回転させられ、第３
図（ｃ）に示すように、右側のアーム部材８が支持する
、上記第一カム面２８の終端が当接していた回転ローラ
１９には、今度は第二凹面部２９が向かい合うようにな
るとともに、左側のアーム部材８が支持する回転ローラ
１９に、第二カム面２７が当接し始める。これにより、
左側のアーム部材８が支持する回転ローラ１９がカム体
７に押されて、左側のアーム部材８が後端部を中心とし
て第１図において矢印り方向に回動させられるとともに
、右側のアーム部材８が支持する回転ローラ１９には第
二凹面部２７が向かいあって車幅方向内方への移動を許
容される状態となっているから、右側のアーム部材８は
、上記左側のアーム部材８の回動に従動させられてこれ
と同方向（矢印り方向）に回動させられる。このアーム
部材８．８の矢印り方向の回動により、今度は、連結体
９が第１図において車幅方向左側に移動させられるとと
もに、タイロッド２３．２３が第６図において矢印Ｂ方
向に車幅方向動させられるので、後輪３２は、上記舵角
０の状態から前輪３１とは逆に左側に転舵される。すな
わち、後輪３２は、第５図に示すような同位相から逆位
相への転換点となる舵角Ｏのターニングポイントを経て
、前端３１に対し逆位相に転舵され始めるとともに、ス
テアリング３０の操舵量およびカム体７の回転角の増大
に伴い、第二カム面２７における回転ローラ１９に当接
する部位の回転軸心０からの距離が増大するから、第５
図に示すように、ステアリング３０の切れ角か大きくな
るにつれ後輪３２の逆位相における転舵量が徐々に増大
する。なお、本例の場合、ステアリング３０の最大切れ
角約６５０°に対して、カム体７の最大回転角は約８０
°に設定しており、また、上記ターニングポイントは、
２８０°前後のステアリング３０の切れ角において設定
すると好適である。 また、前輪３１が左側に転舵するようにステアリング３
０を掻舵した場合も、上記と同様に、ステアリング３０
の切れ角が小さい場合には、後輪３２は前端３１に対し
同位相に転舵され、ステアリング３０の切れ角が大きい
場合には、後輪３２は前輪３１に対し逆位相に転舵され
る。 ところで、本例の場合、上記ターニングポイントの変更
は、第一カム面２８の終端の回転角度位置すなわち第−
凹面部２６と第二カム面２７の境界点の回転角度位置を
随時変更することにより行える。また、上記第一カム面
２８および第二カム面２７の回転軸心Ｏからの距離を調
整することにより、同位相および逆位相での後輪３２の
転舵量の増減を行うことができる。すなわち、カム体７
の形状の簡単な変更で、種々の後輪転舵パターンを設定
することができるのである。 しかも、本例においては、後輪転舵用部材としてのタイ
ロッド２３と連結体９とを車幅方向において同一直線上
に並ぶように配置しているから、一方のアーム部材８が
、連結体９との連結部においてタイロッド２３から車幅
方向の外力を受けた場合に、他方のアーム部材８と連結
体９との連結部において上記外力に起因したモーメント
が作用することがない。したがって、アーム部材８や連
結体９等に対して大きな強度を要求されないから、部材
の小型化が可能となり、コスト面等において有利となる
。 なお、本発明の範囲は、上述した実施例に限定されるも
のではない。 上述したように本発明では、カム体の形状を変更するこ
とにより種々の後輪転舵パターンを設定することができ
るが、たとえば、上記実施例の場合、カム体の外周面を
、中立状態における上記回転ローラ１９との接触回転位
置から所定の回転位置範囲において、上記第一カム面２
８および第−凹面部２６に代えて、回転軸心０からの距
離が回転軸心Ｏと上記回転ローラ１９との間隔と同等の
半径距離を有する円筒外面状に形成することにより、ス
テアリングの切れ角が小さい場合には、後輪を全く転舵
させることなく、ステアリングの操舵量が所定以上にな
ったときに後輪を逆位相に転舵させることができる。ま
た、入力シャフトは、モータ等により駆動することも可
能であり、この他、アーム部材と連結体との連結構造等
においても、上記実施例以外にも種々設計変更可能であ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例に係る後輪転舵機構を平面方向
から見た断面図、第２図は第１図の■−■線断面図、第
３図は実施例に係るカム体および回転ローラを第１図の
■−■線矢視方向から見てこれらによるカム機構作用を
説明する模式図、第４図は実施例に係る連結体を車両前
後方向から見た図、第５図は実施例における後輪転舵角
とステアリング操舵角との関係を示した、後輪転舵パタ
ーンの一例を示すグラフ、第６図は実施例に係る後輪転
舵機構が採用される四輪操舵車両の全体構成を概略的に
示した図である。 ６・・・入力シャフト、７・・・カム体、８・・・アー
ム部材、９・・・連結体、１９・・・カムフォロア（回
転ローラ）、２３・・・後輪転舵用部材（タイロッド）
、２６・・・凹面部（第−凹面部）、２７・・・カム面
（第二カム面）、２８・・・カム面（第一カム面）、２
９・・・凹面部（第二凹面部）。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）車両前後方向に延びる入力シャフトと、上記入力
   シャフトに連結されて上記入力シ ャフトの回転によりその軸心回りに回転させられるカム
   体と、 上記入力シャフトないしカム体を挟んで車 幅方向に対向するようにその両側方に配設され、上記カ
   ム体の外周面に摺接するカムフォロアをそれぞれ中間部
   に支持する一方、後端部を支点として車幅方向揺動可能
   に支持された車両前後方向に延びる一対のアーム部材と
   、上記一対のアーム部材のそれぞれの前端部 に両端部を連結されて、上記一対のアーム部材間を車幅
   方向に延びる連結体とを備え、 上記カム体は、その外周面に、回転軸心か らの距離が、中立位置での上記カムフォロアとの接点と
   回転軸心との間の距離よりも大きいカム面、および上記
   カム面と回転軸心を挟んで対向する部位において上記カ
   ムフォロアの車幅方向内方の移動を許容する凹面部を、
   中立位置から時計回り方向および反時計回り方向のそれ
   ぞれの所定の回転位置において有する一方、 上記連結体の両端部に、後輪転舵用部材を それぞれ連結したことを特徴とする、後輪転舵機構。