WO2008052531A1 - Verstellantrieb zur örtlichen verstellung einer fahrwerkskomponente - Google Patents

Verstellantrieb zur örtlichen verstellung einer fahrwerkskomponente Download PDF

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WO2008052531A1
WO2008052531A1 PCT/DE2007/001960 DE2007001960W WO2008052531A1 WO 2008052531 A1 WO2008052531 A1 WO 2008052531A1 DE 2007001960 W DE2007001960 W DE 2007001960W WO 2008052531 A1 WO2008052531 A1 WO 2008052531A1
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wheel
gear
central axis
rotatable
adjusting drive
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PCT/DE2007/001960
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Inventor
Christoph Koch
Andreas GÄRTNER
Marc Wiesenthal
Dylan Robinson
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Zf Friedrichshafen Ag
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
    • B60G7/006—Attaching arms to sprung or unsprung part of vehicle, characterised by comprising attachment means controlled by an external actuator, e.g. a fluid or electrical motor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D17/00—Means on vehicles for adjusting camber, castor, or toe-in
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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    • F16H19/00—Gearings comprising essentially only toothed gears or friction members and not capable of conveying indefinitely-continuing rotary motion
    • F16H19/02—Gearings comprising essentially only toothed gears or friction members and not capable of conveying indefinitely-continuing rotary motion for interconverting rotary or oscillating motion and reciprocating motion
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    • Y10T74/18568—Reciprocating or oscillating to or from alternating rotary
    • Y10T74/188—Reciprocating or oscillating to or from alternating rotary including spur gear

Definitions

  • the invention relates to an adjusting drive for the local adjustment of a chassis component, comprising a holder, a first central axis having and rotatable about this first wheel, an eccentric to the first wheel and a second central axis having second wheel, which is aligned parallel to the first central axis, a third wheel having a third center axis and rotatable about the third wheel, which is aligned parallel to or coincides with the first center axis, and a drive coupled to the support, of which at least the first and third wheels are rotatable. Furthermore, the invention relates to the use of such adjustment and a vehicle with such adjustment.
  • WO 2005/080826 A1 discloses, for example, an actuator for adjusting the handlebar of a vehicle steering, wherein a motor is attached to a holder having a recess with an internal toothing, with an external toothing of a gear meshes with a motor shaft of the motor and with an actuating rod is coupled, which performs a linear movement with the motor shaft rotating and is coupled to the handlebar. Furthermore, a coupled to the actuating rod second gear can be provided, the outer teeth meshes with the internal teeth.
  • DE 25 11 660 Bl describes a mechanical reduction gear for converting a rotating in a reciprocating motion with a planetary gear whose planet gears have half the diameter of the internally toothed sun gear.
  • a face plate which frontally has a plurality of openings for selectively receiving the planetary gears with the interposition of driving pins.
  • the reduction gear is used for fine adjustment of the manipulated variable of the engaging in the control actuator, in particular control valve or control valve.
  • US 2004/0194986 A1 discloses an electric tool wherein a rotary motion of an engine is translated into a reciprocating motion of a hammer.
  • the transfer takes place via a driven by a motor shaft of a motor gear on which a first pin is mounted eccentrically, on which a planetary gear is mounted.
  • the planet gear engages with its external toothing in the internal toothing of a sun gear, which is rotatable in a load change, but otherwise rotatably disposed in a housing.
  • a second pin is eccentrically mounted on which a crank arm is rotatably mounted, which performs a reciprocating motion for driving the hammer.
  • a crank mechanism includes a rotor rotatable about an axis concentric with the crankshaft and a crank rotatably mounted on the rotor connected to the connecting rod.
  • the invention has the object, the adjustment of the type mentioned in such a way that a relatively small total stroke can be realized with gears, which have a relatively large diameter.
  • the adjusting drive according to the invention for the local adjustment of a chassis component comprises a holder, a first central axis and rotatable around this first first wheel, an eccentrically arranged to the first wheel and a second central axis comprehensive second wheel, which is aligned parallel to the first central axis, a third Center axis and about this rotatable third wheel, which is aligned parallel to the first central axis or coincides with this and a coupled to the holder drive, of which at least the first and the third wheel are rotatable, the second wheel eccentric to the third Wheel is arranged and rotatably mounted on this about the second central axis, and wherein the first wheel with the second wheel for transmitting a rotary motion, in particular a form-fitting, is coupled.
  • the second wheel in particular together with the third wheel, additionally rotatable about the third central axis.
  • the wheels are rotatable about their respective central axis, in particular relative to the holder.
  • a first eccentric is formed by the first wheel and the second wheel and a second eccentric by the second wheel and the third wheel.
  • This double eccentric allows a relatively small total stroke at a comparatively low large diameter of the wheels to realize.
  • the adjustment is adapted to the particular application, so that the invention is not limited to a small total stroke and / or wheels with large diameter.
  • the drive can be attached or mounted on the holder and is preferably designed as a motor, in particular as an electric motor. Alternatively, the drive can also be operated hydraulically or pneumatically.
  • the first wheel and the third wheel are indirectly or directly rotatable by the drive. Furthermore, the second wheel can be rotatable at least indirectly by the drive.
  • An adjusting movement of the adjusting drive takes place relative to the holder and is tapped at a crosspoint or Abgriffsort, which is provided in particular on the second wheel.
  • the adjusting movement preferably runs linearly or substantially linearly.
  • the first wheel is in particular rotatable in opposite directions to the third wheel.
  • a rotation caused by the first eccentric can be compensated in whole or in part by an oppositely directed rotation caused by the second eccentric, so that the Abgriffsort relative to the holder performs a linear or a substantially linear movement.
  • the second wheel may be rotatable about the second center axis in the same direction as the first wheel. Further, the second wheel may be rotatable about the third center axis in the same direction as the third wheel.
  • the third wheel is in particular rotatable in opposite directions to the first wheel.
  • the second wheel at the same time around the third central axis, in particular in opposite directions to the first wheel, and around the second central axis, in particular in opposite directions to the third wheel, be rotatable.
  • the second wheel may be simultaneously rotatable about the second center axis, in particular in the same direction as the first wheel, and about the third center axis, in particular in the same direction as the third wheel.
  • the coupling between the first wheel and the second wheel can take place by means of at least one positive gear element, such as a toothed belt.
  • the first wheel preferably has a first toothing on the circumference and the second wheel on the circumference an engaging in the first toothing second toothing, so that the first wheel is formed as a first gear and the second wheel as a second gear, which meshes with the first gear.
  • one of the teeth is designed as internal teeth and the other of the teeth as external teeth, so that the first wheel and the second wheel form a so-called pair of internal gears.
  • a wheel with an internal toothing can also be called a ring gear.
  • the first wheel may be rotatably mounted on the holder about the first center axis relative to which the first center axis is in particular stationary.
  • the third wheel can be rotatably mounted about the third center axis on the holder, relative to which the third center axis is in particular stationary.
  • the first wheel is coupled with the interposition of the fifth wheel with the fourth wheel.
  • the first wheel can be rotatably connected to or integrally formed with a concentrically arranged to this sixth wheel, which is coupled to transmit a rotational movement with the fifth wheel, in particular form-fitting manner.
  • the first wheel is coupled with the interposition of the sixth wheel and the fifth wheel with the fourth wheel, wherein the first wheel and the sixth wheel are offset in particular in the direction of its axis of rotation to each other.
  • the transmission ratio is preferably determined by the diameter of the wheels.
  • the fourth wheel may be rotatably mounted on the holder about the fourth center axis, to which the fourth center axis is in particular stationary.
  • the fifth wheel can be rotatably mounted about the fifth central axis on the holder, to which the fifth central axis is in particular stationary.
  • the fourth central axis and the fifth central axis have a distance from each other or coincide.
  • the fifth wheel may have on the circumference a fifth toothing, which engages in the first toothing or in a sixth toothing, which is providable on the circumference of the sixth wheel.
  • the fifth wheel may be formed as a fifth gear, which meshes with the first gear or with the formed as the sixth gear sixth wheel.
  • the fifth wheel may engage with the fifth gear in the fourth gear of the fourth wheel, so that the fifth gear meshes with the fourth gear.
  • the fifth wheel can be arranged concentrically with the fourth wheel and rotatably connected or integrally formed therewith, wherein the fourth wheel and the fifth wheel are offset from each other in particular in the direction of its axis of rotation.
  • the toothings of the wheels may each be wholly or partly circumferential, so that a complete or partial toothed ring is formed by each toothing, which is arranged in particular concentric to the axis of the respective wheel and preferably rotatably attached to this or formed integrally therewith.
  • the third wheel may for example be formed as a disc and the second wheel may have a projection or extension which engages in a recess of the third wheel or disc and there, in particular with the interposition of a rolling or sliding bearing, is rotatably mounted.
  • a projection or extension may be provided on the third wheel and engage in a recess of the second wheel, which is rotatably mounted on the extension, in particular with the interposition of a rolling or sliding bearing.
  • the first toothing is formed as external toothing and the second toothing as internal toothing, so that the first toothed wheel forms the inner toothed wheel of the inner wheel pair formed from the first toothed wheel and the second toothed wheel.
  • the fourth toothing engages in the fifth toothing.
  • the third toothing, the fourth toothing, the fifth toothing and the sixth toothing are in particular formed as external toothing, so that the third toothed wheel and the fourth toothed wheel, the fourth toothed wheel and the fifth toothed wheel and the fifth toothed wheel and the sixth toothed wheel each form an outer wheel pair , Further, the wheels may be arranged such that the first center axis, the fourth center axis and the fifth center axis are offset from one another along a straight line. The third central axis can intersect this straight line, in particular coincide with the first central axis.
  • the third gear has an internal toothing, in which engages the external toothing of the fourth gear, which additionally engages in the external toothing of the first gear, so that the third gear and the fourth gear, a pair of internal gears and the fourth gear and the first gear to form a pair of outer wheels.
  • the fifth wheel and / or the sixth wheel can be omitted in this modification.
  • the sixth gear may be concentrically and non-rotatably connected to the first gear, so that the external teeth of the fourth gear engages in the internal teeth of the third gear and in the external teeth of the sixth gear. In this case, the external teeth of the fourth gear does not engage with the external teeth of the first gear.
  • the first toothing is formed as an inner toothing and the second toothing as an outer toothing, so that the second toothed wheel forms the inner toothed wheel of the inner wheel pair formed from the first toothed wheel and the second toothed wheel.
  • An eccentric shaft can be rotatably connected to the third wheel or integrally formed, wherein the second wheel is mounted eccentrically on the third wheel in particular with the interposition of the eccentric shaft.
  • the eccentric shaft is arranged in particular concentrically to the third wheel, wherein the second wheel is preferably mounted eccentrically and rotatably about the second central axis on the eccentric shaft.
  • the eccentric shaft may have an eccentrically arranged to this first cylindrical body which is rotatably connected to the eccentric shaft or integrally formed on or on the lateral surface of the second wheel is rotatably mounted about the second central axis, which coincides in particular with the central axis of the cylindrical body , With the second wheel, a second cylindrical body or ring rotatably connected or integrally formed, which is arranged eccentrically to the second wheel. At the second cylindrical body or ring, the adjustment can be tapped so that it forms the Abgriffsort. Preferably, the second cylindrical body or ring is linearly guided.
  • the eccentric shaft gives the adjusting drive overall greater stability and can be considered as an extension of the third wheel, for example.
  • the third toothing, the fourth toothing and the fifth toothing are preferably each formed as external toothing, so that the third toothed wheel and the fourth toothed wheel form an outer wheel pair and the fifth toothed wheel and the first toothed wheel form an inner wheel pair.
  • the fourth wheel can be arranged concentrically with the fifth wheel and connected to it in a rotationally fixed manner.
  • the second gear, the first gear and the third gear may be offset from one another along a straight line.
  • the third central axis coincides with the first central axis.
  • the adjusting drive according to the invention is used in particular in the chassis of a vehicle, preferably for adjusting the effective length of a handlebar in a chassis of the vehicle or for shifting a chassis component relative to a vehicle body of the vehicle.
  • the bracket can be attached to the vehicle body, on a Subframe or attached to a subframe, whereas the Abgriffsort with the chassis component, such as a vehicle, a steering knuckle, a wheel, the handlebar, a steering or tie rod, a ball joint, an elastomeric bearing, etc, is connected.
  • the bracket may be attached to the landing gear component, whereas the tap location is connected to the vehicle body, to the subframe or to the subframe.
  • the subframe or subframe is particularly firmly connected to the vehicle body and can be attributed to this. Furthermore, the subframe can be decelerated with respect to the vehicle body.
  • the holder may have a particular hollow cylindrical socket, in which at least the first wheel, the second wheel and the third wheel are arranged.
  • a joint or elastomeric bearing may be fastened to the mount, wherein the mount and the joint or elastomeric bearing may be arranged or fastened on different free ends of the mount.
  • the joint is preferably a ball joint.
  • a subframe or a subframe can be moved or adjusted relative to the vehicle body.
  • at least one adjustment drive according to the invention can be arranged between the vehicle body and the subframe or subframe, wherein the holder is connected to the vehicle body and the Abgriffsort to the subframe or subframe, or wherein the Abgriffsort connected to the vehicle body and the bracket to the subframe or subframe is.
  • each of these adjusting drives as described above, between the vehicle body and the subframe or subframe can be arranged.
  • the subframe or subframe may be attached to the vehicle body via subframe or subframe bearings, so that it is possible to connect one or more of these bearings each with an adjusting drive according to the invention or integrally formed.
  • the invention further relates to the use of an adjusting drive for the local adjustment of a chassis component of a vehicle relative to a vehicle body of the vehicle, wherein the adjusting drive is in particular an adjusting drive according to the invention, which can be developed according to all mentioned embodiments.
  • the position of a vehicle wheel is adjusted relative to the vehicle body by means of the adjustment.
  • the invention relates to a vehicle, in particular motor vehicle, with a vehicle body, at least one chassis component and an adjusting drive according to the invention, which in particular between the vehicle body and the chassis component, such. a vehicle wheel, is arranged.
  • the adjustment drive is an adjustment drive according to the invention, it can be developed further in accordance with all the aforementioned embodiments.
  • the position of the chassis component relative to the vehicle body is adjustable by means of the adjustment.
  • a linear guide can be implemented.
  • the kinematic conditions can be designed so that in certain positions translational, acting in a particular direction loads do not burden the rotary drive or output (dead center).
  • hold-free positioning positions of the crosspoint can be represented by specific gear combinations, whereby an improved fail-safe is realized, can be dispensed with self-locking of the system and the drive no Must generate holding torque.
  • the crosspoint corresponds in particular to the Abgriffsort at which the adjustment is tapped.
  • Fig. 1 is a schematic sectional view of an adjustment according to a first
  • Fig. 2 is a schematic plan view of the adjusting drive of FIG. 1
  • Fig. 3 is a schematic sectional view of an adjusting drive according to a second
  • FIG. 4 is a schematic plan view of the adjusting drive according to FIG. 3;
  • FIG. 5 is a perspective view of a link connected to an adjusting drive according to the invention for connecting a vehicle wheel to a vehicle
  • FIG. 6 shows a perspective view of an adjusting drive according to the invention having a link for connecting a vehicle wheel to a
  • FIG. 7 shows a schematic plan view of a vehicle with at least one adjusting drive according to the invention
  • FIG. 8 shows a schematic sectional view of an adjusting drive according to a modification of the first embodiment of the invention.
  • FIG. 1 and FIG. 2 are schematic views of an adjusting drive according to a first embodiment of the invention can be seen, wherein a first gear 1 engages with an external toothing in an internal toothing of a second gear 2, which is arranged eccentrically to the first gear 1.
  • the second gear 2 is further arranged eccentrically to a third gear 3 and rotatably supported by means of an extension 44 in this.
  • the third gear 3 engages with an external toothing in an outer toothing of a fourth gear 4, which also engages with its outer toothing in an external toothing of a fifth gear 5.
  • a sixth gear 6 is arranged concentrically to the first gear 1 and rotatably connected thereto or integrally formed, wherein an external toothing of the sixth gear 6 engages in the outer toothing of the fifth gear 5.
  • the axis of rotation 9 of the first gear 1 coincide with its central axis
  • the axis of rotation 10 of the third gear 3 with its central axis together the axis of rotation 11 of the fourth gear 4 with its central axis together
  • the axis of rotation 12 of the fifth gear 5 with the central axis together the axis of rotation 13 of the second gear 2 with its central axis together.
  • the second gear 2 is rotatably mounted with the extension 44 with the interposition of a rolling or sliding bearing 7 in the third gear 3. Furthermore, the first gear 1 together with the sixth gear 6, the third gear 3, the fourth gear 4 and the fifth gear 5 are each rotatably mounted on a holder 8 shown schematically.
  • the axis of rotation 9 of the first gear 1 and the sixth gear 6, the axis of rotation 10 of the third gear 3, the axis of rotation 11 of the fourth gear 4 and the axis of rotation 12 of the fifth gear 5 are fixed relative to the holder 8, wherein the axis of rotation of the 9 first gear 1 and the sixth gear 6 in particular coincides with the axis of rotation 10 of the third gear 3.
  • An adjustment can be tapped at a Abgriffsort 14, which is provided here on the second gear 2 and may have a distance from the axis of rotation 13.
  • an extension 15 is attached or mounted on the second gear 2 at Abgriffsort 14, via which the adjustment movement is tapped.
  • the extension 15 can engage in a recess which is provided in the second gear 2 at the tap location 14. The adjusting movement takes place relative to the holder 8 and is linear or substantially linear.
  • a drive 16 is fixed, from which a drive gear 17 can be rotated about an axis of rotation 18.
  • the drive gear 17 has an outer toothing, which engages in the outer toothing of the gear 4, so that the Drive gear 17 meshes with the gear 4, which can be rotated by means of the drive 16 about the axis of rotation 11.
  • the third gear 3 are rotatable about the rotation axis 10 and the fifth gear 5 about the rotation axis 12, from which the sixth gear 6 and thus also the first gear 1 are rotatable about the rotation axis 9.
  • the holder 8 has a hollow cylindrical socket 23, in which the first gear 1, the second gear 2, the third gear 3, the fifth gear 5 and the sixth gear 6 are arranged.
  • the mounted here outside the hollow cylindrical socket 23 fourth gear 4 engages through a wall of the hollow cylindrical socket 23, so that the fourth gear 4 can mesh with the third gear 3 and the fifth gear 5.
  • FIGS. 3 and 4 show schematic views of an adjusting drive according to a second embodiment of the invention, identical or similar features to the first embodiment being denoted by the same reference numerals as in the first embodiment.
  • a first gear 1 engages with an internal toothing in an external toothing of a second gear 2, which is arranged eccentrically to the first gear 1.
  • the second gear 2 is arranged eccentrically to a third gear 3 and rotatably mounted thereon with the interposition of an eccentric shaft 19.
  • the third gear 3 engages with external teeth in an external toothing of a fourth gear 4, which is rotatably connected or integrally formed with a concentrically arranged therewith fifth gear 5, which has an external toothing, which engages in the internal toothing of the first gear 1.
  • the fourth gear may mesh with the third gear and with the first gear, so that the fifth gear may be omitted.
  • the axis of rotation 9 of the first gear 1 coincides with the central axis thereof, the axis of rotation 10 of the third gear 3 with its center axis together, the axis of rotation 11 of the fourth gear 4 with its center axis together, the axis of rotation 12 of the fifth Gear 5 together with its central axis and the axis of rotation 13 of the second gear 2 with its central axis.
  • the axis of rotation 9 of the first gear 1 and the axis of rotation 10 of the third gear 3 coincide.
  • the rotation axis 11 of the fourth gear 4 and the rotation axis 12 of the fifth gear 5 coincide.
  • the axis of rotation 9 of the first gear 1, the axis of rotation 10 of the third gear 3, the axis of rotation 11 of the fourth gear 4 and the axis of rotation 12 of the fifth gear 5 are fixed relative to the holder 8.
  • the eccentric shaft 19 has an eccentrically arranged to this cylindrical body 20 which is rotatably connected to the eccentric shaft 19 or integrally formed.
  • the second gear 2 is rotatably mounted about the rotational axis 13 with the interposition of a rolling or ball bearing 7 on the lateral surface of the cylindrical body 20, which coincides with the central axis of the cylindrical body 20.
  • the third gear 3 is rotatably connected to the eccentric shaft 19 and arranged concentrically thereto.
  • a drive 16 is fixed by means of a fastening means 24, from which the fourth gear 4 can be rotated about the axis of rotation 11.
  • the third gear 3 are rotatable about the rotation axis 10 and the fifth gear 5 about the rotation axis 12, from which the first gear 1 is rotatable about the rotation axis 9.
  • the fastening means 24 and the drive 16 are shown here only schematically.
  • a ring 21 is rotatably connected or integrally formed, which is arranged eccentrically to the second gear 2.
  • An adjustment can be tapped on the ring 21, which thus forms the Abgriffsort 14 for the adjustment. Since the ring 21 is attached to the second gear 2, it can also be said that the adjustment movement is tapped on the second gear 2.
  • the adjusting movement takes place relative to the holder 8 and is linear or substantially linear, so that the ring 21 is guided in particular linear.
  • the holder 8 has a hollow cylindrical socket 23, in which the first gear 1, the second gear 2, the third gear 3, the fourth gear 4 and the fifth gear 5 are provided.
  • the drive 16 can be arranged inside or outside the socket 23 and, for example, coupled via a shaft and / or optionally an additional gear or gear to the fourth gear 4.
  • FIG. 5 shows a perspective view of a link 26 connected to an adjusting drive 25 according to the invention for connecting a vehicle wheel to an auxiliary frame, the holder 8 of the adjusting drive 25 being able to be connected to the subframe or fastened thereto. Further, at the end facing away from the adjusting drive 25 of the handlebar 26, a ball joint may be attached or arranged, by means of which the handlebar 26 can be hinged to the vehicle wheel.
  • the adjusting drive 25 shown in FIG. 5 corresponds to the first embodiment.
  • two similar adjusting drives can be provided which preferably have a common holder 8, a common hollow cylindrical socket 23 and / or a common drive 16, wherein the Abgriffsorte 14 both adjusting drives are on the opposite end faces of the hollow cylindrical socket 23. In particular, then extend the extensions 15 of both adjusting drives from the opposite end faces of the hollow cylindrical socket 23 out.
  • FIG. 6 is a perspective view of an adjusting drive according to the invention 25 having handlebar 27 for connecting a vehicle to a vehicle body structure, said adjoining the hollow cylindrical frame 23 elongated body 28 of the handlebar 27 is formed by the holder 8 or fixedly connected thereto , Further, at the end facing away from the adjusting drive 25 of the handlebar 27, a ball joint may be attached or arranged, by means of which the handlebar 27 can be hinged to the vehicle wheel.
  • the adjusting drive 25 shown in Fig. 6 corresponds to the first embodiment.
  • two identical adjusting drives can be provided, which preferably have a common holder 8, a common hollow cylindrical socket 23 and / or a common drive 16, wherein the tap types 14 of both adjusting drives on the opposite end sides of the hollow cylindrical socket 23 lie.
  • FIG. 7 shows a schematic plan view of a vehicle 29 having a first vehicle axle 30 and a second vehicle axle 31.
  • the first vehicle axle 30 comprises two vehicle wheels 32 and 33, which are each articulated via handlebars 27, 34 and 35, 36 to a vehicle body 37 of the vehicle 29.
  • one or more of the links 34, 35 and 36 may also be equipped with an adjusting drive according to the invention, in particular in the same way as the link 27.
  • the second vehicle axle 31 comprises two vehicle wheels 38 and 39, which are respectively articulated via links 26, 40 and 41, 42 to an auxiliary frame 43, which is fastened to the vehicle body 37 by means of subframe bearings 45.
  • the link 26 is the link shown in Fig. 5, which is connected to an adjusting drive 25 according to the invention
  • the holder 8 is attached in particular to the subframe 43.
  • one or more of the links 40, 41 and 42 may also be connected to an adjustment drive according to the invention, in particular in the same way as the link 26.
  • the third wheel 3 has an internal toothing, in which engages the external toothing of the fourth gear 4, which additionally engages in the external toothing of the first gear 1.
  • the fifth gear can be omitted.
  • the sixth gear but alternatively it is possible to couple the sixth gear as in the first embodiment concentric and rotationally fixed to the first gear 1, so that the external teeth of the fourth gear 4 in the internal teeth of the third gear 3 and engages in the external toothing of the sixth gear. In this case, the external toothing of the fourth gear 4 no longer engages in the external toothing of the first gearwheel 1.
  • the drive not shown in FIG. 8 drives the first gear 1, the third gear 3 and / or the fourth gear 4.
  • the sixth gear may also be driven by the drive.

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Abstract

Verstellantrieb zur örtlichen Verstellung einer Fahrwerkskomponente, mit einer Halterung (8), einem eine erste Mittelachse (9) aufweisenden und um diese drehbaren ersten Rad (1), einem exzentrisch zu dem ersten Rad (1) angeordneten und eine zweite Mittelachse (13) aufweisenden zweiten Rad (2), die parallel zur ersten Mittelachse (9) ausgerichtet ist, einem eine dritte Mittelachse (10) aufweisenden und um diese drehbaren dritten Rad (3), die parallel zur ersten Mittelachse (9) ausgerichtet ist oder mit dieser zusammenfällt, und einem mit der Halterung (8) gekoppelten Antrieb (16), von dem wenigstens das erste und das dritte Rad (1, 3) drehbar sind, wobei das zweite Rad (2) exzentrisch zu dem dritten Rad (3) angeordnet und an diesem um die zweite Mittelachse (13) drehbar gelagert ist, und wobei das erste Rad (1) mit dem zweiten Rad (2) zur Übertragung einer Drehbewegung gekoppelt ist.

Description

Verstellantrieb zur örtlichen Verstellung einer Fahrwerkskomponente
Beschreibung
Die Erfindung betrifft einen Verstellantrieb zur örtlichen Verstellung einer Fahrwerkskomponente, mit einer Halterung, einem eine erste Mittelachse aufweisenden und um diese drehbaren ersten Rad, einem exzentrisch zu dem ersten Rad angeordneten und eine zweite Mittelachse aufweisenden zweiten Rad, die parallel zur ersten Mittelachse ausgerichtet ist, einem eine dritte Mittelachse aufweisenden und um diese drehbaren dritten Rad, die parallel zur ersten Mittelachse ausgerichtet ist oder mit dieser zusammenfällt, und einem mit der Halterung gekoppelten Antrieb, von dem wenigstens das erste und das dritte Rad drehbar sind. Ferner betrifft die Erfindung die Verwendung eines solchen Verstellantriebs sowie ein Fahrzeug mit einem solchen Verstellantrieb.
Derartige Verstellantriebe sind aus dem Stand der Technik bekannt. Die WO 2005/080826 Al offenbart z.B. einen Aktuator zum Verstellen der Lenkstange einer Fahrzeuglenkung, wobei ein Motor an einer Halterung befestigt ist, die eine Ausnehmung mit einer Innenverzahnung aufweist, mit der eine Außenverzahnung eines Zahnrads kämmt, das mit einer Motorwelle des Motors und mit einer Betätigungsstange gekoppelt ist, die bei drehender Motorwelle eine lineare Bewegung ausführt und mit der Lenkstange gekoppelt ist. Ferner kann ein mit der Betätigungsstange gekoppeltes zweites Zahnrad vorgesehen sein, dessen Außenverzahnung mit der Innenverzahnung kämmt. Die DE 25 11 660 Bl beschreibt ein mechanisches Untersetzungsgetriebe zum Umwandeln einer drehenden in eine hin- und hergehende Bewegung mit einem Planetengetriebe, dessen Planetenräder den halben Durchmesser des innenverzahnten Sonnenrads aufweisen. Zum Antrieb der Planetenräder ist eine Planscheibe vorgesehen, welche stirnseitig mehrere Öffnungen zur wahlweisen Aufnahme der Planetenräder unter Zwischenschaltung von Mitnehmerzapfen aufweist. Das Untersetzungsgetriebe wird für das Feinstellen der Stellgröße des in die Regelstrecke eingreifenden Stellglieds, insbesondere Regelventils oder Regelklappe, verwendet.
Die US 2004/0194986 Al offenbart ein elektrisches Werkzeug, wobei eine Drehbewegung eines Motors in eine Hin- und Herbewegung eines Hammers umgesetzt wird. Das Umsetzen erfolgt über ein von einer Motorwelle eines Motors angetriebenes Zahnrad, an dem ein erster Stift exzentrisch befestigt ist, an dem ein Planetenrad gelagert ist. Das Planetenrad greift mit seiner Außenverzahnung in die Innenverzahnung eines Sonnenrads ein, welches bei einem Belastungswechsel drehbar, ansonsten aber drehfest in einem Gehäuse angeordnet ist. An dem Planetenrad ist ein zweiter Stift exzentrisch befestigt, an dem ein Kurbelarm drehbar gelagert ist, der eine Hin- und Herbewegung zum Antreiben des Hammers ausführt. Gemäß einer Variante ist das Planentenrad mit dem ersten Stift unter Zwischenschaltung einer Kurbel verbunden, wobei an dem zweiten Stift ein Gegengewicht gelagert ist, welches von dem zweiten Stift hin- und her bewegt wird. In diesem Fall ist der Hammer zum Ausführen einer Hin- und Herbewegung unter Zwischenschaltung des Kurbelarms an dem ersten Stift gelagert.
Aus der JP 2000-346161 ist ein Planetengetriebe bekannt, wobei die Konvertierung zwischen einer linearen und einer rotatorischen Bewegung zwischen einer Kurbelwelle und einer Verbindungsstange erfolgt. Ein Kurbelmechanismus weist einen Rotor, der um eine zu der Kurbelwelle konzentrischen Achse drehbar ist, und eine an dem Rotor drehbar gelagerte Kurbel auf, die mit der Verbindungsstange verbunden ist.
Nachteilig an den bekannten Lösungen ist, das zum Erzielen eines relativ kleinen linearen Gesamthubs auch die Getrieberäder oder Zahnräder vergleichsweise klein ausgebildet werden müssen, was bei gleichzeitig hoher Belastbarkeit dieser Räder in der Regel nur mit einem erhöhten Fertigungsaufwand bzw. Materialkosten realisierbar ist. Im Fahrwerk eines Fahrzeugs sind aber relativ kleine Gesamthübe z.B. bei der Änderung der effektiven Länge eines Lenkers wünschenswert.
Ausgehend von diesem Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, den Verstellantrieb der eingangs genannten Art derart weiterzubilden, dass ein relativ kleiner Gesamthub mit Getrieberädern realisierbar ist, die einen vergleichsweise großen Durchmesser aufweisen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit einem Verstellantrieb nach Anspruch 1, mit einer Verwendung eines solchen Verstellantriebs nach Anspruch 11 und mit einem Fahrzeug nach Anspruch 12 gelöst.
Der erfindungsgemäße Verstellantrieb zur örtlichen Verstellung einer Fahrwerkskomponente weist eine Halterung, ein eine erste Mittelachse umfassendes und um diese drehbares erstes Rad, ein exzentrisch zu dem ersten Rad angeordnetes und eine zweite Mittelachse umfassendes zweites Rad, die parallel zur ersten Mittelachse ausgerichtet ist, ein eine dritte Mittelachse umfassendes und um diese drehbares drittes Rad, die parallel zur ersten Mittelachse ausgerichtet ist oder mit dieser zusammenfällt, und einen mit der Halterung gekoppelten Antrieb auf, von dem wenigstens das erste und das dritte Rad drehbar sind, wobei das zweite Rad exzentrisch zu dem dritten Rad angeordnet und an diesem um die zweite Mittelachse drehbar gelagert ist, und wobei das erste Rad mit dem zweiten Rad zur Übertragung einer Drehbewegung, insbesondere formschlüssig, gekoppelt ist. Bevorzugt ist das zweite Rad, insbesondere zusammen mit dem dritten Rad, zusätzlich um die dritte Mittelachse drehbar. Ferner sind die Räder um ihre jeweilige Mittelachse insbesondere relativ zur Halterung drehbar.
Bei dem erfindungsgemäßen Verstellantrieb ist ein erster Exzenter durch das erste Rad und das zweite Rad und ein zweiter Exzenter durch das zweite Rad und das dritte Rad gebildet. Dieser doppelte Exzenter ermöglicht es, einen relativ kleinen Gesamthub bei vergleichsweise großem Durchmesser der Räder zu realisieren. Grundsätzlich ist der Verstellantrieb aber an den jeweiligen Anwendungsfall anzupassen, so dass die Erfindung nicht auf einen kleinen Gesamthub und/oder auf Räder mit großem Durchmesser beschränkt ist.
Der Antrieb kann an der Halterung befestigt oder gelagert sein und ist bevorzugt als Motor, insbesondere als Elektromotor ausgebildet. Alternativ kann der Antrieb aber auch hydraulisch oder pneumatisch betrieben werden. Das erste Rad und das dritte Rad sind von dem Antrieb mittelbar oder unmittelbar drehbar. Ferner kann von dem Antrieb das zweite Rad zumindest mittelbar drehbar sein.
Eine Verstellbewegung des Verstellantriebs erfolgt relativ zu der Halterung und wird an einem Koppelpunkt oder Abgriffsort abgegriffen, der insbesondere an dem zweiten Rad vorgesehenen ist. Die Verstellbewegung verläuft bevorzugt linear oder im Wesentlichen linear. Ferner ist das erste Rad insbesondere gegensinnig zum dem dritten Rad drehbar. Somit kann eine durch den ersten Exzenter bewirkte Verdrehung ganz oder teilweise durch eine durch den zweiten Exzenter bewirkte entgegengerichtete Verdrehung kompensiert werden, so dass der Abgriffsort relativ zu der Halterung eine lineare oder eine im Wesentlichen lineare Bewegung ausführt.
Das zweite Rad kann um die zweite Mittelachse gleichsinnig zu dem ersten Rad drehbar sein. Ferner kann das zweite Rad um die dritte Mittelachse gleichsinnig zu dem dritten Rad drehbar sein. Das dritte Rad ist insbesondere gegensinnig zu dem ersten Rad drehbar. Somit kann das zweite Rad gleichzeitig um die dritte Mittelachse, insbesondere gegensinnig zu dem ersten Rad, und um die zweite Mittelachse, insbesondere gegensinnig zu dem dritten Rad, drehbar sein. Ferner kann das zweite Rad gleichzeitig um die zweite Mittelachse, insbesondere gleichsinnig zu dem ersten Rad, und um die dritte Mittelachse, insbesondere gleichsinnig zu dem dritten Rad, drehbar sein.
Die Koppelung zwischen dem ersten Rad und dem zweiten Rad kann mittels wenigstens eines formschlüssigen Getriebeelements, wie z.B. eines Zahnriemens, erfolgen. Bevorzugt weist das erste Rad aber am Umfang eine erste Verzahnung und das zweite Rad am Umfang eine in die erste Verzahnung eingreifende zweite Verzahnung auf, so dass das erste Rad als erstes Zahnrad und das zweite Rad als zweites Zahnrad ausgebildet ist, welches mit dem ersten Zahnrad kämmt. Insbesondere ist eine der Verzahnungen als Innenverzahnung und die andere der Verzahnungen als Außenverzahnung ausgebildet ist, so dass das erste Rad und das zweite Rad ein sogenanntes Innenradpaar bilden. Ein Rad mit einer Innenverzahnung kann auch als Hohlrad bezeichnet werden.
Das erste Rad kann um die erste Mittelachse drehbar an der Halterung gelagert sein, relativ zu welcher die erste Mittelachse insbesondere ortsfest ist. Ferner kann das dritte Rad um die dritte Mittelachse drehbar an der Halterung gelagert sein, relativ zu welcher die dritte Mittelachse insbesondere ortsfest ist.
Das erste Rad kann zur Übertragung einer Drehbewegung, insbesondere formschlüssig, mit dem dritten Rad gekoppelt sein, wofür ein oder mehrere Räder zwischenschaltbar sind. Das erste Rad kann z.B. zur Übertragung einer Drehbewegung, insbesondere formschlüssig, mit einem eine vierte Mittelachse aufweisenden und um diese drehbaren vierten Rad gekoppelt sein, die parallel zur ersten Mittelachse ausgerichtet ist, wobei das vierte Rad zur Übertragung einer Drehbewegung zusätzlich mit dem dritten Rad, insbesondere formschlüssig, gekoppelt ist. Ferner kann das erste Rad zur Übertragung einer Drehbewegung mit einem eine fünfte Mittelachse aufweisenden und um diese drehbaren fünften Rad, insbesondere formschlüssig, gekoppelt sein, die parallel zur ersten Mittelachse ausrichtet ist, wobei das fünfte Rad zur Übertragung einer Drehbewegung zusätzlich mit dem vierten Rad, insbesondere formschlüssig, gekoppelt ist. In diesem Fall ist das erste Rad unter Zwischenschaltung des fünften Rads mit dem vierten Rad gekoppelt. Das erste Rad kann mit einem konzentrisch zu diesem angeordneten sechsten Rad drehfest verbunden oder einstückig ausgebildet sein, welches zur Übertragung einer Drehbewegung mit dem fünften Rad, insbesondere formschlüssig, gekoppelt ist. In diesem Fall ist das erste Rad unter Zwischenschaltung des sechsten Rads und des fünften Rads mit dem vierten Rad gekoppelt, wobei das erste Rad und das sechste Rad insbesondere in Richtung ihrer Drehachse zueinander versetzt sind. Somit ist es möglich, insbesondere das erste Rad und das dritte Rad über eine geeignete Übersetzung miteinander zu koppeln, deren Übersetzungsverhältnis bevorzugt über die Durchmesser der Räder bestimmbar ist.
Das vierte Rad kann um die vierte Mittelachse drehbar an der Halterung gelagert sein, zu welcher die vierte Mittelachse insbesondere ortsfest ist. Ferner kann das fünfte Rad um die fünfte Mittelachse drehbar an der Halterung gelagert sein, zu welcher die fünfte Mittelachse insbesondere ortsfest ist. Dabei können die vierte Mittelachse und die fünfte Mittelachse einen Abstand zueinander aufweisen oder zusammenfallen.
Die Kopplungen der Räder miteinander können jeweils mittels wenigstens eines formschlüssigen Getriebeelements, wie z.B. einem Zahnriemen, erfolgen. Bevorzugt weist das dritte Rad aber am Umfang eine dritte Verzahnung und das vierte Rad am Umfang eine vierte Verzahnung auf, die in die dritte Verzahnung eingreift. Somit können das dritte Rad als drittes Zahnrad und das vierte Rad als viertes Zahnrad ausgebildet sein, das mit dem dritten Zahnrad kämmt. Die vierte Verzahnung kann zusätzlich in die erste Verzahnung eingreifen, so dass das vierte Zahnrad mit dem ersten Zahnrad und mit dem dritten Zahnrad kämmt. In diesem Fall können das fünfte Rad und/oder das sechste Rad entfallen. Ferner kann das fünfte Rad am Umfang eine fünfte Verzahnung aufweisen, die in die erste Verzahnung oder in eine sechste Verzahnung eingreift, die am Umfang des sechsten Rads vorsehbar ist. Somit kann das fünfte Rad als fünftes Zahnrad ausgebildet sein, das mit dem ersten Zahnrad oder mit dem als sechstes Zahnrad ausgebildeten sechsten Rad kämmt. Das fünfte Rad kann mit der fünften Verzahnung in die vierte Verzahnung des vierten Rads eingreifen, so dass das fünfte Zahnrad mit dem vierten Zahnrad kämmt. Alternativ kann das fünfte Rad konzentrisch zu dem vierten Rad angeordnet und mit diesem drehfest verbunden oder einstückig ausgebildet sein, wobei das vierte Rad und das fünfte Rad insbesondere in Richtung ihrer Drehachse zueinander versetzt sind.
Die Verzahnungen der Räder können jeweils ganz oder teilweise umlaufend ausgebildet sein, so dass von jeder Verzahnung ein vollständiger oder teilweiser Zahnkranz gebildet ist, der insbesondere konzentrisch zur Achse des jeweiligen Rads angeordnet ist und bevorzugt drehfest an diesem befestigt oder einstückig mit diesem ausgebildet ist. Das dritte Rad kann z.B. als Scheibe ausgebildet sein und das zweite Rad kann einen Vorsprung oder Fortsatz aufweisen, der in eine Ausnehmung des dritten Rads oder der Scheibe eingreift und dort, insbesondere unter Zwischenschaltung eines Wälz- oder Gleitlagers, drehbar gelagert ist. Alternativ kann ein Vorsprung oder Fortsatz an dem dritten Rad vorgesehen sein und in eine Ausnehmung des zweiten Rads eingreifen, welches an dem Fortsatz insbesondere unter Zwischenschaltung eines Wälz- oder Gleitlagers, drehbar gelagert ist.
Gemäß einer ersten Variante ist die erste Verzahnung als Außenverzahnung und die zweite Verzahnung als Innenverzahnung ausgebildet, so dass das erste Zahnrad das innere Zahnrad des aus dem ersten Zahnrad und dem zweiten Zahnrad gebildeten Innenradpaars bildet. Insbesondere greift die vierte Verzahnung in die fünfte Verzahnung ein. Die dritte Verzahnung, die vierte Verzahnung, die fünfte Verzahnung und die sechste Verzahnung sind insbesondere als Außenverzahnung ausgebildet, so dass das dritte Zahnrad und das vierte Zahnrad, das vierte Zahnrad und das fünfte Zahnrad sowie das fünfte Zahnrad und das sechste Zahnrad jeweils ein Außenradpaar bilden. Ferner können die Räder derart angeordnet sein, dass die erste Mittelachse, die vierte Mittelachse und die fünfte Mittelachse längs einer Geraden versetzt zueinander angeordnet sind. Die dritte Mittelachse kann diese Gerade schneiden, insbesondere mit der ersten Mittelachse zusammenfallen.
Gemäß einer Abwandlung der ersten Variante weist das dritte Zahnrad eine Innenverzahnung auf, in welche die Außenverzahnung des vierten Zahnrads eingreift, die zusätzlich in die Außenverzahnung des ersten Zahnrads eingreift, so dass das dritte Zahnrad und das vierte Zahnrad ein Innenradpaar und das vierte Zahnrad und das erste Zahnrad ein Außenradpaar bilden. Das fünfte Rad und/oder das sechste Rad können bei dieser Abwandlung entfallen. Alternativ kann das sechste Zahnrad konzentrisch und drehfest mit dem ersten Zahnrad verbunden sein, so dass die Außenverzahnung des vierten Zahnrads in die Innenverzahnung des dritten Zahnrads und in die Außenverzahnung des sechsten Zahnrads eingreift. In diesem Fall greift die Außenverzahnung des vierten Zahnrads nicht in die Außenverzahnung des ersten Zahnrads ein. Gemäß einer zweiten Variante ist die erste Verzahnung als Innenverzahnung und die zweite Verzahnung als Außenverzahnung ausgebildet, so dass das zweite Zahnrad das innere Zahnrad des aus dem ersten Zahnrad und dem zweiten Zahnrad gebildeten Innenradpaars bildet. Eine Exzenterwelle kann mit dem dritten Rad drehfest verbunden oder einstückig ausgebildet sein, wobei das zweite Rad insbesondere unter Zwischenschaltung der Exzenterwelle exzentrisch an dem dritten Rad gelagert ist. Die Exzenterwelle ist insbesondere konzentrisch zu dem dritten Rad angeordnet, wobei das zweite Rad bevorzugt exzentrisch und um die zweite Mittelachse drehbar an der Exzenterwelle gelagert ist. Die Exzenterwelle kann einen exzentrisch zu dieser angeordneten ersten zylinderförmigen Körper aufweisen, der mit der Exzenterwelle drehfest verbunden oder einstückig ausgebildet ist, an dem oder an dessen Mantelfläche das zweite Rad um die zweite Mittelachse drehbar gelagert ist, die insbesondere mit der Mittelachse des zylinderförmigen Körpers zusammenfällt. Mit dem zweiten Rad kann ein zweiter zylinderförmiger Körper oder Ring drehfest verbunden oder einstückig ausgebildet sein, der exzentrisch zum zweiten Rad angeordnet ist. An dem zweiten zylinderförmigen Körper oder Ring kann die Verstellbewegung abgegriffen werden, so dass dieser den Abgriffsort bildet. Bevorzugt ist der zweite zylinderförmige Körper oder Ring linear geführt. Die Exzenterwelle verleiht dem Verstellantrieb insgesamt eine größere Stabilität und kann z.B. als Fortsatz des dritten Rads betrachtet werden. Die dritte Verzahnung, die vierte Verzahnung und die fünfte Verzahnung sind bevorzugt jeweils als Außenverzahnung ausgebildet, so dass das dritte Zahnrad und das vierte Zahnrad ein Außenradpaar und das fünfte Zahnrad und das erste Zahnrad ein Innenradpaar bilden. Das vierte Rad kann konzentrisch zu dem fünften Rad angeordnet und drehfest mit diesem verbunden sein. Ferner können das zweite Zahnrad, das erste Zahnrad und das dritte Zahnrad längs einer Geraden versetzt zueinander angeordnet sein. Bevorzugt fällt die dritte Mittelachse mit der ersten Mittelachse zusammen.
Der erfindungsgemäße Verstellantrieb wird insbesondere im Fahrwerk eines Fahrzeugs eingesetzt, bevorzugt zur Verstellung der effektiven Länge eines Lenkers in einem Fahrwerk des Fahrzeugs oder zur Verschiebung einer Fahrwerkskomponente relativ zu einem Fahrzeugaufbau des Fahrzeugs. Die Halterung kann an dem Fahrzeugaufbau, an einem Fahrschemel oder an einem Hilfsrahmen befestigt sein, wohingegen der Abgriffsort mit der Fahrwerkskomponente, wie z.B. einem Fahrzeugrad, einem Achsschenkel, einem Radträger, dem Lenker, einer Lenk- oder Spurstange, einem Kugelgelenk, einem Elastomerlager etc, verbunden ist. Alternativ kann die Halterung an der Fahrwerkskomponente befestigt sein, wohingegen der Abgriffsort mit dem Fahrzeugaufbau, mit dem Fahrschemel oder mit dem Hilfsrahmen verbunden ist. Der Fahrschemel oder der Hilfsrahmen ist insbesondere fest mit dem Fahrzeugaufbau verbunden und kann diesem zugerechnet werden. Ferner kann der Fahrschemel gegenüber dem Fahrzeugaufbau verzwängt werden. Die Halterung kann eine insbesondere hohlzylindrische Fassung aufweisen, in welcher zumindest das erste Rad, das zweite Rad und das dritte Rad angeordnet sind. An der Halterung kann zusätzlich ein Gelenk oder Elastomerlager befestigt sein, wobei die Fassung und das Gelenk oder Elastomerlager an unterschiedlichen freien Enden der Halterung angeordnet oder befestigt sein können. Insbesondere ist es möglich, den erfindungsgemäßen Verstellantrieb in einen Lenker zu integrieren oder mit diesem zu verbinden, mittels welchem ein Fahrzeugrad an einem Fahrzeugaufbau, an einem Hilfsrahmen oder an einem Fahrschemel angelenkt ist. Somit ist mittels des Verstellantriebs die Position eines Fahrzeugrads relativ zum Fahrzeugaufbau verstellbar. Das Gelenk ist bevorzugt ein Kugelgelenk.
Ferner kann mittels des erfindungsgemäßen Verstellantriebs ein Fahrschemel oder ein Hilfsrahmen gegenüber dem Fahrzeugaufbau bewegt oder verstellt werden. Hierdurch ist es möglich, eine an dem Fahrschemel oder Hilfsrahmen angeordnete Fahrzeugachse zu verstellen, insbesondere zu lenken. Dafür kann wenigstens ein erfindungsgemäßer Verstellantrieb zwischen dem Fahrzeugaufbau und dem Fahrschemel oder Hilfsrahmen angeordnet sein, wobei die Halterung mit dem Fahrzeugaufbau und der Abgriffsort mit dem Fahrschemel oder Hilfsrahmen verbunden ist, oder wobei der Abgriffsort mit dem Fahrzeugaufbau und die Halterung mit dem Fahrschemel oder Hilfsrahmen verbunden ist. Bevorzugt sind aber mehrere, z.B. zwei, drei oder vier, erfindungsgemäße Verstellantriebe zur Verstellung des Fahrschemels oder Hilfsrahmens vorgesehen, wobei jeder dieser Verstellantriebe, wie zuvor beschrieben, zwischen dem Fahrzeugaufbau und dem Fahrschemel oder Hilfsrahmen angeordnet sein kann. Der Fahrschemel oder Hilfsrahmen kann über Fahrschemellager bzw. Hilfsrahmenlager an dem Fahrzeugaufbau befestigt sein, so dass es möglich ist, einen oder mehrere dieser Lager jeweils mit einem erfindungsgemäßen Verstellantrieb zu verbinden oder integriert auszubilden.
Die Erfindung betrifft ferner die Verwendung eines Verstellantriebs zur örtlichen Verstellung einer Fahrwerkskomponente eines Fahrzeugs relativ zu einem Fahrzeugaufbau des Fahrzeugs, wobei der Verstellantrieb insbesondere ein erfindungsgemäßer Verstellantrieb ist, der gemäß allen genannten Ausgestaltungen weitergebildet sein kann. Bevorzugt wird dabei mittels des Verstellantriebs die Position eines Fahrzeugrads relativ zum Fahrzeugaufbau verstellt.
Zusätzlich betrifft die Erfindung ein Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug, mit einem Fahrzeugaufbau, wenigstens einer Fahrwerkskomponente und einem erfindungsgemäßen Verstellantrieb, der insbesondere zwischen dem Fahrzeugaufbau und der Fahrwerkskomponente, wie z.B. einem Fahrzeugrad, angeordnet ist. Da es sich bei dem Verstellantrieb um einen erfindungsgemäßen Verstellantrieb handelt, kann dieser gemäß allen genannten Ausgestaltungen weitergebildet sein. Insbesondere ist mittels des Verstellantriebs die Position der Fahrwerkskomponente relativ zum Fahrzeugaufbau verstellbar.
Von Nutzen ist bei der Erfindung die direkte Umsetzung von Dreh- in Längsbewegungen, wobei der Einsatz weit verbreiteter, handelsüblicher Elektromotoren als Antrieb möglich ist. Insbesondere sind dazu keine Linearführungen wie Schiebkulissen oder dergleichen erforderlich, die bedingt durch Reibungseffekte mit schlechten Wirkungsgraden arbeiten und in der Regel verschleißbehaftet sowie nicht spielfrei sind.
Mit der Erfindung ist eine Geradführung umsetzbar. Ferner können die kinematischen Verhältnisse so ausgelegt werden, dass in bestimmten Positionen translatorische, in eine bestimmte Richtung wirkende Lasten den rotatorischen Antrieb bzw. Abtrieb nicht belasten (Totpunktlagen). Insbesondere sind haltefreie Stellpositionen des Koppelpunktes durch spezifische Zahnradkombinationen darstellbar, wodurch ein verbessertes Fail-Safe realisiert wird, auf Selbsthemmung des Systems verzichtet werden kann und der Antrieb kein Haltemoment erzeugen muss. Der Koppelpunkt entspricht dabei insbesondere dem Abgriffsort, an dem die Verstellbewegung abgegriffen wird.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand bevorzugter Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben. In der Zeichnung zeigen:
Fig. 1 eine schematische Schnittansicht eines Verstellantriebs gemäß einer ersten
Ausführungsform der Erfindung,
Fig. 2 eine schematische Draufsicht auf den Verstellantrieb nach Fig. 1, Fig. 3 eine schematische Schnittansicht eines Verstellantriebs gemäß einer zweiten
Ausführungsform der Erfindung,
Fig. 4 eine schematische Draufsicht auf den Verstellantrieb nach Fig. 3, Fig. 5 eine perspektivische Ansicht eines mit einem erfindungsgemäßen Verstellantrieb verbundenen Lenkers zur Anbindung eines Fahrzeugrads an einen
Hilfsrahmen, Fig. 6 eine perspektivische Ansicht eines einen erfindungsgemäßen Verstellantrieb aufweisenden Lenkers zur Anbindung eines Fahrzeugrads an einen
Fahrzeugaufbau, Fig. 7 eine schematische Draufsicht auf ein Fahrzeug mit wenigstens einem erfindungsgemäßen Verstellantrieb und Fig. 8 eine schematische Schnittansicht eines Verstellantriebs gemäß einer Abwandlung der ersten Ausführungsform der Erfindung.
Aus Fig. 1 und Fig. 2 sind schematische Ansichten eines Verstellantriebs gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung ersichtlich, wobei ein erstes Zahnrad 1 mit einer Außenverzahnung in eine Innenverzahnung eines zweiten Zahnrads 2 eingreift, das exzentrisch zu dem ersten Zahnrad 1 angeordnet ist. Das zweite Zahnrad 2 ist ferner exzentrisch zu einem dritten Zahnrad 3 angeordnet und mittels eines Fortsatzes 44 drehbar in diesem gelagert. Das dritte Zahnrad 3 greift mit einer Außenverzahnung in eine Außenverzahnung eines vierten Zahnrads 4 ein, das mit seiner Außenverzahnung ferner in eine Außenverzahnung eines fünften Zahnrads 5 eingreift. Ein sechstes Zahnrad 6 ist konzentrisch zu dem ersten Zahnrad 1 angeordnet und mit diesem drehfest verbunden oder einstückig ausgebildet, wobei eine Außenverzahnung des sechsten Zahnrads 6 in die Außenverzahnung des fünften Zahnrads 5 eingreift.
Dabei fallen die Drehachse 9 des ersten Zahnrads 1 mit dessen Mittelachse zusammen, die Drehachse 10 des dritten Zahnrads 3 mit dessen Mittelachse zusammen, die Drehachse 11 des vierten Zahnrads 4 mit dessen Mittelachse zusammen, die Drehachse 12 des fünften Zahnrads 5 mit dessen Mittelachse zusammen und die Drehachse 13 des zweiten Zahnrads 2 mit dessen Mittelachse zusammen.
Das zweite Zahnrad 2 ist mit dem Fortsatz 44 unter Zwischenschaltung eines Wälz- oder Gleitlagers 7 in dem dritten Zahnrad 3 drehbar gelagert. Ferner sind das erste Zahnrad 1 zusammen mit dem sechsten Zahnrad 6, das dritte Zahnrad 3, das vierte Zahnrad 4 und das fünfte Zahnrad 5 jeweils drehbar an einer schematisch dargestellten Halterung 8 gelagert. Die Drehachse 9 des ersten Zahnrads 1 und des sechsten Zahnrads 6, die Drehachse 10 des dritten Zahnrads 3, die Drehachse 11 des vierten Zahnrads 4 sowie die Drehachse 12 des fünften Zahnrads 5 sind dabei relativ zu der Halterung 8 ortsfest, wobei die Drehachse 9 des ersten Zahnrads 1 und des sechsten Zahnrads 6 insbesondere mit der Drehachse 10 des dritten Zahnrads 3 zusammenfällt.
Eine Verstellbewegung kann an einem Abgriffsort 14 abgegriffen werden, der hier an dem zweiten Zahnrad 2 vorgesehen ist und einen Abstand zur Drehachse 13 aufweisen kann. Gemäß dieser Ausführungsform ist am Abgriffsort 14 ein Fortsatz 15 an dem zweiten Zahnrad 2 befestigt oder gelagert, über welchen die Verstellbewegung abgegriffen wird. Insbesondere kann der Fortsatz 15 in eine Ausnehmung eingreifen, die in dem zweiten Zahnrad 2 am Abgriffsort 14 vorgesehen ist. Die Verstellbewegung erfolgt relativ zur Halterung 8 und ist linear oder im Wesentlichen linear.
An der Halterung 8 ist ein Antrieb 16 befestigt, von dem ein Antriebszahnrad 17 um eine Drehachse 18 gedreht werden kann. Das Antriebszahnrad 17 weist eine Außenverzahnung auf, welche in die Außenverzahnung des Zahnrads 4 eingreift, so dass das Antriebszahnrad 17 mit dem Zahnrad 4 kämmt, welches mittels des Antriebs 16 um die Drehachse 11 gedreht werden kann. Von dem vierten Zahnrad 4 sind das dritte Zahnrad 3 um die Drehachse 10 und das fünfte Zahnrad 5 um die Drehachse 12 drehbar, von welchem das sechste Zahnrad 6 und somit auch das erste Zahnrad 1 um die Drehachse 9 drehbar sind.
Die Halterung 8 weist eine hohlzylindrische Fassung 23 auf, in der das erste Zahnrad 1, das zweite Zahnrad 2, das dritte Zahnrad 3, das fünfte Zahnrad 5 und das sechste Zahnrad 6 angeordnet sind. Das hier außerhalb der hohlzylindrischen Fassung 23 gelagerte vierte Zahnrad 4 greift durch eine Wandung der hohlzylindrischen Fassung 23 hindurch, so dass das vierte Zahnrad 4 mit dem dritten Zahnrad 3 und mit dem fünften Zahnrad 5 kämmen kann.
Aus Fig. 3 und Fig. 4 sind schematische Ansichten eines Verstellantriebs gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung ersichtlich, wobei zu der ersten Ausführungsform identische oder ähnliche Merkmale mit denselben Bezugszeichen wie bei der ersten Ausführungsform bezeichnet sind.
Ein erstes Zahnrad 1 greift mit einer Innenverzahnung in eine Außenverzahnung eines zweiten Zahnrads 2 ein, das exzentrisch zu dem ersten Zahnrad 1 angeordnet ist. Das zweite Zahnrad 2 ist exzentrisch zu einem dritten Zahnrad 3 angeordnet und an diesem unter Zwischenschaltung einer Exzenterwelle 19 drehbar gelagert. Das dritte Zahnrad 3 greift mit einer Außenverzahnung in eine Außenverzahnung eines vierten Zahnrads 4 ein, welches mit einem konzentrisch zu diesem angeordneten fünften Zahnrads 5 drehfest verbunden oder einstückig ausgebildet ist, das eine Außenverzahnung aufweist, die in die Innenverzahnung des ersten Zahnrads 1 eingreift. Gemäß einer Alternative kann das vierte Zahnrad mit dem dritten Zahnrad und mit dem ersten Zahnrad kämmen, so dass das fünfte Zahnrad weggelassen werden kann.
Es fallen die Drehachse 9 des ersten Zahnrads 1 mit dessen Mittelachse zusammen, die Drehachse 10 des dritten Zahnrads 3 mit dessen Mittelachse zusammen, die Drehachse 11 des vierten Zahnrads 4 mit dessen Mittelachse zusammen, die Drehachse 12 des fünften Zahnrads 5 mit dessen Mittelachse zusammen und die Drehachse 13 des zweiten Zahnrads 2 mit dessen Mittelachse zusammen.
Insbesondere fallen die Drehachse 9 des ersten Zahnrads 1 und die Drehachse 10 des dritten Zahnrads 3 zusammen. Ferner fallen die Drehachse 11 des vierten Zahnrads 4 und die Drehachse 12 des fünften Zahnrads 5 zusammen. Die Drehachse 9 des ersten Zahnrads 1, die Drehachse 10 des dritten Zahnrads 3, die Drehachse 11 des vierten Zahnrads 4 sowie die Drehachse 12 des fünften Zahnrads 5 sind dabei relativ zu der Halterung 8 ortsfest.
Die Exzenterwelle 19 weist einen exzentrisch zu dieser angeordneten zylinderförmigen Körper 20 auf, der mit der Exzenterwelle 19 drehfest verbunden oder einstückig ausgebildet ist. Das zweite Zahnrad 2 ist unter Zwischenschaltung eines Wälz- oder Kugellagers 7 an der Mantelfläche des zylinderförmigen Körpers 20 um die Drehachse 13 drehbar gelagert, die mit der Mittelachse des zylinderförmigen Körpers 20 zusammenfällt. Ferner ist das dritte Zahnrad 3 mit der Exzenterwelle 19 drehfest verbunden und konzentrisch zu dieser angeordnet.
An der Halterung 8 ist mittels eines Befestigungsmittels 24 ein Antrieb 16 befestigt, von dem das vierte Zahnrad 4 um die Drehachse 11 gedreht werden kann. Von dem vierten Zahnrad 4 sind das dritte Zahnrad 3 um die Drehachse 10 und das fünfte Zahnrad 5 um die Drehachse 12 drehbar, von welchem das erste Zahnrad 1 um die Drehachse 9 drehbar ist. Das Befestigungsmittel 24 und der Antrieb 16 sind hier lediglich schematisch dargestellt.
Mit dem zweiten Zahnrad 2 ist ein Ring 21 drehfest verbunden oder einstückig ausgebildet, der exzentrisch zum zweiten Zahnrad 2 angeordnet ist. Eine Verstellbewegung kann an dem Ring 21 abgegriffen werden, der somit den Abgriffsort 14 für die Verstellbewegung bildet. Da der Ring 21 an dem zweiten Zahnrad 2 befestigt ist, kann auch davon gesprochen werden, dass die Verstellbewegung am zweiten Zahnrad 2 abgegriffen wird. Die Verstellbewegung erfolgt relativ zu der Halterung 8 und ist linear oder im Wesentlichen linear, so dass der Ring 21 insbesondere linear geführt ist. Die Halterung 8 weist eine hohlzylindrische Fassung 23 auf, in der das erste Zahnrad 1, das zweite Zahnrad 2, das dritte Zahnrad 3, das vierte Zahnrad 4 und das fünfte Zahnrad 5 vorgesehen sind. Der Antrieb 16 kann innerhalb oder außerhalb der Fassung 23 angeordnet und z.B. über eine Welle und/oder gegebenenfalls ein zusätzliches Getriebe oder Zahnrad mit dem vierten Zahnrad 4 gekoppelt sein.
Aus Fig. 5 ist eine perspektivische Ansicht eines mit einem erfindungsgemäßen Verstellantrieb 25 verbundenen Lenkers 26 zur Anbindung eines Fahrzeugrads an einen Hilfsrahmen ersichtlich, wobei die Halterung 8 des Verstellantriebs 25 mit dem Hilfsrahmen verbunden oder an diesem befestigt sein kann. Ferner kann an dem dem Verstellantrieb 25 abgewandten Ende des Lenkers 26 ein Kugelgelenk befestigt oder angeordnet sein, mittels welchem der Lenker 26 an dem Fahrzeugrad angelenkt werden kann. Der in Fig. 5 gezeigte Verstellantrieb 25 entspricht dabei der ersten Ausführungsform.
Alternativ ist es mögüch, auch die zweite Ausführungsform oder Abwandlungen von den beiden Ausführungsformen für den Verstellantrieb 25 zu verwenden. Insbesondere können zwei gleichartige Verstellantriebe vorgesehen sein, die bevorzugt eine gemeinsame Halterung 8, eine gemeinsame hohlzylindrische Fassung 23 und/oder einen gemeinsamen Antrieb 16 aufweisen, wobei die Abgriffsorte 14 beider Verstellantriebe auf den einander gegenüberliegenden Stirnseiten der hohlzylindrischen Fassung 23 liegen. Insbesondere erstrecken sich dann die Fortsätze 15 beider Verstellantriebe aus den einander gegenüberhegenden Stirnseiten der hohlzylindrische Fassung 23 heraus.
Aus Fig. 6 eine perspektivische Ansicht eines einen erfindungsgemäßen Verstellantrieb 25 aufweisenden Lenkers 27 zur Anbindung eines Fahrzeugrads an einen Fahrzeugaufbau ersichtlich, wobei der sich an die hohlzylindrische Fassung 23 anschließende längliche Grundkörper 28 des Lenkers 27 von der Halterung 8 gebildet oder fest mit dieser verbunden ist. Ferner kann an dem dem Verstellantrieb 25 abgewandten Ende des Lenkers 27 ein Kugelgelenk befestigt oder angeordnet sein, mittels welchem der Lenker 27 an dem Fahrzeugrad angelenkt werden kann. Der in Fig. 6 gezeigte Verstellantrieb 25 entspricht dabei der ersten Ausführungsform. Alternativ ist es möglich, auch die zweite Ausführungsform oder Abwandlungen von den beiden Ausführungsformen für den Verstellantrieb 25 zu verwenden. Insbesondere können, wie bereits zu Fig. 5 erläutert, zwei gleichartige Verstellantriebe vorgesehen sein, die bevorzugt eine gemeinsame Halterung 8, eine gemeinsame hohlzylindrische Fassung 23 und/oder einen gemeinsamen Antrieb 16 aufweisen, wobei die Abgriffsorte 14 beider Verstellantriebe auf den einander gegenüberliegenden Stirnseiten der hohlzylindrischen Fassung 23 liegen.
Aus Fig. 7 ist eine schematische Draufsicht auf ein Fahrzeug 29 ersichtlich, das eine erste Fahrzeugachse 30 und eine zweite Fahrzeugachse 31 aufweist. Die erste Fahrzeugachse 30 umfasst zwei Fahrzeugräder 32 und 33, die jeweils über Lenker 27, 34 bzw. 35, 36 an einen Fahrzeugaufbau 37 des Fahrzeugs 29 angelenkt sind. Dabei ist der Lenker 27 der in Fig. 6 gezeigte Lenker, in den ein erfindungsgemäßer Verstellantrieb 25 integriert ist. Ferner können einer oder mehrere der Lenker 34, 35 und 36 ebenfalls mit einem erfindungsgemäßen Verstellantrieb ausgestattet sein, insbesondere auf die gleiche Weise wie der Lenker 27.
Die zweite Fahrzeugachse 31 umfasst zwei Fahrzeugräder 38 und 39, die jeweils über Lenker 26, 40 bzw. 41, 42 an einen Hilfsrahmen 43 angelenkt sind, der an dem Fahrzeugaufbau 37 mittels Hilfsrahmenlager 45 befestigt ist. Dabei ist der Lenker 26 der in Fig. 5 gezeigte Lenker, der mit einem erfindungsgemäßen Verstellantrieb 25 verbunden ist, dessen Halterung 8 insbesondere an dem Hilfsrahmen 43 befestigt ist. Ferner können einer oder mehrere der Lenker 40, 41 und 42 ebenfalls mit einem erfindungsgemäßen Verstellantrieb verbunden sein, insbesondere auf die gleiche Weise wie der Lenker 26.
Alternativ oder ergänzend ist es möglich, ein oder mehrere der Lager 45 mit einem erfindungsgemäßen Verstellantrieb zu koppeln, so dass diese Lager 45 gegenüber dem Fahrzeugaufbau 37 verstellbar sind. Hierdurch ist es möglich, den Hilfsrahmen 43, und damit die Achse 31 einschließlich aller Anbauten, relativ zum Fahrzeugaufbau 37 zu verdrehen, so das die Räder 38 und 39 gelenkt werden können. Aus Fig. 8 ist eine schematische Ansicht eines Verstellantriebs gemäß einer Abwandlung der ersten Ausführungsform der Erfindung ersichtlich, wobei zu der ersten Ausführungsform identische oder ähnliche Merkmale mit denselben Bezugszeichen wie bei der ersten Ausführungsform bezeichnet sind.
Bei dieser Abwandlung weist das dritte Rad 3 eine Innenverzahnung auf, in welche die Außenverzahnung des vierten Zahnrads 4 eingreift, die zusätzlich in die Außenverzahnung des ersten Zahnrads 1 eingreift. Somit kann das fünfte Zahnrad entfallen. Zwar entfällt gemäß Fig. 8 auch das sechste Zahnrad, alternativ ist es aber möglich, das sechste Zahnrad wie bei der ersten Ausführungsform konzentrisch und drehfest mit dem ersten Zahnrad 1 zu koppeln, so dass die Außenverzahnung des vierten Zahnrads 4 in die Innenverzahnung des dritten Zahnrads 3 und in die Außenverzahnung des sechsten Zahnrads eingreift. In diesem Fall greift die Außenverzahnung des vierten Zahnrads 4 nicht mehr in die Außenverzahnung des ersten Zahnrads 1 ein.
Der in Fig. 8 nicht dargestellte Antrieb treibt das erste Zahnrad 1, das dritte Zahnrad 3 und/oder das vierte Zahnrad 4 an. Gemäß der Alternative kann auch das sechste Zahnrad von dem Antrieb angetrieben werden.
Bezugszeichenliste
1 erstes Zahnrad
2 zweites Zahnrad
3 drittes Zahnrad
4 viertes Zahnrad
5 fünftes Zahnrad
6 sechstes Zahnrad
7 Wälz- oder Gleitlager
8 Halterung
9 Drehachse des ersten Zahnrads
10 Drehachse des dritten Zahnrads
11 Drehachse des vierten Zahnrads
12 Drehachse des fünften Zahnrads
13 Drehachse des zweiten Zahnrads
14 Abgriffsort
15 Fortsatz
16 Antrieb
17 Antriebszahnrad
18 Drehachse des Antriebszahnrads
19 Exzenterwelle
20 zylinderförmiger Körper
21 Ring
22 Ringachse
23 hohlzylindrische Fassung
24 Befestigungsmittel
25 Verstellantrieb
26 Lenker
27 Lenker
28 Grundkörper des Lenkers Fahrzeug erste Fahrzeugachse zweite Fahrzeugachse Fahrzeugrad Fahrzeugrad Lenker Lenker Lenker Fahrzeugaufbau Fahrzeugrad Fahrzeugrad Lenker Lenker Lenker Hilfsrahmen Fortsatz am zweiten Rad Hilfsrahmenlager

Claims

Verstellantrieb zur örtlichen Verstellung einer FahrwerkskomponentePatentansprüche
1. Verstellantrieb zur örtlichen Verstellung einer Fahrwerkskomponente, mit einer Halterung (8), einem eine erste Mittelachse (9) aufweisenden und um diese drehbaren ersten Rad (1), einem exzentrisch zu dem ersten Rad (1) angeordneten und eine zweite Mittelachse (13) aufweisenden zweiten Rad (2), die parallel zur ersten Mittelachse (9) ausgerichtet ist, einem eine dritte Mittelachse (10) aufweisenden und um diese drehbaren dritten Rad (3), die parallel zur ersten Mittelachse (9) ausgerichtet ist oder mit dieser zusammenfällt, und einem mit der Halterung (8) gekoppelten Antrieb (16), von dem wenigstens das erste und das dritte Rad (1, 3) drehbar sind, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Rad (2) exzentrisch zu dem dritten Rad (3) angeordnet und an diesem um die zweite Mittelachse (13) drehbar gelagert ist, wobei das erste Rad (1) mit dem zweiten Rad (2) zur Übertragung einer Drehbewegung gekoppelt ist.
2. Verstellantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Rad (2) um die dritte Mittelachse (10) drehbar ist.
3. Verstellantrieb nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Rad (2) um die dritte Mittelachse (10) drehbar und gleichzeitig gegensinnig um die zweite Mittelachse (13) drehbar ist.
4. Verstellantrieb nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Rad (l) und das zweite Rad (2) als miteinander kämmende Zahnräder ausgebildet sind, die ein Innenradpaar bilden.
5. Verstellantrieb nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Rad (l) zur Übertragung einer Drehbewegung mit einem eine vierte Mittelachse (11) aufweisenden und um diese drehbaren vierten Rad (4) gekoppelt ist, die parallel zur ersten Mittelachse (9) ausgerichtet ist, wobei das vierte Rad (4) zur Übertragung einer Drehbewegung mit dem dritten Rad (3) gekoppelt ist.
6. Verstellantrieb nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Rad (l) zur Übertragung einer Drehbewegung mit einem eine fünfte Mittelachse (12) aufweisenden und um diese drehbaren fünften Rad (5) gekoppelt ist, die parallel zur ersten Mittelachse (9) ausrichtet ist, wobei das fünfte Rad (5) zur Übertragung einer Drehbewegung mit dem vierten Rad (4) gekoppelt ist.
7. Verstellantrieb nach Anspruch 4 und 6, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Rad (1) das innere Rad des aus dem ersten Rad (l) und dem zweiten Rad (2) gebildeten Innenradpaars bildet, das dritte Rad (3) und das vierte Rad (4) als miteinander kämmende Zahnräder ausgebildet sind, und das fünfte Rad (5) als Zahnrad ausgebildet ist, welches mit dem vierten Rad (4) und mit einem drehfest mit dem ersten Rad (1) gekoppelten sechsten Zahnrad (6) kämmt.
8. Verstellantrieb nach Anspruch 4 und 6, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Rad (2) das innere Rad des aus dem ersten Rad (1) und dem zweiten Rad (2) gebildeten Innenradpaars bildet, das dritte Rad (3) und das vierte Rad (4) als miteinander kämmende Zahnräder ausgebildet sind, und das fünfte Rad (5) als Zahnrad ausgebildet ist, welches drehfest mit dem vierte Rad (4) verbunden ist mit dem ersten Rad (1) kämmt.
9. Verstellantrieb nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass mit dem zweiten Rad (2) ein zylinderförmiger Körper oder Ring (21) drehfest verbunden oder einstückig ausgebildet ist, der exzentrisch zu dem zweiten Rad (2) angeordnet ist.
10. Verstellantrieb nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Halterung (8) eine hohlzylindrische Fassung (23) aufweist, in der zumindest das erste Rad (1), das zweite Rad (2) und das dritte Rad (3) angeordnet sind.
11. Verwendung eines Verstellantriebs mit einer Halterung (8), einem eine erste Mittelachse (9) aufweisenden und um diese drehbaren ersten Rad (1), einem exzentrisch zu dem ersten Rad (1) angeordneten und eine zweite Mittelachse (13) aufweisenden zweiten Rad (2), die parallel zur ersten Mittelachse (9) ausgerichtet ist, einem eine dritte Mittelachse (10) aufweisenden und um diese drehbaren dritten Rad (3), die parallel zur ersten Mittelachse (9) ausgerichtet ist oder mit dieser zusammenfällt, und einem mit der Halterung (8) gekoppelten Antrieb (16), von dem wenigstens das erste und das dritte Rad (1, 3) drehbar sind, wobei das zweite Rad (2) exzentrisch zu dem dritten Rad (3) angeordnet und an diesem um die zweite Mittelachse (13) drehbar gelagert ist, und wobei das erste Rad (1) mit dem zweiten Rad (2) zur Übertragung einer Drehbewegung gekoppelt ist, zur örtlichen Verstellung einer Fahrwerkskomponente (26) eines Fahrzeugs (29) relativ zu einem Fahrzeugaufbau (37) des Fahrzeugs (29).
12. Fahrzeug mit einem Fahrzeugaufbau (37), wenigstens einer Fahrwerkskomponente (26) und einem Verstellantrieb (25), mittels welchem die Position der Fahrwerkskomponente (26) relativ zu dem Fahrzeugaufbau (37) verstellbar ist, wobei der Verstellantrieb eine Halterung (8), ein eine erste Mittelachse (9) umfassendes und um diese drehbares erstes Rad (1), ein exzentrisch zu dem ersten Rad (l) angeordnetes und eine zweite Mittelachse (13) umfassendes zweites Rad (2), die parallel zur ersten Mittelachse (9) ausgerichtet ist, ein eine dritte Mittelachse (10) umfassendes und um diese drehbares drittes Rad (3), die parallel zur ersten Mittelachse (9) ausgerichtet ist oder mit dieser zusammenfällt, und einen mit der Halterung (8) gekoppelten Antrieb (16) aufweist, von dem wenigstens das erste und das dritte
Rad (1, 3) drehbar sind, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Rad (2) exzentrisch zu dem dritten Rad (3) angeordnet und an diesem um die zweite Mittelachse (13) drehbar gelagert ist, wobei das erste Rad (1) mit dem zweiten Rad (2) zur Übertragung einer Drehbewegung gekoppelt ist.
13. Fahrzeug nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrwerkskomponente ein Fahrzeugrad (32) ist, das mittels eines Lenkers (27) an dem Fahrzeugaufbau (37) angelenkt ist, wobei der Verstellantrieb (25) mit dem Lenker (27) verbunden oder in diesen integriert ist.
14. Fahrzeug nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrwerkskomponente ein Fahrzeugrad (38) ist, das mittels eines Lenkers (26) an einem Hilfsrahmen (43) angelenkt ist, der an dem Fahrzeugaufbau (37) befestigt ist, wobei der Verstellantrieb (25) mit dem Lenker (26) verbunden oder in diesen integriert ist.
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