JP2011230580A - 車輪速センサのハーネス配索構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ハンガーブラケットとその内側に配設される燃料タンクとの間に必要十分な空間を確保して燃料タンクとクランプ及びハーネスとサスペンション部品との干渉を防ぐことができる車輪速センサのハーネス配索構造を提供すること。
【解決手段】リーフスプリング式サスペンション２を備えた車両の車輪速度を検出する車輪速センサ２９に接続されるハーネス３２の配索構造として、リーフスプリング４をサイドメンバ（車体フレーム）３に対して支持するハンガーブラケット５に後壁５ａを設け、該後壁５ａに前記ハーネス３２をクランプする。又、前記ハンガーブラケット５の外側面に、前記ハーネス３２をリヤアクスハウジング１２側に指向させるためのクランプ３６を取り付ける。更に、前記リーフスプリング４の前記ハンガーブラケット５とリヤアクスルハウジング１２の間の部位にクランプ３８を配置し、該クランプ３８の上端に前記ハーネス３２をクランプする。
【選択図】図２

Description

本発明は、リーフスプリング式サスペンションを備えた車両の車輪速度を検出する車輪速センサに接続されるハーネスの配索構造に関するものである。

車両には、例えば凍結した路面上を走行している場合に急ブレーキを掛けても車輪がロックしないようにするためのＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）が搭載されているが、このＡＢＳは、車両の減速度を検出する加速度センサ（Ｇセンサ）、各車輪の回転速度を検出する車輪速センサ、これらの加速度センサや車輪速センサの検出値に基づいて各車輪の最適回転速度を算出するコントローラ、該コントローラから出力される制御信号によって各車輪のブレーキにそれぞれ供給される油圧を制御するＡＢＳアクチュエータ等によって構成されている。

ところで、特許文献１には、リーフスプリング式サスペンションを備えた車両の車輪速度を検出する車輪速センサに接続されるハーネスの配索構造が開示されている。具体的には、左右のリーフスプリングに支持されたリヤアクスルハウジングの左右両端にそれぞれ設けられたリヤアクスルハウジングハブの一方に車輪速センサを取り付け、該車輪速センサに接続されるハーネスを車輪速センサから車体フレームまで配索するに際して、該ハーネスの中間部をリーフスプリングとハンガーブラケット及びパーキングケーブルによって支持する構成が示されている。

特開２００１−３１４０２５号公報

ところが、特許文献１において開示されたハーネスの配索構造では、ハーネスのハンガーブラケットへの支持は、ハンガーブラケットの内面（車幅方向内側）に取り付けられたクランプによって支持されているため、ハンガーブラケットとその内側に配設される燃料タンクとの間の狭い空間にクランプが配置されることとなり、該クランプと燃料タンクとが干渉する可能性がある。又、ハーネスがリーフスプリングの上方を斜めに横切るように配索されているため、ハーネスとサスペンション部品とが干渉する可能性があり、パーキングケーブル等に別途クランプする必要があるという問題がある。

本発明は上記問題に鑑みてなされたもので、その目的とする処は、ハンガーブラケットとその内側に配設される燃料タンクとの間に必要十分な空間を確保して燃料タンクとクランプ及びハーネスとサスペンション部品との干渉を防ぐことができる車輪速センサのハーネス配索構造を提供することにある。

上記目的を達成するため、請求項１記載の発明は、リーフスプリング式サスペンションを備えた車両の車輪速度を検出する車輪速センサに接続されるハーネスの配索構造として、リーフスプリングを車体フレームに対して支持するハンガーブラケットに後壁を設け、該後壁に前記ハーネスをクランプしたことを特徴とする。

請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記ハンガーブラケットの外側面に、前記ハーネスをリヤアクスハウジング側に指向させるためのクランプを取り付けたことを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項１又は２記載の発明において、前記リーフスプリングの前記ハンガーブラケットとリヤアクスルハウジングの間の部位にクランプを配置し、該クランプの上端に前記ハーネスをクランプしたことを特徴とする。

請求項１記載の発明によれば、リーフスプリングを車体フレームに対して支持するハンガーブラケットに設けられた後壁にハーネスをクランプしたため、ハンガーブラケットとその内側に配設される燃料タンクとの間に必要十分な空間を確保することができ、燃料タンクとクランプとの干渉を防ぐことができる。又、ハンガーブラケットを支持する車体フレームの下方をハンガーブラケットの内側から外側へ向けてハーネスをくぐらせ、該ハーネスをリーフスプリング等のサスペンション部品の外側方に沿って配索することができるため、該ハーネスとサスペンション部品との干渉を防ぐことができる。

請求項２記載の発明によれば、ハンガーブラケットの外側面に取り付けられたクランプによってハーネスをリヤアクスハウジング側に指向させて配索したため、該ハーネスのリーフスプリングに沿った配索が可能となり、該ハーネスの長さを短縮して配索作業性を高めることができる。

請求項３記載の発明によれば、リーフスプリングのハンガーブラケットとリヤアクスルハウジングの間の部位に配置したクランプの上端にハーネスをクランプしたため、該ハーネスのリーフスプリングとの干渉を確実に防ぐことができるとともに、リーフスプリングによってハーネスを保護することができる。又、ハーネスのハンガーブラケットとリヤアクスルハウジング間に配索される部位をクランプしてその振れを抑えることができる。

車両のリーフスプリング式サスペンション部分の側面図である。 本発明に係る車輪速センサのハーネス配索構造を示す車両のリーフスプリング式リヤサスペンション部分を外側方から見た斜視図である。 本発明に係る車輪速センサのハーネス配索構造を示す車両のリーフスプリング式リヤサスペンション部分を内側方から見た斜視図である。 図２のＡ部拡大詳細図である。 図２のＢ部拡大詳細図である。 図３のＣ部拡大詳細図である。 車両のリヤアクスルハウジングの車輪速センサ取付部の断面図である。

以下に本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。

図１は車両のリーフスプリング式サスペンション部分の側面図、図２は本発明に係る車輪速センサのハーネス配索構造を示す車両のリーフスプリング式リヤサスペンション部分を外側方から見た斜視図、図３は同車両のリーフスプリング式リヤサスペンション部分を内側方から見た斜視図、図４は図２のＡ部拡大詳細図、図５は図２のＢ部拡大詳細図、図６は図３のＣ部拡大詳細図、図７は車両のリヤアクスルハウジングの車輪速センサ取付部の断面図である。

図１に示すように、本実施の形態に係る車両の左右一対の後輪１（図１には一方のみ図示）はリーフスプリング式サスペンション２によって車体フレームである左右のサイドメンバ３に上下動可能に懸架されている。即ち、車体フレームを構成する左右一対のサイドメンバ３（図１〜図３には一方のみ図示）は車両前後方向に延びており、各サイドメンバ３の後部の前後にはリーフスプリング４の前後端をそれぞれ支持するハンガーブラケット５，６が取り付けられている。ここで、前側のハンガーブラケット５は、１枚の鋼板を平面視Ｕ字状に折り曲げてチャンネル状に成形されて前壁、外側壁及び内側壁が構成されており、該ハンガーブラケット５の後方へ向かって開口する部分の一部には外側壁の後端縁と内側壁の後端縁を接続する後壁５ａ（図２参照）が設けられている。そして、このハンガーブラケット５の外側壁と内側壁は、その上端部がサイドメンバ３を左右両側から挟持するように取り付けられており、サイドメンバ３から下方に垂下する外側壁と内側壁の下端には前記リーフスプリング４の前端部がボルト７によって固定されたブッシュ８を介して支持されている。

又、図１に示すように、後側の各ハンガーブラケット６は、その上端部がボルト９によって固定された不図示のブッシュを介してサイドメンバ３に取り付けられており、その下端部には前記リーフスプリング４の後端部がボルト１０によって固定されたブッシュ１１を介して支持されている。

左右の各リーフスプリング４は、長さの異なる複数（図示例では３枚）のバネ板を上下に重ねて構成されており、各サイドメンバ３の下方を該サイドメンバ３に沿って車両前後方向に配されて各リーフスプリング式サスペンション２の一部を構成している。

そして、左右のリーフスプリング４の長手方向中間部には車幅方向に配された丸パイプ状のリヤアクスルハウジング１２の左右の両端部がＵボルト１３と固定金具１４によって吊下支持されている。即ち、各リーフスプリング４の長手方向中間部上には矩形プレート状の前記固定金具１４が載置され、この固定金具１４の四隅に形成された不図示の円孔にはリヤアクスルハウジング１２を吊り下げ支持する一対のＵボルト１３の各上端部が下方から貫通しており、各Ｕボルト１３の固定金具１４を貫通する上端ネジ部に螺合するナット１５を締め付けることによって、リヤアクスルハウジング１２の左右両端がＵボルト１３と固定金具１４及びナット１５によって左右の各リーフスプリング４の長手方向中間部に吊り下げ支持されている。尚、各固定金具１４には弾性体から成るバンプストッパ１６が取り付けられており、このバンプストッパ１６の上方のサイドメンバ３の下面にはバンプストッパ受け１７が取り付けられており、バンプストッパ１６がバンプストッパ受け１７に当接することによって後輪１の上動が規制される。

上記リヤアクスルハウジング１２の左右両端部にはリヤアクスルハウジングハブ１８がそれぞれ固定されており、リヤアクスルハウジング１２の左右のリーフスプリング４の内側には、図１及び図３に示すように車両前方に向かう支持アーム１９がそれぞれ取り付けられている。そして、各支持アーム１９の先端部には、リーフスプリング４と共にリーフスプリング式サスペンション２を構成する左右の各ショックアブソーバ２０の下端がボルト２１によって固定されるブッシュ２２によって支持されている。又、各ショックアブソーバ２０の上端は、サイドメンバ３の内側面から車幅方向内方に向かって水平に突設されたボルト２３にブッシュ２４を介して通され、ボルト２３に螺合するナット２５を締め付けることによって該ショックアブソーバ２０の上端がサイドメンバ３側に支持されている。

ところで、図７に示すように、前記リヤアクスルハウジング１２の内部には後車軸２６が挿通しており、この後車軸２６の車両の側方側の端部は前記リヤアクスルハウジングハブ１８の内周に嵌着されたベアリング２７（図７には一方のみ図示）によって回転可能に支持されている。そして、後車軸２６の左右のリヤアクスルハウジングハブ１８から外側方に突出する左右の突出端にはフランジ２８がそれぞれ挿通固着されており、図示しないが、各フランジ２８には後輪１のホイールが結着されている。

ところで、本実施の形態に係る車両にはＡＢＳが装備されており、このＡＢＳの一部を構成する車輪速センサ２９は、図１、図２、図６及び図７に示すように、リヤアクスルハウジングハブ１８の前部にボルト３０によって取り付けられている。この車輪速センサ２９は、後輪１の回転速度を磁気的に検出するものであって、図７に示すように、そのセンサ部２９ａがリヤアクスルハウジングハブ１８に形成された孔１８ａに嵌め込まれ、フランジ部２９ｂに挿通するボルト３０をねじ込むことによってリヤアクスルハウジングハブ１８に取り付けられている。そして、後車軸２６の車輪速センサ２９に対向する部位の外周には、外周に多数の歯が刻設された検出リング３１が挿通固着されており、車輪速センサ２９は、検出リング３１の歯が所定時間内に通過する数を磁気的にカウントすることによって後車軸２６と共に回転する後輪１の回転速度を検出する。又、リヤアクスルハウジングハブ１８の前部に取り付けられた車輪速センサ２９からは、ハーネス３２が上方やや前方に向かって延びている。

而して、上記車輪速センサ２９はハーネス３２を介して不図示のコントローラに電気的に接続されているが、図３に示すように、コントローラから延びる不図示のハーネスが接続されるコネクタ３３は右側のハンガーブラケット５の内側（内側壁の車両中央側）に配置され、このコネクタ３３から延びるハーネス３２は、ハンガーブラケット５の内側から屈曲して該ハンガーブラケット５の後壁５ａの後ろ側を通過してハンガーブラケット５の外側（外側壁の車両外方側）へと向かっており、サイドメンバ３の下方を通過している。そして、ハーネス３２は図２に示すように後壁５ａに取り付けられた樹脂製のクランプ３４によって後壁５ａにクランプされている。

そして、サイドメンバ３の下方を通過してハンガーブラケット５の外側へと延びたハーネス３２は下方に屈曲され、ハンガーブラケット５の外側壁の外面下部にボルト３５によって取り付けられた板金製のクランプ３６によってクランプされてＶ字状に折り曲げられて配索方向を変換された後、リヤアクスルハウジング１２側（車輪速センサ２９側）を指向してリーフスプリング４の車両の外側の上方に配索されている。詳細には、車両の上方から見てハーネス３２は該リーフスプリング４の長手方向に沿って後方に向かって延びており、車両の側方から見て、リーフスプリング４よりも高い位置でやや上方に凸状態に配索されている。ここで、クランプ３６は、図４に詳細に示すように略Ｔ字状に成形されており、これにはハーネス３２を挿通保持するために円筒状に丸められた保持部３６ａ，３６ｂが形成されるとともに、ハンガーブラケット５の外面に形成された矩形の係合孔５ｂに差し込まれる係合爪３６ｃが形成されている。保持部３６ａはクランプ３４から下方に屈曲したハーネス３２を略上下方向に保持するものであり、保持部３６ｂは保持部３６ａから下方に延びるハーネス３２を屈曲させてリヤアクスルハウジング１２側に指向させるべく斜め上方に向けてハーネス３２を保持する。これらの保持部３６ａ，３６ｂによってハーネス３２の屈曲形状が保持され、比較的小さな曲げＲの屈曲としてもハーネス３２の耐久性が向上している。尚、保持部３６ａ，３６ｂは、図２に示すようにリーフスプリング４よりも高い位置となるように配置されている。

ところで、図２及び図３に示すように、右側のリーフスプリング４のハンガーブラケット５とリヤアクスルハウジング１２（車輪速センサ２９）の間の部位には重ねられたリーフスプリング４の横ズレを防止して保持する上方が開となる略Ｕ字状のハンガー３７が取り付けられており、該ハンガー３７のリーフスプリング４に対して外側となる上端部には板金製のクランプ３８がボルト３９によって取り付けられている（詳細は図５参照）。そして、このクランプ３８の上端に形成された円筒状に丸められた保持部３８ａにはハーネス３２のクランプ３６から車輪速センサ２９までの部分の中間部が挿通されて略車両の前後方向に向かうようにクランプされている。ハーネス３２は、ハンガー３７の上端部に取り付けられたクランプ３８の上端の保持部３８ａにて保持されるため、リーフスプリング４に対して高い位置に配索されている。保持部３８ａにて保持されるハーネス３２は、その後下方に屈曲して車輪速センサ２９に達している。

而して、本実施の形態においては、リーフスプリング４の前端部をサイドメンバ３に対して支持する前側のハンガーブラケット５に設けられた後壁５ａにハーネス３２をクランプ３４によってクランプしたため、ハンガーブラケット５の内側にクランプを配置する必要がなくなり、ハンガーブラケット５とその内側に配設される燃料タンク４０（図２参照）との間に必要十分な空間を確保することができ、燃料タンク４０とクランプとの干渉を防ぐことができる。又、ハンガーブラケット５を支持するサイドメンバ３の下方をハンガーブラケット５の内側から外側へ向けてハーネス３２をくぐらせ、該ハーネス３２をリーフスプリング４等のサスペンション部品の外側方に沿って配索することができるため、該ハーネス３２とサスペンション部品との干渉を防ぐことができる。

更に、本実施の形態によれば、ハンガーブラケット５の外側面に取り付けられたクランプ３６によってハーネス３２をリヤアクスハウジング１２側に指向させて配索したため、該ハーネス３２のリーフスプリング４に沿った配索が可能となり、該ハーネス３２の長さを短縮して配索作業性を高めることができる。

又、本実施の形態によれば、リーフスプリング４のハンガーブラケット５とリヤアクスルハウジング１２の間の部位に配置したクランプ３８の上端の保持部３８ａにハーネス３２を通してクランプしたため、該ハーネス３２のリーフスプリング４との干渉を確実に防ぐことができるとともに、リーフスプリング４によってハーネス３２を保護することができる。そして、ハーネス３２のハンガーブラケット５とリヤアクスルハウジング１２間に配索される部位をクランプ３８によってクランプしてその振れを抑えることもできる。

１ 後輪
２ リーフスプリング式サスペンション
３ サイドメンバ（車体フレーム）
４ リーフスプリング
５，６ ハンガーブラケット
５ａ ハンガーブラケットの後壁
５ｂ ハンガーブラケットの係合孔
１２ リヤアクスルハウジング
１８ リヤアクスルハウジングハブ
２６ 後車軸
２９ 車輪速センサ
２９ａ 車輪速センサのセンサ部
２９ｂ 車輪速センサのフランジ部
３２ ハーネス
３３ コネクタ
３４ クランプ
３６ クランプ
３６ａ，３６ｂ クランプの保持部
３６ｃ クランプの係合爪
３７ ハンガー
３８ クランプ
３８ａ クランプの保持部
４０ 燃料タンク

Claims (3)

1. リーフスプリング式サスペンションを備えた車両の車輪速度を検出する車輪速センサに接続されるハーネスの配索構造であって、
   リーフスプリングを車体フレームに対して支持するハンガーブラケットに後壁を設け、該後壁に前記ハーネスをクランプしたことを特徴とする車輪速センサのハーネス配索構造。
2. 前記ハンガーブラケットの外側面に、前記ハーネスをリヤアクスハウジング側に指向させるためのクランプを取り付けたことを特徴とする請求項１記載の車輪速センサのハーネス配索構造。
3. 前記リーフスプリングの前記ハンガーブラケットとリヤアクスルハウジングの間の部位にクランプを配置し、該クランプの上端に前記ハーネスをクランプしたことを特徴とする請求項１又は２記載の車輪速センサのハーネス配索構造。
   

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