JPH10274273A - 車両用油圧緩衝器 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両の操縦安定性及び乗り心地性を共に向上
させることができるとともに、油圧緩衝器の耐久性も向
上させることができるようにすること。 【解決手段】 シリンダ１４とピストンロッド１８との
相対移動に伴い両者間に摩擦力を発生可能とするフリク
ション発生装置５０が設置された車両用油圧緩衝器１０
において、フリクション発生装置は、ピストンロッドの
外周に固定されたプランジャケース５２と、ピストンロ
ッドの外周に摺動自在に配設され、プランジャケースと
の間でプランジャ室５７を構成するプランジャ５３と、
ピストンロッドの外周に固定されて、拡径によりシリン
ダ１４のインナチューブ１２における内周面１２Ａに接
触可能な摺動部材５４とを有し、外部に配置された作動
流体供給装置５１から圧送された作動流体により、プラ
ンジャが摺動して摺動部材が拡径され、この摺動部材と
インナチューブ内周面との間に摩擦力が発生可能に構成
されたものである。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動四輪車又は自
動二輪車に使用される車両用油圧緩衝器に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動四輪車或いは自動二輪車に使用され
る車両用油圧緩衝器では、シリンダ内に作動油が充填さ
れるとともに、ピストンが摺動自在に配設され、このピ
ストンに減衰力を発生する減衰機構が設置されている。
ピストンには、ピストンロッドの一端が結合され、この
ピストンロッドの他端側がシリンダ外部へ延出される。
このピストンロッドと上記シリンダとの間に懸架ばねが
介装され、油圧緩衝器は車体側と車軸側に配設される。
懸架ばねにより路面からの衝撃が吸収され、上記油圧緩
衝器の減衰機構により車体の振動が制振される。

【０００３】上述のような車両油圧緩衝器には、減衰機
構にて発生する減衰力を変更して、車両の操縦安定性と
乗り心地性を共に向上させるようにした減衰力可変の油
圧緩衝器がある。つまり、この減衰力可変の油圧緩衝器
は、シリンダに対するピストンの相対速度が遅い微低速
域で、図６（Ａ）の破線ａに示すように減衰力を高め
て、車両の操縦安定性を向上させている（第１従来技
術）。

【０００４】一方、車両用油圧緩衝器には、実開昭62-6
3438号公報に示すように、シリンダの軸封部に、ピスト
ンロッドの外周面に摺接して油漏れを防止するシール部
を設置し、このシール部とピストンロッド外周面との間
で発生する摩擦力を調整して車両姿勢を制御し、車両の
操縦安定性と乗り心地性を共に向上させるようにしたも
のが提案されている（第２従来技術）。

【０００５】更に、実開昭62-63437号公報には、シリン
ダの軸封部近傍に、ピストンロッドの外周面に摺接する
可変摩擦部材を設置し、この可変摩擦部材とピストンロ
ッド外周面との間で発生する摩擦力を変更して、同様に
車両の操縦安定性と乗り心地性を共に向上させるように
したものが提案されている（第３従来技術）。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところが、第１従来技
術では、シリンダに対するピストンの相対速度が微低速
域で上述のように減衰力を高めると、図６（Ｂ）の破線
ａに示すように、シリンダに対するピストンの相対速度
が中・高速域でも必然的に減衰力が大幅に上昇してしま
い、悪路や段差乗り越し時等に車両の乗り心地性が著し
く低下してしまう。

【０００７】また、第２従来技術では、作動油の漏洩を
防止するためにシール部からピストンロッドに作用する
緊迫力が大きいことから、シール部の摩耗が著しく、こ
のため作動油の漏洩が発生して、油圧緩衝器の耐久性が
低下してしまう。

【０００８】更に、第２及び第３従来技術では、可変摩
擦部材がピストンロッドの外周面に摺接するため、両者
の接触面積が小さく、従って、発生する摩擦力の可変幅
が小さく、車両の操縦安定性が必ずしも十分とはいえな
い。

【０００９】本発明の課題は、上述の事情を考慮してな
されたものであり、車両の操縦安定性及び乗り心地性を
共に向上させることができるとともに、油圧緩衝器の耐
久性も向上させることができる車両用油圧緩衝器を提供
することにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、シリンダ内に作動油が充填されるとともに、減衰力
を発生可能な減衰機構を備えたピストンが上記シリンダ
内に摺動自在に配設され、ピストンロッドの一端が上記
ピストンに結合されるとともに、他端側が上記シリンダ
外へ突設され、上記シリンダと上記ピストンロッドとの
相対移動に伴い両者間に摩擦力を発生可能とするフリク
ション発生装置が設置された車両用油圧緩衝器におい
て、上記フリクション発生装置は、上記ピストンロッド
の外周に設置され、外部に配置された作動流体供給装置
から圧送された作動流体により拡径して上記シリンダ内
周面に摺接し、そのシリンダ内周面との間に摩擦力が発
生可能に構成されたものである。

【００１１】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の発明において、上記ピストンロッドは、中空形状に構
成されて内部に作動流体を流動可能とするロッド流路を
備え、このロッド流路を経て作動流体供給装置からの作
動流体がフリクション発生装置へ圧送されるものであ
る。

【００１２】請求項３に記載の発明は、請求項１又は２
に記載の発明において、上記フリクション発生装置は、
ピストンロッドの外周に固定されたプランジャケース
と、上記ピストンロッドの外周に摺動自在に配設され、
上記プランジャケースとの間でプランジャ室を構成する
プランジャと、上記ピストンロッドの外周に固定され
て、拡径によりシリンダ内周面に接触可能な摺動部材と
を有し、上記プランジャ室内へ圧送される作動流体によ
り上記プランジャが摺動して上記摺動部材が拡径され、
この摺動部材と上記シリンダ内周面との間に摩擦力が発
生可能に構成されたものである。

【００１３】請求項４に記載の発明は、請求項３に記載
の発明において、上記摺動部材の外周には、耐摩耗性に
優れた摩擦材が設置されたものである。

【００１４】請求項５に記載の発明は、請求項１〜４の
いずれかに記載の発明において、上記作動流体供給装置
は、作動流体を供給する供給源と、この供給源とロッド
流路との間に配設された制御弁と、各種センサからの出
力信号に基づき車両姿勢の不安定を判定して上記制御弁
の開度を制御し、上記供給源からフリクション発生装置
へ供給される作動流体を制御する制御部と、を有して構
成されたものである。

【００１５】請求項１又は３に記載の発明には、次の作
用がある。シリンダに対するピストンの相対速度が微低
速域にあるときに、フリクション装置によりシリンダ内
周面との間に摩擦力を発生可能とするので、ピストンの
微低速域で油圧緩衝器がハードに（硬く）なって、車両
の操縦安定性を向上させることができる。

【００１６】また、フリクション発生装置にて発生する
摩擦力は、シリンダに対するピストンの相対速度に対し
依存性が殆どないので、ピストンのシリンダに対する相
対速度が中・高速域になっても増大しない。従って、こ
の中・高速域で油圧緩衝器の減衰力が過大とならないの
で、この減衰力により車両の振動を良好に減衰でき、車
両の乗り心地性を向上させることができる。

【００１７】更に、フリクション発生装置は、シリンダ
内周面に摺接するものであり、軸封部に設置されてピス
トンロッドの外周面に摺接し、シリンダ内からの作動油
の漏洩を防止する機能を兼用するものではないので、万
一、フリクション発生装置が摩耗又は劣化しても、シリ
ンダ内から作動油が漏洩することがなく、油圧緩衝器の
耐久性を向上させることができる。

【００１８】また、フリクション発生装置がシリンダの
内周面に接触して摩擦力を発生するので、両者の接触面
積を十分に確保でき、従って、摩擦力の可変幅を大きく
設定することができる。

【００１９】また、フリクション発生装置が、ピストン
ロッドの外周においてピストンとリバウンドストッパと
の間に設置された場合には、フリクション発生装置が油
圧緩衝器の伸縮運動に支障を与えることがないので、油
圧緩衝器のシリンダを長大化させることなく、油圧緩衝
器のストロークを適正に確保できる。

【００２０】請求項２に記載の発明には、次の作用があ
る。ピストンロッド内に形成されたロッド流路を経て、
外部配置の作動流体供給装置から油圧緩衝器内のフリク
ション発生装置へ作動流体が供給されることから、油圧
緩衝器の外側に懸架スプリングが配設されていても、ピ
ストンロッドの先端部に、ロッド流路と作動流体供給装
置とを接続する配管を接続すればよいので、配管の取り
回しを容易化できる。

【００２１】請求項４に記載の発明には、次の作用があ
る。油圧緩衝器内におけるフリクション発生装置の摺動
部材の外周に摩擦材が配設され、この摩擦材が耐摩耗性
に優れたものであることから、フリクション発生装置の
耐久性を向上させることができる。

【００２２】請求項５に記載の発明には、次の作用があ
る。制御部が各種センサからの出力信号に基づき、車両
姿勢が不安定となるときに作動流体供給装置からの作動
流体をフリクション発生装置へ供給し、フリクション発
生装置とシリンダ内周面との間に摩擦力を発生するの
で、車両姿勢の不安定発生時に油圧緩衝器がハードに
（硬く）なって車両の操縦安定性が向上し、車両姿勢の
不安定を早期に解消することができる。

【００２３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、図
面に基づいて説明する。図１は、本発明に係る車両用油
圧緩衝器の一つの実施の形態を示す断面図である。図２
は、図１の部分拡大断面図である。図３は、図２のフリ
クション発生装置の作動状態を示す断面図である。図４
は、図２のIV-IV 線に沿う断面図である。図５は、図１
の作動流体供給装置の油圧回路を示す回路図である。図
６は、図１の車両用油圧緩衝器の減衰力特性を示し、
（Ａ）がシリンダに対するピストンの相対速度が微低速
域の場合を、（Ｂ）が同相対速度が中・高速域の場合を
それぞれ示す。

【００２４】図１に示すように、自動四輪車に使用され
る油圧緩衝器１０は、懸架ばね１１と一体化されてクッ
ションユニットを構成し、このクッションユニットが車
体側と車軸側に配置される。懸架ばね１１が路面からの
衝撃を吸収し、油圧緩衝器１０がクッションユニットの
振動を減衰して車体を制振させる。

【００２５】油圧緩衝器１０は、インナチューブ１２と
一端閉塞構造のアウタチューブ１３とによりシリンダ１
４が構成され、インナチューブ１２内に作動油が充填さ
れるとともに、ピストン１５が摺動自在に配設される。
このピストン１５により、インナチューブ１２内は、作
動油を充填し且つ後述のピストンロッド１８を収容する
ロッド側室１６Ｂと、作動油を充填し且つピストンロッ
ド１８を収容しないピストン側室１６Ａとに区画され
る。

【００２６】また、インナチューブ１２とアウタチュー
ブ１３とに囲まれて、作動油が充填され且つ気体が封入
されたリザーバ室１７が設けられる。このリザーバ室１
７は、油圧緩衝器１０の圧縮行程又は伸長行程で、シリ
ンダ１４のインナチューブ１２内へ侵入又は退出するピ
ストンロッド１８の体積変化分の作動油を補償する機能
を有する。符号Ｈは、リザーバ室１７内の作動油の油面
を示す。

【００２７】ピストン１５にはその中央位置に、ピスト
ンロッド１８の一端に螺着されたロッドエンド１９が挿
通される。このピストン１５にはロッドエンド１９の周
囲に、圧側流路２０と伸側流路２１とが交互に穿設され
る。更に、ピストン１５の一側面に、圧側流路２０を閉
止可能とする圧側減衰バルブ２２が配設され、ピストン
１５の他側面に、伸側流路２１を閉止可能とする伸側減
衰バルブ２３が配設される。ピストン１５、圧側減衰バ
ルブ２２及び伸側減衰バルブ２３は、ナット２４にてロ
ッドエンド１９に一体化される。

【００２８】一方、インナチューブ１２の他端側開口部
にロッドガイド２５が嵌装される。ピストンロッド１８
は、このロッドガイド２５に摺動自在に貫通され、他端
側がシリンダ１４外に突設される。ロッドガイド２５に
は、ピストンロッド１８の外周面に摺接して作動油の漏
洩を防止するオイルシール２６が配設される。また、こ
のロッドガイド２５を覆うようにして、シリンダ１４の
アウタチューブ１３にシリンダキャップ２７が装着され
る。

【００２９】インナチューブ１２の一端側にはベースバ
ルブ機構２８が設置される。このベースバルブ機構２８
は、バルブ機構本体２９に圧側減衰バルブ３０及び伸側
チェックバルブ３１が装着されたものであり、バルブ機
構本体２９がインナチューブ１２の一端開口部に嵌装さ
れる。更に、このバルブ機構本体２９に、ピストン側室
１６Ａとリザーバ室１７とを連通する図示しない流路が
形成される。上述の圧側減衰バルブ２２、伸側減衰バル
ブ２３及び圧側減衰バルブ３０が油圧緩衝器１０の減衰
機構を構成する。

【００３０】従って、油圧緩衝器１０の圧縮行程では、
ピストン側室１６Ａ内の作動油がピストン１５の圧側流
路２０を通り圧側減衰バルブ２２を撓み変形してロッド
側室１６Ｂ内へ流入し、圧側減衰力を発生させる。更
に、この圧縮行程で、ピストンロッド１８のインナチュ
ーブ１２内への侵入体積相当分の作動油が、ピストン側
室１６Ａ内からベースバルブ機構２８の圧側減衰バルブ
３０を撓み変形させて圧側減衰力を発生させ、リザーバ
室１７内へ流入する。このように、圧側減衰バルブ２２
及び３０により、油圧緩衝器１０の圧縮行程において圧
側減衰力が発生する。

【００３１】油圧緩衝器１０の伸長行程では、ロッド側
室１６Ｂ内の作動油が、ピストン１５の伸側流路２１を
通り伸側減衰バルブ２３を撓み変形させて伸側減衰力を
発生させ、ピストン側室１６Ａ内へ流れる。また、この
伸長行程で、ピストンロッド１８のインナチューブ１２
内からの退出体積相当分の作動油がリザーバ室１７から
ベースバルブ機構２８の伸側チェックバルブ３１を開弁
させてピストン側室１６Ａ内へ流入し、このピストン側
室１６Ａ内の負圧を解消する。

【００３２】この油圧緩衝器１０は、アウタチューブ１
３の閉塞端部に不図示の車軸ブラケットが固着され、こ
の車軸ブラケットを介して車軸を支持する。また、ピス
トンロッド１８の他端部が、後述のように車体（不図
示）に支持される。

【００３３】つまり、ピストンロッド１８の上端部に
は、ジョイントカラー３２にて受座３３及び３４が位置
決めされ、これらの受座３３、３４間にマウントラバー
３５Ａ、３５Ｂが配設され、このマウントラバー３５
Ａ、３５Ｂ間に車体取付ブラケット３７が挟持された状
態で、上記ピストンロッド１８の上端部に取付ナット３
８が螺装され、ピストンロッド１８の上端部は車体取付
ブラケット３７に弾性的に取付けられる。この車体取付
ブラケット３７が、後述の如く、車体取付ブラケット３
７に設置された取付ボルト３９を用いて、車体の車体プ
レート（不図示）に取付けられて、油圧緩衝器１０にお
けるピストンロッド１８の上端部は、マウントラバー３
５Ａ及び３５Ｂ並びに車体取付ブラケット３７を介し車
体に弾性支持される。

【００３４】また、このピストンロッド１８の他端側に
は、受座３３をピストンロッド１８に支持する受座スト
ッパ４０と上記受座３３との間に筒体４１が挟持され
る。この筒体４１は、シリンダ１４のロッドガイド２５
配置側近傍まで延び、ピストンロッド１８の他端側で受
座３３に当接して装着されたバンパストッパラバー４２
を囲むようにして構成される。このバンパストッパラバ
ー４２は、油圧緩衝器１０の最圧縮時に、シリンダ１４
の他端部に設置のバンパプレート４３に当接して圧縮変
形され、直径方向外方へ膨出して、油圧緩衝器１０の最
圧縮ストロークを規制するものである。上記筒体４１
は、このバンパストッパ４２が圧縮されて外方へ膨出変
形した時に、この膨出変形を規制可能として、油圧緩衝
器１０の最圧縮時のばね特性を大きく設定する。

【００３５】また、油圧緩衝器１０のインナチューブ１
２内には、リバウンドストッパラバー４４がピストンロ
ッド１８に装着され、このリバウンドストッパラバー４
４がリバウンドストッパ４５によりピストンロッド１８
に支持される。油圧緩衝器１０の最伸長時に、リバウン
ドストッパラバー４４がロッドガイド２５に当接して、
油圧緩衝器１０の最伸長ストロークが規制される。

【００３６】一方、前記懸架ばね１１は、車体取付ブラ
ケット３７に支持されたロッド側スプリングシート４６
と、シリンダ１４のアウタチューブ１３外周に固着され
たシリンダ側スプリングシート４７との間に介装され
る。この懸架ばね１１は取付状態で、初期ばね荷重が一
定となるように保持される。

【００３７】さて、上述の油圧緩衝器１０には、その内
部にフリクション発生装置５０が、外部に作動流体供給
装置５１がそれぞれ配置される。フリクション発生装置
５０は、インナチューブ１２内でピストンロッド１８の
外周に設置され、このフリクション発生装置５０へ作動
流体供給装置５１から作動流体が供給されることによ
り、フリクション発生装置５０が拡径してインナチュー
ブ１２の内周面１２Ａに摺接し、これらのフリクション
発生装置５０とインナチューブ１２の内周面１２Ａとの
間に摩擦力が発生可能に構成される。

【００３８】つまり、フリクション発生装置５０は、図
２に示すように、プランジャケース５２、プランジャ５
３及び摺動部材５４を有して構成される。更に、ピスト
ンロッド１８は中空形状に構成されて、内部にロッド流
路５５を備える。

【００３９】プランジャケース５２は、ストッパリング
５６とロッドエンド１９とにより、ピストンロッド１８
の外周に固定される。

【００４０】プランジャ５３は、その基部５３Ｂがピス
トンロッド１８の外周に摺動自在に配設されるととも
に、プランジャケース５２内に収容されて、このプラン
ジャケース５２との間でプランジャ室５７を液密に構成
する。プランジャ室５７は、ピストンロッド１８に穿設
された連通孔５８を介してロッド流路５５に連通する。
また、プランジャ５３の基部５３Ｂに一体成形される作
動部５３Ａと後述の支持リング６０との間にリターンス
プリング５９が介在されて、プランジャ５３は、プラン
ジャケース５２方向に付勢される。更に、プランジャ５
３の作動部５３Ａは、外周が基部５３Ｂ側へ拡径するテ
ーパ面６３を備える。

【００４１】摺動部材５４は、図２及び図４に示すよう
に、支持リング６０の外周に耐油性ラバー等の弾性体６
１が片持ち状態で固着され、この弾性体６１の外周に摩
擦材６２が、弾性体６１の外周に沿って複数枚固着され
たものである。

【００４２】支持リング６０は、ストッパリング６４と
ともに加締められてピストンロッド１８の外周に固定さ
れる。また、弾性体６１は、プランジャ５３の作動部５
３Ａが、図３に示すように内周側へ侵入することによ
り、この作動部５３Ａのテーパ面６３により拡径可能に
構成されて、摩擦材６２がインナチューブ１２の内周面
１２Ａに接触する。この摩擦材６２は、摩擦係数が大き
く且つ耐摩耗性に優れた材質である。例えば、摩耗材６
２は、ガラス繊維及び摩耗調整材を樹脂やゴムで均質に
混合し、加熱成形したモールド材が好ましい。

【００４３】尚、プランジャ５３の作動部５３Ａには、
周方向に複数の連通流路６９が開口され、更に摺動部材
５４の支持リング６０にも、周方向に複数の連通流路４
９が開口される。これらの連通流路６９及び４９は、油
圧緩衝器１０の伸縮両行程において、図２の矢印Ａに示
すように、ピストン側室１６Ａ内の作動油を流出入可能
とする。

【００４４】図１に示すように、ロッド流路５５を備え
たピストンロッド１８の他端部には、作動流体供給装置
５１から延びる配管６５の一端部に装着された配管ジョ
イント６６が、ジョイントボルト６７を用いて装着され
る。これらの配管ジョイント６６及びジョイントボルト
６７にも、ロッド流路５５に連通可能な流路６８が形成
される。

【００４５】従って、図１の矢印Ｂに示すように、作動
流体供給装置５１から配管６５並びに配管ジョイント６
６及びジョイントボルト６７の流路６８を経てロッド流
路５５内へ作動流体が供給されると、この作動流体は、
図２及び図３の矢印Ｃに示すように、連通孔５８からフ
リクション発生装置５０のプランジャ室５７内へ圧送さ
れ、プランジャ５３をリターンスプリング５９の付勢力
に抗して摺動部材５４方向へ移動させる。これにより、
プランジャ５３の作動部５３Ａにおけるテーパ面６３が
摺動部材５４の弾性体６１を拡径させて、摩擦材６２が
インナチューブ１２の内周面１２Ａに摺接し、これら摩
擦材６２とインナチューブ１２の内周面１２Ａとの間に
摩擦力が発生する。

【００４６】作動流体供給装置５１から配管６５及びロ
ッド流路５５とを介してプランジャ室５７内への作動流
体の供給が停止すると、プランジャ５３は、リターンス
プリング５９の付勢力の作用でプランジャケース５２方
向へ移動し、プランジャ５３の作動部５３Ａによる摺動
部材５４の弾性体６１の拡径作用が解除される。これに
より、摺動部材５４の摩擦材６２がインナチューブ１２
の内周面１２Ａから離れ、これら摩擦材６２とインナチ
ューブ１２の内周面１２Ａとの間で、摩擦力が発生しな
くなる。

【００４７】上述のように、フリクション発生装置５０
のプランジャ室５７へ作動流体（作動油）を供給する作
動流体供給装置５１は、供給源としてのパワーステアリ
ングアシスト装置７０と、圧力制御弁７１と、制御部７
２とを有して構成され、更に、車速センサ７３、舵角セ
ンサ７４、スロットルセンサ７５、ブレーキセンサ７６
及び加速度センサ７７の各種センサを有してなる。

【００４８】パワーステアリングアシスト装置７０は、
図５に示すように、エンジン７８稼動時に常に運転され
るポンプ７９が、リザーバタンク８０内の作動流体（作
動油）をオリフィス８１を介して切換バルブ８２へ導
き、この切換バルブ８２により流路が切り換えられて、
上記作動流体がパワーシリンダ８３の、ピストン８７に
より区画されたＡ室８３ＡとＢ室８３Ｂとに択一に供給
され、これにより操舵アシスト力が発生する。

【００４９】ポンプ７９、オリフィス８１間には流量コ
ンロトールバルブ８４が配設されて、ポンプ７９から切
換バルブ８２へ流れる作動流体の流量が一定値になるよ
う制御される。また、オリフィス８１、切換バルブ８２
間には、オリフィス８９を経てリリーフバルブ８５が配
設され、パワーシリンダ８３のＡ室８３Ａ又はＢ室８３
Ｂ内へ過剰な作動流体が供給されないよう制御される。
更に、切換バルブ８２とパワーシリンダ８３のＡ室８３
Ａ、Ｂ室８３Ｂとの間には、圧力制御弁８６が配設され
る。この圧力制御弁８６は、車速センサ７３からの出力
信号に基づき制御部７２によってその開度が制御され、
設定車速以上となったときに開弁されて、パワーシリン
ダ８３のＡ室８３Ａ又はＢ室８３Ｂ内へ流入する作動流
体量を制限し、パワーシリンダ８３にて発生する操舵ア
シスト力を減少させる。

【００５０】このパワーステアリングアシスト装置７０
から、そのポンプ７９にて吐出され流量コントロールバ
ルブ８４にて流量が一定に制御された作動流体が、配管
６５の他端部に接続された管路８８を経て上記配管６５
に導かれる。管路８８には配管６５との接続部近傍にオ
リフィス９０が配設される。パワーステアリングアシス
ト装置７０から管路８８へは、エンジン７８の稼動中、
常時作動流体が供給される。

【００５１】圧力制御弁７１は管路８８に配設され、制
御部７２の指令信号により開弁されて、パワーステアリ
ングアシスト装置７０からの作動流体を、ロッド流路５
５を経てフリクション発生装置５０のプランジャ室５７
内へ供給可能とする。

【００５２】制御部７２は、ＣＰＵ（中央処理演算装
置）であり、各種センサ７３〜７７からの出力信号を入
力して、車両の不安定姿勢を判定し、圧力制御弁７１を
所定の一定開度に開弁可能とする。つまり、制御部７２
は、車速センサ７３及び舵角センサ７４からの出力信号
に基づき、車速が設定車速α以上であり且つ舵角及び舵
角速度が所定値以上であるときに、車両にロール現象が
発生すると判定して圧力制御弁７１を開弁させ、フリク
ション発生装置５０のプランジャ室５７内へパワーステ
アリングアシスト装置７０からの作動油を供給する。

【００５３】また、制御部７２は、車速センサ７３及び
スロットルセンサ７５からの出力信号に基づき、車速が
設定車速β、γ間にあり且つスロットル開度及びスロッ
トル開速度が所定値以上であるときに、車両前方が上動
するスクォート現象が発生すると判定して圧力制御弁７
１を開弁させ、フリクション発生装置５０のプランジャ
室５７へパワーステアリングアシスト装置７０からの作
動流体を供給する。

【００５４】また、制御部７２は、車速センサ７３、ブ
レーキセンサ７６及び加速度センサ７７からの出力信号
に基づいて、車速が設定車速δ以上であり且つブレーキ
が作動したとき、或いは車速が設定車速δ以上であり且
つ加速度が所定値以上となったとき、車両前方が下動す
るダイブ現象が発生すると判定して圧力制御弁７１を開
弁させ、プランジャ室５７へパワーステアリングアシス
ト装置７０からの作動油を供給する。

【００５５】更に、制御部７２は、車速センサ７３から
の出力信号に基づき、車速が設定車速ε以上となったと
きに、高速走行時の、例えば車線変更における車両姿勢
を安定化させるべく圧力制御弁７１を開弁して、プラン
ジャ室５７へパワーステアリングアシスト装置７０から
の作動流体を供給する。

【００５６】また、制御部７２は、車速センサ７３及び
加速度センサ７７からの出力信号に基づき、車速が設定
車速ζ以上であり且つ加速度が所定値以上となったとき
に、悪路でのあおり現象が車両に発生すると判定して圧
力制御弁７１を開弁し、プランジャ室５７へパワーステ
アリングアシスト装置７０からの作動流体を供給する。

【００５７】上述のように、作動流体供給装置５１の制
御部７２が車両不安定姿勢を判定して圧力制御弁７１を
開弁し、パワーステアリングアシスト装置７０からの作
動流体をフリクション発生装置５０のプランジャ室５７
へ供給すると、図３に示すように、プランジャ５３の作
動部５３Ａが摺動部材５４の弾性体６１を拡径して摩擦
材６２をインナチューブ１２の内周面１２Ａに接触さ
せ、これら摩擦材６２とインナチューブ１２の内周面１
２Ａとの間に摩擦力を発生させる。

【００５８】この摩擦力は、図６（Ａ）の実線ｂ及びｃ
に示すように、油圧緩衝器１０におけるピストン１５の
シリンダ１４に対する相対速度が微低速域（0.01〜0.03
m/s）から発生し、このため、ピストン１５の上記微低
速域で油圧緩衝器１０が硬く（ハードに）なって、車両
の操縦安定性が向上し、車両の不安定姿勢を抑制でき
る。

【００５９】また、上述の摩擦材６２とインナチューブ
１２の内周面１２Ａとの間に発生する摩擦力は、ピスト
ン１５のシリンダ１４に対する相対速度が中・高速域に
なっても増大しない（つまり速度依存性がない）ので、
図６（Ａ）及び（Ｂ）の実線ｂ及びｃに示すように、ピ
ストン１５の上記中・高速域で減衰力が過大とならな
い。このため、この減衰力により、悪路走行時又は段差
乗り越し時等の車両姿勢の振動を良好に制振でき、車両
の乗り心地性を向上させることができる。

【００６０】また、作動流体供給装置５１のパワーステ
アリングアシスト装置７０からフリクション発生装置５
０のプランジャ室５７内へ作動油が供給されないときに
は、フリクション発生装置５０における摺動部材５４の
摩擦材６２とインナチューブ１２の内周面１２Ａとの間
に摩擦力が発生せず、油圧緩衝器１０は、圧側減衰バル
ブ２２、伸側減衰バルブ２３及び圧側減衰バルブ３０に
よって図６（Ａ）及び（Ｂ）の実線ｄ、ｅに示す減衰力
を発生し、車両を制振させる。

【００６１】従って、上記実施の形態によれば、次の
〜の効果を奏する。 油圧緩衝器１０のシリンダ１４に対するピストン１５
の相対速度が微低速域にあるときに、フリクション発生
装置５０における摺動部材５４の摩擦材６２によりイン
ナチューブ１２の内周面１２Ａとの間に摩擦力を発生可
能とするので、ピストン１５の微低速域で油圧緩衝器１
０が硬く（ハードに）なって、車両安定性を向上させる
ことができる。

【００６２】また、フリクション発生装置５０にてイ
ンナチューブ１２の内周面１２Ａとの間に発生する摩擦
力は、シリンダ１４に対するピストン１５の相対速度に
対し依存性が殆どないので、このピストン１５のシリン
ダ１４に対する相対速度が中・高速域になっても摩擦力
が増大しない。従って、この中・高速域で油圧緩衝器１
０の減衰力が過大とならないので、この減衰力により車
両の振動を良好に減衰でき、車両の乗り心地性を向上さ
せることができる。

【００６３】更に、フリクション発生装置５０は、イ
ンナチューブ１２の内周面１２Ａに摺接するものであ
り、軸封部に設置されてピストンロッド１８の外周面に
摺接し、シリンダ１４内からの作動油の漏洩を防止する
機能を兼用するものではないので、万一、フリクション
発生装置５０における摺動部材５４の弾性体６１、摩擦
材６２が摩耗又は劣化しても、シリンダ１４内から作動
油が漏洩することがなく、油圧緩衝器１０の耐久性を向
上させることができる。

【００６４】また、フリクション発生装置５０の摺動
部材５４における摩擦材６２がインナチューブ１２の内
周面１２Ａに接触して摩擦力を発生するので、摩擦材６
２、インナチューブ１２の接触面積を十分に確保でき、
従って摩擦力の可変幅を大きく設定できる。

【００６５】ピストンロッド１８内に形成されたロッ
ド流路５５を経て、外部配置の作動流体供給装置５１の
パワーステアリングアシスト装置７０から油圧緩衝器１
０内のフリクション発生装置５０のプランジャ室５７内
へ作動流体が供給されることから、油圧緩衝器１０の外
側に懸架ばね１１が配置されていても、ピストンロッド
１８の先端に、ロッド流路５５と作動流体供給装置５１
の管路８８とを接続する配管６５を配設すれば良いの
で、配管６５の取り回しを容易化できる。

【００６６】また、油圧緩衝器１０内におけるフリク
ション発生装置５０の摺動部材５４の外周に摩擦材６２
が配設され、この摩擦材６２が対摩耗性に優れたもので
あることから、フリクション発生装置５０の耐久性を向
上させることができる。

【００６７】更に、作動流体供給装置５１の制御部７
２が各種センサ７３〜７７からの出力信号に基づき、車
両姿勢が不安定となるときに作動流体供給装置５１から
の作動流体をフリクション発生装置５０のプランジャ室
５７内へ供給し、フリクション発生装置５０の摺動部材
５４における摩擦材６２とインナチューブ１２の内周面
１２Ａとの間に摩擦力を発生するので、車両姿勢の不安
定発生時に油圧緩衝器１０が硬く（ハードに）なって車
両の操縦安定性が向上し、車両姿勢の不安定を早期に解
消することができる。

【００６８】また、フリクション発生装置５０が、ピ
ストンロッド１８の外周においてピストン１５とリバウ
ンドストッパ４５との間に設置されたので、フリクショ
ン発生装置５０が油圧緩衝器１０の伸縮運動に支障を与
えることがないので、油圧緩衝器のシリンダ１４を長大
化させることなく、油圧緩衝器１０のストロークを適正
に確保できる。

【００６９】尚、上記実施の形態において、作動流体供
給装置５１の制御部７２は圧力制御弁７１を所定の一定
開度に開弁させるものを述べたが、圧力制御弁７１を、
制御部７２からの指令信号の電流値に比例してその開度
が調整される比例電磁弁とし、制御部７２が各種センサ
７３〜７７からの出力信号値の大小に応じて圧力制御弁
７１の開度を調整し、パワーステアリングアシスト装置
７０からプランジャ室５７内へ供給される作動流体の供
給量を変更させて、フリクション発生装置５０の摩擦材
６２とインナチューブ１２の内周面１２Ａとの間に発生
させる摩擦力の大きさを制御しても良い。例えば、制御
部７２は、車速センサ７３及び舵角センサ７４からの出
力信号に基づき、車速が設定車速α以上であるとき、舵
角及び舵角速度の大きさに応じて圧力制御弁７１の開度
を調整し、これによりパワーステアリングアシスト装置
７０からプランジャ室５７内への作動流体の供給量を変
更して、フリクション発生装置５０とインナチューブ１
２との間で発生する摩擦力を制御しても良い。

【００７０】また、作動流体供給装置５１の供給源はパ
ワーステアリングアシスト装置７０に限らず、他の供給
源、例えば専用のオイルポンプでも良い。更に、作動流
体は作動油等の液体に限らず、気体であっても良い。

【００７１】

【発明の効果】以上のように、本発明に係る車両用油圧
緩衝器によれば、車両の操縦安定性及び乗り心地性を共
に向上させることができるとともに、油圧緩衝器の耐久
性も向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は、本発明に係る車両用油圧緩衝器の一つ
の実施の形態を示す断面図である。

【図２】図２は、図１の部分拡大断面図である。

【図３】図３は、図２のフリクション発生装置の作動状
態を示す断面図である。

【図４】図４は、図２のIV-IV 線に沿う断面図である。

【図５】図５は、図１の作動流体供給装置の油圧回路を
示す回路図である。

【図６】図６は、図１の車両用油圧緩衝器の減衰力特性
を示し、（Ａ）がシリンダに対するピストンの相対速度
が微低速域の場合を、（Ｂ）が同相対速度が中・高速域
の場合をそれぞれ示す。

【符号の説明】

１０ 油圧緩衝器 １２ インナチューブ １３ アウタチューブ １４ シリンダ １５ ピストン １８ ピストンロッド ２２ 圧側減衰バルブ ２３ 伸側減衰バルブ ３０ 圧側減衰バルブ ５０ フリクション発生装置 ５１ 作動流体供給装置 ５２ プランジャケース ５３ プランジャ ５４ 摺動部材 ５５ ロッド流路 ５７ プランジャ室 ６０ 支持リング ６１ 弾性体 ６２ 摩擦材 ６５ 配管 ７０ パワーステアリングアシスト装置（供給源） ７１ 圧力制御弁 ７２ 制御部 ７３ 車速センサ ７４ 舵角センサ ７５ スロットルセンサ ７６ ブレーキセンサ ７７ 加速度センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 芝端 康二 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 シリンダ内に作動油が充填されるととも
   に、減衰力を発生可能な減衰機構を備えたピストンが上
   記シリンダ内に摺動自在に配設され、 ピストンロッドの一端が上記ピストンに結合されるとと
   もに、他端側が上記シリンダ外へ突設され、 上記シリンダと上記ピストンロッドとの相対移動に伴い
   両者間に摩擦力を発生可能とするフリクション発生装置
   が設置された車両用油圧緩衝器において、 上記フリクション発生装置は、上記ピストンロッドの外
   周に設置され、外部に配置された作動流体供給装置から
   圧送された作動流体により拡径して上記シリンダ内周面
   に摺接し、そのシリンダ内周面との間に摩擦力が発生可
   能に構成されたことを特徴とする車両用油圧緩衝器。
2. 【請求項２】 上記ピストンロッドは、中空形状に構成
   されて内部に作動流体を流動可能とするロッド流路を備
   え、このロッド流路を経て作動流体供給装置からの作動
   流体がフリクション発生装置へ圧送されるものである請
   求項１に記載の車両用油圧緩衝器。
3. 【請求項３】 上記フリクション発生装置は、 ピストンロッドの外周に固定されたプランジャケース
   と、 上記ピストンロッドの外周に摺動自在に配設され、上記
   プランジャケースとの間でプランジャ室を構成するプラ
   ンジャと、 上記ピストンロッドの外周に固定されて、拡径によりシ
   リンダ内周面に接触可能な摺動部材とを有し、 上記プランジャ室内へ圧送される作動流体により上記プ
   ランジャが摺動して上記摺動部材が拡径され、この摺動
   部材と上記シリンダ内周面との間に摩擦力が発生可能に
   構成されたものである請求項１又は２に記載の車両用油
   圧緩衝器。
4. 【請求項４】 上記摺動部材の外周には、耐摩耗性に優
   れた摩擦材が設置された請求項３に記載の車両用油圧緩
   衝器。
5. 【請求項５】 上記作動流体供給装置は、 作動流体を供給する供給源と、 この供給源とロッド流路との間に配設された制御弁と、 各種センサからの出力信号に基づき車両姿勢の不安定を
   判定して上記制御弁の開度を制御し、上記供給源からフ
   リクション発生装置へ供給される作動流体を制御する制
   御部と、 を有して構成された請求項１〜４のいずれかに記載の車
   両用油圧緩衝器。