JP2009286364A - 車両の後部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、ブレーキング時において、車両のノーズダイブ現象を抑制することができる車体後部構造を提供することを課題とする。
【解決手段】リヤクッションユニット２３の構成部材としてのロッド１１８に、小径部１３３と段部１３４と大径部１３５とからなる貫通穴１３６を軸方向に設け、段部１３４に先端が接近すると絞り作用を発生して一方の室１１４から他方の室１１５へ移動するダンパオイルの流量を制御する流量制御棒１３７を大径部１３５に挿入し、この流量制御棒１３７の後端側に設けた支持部材１２７に、流量制御棒１３７の後端面１３７ｓを押すブレーキオイルを貯めるブレーキオイル液圧室１３８を設け、このブレーキオイル液圧室１３８から第１の油圧管路７６を延ばし、この第１の油圧管路７６の先端をマスタシリンダに接続した。
【選択図】図５

Description

本発明は、リヤクッションユニットが備えられた車両の後部構造に関する。

通常、車両の前部には、前輪を支持するフロントサスペンションが設けられ、車両の後部には、後輪を支持するリヤサスペンションが設けられている。
車両の前部および後部に設けたフロントサスペンションおよびリヤサスペンションは、走行中に、前輪および後輪が路面から受ける衝撃を和らげる機能を有する。

ところで、走行中にブレーキをかけたときなどに、車両および乗員の慣性力によって、車両の前部に荷重がかかると、フロントサスペンションが圧縮され、車両が前傾する、いわゆる、ノーズダイブ現象が発生することがある。ブレーキング時における車両のノーズダイブ現象は、良好な操縦性を確保するためには、回避または極力抑制することが望ましい。
そこで、車両のノーズダイブ現象を回避または軽減する技術が知られている（例えば、特許文献１参照。）。
特開平８−２６１６９号公報（図３）

特許文献１の図３において、フロントサスペンションとしてのフロントフォーク２０（符号は同公報のものを流用する。以下同じ。）には、アウターチューブ２２にインナーチューブ２１が摺動自在に挿嵌され、このインナーチューブ２１下端部内にガイドスペーサ３８が設けられ、このガイドスペーサ３８にスプリング４７を介してジョイントスペーサ４１が上下摺動自在に設けられ、このジョイントスペーサ４１にスプリング４８が設けられ、インナーチューブ２１内は、ガイドスペーサ３８内の油室４３と、それ以外の油室４４とに区画され、ガイドスペーサ３８に開口部４５を有し油室４３と油室４４とを連通する連通路４６が形成され、油室４３に開口部４５を塞いで油室４３と油室４４間の油の移動を阻止する油路開閉装置５０が設けられている。なお、油路開閉装置５０はフロントブレーキ装置に接続されている。

フロントブレーキ装置の操作がされたときに、この操作に連動して、油室４３と油室４４間の油の移動を阻止し、ジョイントスペーサ４１の下方に配置されたスプリング４７は縮まないようにし、ジョイントスペーサ４１の上方に配置されたスプリング４８は伸縮可能な状態にすることで、フロントフォークのばね定数を高めるようにした。
すなわち、通常走行時には、フロントフォークのばね定数は適切な値に設定され、所定以上のブレーキ操作力がかかったときにのみ、ばね定数を高めて車両のノーズダイブ現象を抑制させるようにした。

ところで、ノーズダイブ現象を抑制する対策として、特許文献１のように車体前部に設けたフロントフォークを対象に行うものの他、車体後部に設けたリヤサスペンション（リヤクッションユニット）を対象に行うものが考えられる。
特許文献１の技術では、車体後部への対策については、開示されていない。

本発明は、ブレーキング時において、車両のノーズダイブ現象を抑制することができる車体後部構造を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、車体フレームと、この車体フレームに揺動自在に軸支され後輪を支持するスイングアームと、このスイングアームと車体フレームとの間に設けられるリヤクッションユニットと、車体フレームに設けられリヤブレーキペダルが操作されたときに油圧を発生するブレーキマスタシリンダと、を備え、リヤクッションユニットは、ダンパオイルが充填されるシリンダと、このシリンダに往復移動自在に収納されシリンダを一方の室と他方の室に区分するピストンと、このピストンから延ばされ車体フレームとスイングアームのうちの他方に連結されるロッドと、ピストンに設けられ一方の室から他方の室へダンパオイルを通過させるオリフィスと、から構成されるリヤションユニットが備えられた車両の後部構造において、ロッドに、小径部と段部と大径部とからなる貫通穴を軸方向に設け、段部に先端が接近すると絞り作用を発生して一方の室から他方の室へまたは他方の室から一方の室へ移動するダンパオイルの流量を制御する流量制御棒を大径部に挿入し、この流量制御棒の後端側に、流量制御棒の後端面を押すブレーキオイルを貯めるブレーキオイル液圧室を設け、このブレーキオイル液圧室から第１の油圧管路を延ばし、この第１の油圧管路の先端をマスタシリンダに接続したことを特徴とする。

請求項２に係る発明は、第１の油圧管路の途中に、マスタシリンダから供給されるブレーキオイルを分岐するジョイント部材が介在され、このジョイント部材の分岐口から第２の油圧管路が延ばされ、この第２の油圧管路の先端部をリヤブレーキキャリパに連結したことを特徴とする。

請求項３に係る発明は、ジョイント部材には、ブレーキオイル液圧室へのブレーキオイルの流れを遮断可能にする遮断弁が設けられていることを特徴とする。

請求項４に係る発明では、流量制御棒は、先端が段部へ接近することを妨げる付勢部材を備えていることを特徴とする。

請求項５に係る発明では、付勢部材は、リターンスプリングであり、このリターンスプリングは、流量制御棒に付設されたフランジ部とロッドに設けられたばね受け座との間に介設されていることを特徴とする。

請求項６に係る発明は、大径部に円筒部材が挿入され、この円筒部材の中空内部が小径部を構成し、円筒部材の一端が段部を構成することを特徴とする。

請求項１に係る発明では、リヤクッションユニットに設けたロッドに、貫通穴を設け、この貫通穴にダンパオイルの流量を制御する流量制御棒を挿入し、流量制御棒の後端側に、ブレーキオイル液圧室を設け、このブレーキオイル液圧室から第１の油圧管路を延ばし、この第１の油圧管路の先端をマスタシリンダに接続した。

リヤブレーキペダルのペダル操作によって、第１の油圧管路を通じて、液圧が伝わり、ブレーキオイル液圧室内の油圧が高圧になる。ブレーキオイル液圧室内で高圧となったブレーキオイルは、流量制御棒の後端面を押し、一方の室から他方の室へまたは他方の室から一方の室へ移動するダンパーオイルの流量が規制される。ダンパーオイルの流量が規制されると、リヤクッションユニットが有する振動エネルギーなどを減衰させる機能（減衰力）が高まる。

リヤクッションの減衰力が高まると、ブレーキをかけたときに、リヤクッションが伸びようとする速さを遅くすることができる。リヤクッションが伸びる速さが遅くなれば、ブレーキング時において、車体後部が上昇する速さを遅くすることができ、車両のノーズダイブ現象を抑制することができる。

また、本発明の車体後部構造は、ロッドに開けた貫通穴と、この貫通穴に挿入する流量制御棒と、この流量制御棒を押すブレーキオイル液圧室と、このブレーキオイル液圧室とマスタシリンダとの間を連結する第１の油圧管路とを設けたものである。

このような構成であれば、リヤクッションユニットの基本構成に大幅な変更はなく、既存のリヤクッションユニットの小幅改造のみで、実施可能となる。したがって、装置を簡便に且つ低コストにて構成することができる。

請求項２に係る発明では、第１の油圧管路の途中には、ジョイント部材が介在され、このジョイント部材には、リヤブレーキキャリパとの間を連結する第２の油圧管路が設けられている。

流量制御棒の移動機構に、リヤブレーキを作動するマスタシリンダを兼用させた。１つのマスタシリンダのみで、リヤブレーキの作動とリヤクッションの減衰力調整とを行わせるようにしたので、車両の後部構造を簡便に且つ低コストにて構成することができる。

請求項３に係る発明では、ジョイント部材には、遮断弁が設けられているので、この遮断弁でブレーキオイル液圧室へのブレーキオイルの流れを遮断することによって、リヤクッションの減衰力可変機構を容易に不使用状態にすることもできる。

請求項４に係る発明では、流量制御棒は、先端が段部へ接近することを妨げる付勢部材を備えている。流量制御棒は、ブレーキオイル圧によって移動された後、ブレーキ操作が解除されると、ダンパオイル圧によって元の位置に戻されるものであるが、この付勢部材によって、流量制御棒をより確実に元の位置に戻すことが可能となり、減衰力を元に戻すことができる。

請求項５に係る発明では、付勢部材は、リターンスプリングであり、このリターンスプリングは、流量制御棒のフランジ部とロッドのばね受け座との間に介設されており、限られた空間に設けることができる。このような構成であれば、リヤクッションユニットの大型化を回避することができる。

請求項６に係る発明では、大径部に円筒部材が挿入され、この円筒部材の中空内部が小径部を構成し、円筒部材の一端が段部を構成するようにした。
円筒部材を、異なる内径の中空内部を有する円筒部材に交換することで、中空内部の開口面積を変化させることができる。中空内部の開口面積が変化すれば、リヤクッションの減衰特性は変化する。リヤクッションの減衰特性を変化させることができれば、最適な減衰特性を容易に得ることができる。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る自動二輪車の左側面図であり、車両としての自動二輪車１０には、ヘッドパイプ１１と、このヘッドパイプ１１に貫通した操舵軸１２と、この操舵軸１２の上下端に各々取り付けた操舵ハンドル１３および前輪１４を支持するフロントフォーク１５と、ヘッドパイプ１１から後方に延ばし車体フレーム１６の構成要素としての左右一対のメインフレーム１７Ｌ、１７Ｒ（図手前側の符号１７Ｌのみ示す。以下同じ。）と、これら左右のメインフレーム１７Ｌ、１７Ｒに懸架したエンジン１８と、左右のメインフレーム１７Ｌ、１７Ｒの後部に掛け渡したピボット軸１９と、このピボット軸１９から後方に延ばしメインフレーム１７Ｌ、１７Ｒに揺動自在に軸支され後輪２１を支持するスイングアーム２２と、このスイングアーム２２とメインフレーム１７Ｌ、１７Ｒとの間に設けるリヤクッションユニット２３と、が備えられている。

また、メインフレーム１７Ｌ、１７Ｒの後部には、ステップブラケット２４Ｌ、２４Ｒ（図手前側の２４Ｌのみ示す。）を介して乗員が足を載せるステップ２５Ｌ、２５Ｒ（図手前側の２５Ｌのみ示す。）が設けられている。

エンジン１８は、クランクケース３１と、このクランクケース３１に設けたクランク軸３２と、このクランク軸３２を軸中心にクランクケース３１から斜め前上方に延ばした前シリンダ３３Ｆおよび斜め後上方に延ばした後シリンダ３３Ｒと、前シリンダ３３Ｆと後シリンダ３３Ｒの間に取り付けた吸気装置３４と、前シリンダ３３Ｆの前部に取り付けた前排気装置３５Ｆと、後シリンダ３３Ｒの後部に取り付けた後排気装置３５Ｒと、クランク軸３２の後方にクランクケース３１と一体的に設けた変速機３６とを備える。３７はオイルパンである。

変速機３６には、側方に突出する出力軸４１が設けられ、この出力軸４１には、ドライブスプロケット４２が取り付けられ、後輪２１には、ドリブンスプロケット４３が一体に取り付けられ、これらのドライブスプロケット４２とドリブンスプロケット４３の間には、チェーン４４が掛け渡されている。

図中、４５ａ、４５ｂはエンジン１８の前方に配置した第１および第２のラジエータ、４６は第２のラジエータ４５ｂの下方に配置したバッテリ、４７は燃料タンク、４８は燃料タンク４７に内蔵した燃料ポンプユニット、５１はカウリング、５２はウインドスクリーン、５３はフロントフェンダ、５４はシートカウル、５５はシートカウル５４に取り付けたシート、５６は前輪デイスクブレーキユニット、５７は後輪デイスクブレーキユニット、５８はエンジンコントロールユニット、５９はリヤフェンダである。

図２は本発明に係る自動二輪車の右要部側面図であり、車両の後部構造６０としてのメインフレーム１７Ｌ、１７Ｒ（手前側の符号１７Ｒのみ示す。）の後部には、締結部材６１、６１を介して側面視くの字状に形成し前方に向けくの字が開くように配置したステップブラケット２４Ｒの前部が取り付けられ、ステップブラケット２４Ｒの後部には、乗員が足を載せるステップ２５Ｒが外方に突設されこのステップ２５Ｒを軸として揺動可能にリヤブレーキペダル６２が取り付けられ、車体フレーム１６の構成要素としてのステップブラケット２４Ｒの上部には、リヤブレーキペダル６２が操作されたときに油圧を発生するブレーキマスタシリンダ６３（マスタシリンダ６３）が取り付けられている。

リヤブレーキペダル６２とブレーキマスタシリンダ６３との間には、リヤブレーキペダル６２にかかった踏み力をブレーキマスタシリンダ６３に伝達する連接部材６４が介在されている。
６５はマスタシリンダ６３の上部に取り付けられブレーキオイルを貯めるオイルカップである。マスタシリンダ６３の詳細構造については後述する。

ステップブラケット２４Ｒ、ブレーキマスタシリンダ６３およびリヤブレーキペダル６２の内方には、リヤクッションユニット２３が配置され、このリヤクッションユニット２３の上部に余剰なダンパオイルを貯えるサブタンク６７が一体的に取り付けられている。

リヤクッションユニット２３の上端部は、メインフレーム１７Ｌ、１７Ｒに取り付けられ、リヤクッションユニット２３の下端部は、リンク機構７１を介してスイングアーム２２に取り付けられ、このスイングアーム２２にかかった衝撃（ショック）を和らげる。

リンク機構７１は、側面視三角状を呈し第１〜第３節７２ａ〜７２ｃを有する第１アーム７３と、この第１アーム７３とスイングアーム２２との間に掛け渡した第２アーム７４とを主要な構成要素とする。ここで、第１節７２ａはメインフレーム１７Ｌ、１７Ｒに掛け渡した第１軸７０ａに取り付けられ、第２節７２ｂはリヤクッションユニット２３の下端部に取り付けられ、第３節７２ｃは第２アーム７４に取り付けられる。

図３は本発明に係る車両の後部構造に備えられているアンチノーズダイブ機構の系統図であり、ステップブラケット２４Ｒの上部に取り付けたブレーキマスタシリンダ６３に第１の油圧管路７６としてのメイン管路７７の先端部が連結され、このメイン管路７７の後端部にブレーキオイルを分岐させるジョイント部材７８が連結され、このジョイント部材７８からリヤクッションユニット２３に連結される第１の油圧管路７６としてのクッション管路７９が延びるとともに後輪デイスクブレーキユニット５７に設けたリヤブレーキキャリパ８１に連結される第２の油圧管路８２が延びており、リヤマスタシリンダ６３にかかった圧力を、ブレーキオイルを介してリヤクッションユニット２３およびリヤブレーキキャリパ８１へ伝達可能にした。

すなわち、第１の油圧管路７６の途中に、マスタシリンダ６３から供給されるブレーキオイルを分岐するジョイント部材７８が介在され、このジョイント部材７８の分岐口８４から第２の油圧管路８２が延ばされ、この第２の油圧管路８２の先端部をリヤブレーキキャリパ８１に連結した。
以下、リヤブレーキマスタシリンダ６３、リヤクッションユニット２３およびジョイント部材７８の詳細な構造につき説明する。

図４は本発明に係るブレーキマスタシリンダの断面図であり、ステップブラケット２４Ｒの上部に取付ボルト８５、８５を介してブレーキマスタシリンダ６３が取り付けられている。

ブレーキマスタシリンダ６３は、ケースとしての本体部８７と、この本体部８７に開けたシリンダ穴８８に往復摺動可能に挿嵌したブレーキピストン８９と、このブレーキピストン８９の後部に設けブレーキピストン８９を前方に押圧可能に設けたプッシュロッド９１と、ブレーキピストン８９の前端部に設けブレーキピストン８９を後方に付勢するばね９２と、本体部８７の上部にボルト９３を介して取り付けブレーキオイルを貯えるオイルカップ９４と、を主要な構成要素とする。

シリンダ穴８８とオイルカップ９４との間は、ブレーキ連通孔９５によって連通しており、オイルカップ９４内に注入されたブレーキオイルは、ブレーキ連通孔９５を通って、シリンダ穴８８に達する。シリンダ穴８８は、ブレーキオイルで満たされており、シリンダ穴８８の前端部に、第１の油圧管路７６を連結する出力口９６が設けられている。

図中、９７はプッシュロッド９１を本体部８７に保持する鍔状のストッパ、９８ａ、９８ｂはサークリップ、９９は本体部８７の後端を覆うブーツ、１０１は第１シール、１０２は第２シール、１０３ａ、１０３ｂはブレーキ連通穴９５とシリンダ穴８８との間に介在させブレーキオイルが通過する大小の穴部、１００は蓋としてのキャップである。

図５は本発明に係るリヤクッションユニットの断面図であり、リヤクッションユニット２３は、車体フレーム（図１の符号１６）に取り付けられる筒状の上カラー部材１１１と、この上カラー部材１１１に球面を有する上軸受１１２を介して設けられダンパオイルが充填されるダンパシリンダ１１３と、ダンパシリンダ１１３に往復移動自在に収納されダンパシリンダ１１３を一方の室１１４と他方の室１１５に区分するピストンとしてのダンパピストン１１６と、このダンパピストン１１６から延ばされスイングアーム２２の側に連結されるロッド１１８と、ダンパピストン１１６に設けられ一方の室１１４から他方の室１１５へまたは他方の室１１５から一方の室１１４へダンパオイルを通過させるオリフィス１２１、１２１と、ダンパシリンダ１１３に付設され余剰ダンパオイルを貯えるサブタンク６７と、ダンパシリンダ１１３の上部周囲に調整可能に設けたアジャスト部１２４と、このアジャスト部１２４に取り付けた上環状部１２３と、ロッド１１８の下端部に取り付けられる鍔状の下環状部１２５と、この下環状部１２５と上環状部１２３の間でダンパシリンダ１１３の外方に設けられるクッションスプリング１２６と、下環状部１２５を支持する支持部材１２７と、この支持部材１２７に球面を有する下軸受１２８を介して設けられスイングアームに取り付けられる筒状の下カラー部材１２９と、を備える。

ダンパシリンダ１１３の一方の室１１４と他方の室１１５はともにダンパオイルで満たされており、また、サブタンク６７と一方の室１１４との間にはダンパー連通路１３１を有し、このダンパー連通路１３１を通じてダンパシリンダ１１３内にダンパオイルが満たされるように構成した。

本発明のリヤクッションユニット２３において、ロッド１１８に、小径部１３３と段部１３４と大径部１３５とからなる貫通穴１３６を軸方向に設け、段部１３４に先端が接近すると絞り作用を発生して一方の室１１４から他方の室１１５へ移動するダンパオイルの流量を制御する流量制御棒１３７をロッド１１８に開けた大径部１３５に挿入し、この大径部１３５へ側部から連通しダンパオイルが通る側孔部としての開口部１７３を設け、この流量制御棒１３７の後端側に設けた支持部材１２７に、流量制御棒１３７の後端面１３７ｓを押すブレーキオイルを貯めるブレーキオイル液圧室１３８を設けた。

ブレーキオイル液圧室１３８には、中継部材１４１が取り付けられ、この中継部材１４１に着脱可能に接続部材１４２が取り付けられ、この中継部材１４１に第１の油圧管路７６が取り付けられている。したがって、ブレーキオイル液圧室１３８に、第１の油圧管路７６を迅速且つ容易に着脱することができる。

支持部材１２７には、流量制御棒１３７の後退端の位置を調整する調整ボルト１４４が取り付けられている。１４５は調整ボルト１４４の頭部と支持部材１２７の間に介在される小ばね、１４６は小ばね１４５によって付勢されるボールであり、このボール１４６が調整ボルト１４４に複数設けた溝部１４７に係合することでクリック感をもたせながら調整ボルト１４４を支持部材１２７に保持させることができ、調整ボルト１４４の調整作業を容易に行わせることができる。

図中、１５１はロッド１１８に取り付けたダンパピストン１１６を一方から保持する第１ストッパ、１５２はダンパピストン１１６を他方から保持する第２ストッパ、１５３はリバウンドシート、１５４はリバウンドスプリング、１５５はロッドガイド部材である。

図３を併せて参照して、ブレーキオイル液圧室１３８から第１の油圧管路７６を延ばした。この第１の油圧管路７６は、クッション管路７９とメイン管路７７とからなり、ブレーキオイル液圧室１３８からマスタシリンダ６３に向けこの順につながっている。つまり、第１の油圧管路７６の先端であるメイン管路７７の先端は、マスタシリンダ６３に接続されている。

流量制御棒１３７の移動機構１６０は、後輪デイスクブレーキユニット５７を作動するマスタシリンダ６３により兼用させた。１つのマスタシリンダのみで、後輪デイスクブレーキユニット５７の作動とリヤクッションユニット２３の減衰力調整とを行わせるようにしたので、車両の後部構造６０を簡便、軽量且つ低コストにて構成することができる。

なお、本実施例において、ダンパシリンダ１１３の側を車体フレーム１６側に設け、ロッド１１８をスイングアーム２２の側に設ける、いわゆる倒立配置としたが、ダンパシリンダ１１３をスイングアーム２２の側に設け、ロッド１１８を車体フレーム１６の側に設けることは差し支えない。

また、上記リヤクッションユニット２３に付加された構造、機能を、フロントフォークに適用することは差し支えない。さらに、リヤマスタシリンダ６３の油圧に代えて、フロントブレーキに用いられるフロントマスタシリンダの油圧を利用することは差し支えない。この場合、アンチノーズダイブの作用を発揮させるため、フロントフォーク圧縮側の減衰力を増大させるようにする。

図６は本発明に係る流量制御棒およびその周辺部の構成図および作用説明図である。
（ａ１）において、ロッド１１８の軸方向中心に設けた貫通穴１３６の後端部近傍には、大径部１３５より広い穴径をもち付勢部材１６２としてのリターンスプリング１６３が収容可能なスプリング大径穴１６４が形成され、このスプリング大径穴１６４と大径部１３５との境界部には、ばね受け座１６５が設けられている。

また、流量制御棒１３７の後部には、鍔状を呈しリターンスプリング１６３が当たるフランジ部１６７が設けられている。そして、流量制御棒１３７に付設されたフランジ部１６７とロッド１１８に設けられたばね受け座１６５との間には、リターンスプリング１６３が介設されている。つまり、流量制御棒１３７には、先端部１３７ａが段部１３４へ接近することを妨げるリターンスプリング１６３が備えられている。

加えて、貫通穴１３６の前部には、円筒部材１７１が挿入されており、この円筒部材１７１の中空内部１７２が小径部１３３を構成し、円筒部材１７１の一端１７１ａが段部１３４を構成するようにした。

ここで、貫通穴１３６に挿入される円筒部材１７１を、異なる内径の中空内部１７２を有する円筒部材１７１に交換することで、中空内部１７２の開口面積を変化させることができる。中空内部１７２の開口面積が変化すれば、リヤクッションユニット２３の減衰特性は変化する。リヤクッションユニット２３の減衰特性を変化させることができれば、最適な減衰特性を容易に得ることができる。

流量制御棒１３７は、先端部１３７ａが円錐台状を呈しており、この先端部１３７ａを段部１３４に近接させ、あるいは、離間させることで貫通穴１３６の側部に開け他方の室１１５と連通する開口部１７３を通過して一方の室１１４に流れるダンパオイルの流量を変化させることができる。

流量制御棒１３７の後端面１３７ｓは、円錐テーパー状に形成され、通常、流量制御棒１３７は、リターンスプリング１６３によって後方に付勢されているので、後端面１３７ｓを調整ボルト１４４の傾斜面１４４ｓに当てることで、ブレーキオイル液圧室１３８に所定値以上の油圧が加わっていないときにおいて、流量制御棒１３７の後退端の位置決めを行わせることができる。

調整ボルト１４４は、傾斜面１４４ｓの中心が、調整ボルト１４４の中心軸１４４Ｊから偏心しているものである。
（ａ２）において、調整ボルト１４４を回動させ、傾斜面１４４ｓの位置を変化させた。（ａ１）と較べると、流量制御棒１３７の位置は、後方に移動した位置にある。このように、調整ボルト１４４を回動することで、流量制御棒１３７の位置調整が可能となり、ダンピング特性をより柔軟に調整することができるようになる。図中、１７４はＯリングである。

（ｂ）において、ブレーキオイル液圧室１３８内のブレーキオイルの圧力がダンパオイルの液圧以上の圧力に達したとき、ダンパオイルの圧力およびリターンスプリング１６３に抗して流量制御棒が前方に移動したことが示されている。

流量制御棒１３７は、先端が段部１３４へ接近することを妨げる付勢部材１６２としてのリターンスプリング１６３が備えられている。流量制御棒１３７は、ブレーキオイル圧によって移動された後、ブレーキ操作が解除されると、ダンパオイル圧によって元の位置に戻されるものであるが、この付勢部材によって、流量制御棒１３７をより確実に元の位置に戻すことが可能となり、減衰力を元に戻すことができる。
リターンスプリング１６３は、流量制御棒１３７のフランジ部１６７とロッド１１８のばね受け座１６５との間に介設されており、簡便な構造で、限られた空間に設けることができる。したがって、リヤクッションユニット２３の大型化を回避することができる。

図７は本発明に係るジョイント部材の断面図およびその作用説明図である。
（ａ）において、ジョイント部材７８は、ボデイ部１７６を備え、このボデイ部１７６に、ブレーキオイル圧力が入力される入力口１７７と、ブレーキオイル圧力が出力される第１出力口１７８および第２出力口１７９と、入力口１７７から第１出力口１７８に延びている第１通路１８１と、この第１通路１８１の途中に設けブレーキオイルを第２通路１８２に分岐する分岐口８４と、この分岐口８４から第２出力口１７９へ延びている第２通路１８２と、が形成されており、分岐口８４よりも第１出力口１７８側には、遮断穴１８３としてのねじ穴１８４が形成され、このねじ穴１８４には、第１通路１８１を塞ぐことでブレーキオイルの流れを遮断可能にする遮断弁１８５がねじ込み可能に設けられている。
図中、１８６は遮断弁１８５に設けたねじ部、１８７はシールである。

入力口１７７、第１出力口１７８および第２出力口１７９には、この順に、メイン管路７７、クッション管路７９および第２の油圧管路８２が接続され、これらの各口は、各管路が着脱可能な構造を有している。

（ｂ）において、遮断弁１８５が前進端までねじ込まれた状態が示されている。
遮断弁１８５を前進端までねじ込んでブレーキオイル液圧室（図５の符号１３８参照）へのブレーキオイルの流れを遮断することによって、リヤクッションユニット（図２の符号２３）の減衰力可変機構を不使用状態にすることもできる。

リヤクッションユニット２３の減衰力可変機構を機能させないようにすることができるため、路面の状態およびライダーの要求などに合わせて本システムを無効とすることができる。

以上に述べた車両の後部構造の作用を次に述べる。
図８は本発明に係る車両の後部構造の作用説明図であり、同一条件の下で、前輪１４および後輪２１を前輪デイスクブレーキユニット５６および後輪デイスクブレーキユニット５７を機能させ、フルブレーキングした後、所定時間経過後の、車両後部の高さを比較するものである。（ａ）および（ｂ）のいずれの場合も、車両および乗員の慣性力によってフロントフォーク１５には、縮む方向の力がかかり、リヤクッションユニット２３には、伸びる方向の力がかかる。

（ａ）において、実施例が示されており、リヤクッションユニット２３の伸び上がり速さは遅く、緩やかなものになり、所定時間経過後の車両後部の高さはＨａとなる。
（ｂ）において、比較例が示されており、リヤクッションユニット２３Ｂには、ブレーキング時にダンパオイルの流量を制御する流量制御棒は備えられていないため、所定時間経過後の車両後部の高さはＨｂとなる。（ｂ）は（ａ）に較べるとリヤクッションユニット２３の伸び上がり速さは速く、高さＨｂは大きなものになる。

すなわち、所定時間経過後の車両後部の高さＨａ、Ｈｂの関係は、Ｈａ＜Ｈｂとなる。つまり、車両全体としてノーズダイブ現象は抑制される。ノーズダイブ現象が抑制されれば、車両の姿勢変化が抑制される。

図３、図５および図６を併せて参照して、リヤクッションユニット２３の減衰力可変機構の作用説明を行う。
リヤブレーキペダル６２のペダル操作をしたとき、第１の油圧管路７６を通じて、ブレーキオイル圧力がブレーキオイル液圧室１３８に伝わり、ブレーキオイル液圧室１３８内の油圧が高圧になる。ブレーキオイルの液圧がダンパオイルの液圧よりも高圧になると、ブレーキオイルは、リターンスプリング１６３の力およびダンパオイルの圧力に抗して、流量制御棒１３７の後端面１３７ｓを押し、一方の室１１４から他方の室１１５へ移動するダンパーオイルの流量が規制される。ダンパーオイルの流量が規制されると、振動エネルギーなどを減衰させる機能（減衰力）が高まる。

リヤクッションユニット２３の減衰力が高まると、ブレーキをかけたときに、リヤクッションユニット２３が伸びる速さを遅く（緩やかに）することができる。リヤクッションユニット２３が伸びる速さが遅くなれば、ブレーキング時において、車体後部が上昇する速さが遅くなり、車両のノーズダイブ現象を抑制することができる。

また、本発明では、リヤクッションユニット２３のロッド１１８に設けた貫通穴１３６と、この貫通穴１３６に挿入される流量制御棒１３７と、この流量制御棒１３７を押すブレーキオイル液圧室１３８と、このブレーキオイル液圧室１３８とマスタシリンダとの間を連結する第１の油圧管路７６とからなる比較的簡便な構成とした。

このような構成であれば、リヤクッションユニットの基本構成に大幅な変更はないので、既存のリヤクッションユニットの小幅改造のみで、実施可能となる。したがって、装置を簡便に且つ低コストにて構成することができる。

流量制御棒の移動機構１６０は、リヤブレーキとしての後輪デイスクブレーキユニット５７を作動するマスタシリンダ６３を兼用させた。１つのマスタシリンダのみで、リヤブレーキの作動とリヤクッションの減衰力調整とを行わせるようにしたので、車両の後部構造を簡便、軽量且つ低コストにて構成することができる。
また、リヤクッションユニット２３の流量制御棒は、高価な電子制御機構を用いることなく制御可能であるため、この点でも装置コストを下げることができる。

図９は図７の別実施例図であり、第１通路１８１は、その途中に介在された遮断弁１８５Ｂの位置に屈曲部１９１を有し、この屈曲部１９１の上流側を第１上通路１９２、遮断弁１８５の下流側を第１下通路１９３とするとき、第１上通路１９２の軸線１９２Ｊと遮断弁１８５の軸線１８５Ｊとが一致するように配置されている。

図７と大きく異なる点については、ボデイ部１７６に開けた遮断穴１８３Ｂには、ねじ部が設けられていない点と、遮断弁１８５Ｂがねじ部を備えていない点と、遮断弁１８５Ｂの頭部１８５Ｂｈに遮断弁１８５Ｂを第１上通路１９２の軸線方向で入力口１７７に向け付勢するスプリング１９５を配置するとともに、このスプリング１９５の後端部を保持する栓部材１９６を配置した点にある。
上記構成によれば、マスタシリンダ６３の液圧の大小によって、遮断弁１８５の位置を変化させることができる。その作用について、以下に説明する。

（ａ）において、入力口１７７に入力されたマスタシリンダ６３の液圧が、ディレイスプリング１９５によって付勢される力よりも小さいときの遮断弁１８５Ｂの位置が示されている。

この場合に、遮断弁１８５Ｂは、第１通路１８１を塞ぐ位置にあり、第１通路１８１の第１出力口１７８には、ブレーキオイルは流れることはない。したがって、この場合に、マスタシリンダ６３の液圧は、第２出力口１７９のみに伝達される。

（ｂ）において、入力口１７７に入力されたマスタシリンダ６３の液圧が、ディレイスプリング１９５によって付勢される力よりも大きいときの遮断弁１８５の位置が示されている。
この場合に、遮断弁１８５は、図ｂ方向に移動し、ブレーキオイルは、第２出力口１７９と第１出力口１７８とに流れる。したがって、マスタシリンダ６３の液圧は、第２出力口１７９のみならず第１出力口１７８にも伝達される。

スプリング１９５の特性を変化させることで、第１出力口１７８への液圧作用にかかる特性は調整可能となる。したがって、アンチノーズダイブ機構の作動液圧を所望の値に設定することが可能となる。

尚、本発明は、実施の形態では自動二輪車に適用したが、三輪車にも適用可能であり、一般の車両に適用することは差し支えない。
ジョイント部材の遮断弁をモーターなどで電子制御することは差し支えない。このようにすれば、走行中の変更も可能となる。
請求項１では、ジョイント部材を省き、専用の油圧回路を設けることは差し支えない。 請求項２では、ジョイント部材に設ける遮断弁を省くことは差し支えない。

本発明は、自動二輪車の後部構造に好適である。

本発明に係る自動二輪車の左側面図である。 本発明に係る自動二輪車の右要部側面図である。 本発明に係る車両の後部構造に備えられているアンチノーズダイブ機構の系統図である。 本発明に係るブレーキマスタシリンダの断面図である。 本発明に係るリヤクッションユニットの断面図である。 本発明に係る流量制御棒およびその周辺部の構成図および作用説明図である。 本発明に係るジョイント部材の断面図およびその作用説明図である。 本発明に係る車両の後部構造の作用説明図である。 図７の別実施例図である。

符号の説明

１６…車体フレーム、２１…後輪、２２…スイングアーム、２３…リヤクッションユニット、６０…車両の後部構造、６２…リヤブレーキペダル、６３…ブレーキマスタシリンダ、７６…第１の油圧管路、７８…ジョイント部材、８１…リヤブレーキキャリパ、８２…第２の油圧管路、８４…ジョイント部材の分岐口、１１３…（ダンパー）シリンダ、１１４…一方の室、１１５…他方の室、１１６…（ダンパー）ピストン、１１８…ロッド、１２１…オリフィス、１３３…小径部、１３４…段部、１３５…大径部、１３６…貫通穴、１３７…流量制御棒、１３７ｓ…流量制御棒の後端面、１３８…ブレーキオイル液圧室、１６２…付勢部材、１６３…リターンスプリング、１６５…ばね受け座、１６７…フランジ部、１７１…円筒部材、１７２…円筒部材の中空内部、１８５…遮断弁。

Claims (6)

1. 車体フレームと、この車体フレームに揺動自在に軸支され後輪を支持するスイングアームと、このスイングアームと前記車体フレームとの間に設けられるリヤクッションユニットと、前記車体フレームに設けられリヤブレーキペダルが操作されたときに油圧を発生するブレーキマスタシリンダと、を備え、
   前記リヤクッションユニットは、ダンパオイルが充填されるシリンダと、このシリンダに往復移動自在に収納され前記シリンダを一方の室と他方の室に区分するピストンと、このピストンから延ばされ前記車体フレームと前記スイングアームのうちの他方に連結されるロッドと、前記ピストンに設けられ前記一方の室から前記他方の室へダンパオイルを通過させるオリフィスと、から構成されるリヤションユニットが備えられた車両の後部構造において、
   前記ロッドに、小径部と段部と大径部とからなる貫通穴を軸方向に設け、前記段部に先端が接近すると絞り作用を発生して前記一方の室から前記他方の室へまたは前記他方の室から前記一方の室へ移動するダンパオイルの流量を制御する流量制御棒を前記大径部に挿入し、この流量制御棒の後端側に、前記流量制御棒の後端面を押すブレーキオイルを貯めるブレーキオイル液圧室を設け、このブレーキオイル液圧室から第１の油圧管路を延ばし、この第１の油圧管路の先端を前記マスタシリンダに接続したことを特徴とするリヤションユニットが備えられた車両の後部構造。
2. 前記第１の油圧管路の途中に、前記マスタシリンダから供給されるブレーキオイルを分岐するジョイント部材が介在され、このジョイント部材の分岐口から第２の油圧管路が延ばされ、この第２の油圧管路の先端部をリヤブレーキキャリパに連結したことを特徴とする請求項１記載のリヤションユニットが備えられた車両の後部構造。
3. 前記ジョイント部材には、前記ブレーキオイル液圧室へのブレーキオイルの流れを遮断可能にする遮断弁が設けられていることを特徴とする請求項２記載のリヤションユニットが備えられた車両の後部構造。
4. 前記流量制御棒は、先端が前記段部へ接近することを妨げる付勢部材を備えていることを特徴とする請求項１、請求項２又は請求項３記載のリヤションユニットが備えられた車両の後部構造。
5. 前記付勢部材は、リターンスプリングであり、このリターンスプリングは、前記流量制御棒に付設されたフランジ部と前記ロッドに設けられたばね受け座との間に介設されていることを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項記載のリヤションユニットが備えられた車両の後部構造。
6. 前記大径部に円筒部材が挿入され、この円筒部材の中空内部が前記小径部を構成し、前記円筒部材の一端が前記段部を構成することを特徴とする請求項１記載のリヤションユニットが備えられた車両の後部構造。

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