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[Technisches Gebiet]
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Hinterradaufhängung für ein Fahrzeug, welches mit einer hinteren Dämpfungseinheit ausgerüstet ist.
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[Stand der Technik]
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Eine vordere Aufhängung, welche ein Vorderrad lagert, ist gewöhnlich an einem vorderen Teil eines Fahrzeugs vorgesehen, und eine hintere Aufhängung, welche ein Hinterrad lagert, ist an einem hinteren Teil des Fahrzeugs vorgesehen. Die vordere Aufhängung und die hintere Aufhängung, welche an dem vorderen Teil und dem hinteren Teil des Fahrzeugs vorgesehen sind, wirken daher, um Erschütterungen von der Straße zu absorbieren, welche auf das Vorderrad und das Hinterrad einwirken, wenn es fährt.
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Jedoch, wenn die Bremsen beim Fahren etc. angewandt werden, so dass eine Last auf einen vorderen Teil des Fahrzeugs als Ergebnis der Trägheitskraft des Fahrzeugs und des Fahrers aufgebracht wird, wird die vordere Aufhängung komprimiert und das Fahrzeug neigt sich zu der Vorderseite. Dies bewirkt, dass ein sogenanntes ”Bremstauch”-Phänomen auftritt. Es ist bezüglich des Bremstauch-Phänomens des Fahrzeugs, welches während eines Bremsens auftritt, bevorzugt, vermieden zu werden oder stark unterdrückt zu werden, um eine bessere Manövrierbarkeit sicherzustellen. Technologien zum Vermeiden oder Verringern des Bremstauch-Phänomens des Fahrzeugs sind gut bekannt (zum Beispiel Bezug nehmend auf Patentdokument 1).
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[Patentdokument 1]
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- Japanische Patentdokumentveröffentlichung JP H08-26269 A (3).
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In 3 von Patentdokument 1 ist, um eine vordere Aufhängung vorzusehen, ein inneres Rohr 21 an einer vorderen Gabel 20 vorgesehen (wobei die Symbole von der gleichen Veröffentlichung verwendet werden, und wobei dieselben im Folgenden Anwendung finden), welches durch Einführen in einer frei gleitenden Weise an einem äußeren Rohr 22 angebracht ist. Ein Führungsabstandshalter 38 ist dann innerhalb eines unteren Endabschnitts von diesem inneren Rohr 21 vorgesehen. Ein Verbindungsabstandsstück 41 ist derartig vorgesehen, um in der Lage zu sein, vertikal an dem Führungsabstandshalter 38 über eine Feder 47 zu gleiten. Eine Feder 48 ist dann an dem Verbindungsabstandshalter 41 vorgesehen. Das Innere des inneren Rohrs 21 ist in eine Ölkammer 43 innerhalb des Führungsabstandshalters 38 und eine Ölkammer 44 außerhalb des Führungsabstandshalters 38 unterteilt. Ein Verbindungsweg 46, welcher eine Öffnung 45 an dem Führungsabstandshalter 38 aufweist, und es der Ölkammer 43 und der Ölkammer 44 erlaubt, zu kommunizieren, ist auch gebildet. Eine Ölpfadöffnungs- und Schließvorrichtung 50, welche die Öffnung 45 abdeckt und die Bewegung des Öls zwischen der Ölkammer 43 und der Ölkammer 44 verhindert, ist an der Ölkammer 43 vorgesehen. Die Ölpfadöffnungs- und Schließvorrichtung 50 ist mit einer vorderen Bremsvorrichtung verbunden.
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Wenn eine Betätigung der vorderen Bremsvorrichtung stattfindet, wird die Federkonstante für die vordere Gabel verbessert durch Verhindern der Bewegung des Öls zwischen der Ölkammer 43 und der Ölkammer 44 in Synchronisation mit dieser Betätigung, und auch durch Verhindern, dass eine Feder 47, welche unterhalb des Verbindungsabstandshalters 41 angeordnet ist, komprimiert wird, während es der Feder 48 erlaubt wird, welche oberhalb des Verbindungsabstandshalters 41 vorgesehen ist, sich zu erweitern und zu kontrahieren. Dies bedeutet, dass das Bremstauch-Phänomen des Fahrzeugs unterdrückt wird durch Einstellen der Federkonstante der vorderen Gabel auf einen geeigneten Wert während einer normalen Fahrt, und durch Erhöhen der Federkonstante nur, wenn die Kraft, mit welcher die Bremsen betätigt werden, ein vorbestimmter Wert oder mehr ist.
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Zusätzlich zum Planen der vorderen Gabel, welche an der vorderen Seite des Fahrzeugs vorgesehen ist, wie in Patentdokument 1, ist es als eine Maßnahme zum Unterdrücken des Bremstauch-Phänomens auch in Erwägung gezogen worden, eine hintere Aufhängung (hintere Dämpfungseinheit) zu planen, welche an der hinteren Seite des Fahrzeugs vorgesehen ist. Maßnahmen, welche auf die hintere Seite des Fahrzeugs gerichtet sind, sind jedoch nicht in der Technologie des Patentdokuments 1 offenbart.
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Die
DE 35 41339 C2 offenbart einen Dämpfer, welcher zwischen einem Körper eines Fahrzeugs und einem Radstützarm angeordnet ist. Der Dämpfer ist derartig ausgebildet, dass er ein Rad stützt und er schwingbar an dem Körper befestigt ist. Eine Kontrolleinrichtung ist operativ mit einer Dämpfungskraft-Erzeugungseinrichtung verbunden, die an dem Dämpfer zur Kontrolle der Zunahme und Abnahme einer Dämpfungskraft der Dämpfungskraft-Erzeugungseinrichtung in Abhängigkeit von der Schwingbewegung des Radstützarmes befestigt ist. Die Dämpfungskraft wird auf Basis einer Fahrzeugbeladung angepasst. Hierzu werden mechanische Elemente verwendet (z. B. Gestänge), um die Fahrzeugbeladung mittels Einstellgliedern an den Dämpfer zu übertragen. Eine Verbindung, insbesondere eine direkte Verbindung, zu einem Bremssystem ist in der
DE 35 41339 C2 nicht offenbart.
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OFFENBARUNG DER ERFINDUNG
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Probleme, die durch die Erfindung zu lösen sind
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Die vorliegende Erfindung bewältigt daher das Problem des Vorsehens einer hinteren Struktur für ein Fahrzeug, welche in der Lage des Unterdrückens des Bremstauch-Phänomens des Fahrzeugs während eines Bremsens ist.
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[Mittel zum Lösen der Probleme]
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In einem Aspekt der Erfindung gemäß Anspruch 1 umfasst eine Hinterradaufhängung (im Folgenden auch als hintere Struktur bezeichnet) für ein Fahrzeug einen Fahrzeugkarosserierahmen, einen Schwingarm, welcher axial in einer freischwingenden Weise an dem Fahrzeugkarosserierahmen gelagert ist, welcher ein Hinterrad lagert, eine hintere Dämpfungseinheit, welche zwischen dem Schwingarm und dem Fahrzeugkarosserierahmen vorgesehen ist; und einen Bremshauptzylinder, welcher einen hydraulischen Druck erzeugt, wenn ein Pedal einer hinteren Bremse (im Folgenden auch als hinteres Bremspedal bezeichnet), welches an dem Fahrzeugkarosserierahmen vorgesehen ist, betätigt wird. Die hintere Dämpfungseinheit enthält einen Zylinder, welcher mit einem Dämpfungsöl gefüllt ist, einen Kolben, welcher beweglich in dem Zylinder aufgenommen ist, um so den Zylinder in eine erste Kammer und eine zweite Kammer zu unterteilen; eine Stange, welche sich von dem Kolben erstreckt und mit dem Fahrzeugkarosserierahmen und der einen Seite des Schwingarms verbunden ist; und eine Öffnung, welche an dem Kolben vorgesehen ist, und welche es dem Dämpfungsöl erlaubt, von der ersten Kammer zu der zweiten Kammer zu passieren.
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Ein Durchgangsloch mit einem Abschnitt eines kleinen Durchmessers, einem gestuften Abschnitt und einem Abschnitt eines großen Durchmessers ist in der Stange in axialer Richtung der Stange vorgesehen, eine Durchflussregulierungsstange ist in den Abschnitt großen Durchmessers eingeführt, wobei die Durchflussregulierungsstange eine Menge des Dämpfungsöls reguliert, welche sich von der ersten Kammer zu der zweiten Kammer oder von der zweiten Kammer zu der ersten Kammer bewegt, durch Erzeugen einer Drosselwirkung, wenn sich eine Spitze (im Folgenden auch als Spitzenabschnitt bezeichnet) der Durchflussregulierungsstange dem gestuften Abschnitt nähert, wobei eine Bremsöldruckkammer, welche das Bremsöl lagert, welches auf die hintere Fläche (im Folgenden auch als Endoberfläche bezeichnet) der Durchflussregulierungsstange drückt, am hinteren Ende (im Folgende auch als hintere Endseite bezeichnet) der Durchflussregulierungsstange vorgesehen ist, wobei eine erste Hydraulikleitung (im Folgenden auch als erster Hydraulikrohrdurchgang oder erster hydraulischer Rohrdurchgang bezeichnet) vorgesehen ist, die sich von der Bremsöldruckkammer aus erstreckt, und wobei die erste Hydraulikleitung mit dem Hauptzylinder verbunden ist.
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Die Durchflussregulierungsstange ist mit einem krafterzeugenden Element (im Folgenden auch als kraftanwendendes Element bezeichnet) versehen, welches verhindert, dass sich die Spitze der Durchflussregulierungsstange dem gestuften Abschnitt nähert.
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In einem Aspekt der Erfindung in Anspruch 2 ist ein Anschlusselement (im Folgenden auch als Verbindungselement bezeichnet), welches es dem Bremsöl, welches von dem Hauptzylinder zugeführt wird, erlaubt, sich zu verteilen bzw. divergieren, in der Mitte der ersten Hydraulikleitung (im Folgenden auch als erster Hydraulikrohrdurchgang oder erster hydraulischer Rohrdurchgang bezeichnet) vorgesehen, wobei eine zweite Hydraulikleitung (im Folgenden auch als zweiter Hydraulikrohrdurchgang oder zweiter hydraulischer Rohrdurchgang bezeichnet) vorgesehen ist, welche sich von einer Abzweigöffnung des Verbindungselements erstreckt, und wobei die zweite Hydraulikleitung mit einem hinteren Bremssattel verbunden ist.
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In einem Aspekt der Erfindung des Anspruchs 3 ist ein Absperrventil (im Folgenden auch als Sperrventil bezeichnet), welches in der Lage ist, den Fluss des Bremsöls zu der Bremsöldruckkammer abzusperren, an dem Anschlusselement vorgesehen.
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In einem Aspekt der Erfindung des Anspruchs 4 weist das Anschlusselement ein Gehäuse (im Folgenden auch als Körper bezeichnet) auf, wobei eine Einlassöffnung, in welche der Bremsöldruck eingegeben wird, eine erste Auslassöffnung und eine zweite Auslassöffnung, welche den Bremsöldruck ausgeben, ein erster Pfad, welcher sich von der Einlassöffnung zu der ersten Auslassöffnung erstreckt, eine Abzweigung (im Folgenden auch als Abzweigöffnung bezeichnet), welche in der Mitte des ersten Pfades vorgesehen ist, um zu bewirken, dass sich das Bremsöl zu einem zweiten Pfad verzweigt, und der zweite Pfad, welcher sich von der Abzweigöffnung zu der zweiten Auslassöffnung erstreckt, an dem Gehäuse gebildet sind.
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In einem Aspekt der Erfindung des Anspruchs 5 weist das Anschlusselement eine Gewindebohrung (im Folgenden auch als Schraubenloch bezeichnet) auf, welche eine Absperrung enthält, welche mehr zu der Seite der ersten Auslassöffnung als zu der Abzweigöffnung hin gebildet ist, wobei an der Gewindebohrung das Absperrventil, das eine Schraube (im Folgenden auch als Schraubenabschnitt bezeichnet) enthält, vorgesehen ist, welche in der Lage ist, den Fluss des Bremsöls durch Abdecken des ersten Pfades abzusperren.
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In einem Aspekt der Erfindung des Anspruchs 6 enthält das Anschlusselement eine Absperrbohrung (im Folgenden auch als Absperrloch bezeichnet), welche mehr zu der Seite der ersten Auslassöffnung als zu der Abzweigöffnung hin ausgebildet ist, wobei sich eine Feder an einem Kopfabschnitt des Absperrventils befindet, um das Absperrventil in Richtung der Einlassöffnung zu beaufschlagen, um den ersten Pfad abzudecken, wobei ein Anschlagelement, welches das hintere Ende der Feder lagert, vorgesehen ist, um die Position des Absperrventils abhängig vom Öldruck des Hauptzylinders zu verändern.
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In einem Aspekt der Erfindung des Anspruchs 7 ist das krafterzeugende bzw. kraftanwendende Element eine Rückstellfeder, welche zwischen einem Flansch (im Folgenden auch als Flanschabschnitt bezeichnet), welcher ergänzend bzw. unterstützend an der Durchflussregulierungsstange vorgesehen ist, und einem federaufnehmenden Sitz, welcher an der Stange vorgesehen ist, angeordnet ist.
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In dem Aspekt der Erfindung des Anspruchs 8 ist ein zylindrisches Element in den Abschnitt großen Durchmessers eingeführt, und ein hohler Innenraum des zylindrischen Elements baut den Abschnitt des kleinen Durchmessers auf, wobei ein Ende des zylindrischen Elements den gestuften Abschnitt aufbaut.
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[Effekte der Erfindung]
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In einem Aspekt der Erfindung des Anspruchs 1 ist ein Durchgangsloch an einer Stange vorgesehen, welche an einer hinteren Dämpfungseinheit vorgesehen ist. Eine Durchflussregulierungsstange, welche den Durchfluss des Dämpfungsöls reguliert, ist dann in das Durchgangsloch eingeführt. Eine Bremsöldruckkammer ist an der hinteren Endseite der Durchflussregulierungsstange vorgesehen. Ein erster Hydraulikrohrdurchgang erstreckt sich dann von dieser Bremsöldruckkammer und eine Spitze des ersten Hydraulikrohrdurchgangs ist mit dem Hauptzylinder verbunden.
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Ein hydraulischer Druck wird dann über den ersten Hydraulikrohrdurchgang als Ergebnis der Betätigung des hinteren Bremspedals übertragen, und der Öldruck innerhalb der Bremsöldruckkammer wird auf einen hohen Druck gebracht. Das Bremsöl, welches einen hohen Druck innerhalb der Bremsöldruckkammer aufweist, drückt dann die hintere Endoberfläche der Durchflussregulierungsstange, um so den Fluss des Dämpfungsöls, welches von der ersten Kammer zu der zweiten Kammer oder von der zweiten Kammer zu der ersten Kammer fließt, zu beschränken. Wenn der Fluss des Dämpfungsöls beschränkt wird, erhöht sich eine Wirkung der hinteren Dämpfungseinheit (Dämpfungskraft) des Dämpfens der Vibrationsenergie etc.
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Wenn die Dämpfungskraft der hinteren Dämpfungseinheit zunimmt, ist es möglich, die Geschwindigkeit, mit welcher die hintere Dämpfungseinheit versucht anzusteigen, niedrig zu machen, wenn die Bremsen betätigt werden. Wenn die Geschwindigkeit, mit welcher der hintere Dämpfer ansteigt, langsam ist, ist es möglich, die Geschwindigkeit, mit welcher die Hinterseite des Fahrzeugs ansteigt, während eines Bremsens langsam zu machen, und das Bremstauch-Phänomen kann für das Fahrzeug unterdrückt werden.
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Die hintere Struktur für ein Fahrzeug der vorliegenden Erfindung ist mit einem Durchgangsloch, welches an der Stange geöffnet ist, einer Durchflussregulierungsstange, welche in das Durchgangsloch eingeführt ist, einer Bremsöldruckkammer, welche die Durchflussregulierungsstange drückt, und dem ersten Hydraulikrohrdurchgang, welcher die Bremsöldruckkammer und den Hauptzylinder verbindet, versehen.
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Gemäß dieser Konfiguration werden keine wesentlichen Änderungen an der Grundstruktur für die hintere Dämpfungseinheit vorgenommen, und eine Implementierung für existierende hintere Dämpfungseinheiten ist mit nur leichtem Umbau möglich. Es ist daher möglich, die Vorrichtung auf einfache Weise und bei niedrigen Kosten zu konstruieren.
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Die Durchflussregulierungsstange ist mit einem kraftanwendenden Element versehen, welches verhindert, dass sich die Spitze der Durchflussregulierungsstange dem gestuften Abschnitt nähert. Die Durchflussregulierungsstange wird dann zu ihrer ursprünglichen Position durch den Dämpfungsöldruck zurückgeführt, wenn die Bremsoperation freigegeben wird, nachdem die Durchflussregulierungsstange durch den Bremsöldruck bewegt wird. Jedoch ist es auch möglich, die Durchflussregulierungsstange zu ihrer ursprünglichen Position noch genauer zurückzuführen unter Verwendung des kraftanwendenden Elements, und die Dämpfungskraft kann daher auf ihren ursprünglichen Wert zurückgesetzt werden.
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In einem Aspekt der Erfindung des Anspruchs 2 ist ein Verbindungselement in der Mitte entlang des ersten Hydraulikrohrdurchgangs vorgesehen und ein zweiter Hydraulikrohrdurchgang, welcher mit einem hinteren Bremssattel verbunden ist, ist an dem Verbindungselement vorgesehen.
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Der Mechanismus zum Bewegen der Durchflussregulierungsstange verdoppelt sich als ein Hauptzylinder, welcher die hinteren Bremsen betätigt. Es ist daher möglich, eine Betätigung der hinteren Bremse durchzuführen, und die Dämpfung des hinteren Dämpfers unter Verwendung nur eines Hauptzylinders einzustellen. Dies bedeutet, dass die hintere Struktur für ein Fahrzeug vereinfacht werden kann und bei niedrigen Kosten hergestellt werden kann.
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In einem Aspekt der Erfindung des Anspruchs 3 ist ein Absperrventil an dem Verbindungselement vorgesehen. Es ist daher möglich, den Mechanismus zum Variieren der Dämpfungskraft des hinteren Dämpfers leicht außer Betrieb zu setzen durch Absperren des Flusses des Bremsöls zu der Bremsöldruckkammer unter Verwendung dieses Absperrventils.
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In einem Aspekt der Erfindung des Anspruchs 7 ist das druckanwendende Element eine Rückstellfeder. Die Rückstellfeder ist zwischen einem Flanschabschnitt der Durchflussregulierungsstange und dem federaufnehmenden Sitz der Stange vorgesehen, und kann daher in einem begrenzten Raum vorgesehen werden. Es ist daher möglich, zu verhindern, dass die hintere Dämpfungseinheit groß wird.
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In einem Aspekt der Erfindung des Anspruchs 8 ist ein zylindrisches Element in einen Abschnitt großen Durchmessers eingeführt. Ein hohler Innenraum des zylindrischen Elements baut dann einen Abschnitt kleinen Durchmessers auf, und ein Ende des zylindrischen Elements baut einen gestuften Abschnitt auf. Es ist daher möglich, den Oberflächenbereich der Öffnung des hohlen Innenraums zu verändern durch Austauschen durch ein zylindrisches Element, welches einen hohlen Innenraum eines anderen inneren Durchmessers aufweist. Die Dämpfungscharakteristika des hinteren Dämpfers können daher verändert werden, wenn der Oberflächenbereich der Öffnung des hohlen Innenraums verändert wird. Es ist daher möglich, leicht optimale Dämpfungscharakteristika zu erhalten, wenn es möglich ist, die Dämpfungscharakteristika des hinteren Dämpfers zu verändern.
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Bester Modus zum Ausführen der Erfindung
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Das Folgende ist eine Beschreibung basierend auf den angehängten Zeichnungen einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Die Zeichnungen sind in der Richtung der Bezugszeichen zu sehen. 1 ist eine linke Seitenansicht eines Motorrads der vorliegenden Erfindung. Hier ist ein Fahrzeug ein Motorrad 10, welches ein Kopfrohr 11, eine Lenkwelle 12, welche durch das Kopfrohr 11 hindurch passiert, eine vordere Gabel 15, welche einen Lenkergriff 13 lagert, und ein Vorderrad 14 jeweils an einem oberen Ende bzw. einem unteren Ende der Lenkwelle 12 lagert, ein Paar von linken und rechten Hauptrahmen 17L, 17R (nur durch das Symbol 17L an der Vorderseite der Zeichnung gezeigt, wobei das Gleiche für das Folgende gilt), welche sich zu der Hinterseite von dem Kopfrohr 11 erstrecken, und strukturelle Elemente eines Fahrzeugkarosserierahmens 16 bilden, einen Motor 18, welcher an dem linken und rechten Hauptrahmen 17L, 17R aufgehängt ist, eine Drehachse 19, welche sich über die hinteren Teile der linken und rechten Hauptrahmen 17L, 17R erstreckt, einen Schwingarm 22, welcher sich zu der Hinterseite von der Drehachse 19 erstreckt, und welcher axial in einer sich frei hin und her bewegenden Weise an dem Hauptrahmen 17L, 17R gelagert ist, um so das Hinterrad 21 zu lagern, und eine hintere Dämpfungseinheit 23, welche zwischen dem Schwingarm 22 und dem Hauptrahmen 17L, 17R vorgesehen ist, enthält.
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Fußstützen 25L, 25R (nur 25L ist an der Vorderseite der Zeichnung gezeigt) für einen Fahrer, um seine Fuße abzulegen, sind an der Rückseite der Hauptrahmen 17L, 17R über Fußstützenträgere 24L, 24R (nur 24L ist an der Vorderseite der Zeichnung gezeigt) vorgesehen.
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Der Motor 18 enthält ein Kurbelgehäuse 31, eine Kurbelwelle 32, welche an dem Kurbelgehäuse 31 vorgesehen ist, einen vorderen Zylinder 33F, welcher sich nach oben und zu der Vorderseite in einer geneigten Weise erstreckt, und einen hinteren Zylinder 33R, welcher sich nach oben und zu der Rückseite in einer geneigten Weise von dem Kurbelgehäuse 31 erstreckt, wobei die Kurbelwelle 32 als ein axiales Zentrum angenommen wird, eine Lufteinlassvorrichtung 34, welche zwischen dem vorderen Zylinder 33F und dem hinteren Zylinder 33R angebracht ist, eine vordere Abgasvorrichtung 35F, welche an einem vorderen Teil des vorderen Zylinders 33F angebracht ist, eine hintere Abgasvorrichtung 35R, welche an einem hinteren Teil des hinteren Zylinders 33R angebracht ist, und ein Getriebe 36, welches integral mit dem Kurbelgehäuse 31 zu der Rückseite der Kurbelwelle 32 vorgesehen ist. Bezugszeichen 37 kennzeichnet eine Ölwanne.
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Eine Abtriebswelle 41, welche zu der Seite hervorsteht, ist an dem Getriebe 36 vorgesehen. Ein Antriebszahnrad 42 ist an der Abtriebswelle 41 angebracht. Das angetriebene Zahnrad 43 ist integral an dem Hinterrad 21 angebracht, wobei eine Kette 44 sich dann von dem Antriebszahnrad 42 und dem angetriebenen Zahnrad 43 erstreckt.
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In der Zeichnung kennzeichnen Bezugszeichen 45a, 45b erste und zweite Radiatoren, welche an der Vorderseite des Motors 18 angeordnet sind, Bezugszeichen 46 kennzeichnet eine Batterie, welche unterhalb des zweiten Radiators 45b angeordnet ist, Bezugszeichen 47 kennzeichnet einen Kraftstofftank, Bezugszeichen 48 kennzeichnet eine Kraftstoffpumpeneinheit, welche in dem Kraftstofftank 47 gebildet ist, Bezugszeichen 51 kennzeichnet eine Verkleidung, Bezugszeichen 52 kennzeichnet eine Fensterscheibe, Bezugszeichen 53 kennzeichnet eine vordere Radabdeckung, Bezugszeichen 54 kennzeichnet eine Sitzverkleidung, Bezugszeichen 55 kennzeichnet einen Sitz, welcher an der Sitzverkleidung 54 angebracht ist, Bezugszeichen 56 kennzeichnet eine Vorderradscheibenbremseneinheit, Bezugszeichen 57 kennzeichnet eine Hinterradscheibenbremseneinheit, Bezugszeichen 58 kennzeichnet eine Motorsteuereinheit und Bezugszeichen 59 kennzeichnet eine hintere Radabdeckung.
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2 ist eine Seitenansicht von rechts von essentiellen Teilen des Motorrads der vorliegenden Erfindung. Als die hintere Struktur 60 für das Fahrzeug ist der vordere Abschnitt des Fußstützenträgers 24R, welcher in einer Keilform gebildet ist, welche sich zu der Vorderseite öffnet, wenn von der Seite betrachtet, über Befestigungselemente 61, 61 an dem hinteren Abschnitt der Hauptrahmen 17L, 17R befestigt (wobei nur Bezugszeichen 17R an der Vorderseite gezeigt ist). Ein Pedal der hinteren Bremse 62 ist an einem hinteren Abschnitt des Fußstützenträgers 24R angebracht, so dass eine Fußstütze 25R, auf welcher ein Fahrer seine Füße legt, nach außen hervorsteht, wobei das Pedal der hinteren Bremse 62 in der Lage ist, sich hin und her zu bewegen, wobei diese Fußstütze 25R als eine Achse angenommen wird. Ein Bremshauptzylinder 63 (Hauptzylinder 63), welcher einen hydraulischen Druck erzeugt, wenn das Pedal der hinteren Bremse 62 betätigt wird, ist an einem oberen Teil des Fußstützenträgers 24R als ein strukturelles Element des Fahrzeugkarosserierahmens 16 angebracht.
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Ein Kupplungselement 64, welches eine Trittkraft, welche auf das Pedal der hinteren Bremse 62 aufgebracht wird, zu dem Bremshauptzylinder 63 überträgt, ist zwischen dem Pedal der hinteren Bremse 62 und dem Bremshauptzylinder 63 vorgesehen. Bezugszeichen 65 ist ein Ölfülldeckel zum Lagern von Bremsöl, welcher an einem oberen Teil des Hauptzylinders 63 angebracht ist. Andere Details der Struktur für den Hauptzylinder 63 werden im Folgenden beschrieben.
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Die hintere Dämpfungseinheit 23 ist an der Innenseite des Fußstützenträgers 24R, des Bremshauptzylinders 63 und des Pedals der hinteren Bremse 62 angeordnet. Ein Untertank 67, welcher überschüssiges Dämpfungsöl sammelt, ist integral an einem oberen Teil der hinteren Dämpfungseinheit 23 angebracht.
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Das obere Ende der hinteren Dämpfungseinheit 23 ist an den Hauptrahmen 17L, 17R angebracht, und das untere Ende der hinteren Dämpfungseinheit 23 ist an dem Schwingarm 22 über einen Verbindungsmechanismus 71 angebracht. Stöße (Erschütterungen), welchen der Schwingarm 22 unterworfen wird, werden daher weicher gemacht.
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Die Hauptstrukturelemente, welche den Verbindungsmechanismus 71 aufbauen, sind ein erster Arm 73, welcher erste bis dritte Abschnitte 72a bis 72c aufweist, welche dreieckig erscheinen, wenn von der Seite betrachtet, und ein zweiter Arm 74, welcher sich über den ersten Arm 73 und den Schwingarm 22 erstreckt. Der erste Abschnitt 72a ist an einer ersten Welle angebracht, welche sich über die Hauptrahmen 17L, 17R erstreckt, ein zweiter Abschnitt 72b ist an einem unteren Ende der hinteren Dämpfungseinheit 23 angebracht, und der dritte Abschnitt 72c ist an dem zweiten Arm 74 angebracht.
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3 ist eine Systemansicht eines Anti-Bremstauch-Mechanismus, welcher an der hinteren Struktur des Fahrzeugs der vorliegenden Erfindung vorgesehen ist. Ein Ende eines Hauptrohrs 77, welches als ein erster Hydraulikrohrdurchgang 76 verwendet wird, ist mit dem Bremshauptzylinder 63 verbunden, welcher an dem anderen Ende des Fußstützenträgers 24R befestigt ist. Ein Anschlusselement 78, welches bewirkt, dass das Bremsöl divergiert, ist mit dem hinteren Ende des Hauptrohrs 77 verbunden. Ein Dämpferrohr 79, welches der erste Hydraulikrohrdurchgang 76 ist, welcher mit der hinteren Dämpfungseinheit 23 verbunden ist, erstreckt sich von dem Anschlusselement 78, und ein zweiter Hydraulikrohrdurchgang 82, welcher mit einem hinteren Bremssattel 81 verbunden ist, welcher an der Hinterrad-Scheibenbremseneinheit 57 vorgesehen ist, erstreckt sich auch von dem Anschlusselement 78. Druck, welcher auf den hinteren Hauptzylinder 63 aufgebracht wird, kann daher zu der hinteren Dämpfungseinheit 23 und dem hinteren Bremssattel 81 über das Bremsöl übertragen werden.
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Das heißt, dass das Gelenkelement 78, welches bewirkt, dass das Bremsöl, welches durch den Hauptzylinder 63 zugeführt wird, divergiert, in der Mitte entlang des ersten Hydraulikrohrdurchgangs 76 vorgesehen ist. Das zweite Öldruckrohr 82 erstreckt sich dann von einer Abzweigöffnung 84 des Anschlusselements 78, wobei das Ende des zweiten Hydraulikrohrdurchgangs 82 mit dem hinteren Bremssattel 81 verbunden ist. Im Folgenden wird eine detaillierte Erläuterung der Struktur des hinteren Bremshauptzylinders 63, der hinteren Dämpfungseinheit 23 und dem Anschlusselement 78 abgegeben werden.
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4 ist eine Querschnittsansicht eines Bremshauptzylinders der vorliegenden Erfindung, wobei der Bremshauptzylinder 63 an einem oberen Teil des Fußstützenträgers 24R über Passschrauben 85, 85 befestigt ist.
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Strukturelle Elemente des Bremshauptzylinders 63 enthalten hauptsächlich einen Körper 87, welcher ein Gehäuse ist, einen Bremskolben 89, welcher in einem Zylinderloch 88 eingepasst ist, welches in dem Körper 87 gebildet ist, um so in der Lage zu sein, eine Hin- und Herbewegung auszuführen, eine Druckstange 91, welche an einem hinteren Abschnitt des Bremskolbens 89 vorgesehen ist, um so in der Lage zu sein, den Bremskolben 89 nach vorne zu drücken, eine Feder 92, welche an dem vorderen Ende des Bremskolbens 89 vorgesehen ist, um so den Bremskolben 89 zu der Rückseite zu drücken, und einen Ölfülldeckel 94, welcher an einem oberen Teil des Körpers 87 über einen Bolzen 93 befestigt ist, welcher Bremsöl lagert.
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Das Zylinderloch 88 und der Ölfülldeckel 94 kommunizieren über ein Bremskommunikationsloch 95. Bremsöl, welches in den Ölfülldeckel 94 gegossen wird, passiert durch das Bremskommunikationsloch 95, um so das Zylinderloch 88 zu erreichen. Das Zylinderloch 88 füllt sich mit Bremsöl und eine Auslassöffnung 96, welche mit dem ersten Hydraulikrohrdurchgang 76 kommuniziert, ist an dem vorderen Ende des Zylinderlochs 88 vorgesehen.
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In der Zeichnung kennzeichnet Bezugszeichen 97 einen krempenförmigen Stopper, welcher die Druckstange 91 an dem Körper 87 lagert, Bezugszeichen 98a und 98b kennzeichnen Anlageringe, Bezugszeichen 99 kennzeichnet Muffen, welche das hintere Ende des Körpers 87 abdecken, Bezugszeichen 101 kennzeichnet eine erste Dichtung, Bezugszeichen 102 kennzeichnet eine zweite Dichtung, 103a, 103b kennzeichnen große und kleine Löcher, welche zwischen dem Bremskommunikationsloch 95 und dem Zylinderloch 88 vorgesehen sind, welche es dem Bremsöl ermöglichen, zu passieren, und Bezugszeichen 100 kennzeichnet einen Deckel, der eine Abdeckung ist.
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5 ist ein Querschnittsdiagramm der hinteren Dämpfungseinheit der vorliegenden Erfindung. Die hintere Dämpfungseinheit 23 enthält ein zylindrisches oberes Randelement 111, welches an dem Fahrzeugkarosserierahmen (Bezugszeichen 16 in 1) befestigt ist, einen Dämpferzylinder 113, welcher mit Dämpfungsöl gefüllt ist, welches über ein oberes Lager 112 vorgesehen wird, welches eine sphärische Oberfläche an dem oberen Randelement 111 aufweist, einen Dämpferkolben 116, welcher ein Kolben ist, welcher den Dämpferzylinder 113 unterteilt, welcher den Dämpferkolben 116 in einer Weise aufnimmt, die es dem Dämpferkolben 116 ermöglicht, sich frei in einer hin und her bewegenden Weise in einer ersten Kammer 114 und einer zweiten Kammer 115 zu bewegen, eine Stange 118, welche sich von dem Dämpferkolben 116 erstreckt und mit der Seite des Schwingarms 22 verbunden ist, Öffnungen 121, 121, welche an dem Dämpferkolben 116 vorgesehen sind, welche es dem Dämpfungsöl erlauben, von der ersten Kammer 114 zu der zweiten Kammer 115 zu passieren oder von der zweiten Kammer 115 zu der ersten Kammer 114 zu passieren, den Untertank 67, welcher an einem Dämpferzylinder 130 installiert ist, welcher überschüssiges Dämpfungsöl speichert, eine Einstelleinheit 124, welche an der oberen Peripherie des Dämpfungszylinders 113 vorgesehen ist, um so eine Einstellung zu ermöglichen, einen oberen ringförmigen Abschnitt 123, welcher an der Einstelleinheit 124 befestigt ist, einen krempenförmigen unteren ringförmigen Abschnitt 125, welcher an einem unteren Ende der Stange 118 befestigt ist, eine Dämpferfeder 126, welche in einer nach außen gerichteten Richtung des Dämpferzylinders 113 zwischen dem unteren ringförmigen Abschnitt 125 und dem oberen ringförmigen Abschnitt 123 vorgesehen ist, ein Lagerelement 127, welches den unteren ringförmigen Abschnitt 125 lagert, und ein zylindrisches unteres Randelement 129, welches eine sphärische Oberfläche aufweist, welche an dem Schwingarm befestigt ist, welcher über ein unteres Lager 128 installiert ist.
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Die erste Kammer 114 und die zweite Kammer 115 des Dämpferzylinders 113 sind mit Dämpfungsöl gefüllt. Ein Dämpferkommunikationspfad 131 ist auch zwischen dem Untertank 67 und der ersten Kammer 114 vorgesehen. Der Dämpferzylinder 113 wird dann mit Dämpfungsöl gefüllt, welches durch den Dämpferkommunikationspfad 131 passiert.
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An der hinteren Dämpfungseinheit 23 der vorliegenden Erfindung sind an der Stange 118 ein Durchgangsloch 136 eines Abschnitts kleinen Durchmessers 133, ein gestufter Abschnitt 134 und ein Abschnitt großen Durchmessers 135 in einer axialen Richtung vorgesehen. Eine Durchflussregulierungsstange 137, welche den Fluss des Dämpfungsöls reguliert, welches sich von der ersten Kammer 114 zu der zweiten Kammer 115 als Ergebnis einer Drosselwirkung bewegt, welche auftritt, wenn das Ende der Durchflussregulierungsstange sich dem gestuften Abschnitt 134 nähert, ist an dem Abschnitt großen Durchmessers 135, welcher an der Stange 118 geöffnet ist, eingeführt. Eine Öffnung 173, welche mit dem Abschnitt großen Durchmessers 135 von einem Seitenabschnitt, welcher als ein Seitenlochabschnitt angenommen wird, durch welche das Dämpfungsöl hindurch passiert, ist auch vorgesehen. Die Bremsöldruckkammer 138, welche das Bremsöl speichert, und welche die hintere Endoberfläche 137s der Durchflussregulierungsstange 137 drückt, ist auch an dem Lagerelement 127 an einer hinteren Endseite der Durchflussregulierungsstange 137 vorgesehen.
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Ein Relaiselement 141 ist an der Bremsöldruckkammer 138 befestigt. Ein abnehmbares Verbindungselement 142 ist dann an dem Relaiselement 141 befestigt. Der erste Hydraulikrohrdurchgang 76 ist auch an dem Relaiselement 141 befestigt. Es ist daher für den ersten Hydraulikrohrdurchgang 76 möglich, an der Bremsöldruckkammer 138 auf eine schnelle und einfache Weise befestigt zu werden bzw. davon abgenommen zu werden.
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Ein Regulierungsbolzen 144, welcher die Position eines zurückziehenden Endes der Durchflussregulierungsstange 137 reguliert, ist an dem Lagerelement 127 befestigt. Bezugszeichen 145 kennzeichnet eine kleine Feder, welche zwischen dem Kopf des Regulierungsbolzens 144 und dem Lagerelement 127 vorgesehen ist. Bezugszeichen 146 ist eine Kugel, welche durch die kleine Feder 145 gedrückt wird. Dieser Ball 146 stellt sicher, dass der Regulierungsbolzen 144 an dem Lagerelement 127 gelagert wird, während er eine Einrastwahrnehmung als ein Ergebnis des Eingriffs mit einer Vielzahl von Schrauben 147 aufrechterhält, welche an dem Regulierungsbolzen 144 vorgesehen sind. Es ist daher bezüglich einer Regulierungsoperation einfach, unter Verwendung dieses Regulierungsbolzens 144 ausgeführt zu werden.
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In den Zeichnungen kennzeichnet Bezugszeichen 151 einen ersten Stopper, welcher an der Stange 118 befestigt ist, welche den Dämpferkolben an einem Ende lagert, Bezugszeichen 152 kennzeichnet einen zweiten Stopper, welcher den Dämpferkolben 116 von dem anderen Ende lagert, Bezugszeichen 153 kennzeichnet eine Rückprallplatte, Bezugszeichen 154 kennzeichnet eine Rückprallfeder und Bezugszeichen 155 kennzeichnet ein Stangenführungselement.
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Bezug nehmend auf 3 erstreckt sich der erste Hydraulikrohrdurchgang 76 von der Bremsöldruckkammer 138. Der erste Hydraulikrohrdurchgang 76 enthält das Dämpferrohr 79 und das Hauptrohr 77 und ist verbunden, um so von der Bremsöldruckkammer 138 in Richtung zu dem Hauptzylinder 63 zu verlaufen. Und zwar ist das Ende des Hauptrohrs 77, welches die Spitze des ersten Hydraulikrohrdurchgangs 76 ist, mit dem Hauptzylinder 63 verbunden.
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Ein Bewegungsmechanismus 160 der Durchflussregulierungsstange 137 verdoppelt sich als der Hauptzylinder 63, welcher die Hinterradscheibenbremseneinheit 57 betätigt. Dies bedeutet, dass die Betätigung der Hinterradscheibenbremseneinheit 57 und die Regulierung der Dämpfungskraft der hinteren Dämpfungseinheit 23 ausgeführt werden können unter Verwendung nur eines Hauptzylinders. Es ist daher möglich, die hintere Struktur 60 für ein Fahrzeug derartig zu konstruieren, dass sie einfach, von leichtem Gewicht und kostengünstig ist.
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In dieser Ausführungsform ist eine Seite des Dämpferzylinders 113 an der Seite des Fahrzeugkarosserierahmens 16 vorgesehen. Die Stange 118 ist dann an der Seite des Schwingarms 22 vorgesehen, das heißt eine sogenannte invertierte Anordnung ist eingesetzt. Jedoch ist es auch möglich, dass der Dämpferzylinder 113 an der Seite des Schwingarms 22 und die Stange 118 an der Seite des Fahrzeugkarosserierahmens 16 vorgesehen sind.
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Es ist auch möglich, die Strukturen und Funktionen, welche der hinteren Dämpfungseinheit 23 hinzugefügt wurden, auf die vordere Gabel anzuwenden. Es ist auch möglich, den Öldruck des vorderen Hauptzylinders, welcher für die vorderen Bremsen verwendet wird, statt dem Öldruck des hinteren Hauptzylinders 63 zu verwenden. In diesem Fall wird die Dämpfungskraft auf der Vordergabelkompressionsseite erhöht, um sicherzustellen, dass die Anti-Bremstauch-Wirkung entfaltet wird.
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6 ist eine strukturelle Ansicht und eine Ansicht, welche die Operation der Durchflussregulierungsstange und ihrer Umgebungen der vorliegenden Erfindung darstellt. In 6A1 weist ein Federloch großen Durchmessers 164, welches einen größeren Lochdurchmesser als der Abschnitt großen Durchmessers 135 aufweist, und welches in der Lage ist, eine Rückstellfeder 163 als ein kraftanwendendes Element 162 aufzunehmen, in der Nähe des hinteren Endabschnitts des Durchgangslochs 136 gebildet, welches an dem Zentrum in der axialen Richtung der Stange 118 vorgesehen ist. Ein federaufnehmender Sitz 165 ist dann an der Grenze des Federlochs großen Durchmessers 164 und des Abschnitts großen Durchmessers 135 vorgesehen.
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Ein Flanschabschnitt 167, mit welchem die Rückstellfeder 163 kollidiert, welcher eine Krempenform aufweist, ist an dem hinteren Abschnitt der Durchflussregulierungsstange 137 vorgesehen. Die Rückstellfeder 163 ist auch zwischen dem Flanschabschnitt 167, welcher subsidiär an der Durchflussregulierungsstange 137 vorgesehen ist, und dem federaufnehmenden Sitz 165, welcher an der Stange 118 vorgesehen ist, vorgesehen. Die Rückstellfeder 163, welche verhindert, dass eine Stütze 137a sich dem gestuften Abschnitt 134 nähert, ist an der Durchflussregulierungsstange 137 vorgesehen.
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Zusätzlich ist ein zylindrisches Element 171 in den vorderen Abschnitt des Durchgangslochs 136 eingeführt. Ein hohler Innenraum 172 des zylindrischen Elements 171 baut dann den Abschnitt kleinen Durchmessers 133 auf, und ein Ende 171a des zylindrischen Elements 171 baut dann den gestuften Abschnitt 134 auf.
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Es ist dann möglich, den Oberflächenbereich der Öffnung des hohlen Innenraums 172 zu verändern durch Auswechseln des zylindrischen Elements 171, welches in das Durchgangsloch 136 eingeführt ist, durch das zylindrische Element 171, welches den hohlen Innenraum 172 eines anderen inneren Durchmessers aufweist. Wenn der Oberflächenbereich der Öffnungen des hohlen Innenraums 172 verändert wird, ändern sich auch die Dämpfungscharakteristika der hinteren Dämpfungseinheit 23. Das Erlangen der optimalen Dämpfungscharakteristika ist daher einfach, wenn es möglich ist, die Dämpfungscharakteristika der hinteren Dämpfungseinheit 23 zu ändern.
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Die Durchflussregulierungsstange 137 weist die Spitze 137a in der Form eines Kegelstumpfes auf. Es ist daher möglich, die Rate des Flusses von, welches in die erste Kammer 114 durch den Öffnungsabschnitt 173 fließt, welcher mit der zweiten Kammer 115 kommuniziert, welche an einem Seitenabschnitt des Durchgangslochs 136 offen ist, durch Annähern der Spitze 137a an den gestuften Abschnitt 134 oder durch Wegbewegen davon zu verändern.
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Eine hintere Endoberfläche 137s der Durchflussregulierungsstange 137 ist konisch verjüngt, wobei die Durchflussregulierungsstange 137 gewöhnlich nach hinten durch die Rückstellfeder 163 gedrückt wird. Es ist daher möglich, das zurückziehende Ende der Durchflussregulierungsstange 137 zu positionieren, wenn die Bremsöldruckkammer 138 nicht einem Öldruck eines vorbestimmten Werts oder mehr ausgesetzt wird, als Ergebnis davon, dass die hintere Endoberfläche 137s mit einer geneigten Oberfläche 144s des Regulierungsbolzens 144 kollidiert.
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Das Zentrum der geneigten Oberfläche 144s des Regulierungsbolzens 144 ist von der Mittelachse 144J des Regulierungsbolzens 144 versetzt. 6A2 zeigt, wo der Regulierungsbolzen 144 gedreht wird, so dass sich die Position der geneigten Oberfläche 144s verändert. Die Position der Durchflussregulierungsstange 137 ist daher an einer Position, welche sich zu der Rückseite verglichen mit 6A1 bewegt hat. Es ist daher möglich, die Position der Durchflussregulierungsstange 137 durch Drehen des Regulierungsbolzens 144 zu regulieren, und es ist daher möglich, die Dämpfungscharakteristika in einer noch flexibleren Weise zu regulieren. In den Zeichnungen kennzeichnet Bezugszeichen 174 einen O-Ring.
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In 6B ist gezeigt, dass die Durchflussregulierungsstange dem Druck des Dämpfungsöls und der Kraft der Rückstellfeder 163 widersteht, um sich so nach vorne zu bewegen, wenn der Druck des Bremsöls innerhalb der Bremsöldruckkammer 138 einen Druck erreicht, welcher der Fluiddruck des Dämpfungsöls oder mehr ist.
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Die Durchflussregulierungsstange 137 ist auch mit der Rückstellfeder 163 ausgerüstet, welche das kraftanwendende Element 162 ist, welches verhindert, dass sich die Spitze der Durchflussregulierungsstange 137 dem gestuften Abschnitt 134 nähert. Nachdem sich die Durchflussregulierungsstange 137 bewegt als ein Ergebnis des Bremsöldrucks, wenn die Bremsoperation freigegeben wird, kehrt die Durchflussregulierungsstange 137 zu ihrer ursprünglichen Position als ein Ergebnis des Dämpfungsöldrucks zurück. Es ist daher für die Durchflussregulierungsstange 137 möglich, zu ihrer ursprünglichen Position auf eine zuverlässigere Art und Weise durch das kraftanwendende Element zurückgeführt zu werden, und die Dämpfungskraft kann auch auf ihre ursprüngliche Kraft zurückgestellt werden. Die Rückstellfeder 163 ist zwischen dem Flanschabschnitt 167 der Durchflussregulierungsstange 137 und dem federaufnehmenden Sitz 165 der Stange 118 vorgesehen. Eine vereinfachte Struktur ist daher in einem beschränkten Raum möglich. Es ist daher möglich, zu verhindern, dass die hintere Dämpfungseinheit 23 groß wird.
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7 ist eine Querschnittsansicht, welche die Operation des Anschlusselements der vorliegenden Erfindung darstellt. In 7A enthält das Anschlusselement 78 einen Körper 176. Eine Einlassöffnung 177, in welche der Bremsöldruck eingegeben wird, eine erste Auslassöffnung 178 und eine zweite Auslassöffnung 179, welche den Bremsöldruck ausgeben, ein erster Pfad 181, welcher sich von der Einlassöffnung 177 zu der ersten Auslassöffnung 178 erstreckt, wobei sich die Abzweigöffnung 84, welche auf der Mitte entlang des ersten Pfades 181 vorgesehen ist, um so zu bewirken, dass sich das Bremsöl zu dem zweiten Pfad 182 verzweigt, und der zweite Pfad 182, welcher sich von der Abzweigöffnung 84 zu der zweiten Auslassöffnung 179 erstreckt, sind an dem Körper 176 gebildet. Ein Schraubenloch 184, welches ein Absperrloch 183 aufbaut, ist mehr zu der Seite der ersten Auslassöffnung 178 als zu der Abzweigöffnung 84 hin gebildet. Ein Absperrventil 185, welches in der Lage ist, den Fluss des Bremsöls durch Abdecken des ersten Pfades 181 abzusperren, ist auch an dem Schraubenloch 184 vorgesehen. In den Zeichnungen kennzeichnet Bezugszeichen 186 einen Schraubenabschnitt, welcher an dem Absperrventil 185 vorgesehen ist, und Bezugszeichen 187 kennzeichnet eine Dichtung.
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Das Hauptrohr 77, das Dämpferrohr 79 und der zweite Hydraulikrohrdurchgang 82 sind in der Reihenfolge mit der Einlassöffnung 177, der ersten Auslassöffnung 178 und der zweiten Auslassöffnung 179 verbunden. Jede der Öffnungen weist eine Struktur auf, an welcher es für jedes Rohr ermöglicht wird, angebracht und abgenommen zu werden.
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7B zeigt die Situation, wenn das Absperrventil 185 so weit wie das vorrückende Ende eingeschraubt ist. Es ist daher möglich, den Mechanismus zum Verändern der Dämpfungskraft der hinteren Dämpfungseinheit (Bezugszeichen 23 in 2) außer Betrieb zu setzen durch Absperren des Flusses des Bremsöls zu der Bremsöldruckkammer (Bezug nehmend auf Bezugszeichen 183 von 5) durch Schrauben des Absperrventils 185 so weit wie das vorrückende Ende.
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Es ist daher möglich, dieses System in einen funktionierenden Zustand gemäß den Bedingungen der Straßenoberfläche und in Übereinstimmung mit Fahrerbedürfnissen etc. zu setzen, da es möglich ist, den Mechanismus zum Variieren der Dämpfung der hinteren Dämpfungseinheit 23 außer Kraft zu setzen.
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Als Nächstes wird eine Beschreibung der Operation des hinteren Mechanismus des Fahrzeugs, welches oben beschrieben ist, abgegeben werden. 8 ist eine Ansicht, welche die Operation der hinteren Struktur für ein Fahrzeug der vorliegenden Erfindung darstellt. Unter den gleichen Bedingungen werden die Vorderradscheibenbremseinheit 56 und die Hinterradscheibenbremseinheit 57 für das Vorderrad 14 und das Hinterrad 21 wirksam gemacht. Die Höhe des Fahrzeughecks wird dann verglichen bezüglich einer vollständigen Bremsung und nachdem eine vorbestimmte Zeitdauer vorübergegangen ist. In beiden der Fälle von 8A und 8B wird eine Kraft in einer kontrahierenden Richtung auf die Vordergabel 15 als Ergebnis der Trägheitskraft des Fahrzeugs und des Fahrers aufgebracht und eine Kraft in einer sich ausdehnenden Richtung wird auf die hintere Dämpfungseinheit 23 aufgebracht.
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Mit der Ausführungsform, welche in 8A gezeigt ist, ist die Geschwindigkeit, mit welcher die hintere Dämpfungseinheit 23 ansteigt, langsam und weich, wobei die Höhe des Fahrzeughecks Ha wird, nachdem eine vorbestimmte Zeit vorübergegangen ist. Bei einem Vergleichsbeispiel, welches in 8B gezeigt ist, ist eine Durchflussregulierungsstange, welche den Fluss des Dämpfungsöls während eines Bremsens reguliert, nicht an der hinteren Dämpfungseinheit 23B vorgesehen. Die Höhe des hinteren Endes des Fahrzeugs wird daher Hb, nachdem eine vorbestimmte Zeitdauer vorübergegangen ist. In 8B ist die Geschwindigkeit des Anstiegs der hinteren Dämpfungseinheit 23 schnell, verglichen mit 8A und die Höhe Hb ist daher hoch.
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Das heißt, dass die Beziehung der Höhen Ha und Hb des Fahrzeughecks nachdem eine vorbestimmte Zeit vorübergeht Ha < Hb ist. Dies bedeutet, dass das Bremstauch-Phänomen für das gesamte Fahrzeug unterdrückt werden kann. Es ist auch möglich, Änderungen in der Stellung des Fahrzeugs zu unterdrücken, wenn es möglich ist, das Bremstauch-Phänomen zu unterdrücken.
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Eine Erläuterung wird nun von der Operation des Mechanismus zum Variieren einer Dämpfung der hinteren Dämpfungseinheit 23 mit Bezug auf 3, 5 und 6 abgegeben werden. Wenn das Pedal des Pedals der hinteren Bremse 62 betätigt wird, wird ein Bremsöldruck zu der Bremsöldruckkammer 138 über den ersten Hydraulikrohrdurchgang 76 übertragen, um so den Öldruck innerhalb der Bremsöldruckkammer 138 hoch zu machen. Wenn der Öldruck des Bremsöls höher als der Öldruck des Dämpfungsöls wird, widersteht das Bremsöl der Kraft der Rückstellfeder 163 und der Druck des Dämpfungsöls drückt die hintere Endoberfläche 137s der Durchflussregulierungsstange 137 und beschränkt den Fluss des Dämpfungsöls, welcher von der ersten Kammer 114 zu der zweiten Kammer 115 verläuft. Wenn der Fluss des Dämpfungsöls beschränkt wird, steigt eine Wirkung (Dämpfungskraft) der Dämpfung der Vibrationsenergie etc. an.
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Wenn die Dämpfungskraft der hinteren Dämpfungseinheit 23 erhöht wird, wenn die Bremsen dann betätigt werden, kann die Geschwindigkeit, mit welcher die hintere Dämpfungseinheit 23 ansteigt, langsam (weich) gemacht werden. Wenn die Geschwindigkeit, mit welcher die hintere Dämpfungseinheit 23 ansteigt, zu der Zeit des Bremsens langsam wird, wird eine Geschwindigkeit, mit welcher das Fahrzeugheck ansteigt, auch langsam und es ist möglich, das Phänomen des Fahrzeug-Bremstauchens zu unterdrücken.
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Weiterhin ist die Konfiguration der vorliegenden Erfindung vergleichsweise einfach darin, dass sie das Durchgangsloch 136, welches an der Stange 118 der hinteren Dämpfungseinheit 23 vorgesehen ist, die Durchflussregulierungsstange 137, welche in das Durchgangsloch 136 eingeführt ist, die Bremsöldruckkammer 138, welche die Durchflussregulierungsstange 137 drückt, und den ersten Hydraulikrohrdurchgang 76 enthält, welcher die Bremsöldruckkammer 138 und den Hauptzylinder verbindet.
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Gemäß dieser Konfiguration werden keine wesentlichen Veränderungen an der Grundstruktur für die hintere Dämpfungseinheit vorgenommen und eine Implementierung für existierende hintere Dämpfungseinheiten ist mit nur geringen Umbauten möglich. Es ist daher möglich, die Vorrichtung auf einfache Weise und bei niedrigen Kosten zu konstruieren.
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Mit dem Bewegungsmechanismus 160 verdoppelt sich die Durchflussregulierungsstange 137 als der Hauptzylinder 63, welcher durch die Hinterradscheibenbremseinheit 57, welche die hintere Bremse ist, betätigt wird. Dies bedeutet, dass es für sowohl die Betätigung der hinteren Bremse und die Einstellung der Dämpfungskraft des hinteren Dämpfers möglich ist, nur durch Verwenden des einen Hauptzylinders ausgeführt zu werden. Die hintere Struktur des Fahrzeugs kann daher vereinfacht werden, leichter gemacht werden und bei niedrigen Kosten hergestellt werden. Die Durchflussregulierungsstange 137 der hinteren Dämpfungseinheit 23 kann auch eine Steuerung erreichen, ohne einen teueren elektronischen Steuermechanismus zu verwenden, was wiederum ermöglicht, dass die Kosten der Vorrichtung weiter verringert werden können.
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9 ist eine Zeichnung einer weiteren Ausführungsform zu derjenigen von 7. Hier weist der erste Pfad 181 einen gekrümmten Abschnitt 191 an der Position des Absperrventils 185B auf, welches an der Mitte entlang des ersten Pfades 181 vorgesehen ist. Wenn ein erster oberer Pfad 192 dann stromaufwärts des gekrümmten Abschnitts 191 angeordnet ist, und ein erster unterer Pfad 193 stromabwärts des Absperrventils 185 angeordnet ist, dann können eine axiale Linie 192J des ersten oberen Pfads 192 und eine axiale Linie 185J des Absperrventils 185 miteinander abgeglichen werden.
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Größere Unterschiede zu der Ausführungsform von 7 sind, dass ein Schraubenabschnitt nicht an dem Absperrloch 183B vorgesehen ist, welches an dem Körper 176 gebildet ist, das Absperrventil 185B nicht mit einem Schraubenabschnitt versehen ist, eine Feder 195 an dem Kopfabschnitt 185Bh des Absperrventils 185B vorgesehen ist, welche das Absperrventil 185B in Richtung zu der Einlassöffnung 177 in der axialen Richtung des ersten oberen Pfades 192 drückt, und ein Anschlagelement 196, welches das hintere Ende der Feder 195 lagert, vorgesehen ist. Gemäß dieser Konfiguration ist es möglich, die Position des Absperrventils 185 in Abhängigkeit davon zu verändern, ob der Öldruck des Hauptzylinders 63 groß oder klein ist. Eine Beschreibung dieser Operation wird im Folgenden abgegeben werden.
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9A kennzeichnet eine Position des Absperrventils 185B, wenn der Hydraulikdruck des Hauptzylinders 63, welcher zu der Einlassöffnung 177 eingegeben wird, kleiner als die Kraft der Feder 195 ist.
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In diesem Fall ist das Absperrventil 185B derartig positioniert, um den ersten Pfad 181 abzudecken, und Bremsöl fließt daher nicht an der ersten Auslassöffnung 178 des ersten Pfades 181. Dies bedeutet in diesem Fall, dass der Hydraulikdruck des Hauptzylinders 63 nur zu der zweiten Auslassöffnung 179 übertragen wird.
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9B kennzeichnet eine Position des Absperrventils 185, wenn der Hydraulikdruck des Hauptzylinders 63, welcher an die Einlassöffnung 177 eingegeben wird, größer als die Kraft der Feder 195 ist. In diesem Fall bewegt sich das Absperrventil 185 in der Richtung ”b” in der Zeichnung, und das Bremsöl fließt zu der zweiten Auslassöffnung 179 und der ersten Auslassöffnung 178. Der Hydraulikdruck des Hauptzylinders 63 wird daher nicht zu der zweiten Auslassöffnung 179 übertragen, sondern wird auch zu der ersten Auslassöffnung 178 übertragen.
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Es ist daher möglich, die Charakteristika des Hydraulikdrucks zu regulieren, welcher auf die erste Auslassöffnung 178 wirkt, durch Verändern der Charakteristika der Feder 195. Es ist daher möglich, den Hydraulikdruck, welcher für den Anti-Bremstauch-Mechanismus arbeitet, auf den gewünschten Wert einzustellen.
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Die bevorzugten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden auf ein Motorrad angewandt, können jedoch auch auf dreirädrige Fahrzeuge oder auf ein typisches Fahrzeug angewandt werden. Das Absperrventil für das Anschlusselement kann auch elektronisch gesteuert unter Verwendung eines Motors etc. sein Es ist daher möglich, Veränderungen während der Fahrt vorzunehmen. In Anspruch 1 ist es auch möglich, dass das Anschlusselement weggelassen wird und ein bestimmter hydraulischer Kreis vorgesehen wird. In Anspruch 2 ist es auch möglich, dass das Anschlusselement vorgesehen wird und ein Absperrventil weggelassen wird.
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Industrielle Anwendbarkeit
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Die vorliegende Erfindung ist für eine hintere Struktur für ein Motorrad geeignet.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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1 ist eine linke Seitenansicht eines Motorrads der vorliegenden Erfindung;
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2 ist eine rechte Seitenansicht der Hauptteile des Motorrads der vorliegenden Erfindung;
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3 ist eine Systemansicht eines Anti-Bremstauch-Mechanismus, mit welchem die hintere Struktur des Fahrzeugs der vorliegenden Erfindung versehen ist;
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4 ist eine Querschnittsansicht eines Bremshauptzylinders der vorliegenden Erfindung;
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5 ist eine Querschnittsansicht einer hinteren Dämpfungseinheit der vorliegenden Erfindung;
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6 ist eine strukturelle Ansicht und eine Ansicht, welche die Operation der Durchflussregulierungsstange und ihrer Umgehungen der vorliegenden Erfindung beschreibt;
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7 ist eine Querschnittsansicht und eine Ansicht, welche die Operation des Anschlusselements der vorliegenden Erfindung zeigt;
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8 ist eine Ansicht, welche die Operation der hinteren Struktur für ein Fahrzeug der vorliegenden Erfindung zeigt; und
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9 ist eine Ansicht einer weiteren Ausführungsform von 7.
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[Beschreibung der Bezugszeichen]
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- 16 Fahrzeugkarosserierahmen, 21 Hinterrad, 22 Schwingarm, 23 hintere Dämpfungseinheit, 60 hintere Struktur eines Fahrzeugs, 62 Pedal der hinteren Bremse, 63 Bremshauptzylinder, 76 erster Hydraulikrohrdurchgang, 78 Anschlusselement, 81 hinterer Bremssattel, 82 zweiter Hydraulikrohrdurchgang, 84 Abzweigöffnung des Anschlusselements, 113 (Dämpfer) Zylinder, 114 erste Kammer, 115 zweite Kammer, 116 (Dämpfer) Kolben, 118 Stange, 121 Öffnung, 133 Abschnitt kleinen Durchmessers, 134 gestufter Abschnitt, 135 Abschnitt großen Durchmessers, 136 Durchgangsloch, 137 Durchflussregulierungsstange, 137s hintere Endoberfläche der Durchflussregulierungsstange, 138 Bremsöldruckkammer, 162 kraftanwendendes Element, 163 Rückstellfeder, 165 federaufnehmender Sitz, 167 Flanschabschnitt, 171 zylindrisches Element, 172 hohler Innenraum des zylindrischen Elements, 185 Absperrventil
