JP2014148205A - 車高調整装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両が走行状態から停車状態となるときに、ライダーの体格にかかわらず停車時には確実に車高を下げて足付性が確保できる車高調整装置を提供する。
【解決手段】車両の車軸と車体との間に介装される懸架バネ３の一端を支持する油圧ジャッキ４と、モーター５３の駆動によりピストン５２を進退させて作動油を油圧ジャッキ４のジャッキ油室４Ａに給排するポンプ５とを備える車高調整装置１であって、車両の車軸と車体との間に介装されて懸架バネ３の振動を減衰する油圧ダンパー２のダンパー油室２Ａとジャッキ油室４Ａとを連通する油路Ａと、油路Ａを開閉する弁６とを備えるようにした。
【選択図】図１

Description

本発明は、車高調整装置に関し、特に、二輪車用の車高調整装置に関する。

従来、車高調整装置は、自動二輪車の車軸と車体との間に介装されるダンパーに取り付けられたジャッキにより懸架バネの一端を支持させ、ポンプによりジャッキのジャッキ油室へ作動油を給排するものが知られている（特許文献１）。このポンプは、ポンプ油室内に充満された作動油をモーターの回転によりネジ軸を回転させ、このネジ軸に螺合するピストンを移動させることでポンプ油室の容積を増減させて、ジャッキ油室への作動油の給排を行うことで車高の上げ下げを可能としている。
しかしながら、上記モーターの回転速度には限界があるため、ジャッキ油室内への作動油の出し入れの速度、言い換えれば、車高を上下するときの速度に遅延が生じる可能性がある。このため、走行状態から停車するときに、車高を最低位にしてライダーの足付性を確保しようとした場合、例えば身長が小柄なライダーの場合には、上記遅延のために車高が完全に最低位となる前に停車してしまい、十分な足付性を確保することができないという問題があった。

特開２０１０−１４９５４８号公報

本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであり、車両が走行状態から停車状態となるときに、ライダーの体格にかかわらず停車時には確実に車高を下げて足付性が確保できる車高調整装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決する本発明の車高調整装置の構成として、車両の車軸と車体との間に介装される懸架バネの一端を支持する油圧ジャッキと、モーターの駆動によりピストンを進退させて作動油を油圧ジャッキのジャッキ油室に給排するポンプとを備える車高調整装置であって、車両の車軸と車体との間に介装されて懸架バネの振動を減衰する油圧ダンパーのダンパー油室とジャッキ油室とを連通する油路と、油路を開閉する弁とを備えたので、車両が停車するときに、弁を開いてダンパー油室とジャッキ油室との油路を連通させることにより、ジャッキ油室内の作動油をポンプ油室とダンパー油室とに排出してすばやく車高を下げ、ライダーの体格に関わらず確実に足付性を確保することができる。
また、本発明の車高調整装置の他の構成として、車両が備える車速検出手段から出力される車速信号に基づいて車速と加速度を求め、加速度が減速状態を示す値、かつ車速があらかじめ設定された閾値以下のときに、ジャッキ油室からポンプのポンプ油室に作動油を排出させるようにポンプを駆動させるとともに、弁を開いてジャッキ油室の作動油がダンパー油室に流通可能となるようにポンプと弁とを制御する制御手段をさらに備えたので、走行中の車両が停車するときに、自動的に車高をすばやく下げ、ライダーの体型に関わらず確実に足付性を確保することができる。
また、本発明の車高調整装置の他の構成として、油路は、ダンパー油室におけるリザーバー室と連通するので、油圧ダンパーの動作にかかわらず、ジャッキ油室からリザーバー室に作動油を排出することができる。すなわち、ダンパー油室のうちリザーバー室は、油圧ダンパーの動作にともなう圧力変化が小さいのでジャッキ油室から排出された作動油を円滑に流入させることができる。

車高調整装置の概略構成図である。 制御装置の制御ブロック図である。 車高調整装置の動作を示す図である。

図１は、車高調整装置の一例を示す概略構成図である。同図に示すように、車高調整装置１は、油圧ダンパー２に付帯して構成され、図外の車両（例えば二輪車等）の車軸と車体との間に介装される懸架バネ３の一端を支持する油圧ジャッキ４と、モーター５３の駆動によりピストン５２を進退させて油圧ジャッキ４のジャッキ油室４Ａに作動油を給排するポンプ５とを備え、車両の車軸と車体との間に介装されて懸架バネ３の振動を減衰する油圧ダンパー２のダンパー油室２Ａとジャッキ油室４Ａとを連通する油路Ａと、この油路Ａの連通を開閉する弁６とを設け、車両の状態に応じて車高の高さが所定の高さとなるように、弁６とポンプ５とを制御する制御装置８とを備える。本実施形態では、油圧ジャッキ４と油圧ダンパー２とは同一の作動油により動作する。

まず、車高調整装置１の説明に先立ち、油圧ジャッキ４が付帯される油圧ダンパー２について説明する。油圧ダンパー２は、ダンパーチューブ１１と、中空円筒の軸体からなるピストンロッド１２とにより構成され、それぞれ、車両の車体側取付部又は車軸側取付部に取り付けるための取付部１３Ａ；１３Ｂを備え、車両の車軸と車体との間に介装可能となっている。ダンパーチューブ１１の外周とピストンロッド１２の先端側には、それぞれスプリングシート１４；１５が設けられ、このスプリングシート１４；１５間に懸架バネ３が介装される。

ダンパーチューブ１１は、一端が閉口する筒体であって、内部の開口端側にリング状のロッドガイド１６が液密に固定される。このロッドガイド１６は、ダンパー油室２Ａ側にオイルシール１７Ａ、ダンパーチューブ１１の開放端側にダストシール１７Ｂを備え、このオイルシール１７Ａ，ロッドガイド１６，ダストシール１７Ｂをピストンロッド１２が貫通することでダンパーチューブ１１内の液密状態を維持したまま、ピストンロッド１２を摺動自在に支持する。

ダンパーチューブ１１の内部には、油圧ダンパー２の閉口端側からフリーピストン１８、フリーピストンストッパ１９、メインピストン２０の順に設けられ、ダンパーチューブ１１の内部空間を複数の空間に区画する。
フリーピストン１８は、ダンパーチューブ１１の内周面と液密に摺動自在に設けられ、ダンパーチューブ１１の内部空間をガス室２１と、ダンパー油室２Ａとに区画する。ガス室２１には、例えば、窒素ガス等の気体が所定圧で封入され、ダンパー油室２Ａには作動油が充満される。

フリーピストンストッパ１９は、ダンパーチューブ１１の軸線方向の所定位置において内周面に加締め固定され、ダンパー油室２Ａをリザーバー室２２と減衰室２３とに区画する。フリーピストンストッパ１９は、厚さ方向に貫通する流路１９Ａを備え、この流路１９Ａを介してリザーバー室２２と減衰室２３とを連通させて、油圧ダンパー２の圧縮行程及び伸長行程における後述のメインピストン２０の摺動に伴なうピストンロッド１２の侵入体積分の容積変化分の作動油を減衰室２３側からリザーバー室２２に給排するようにしている。

ダンパーチューブ１１のリザーバー室２２に対応する位置には、ポンプ５から延長する配管２４の一端が接続され、配管２４とダンパー油室２Ａとを連通させて、ダンパー油室２Ａ内の作動油を流入出可能に構成される。

メインピストン２０は、ピストンロッド１２の挿入端に固定され、ダンパーチューブ１１内において、液密かつ摺動自在に設けられる。メインピストン２０は、減衰室２３を圧側室２３Ａと伸側室２３Ｂとに区画し、油圧ダンパー２の動作時の伸長行程において伸側室２３Ｂに移動するときに、メインピストン２０に設けられた図外の流路を流通する作動油により伸側減衰バルブ２０Ａを撓み変形させて伸側減衰力を発生させ、圧縮行程において圧側室２３Ａに移動するときに、圧側減衰バルブ２０Ｂを撓み変形させ、通路抵抗による圧側減衰力を発生させて減衰力を発生させる。

ピストン２０が取り付けられるピストンロッド１２の逆側の先端には、油圧ダンパー２においてメインピストン２０による減衰力とは異なる機構により減衰力を生じさせるとともに、この減衰力を調整するための減衰調整機構３０が取り付けられる。減衰調整機構３０は、ピストンロッド１２と、減衰力制御ロッド３１と、減衰調整部３２とにより構成され、ピストンロッド１２の内部を貫通する減衰力制御ロッド３１をピストンロッド１２の先端に取り付けられた減衰調整部３２で回転させることで、図示しないピストンロッド１２の伸側室２３Ｂ側の壁面を貫通する流路孔の開口面積を変化させて、伸側室２３Ｂから流路孔及びピストンロッド１２と減衰力制御ロッド３１との隙間を介して圧側室２３Ａへ流れる作動油の流量を調整することにより減衰力が調整可能に構成されている。
なお、減衰調整部３２は内部に、例えばモーターからなるアクチュエーター３３を備えており、制御装置８から出力される信号によりアクチュエーター３３が動作して減衰力制御ロッド３１を駆動することで、減衰力が調整可能となっている。
この減衰調整部３２に上述した車両への取付部１３Ｂが固着されるとともに、減衰調整部３２がピストンロッド１２に取り付けられることで、スプリングシート１５を支持している。

車高調整装置１は、油圧ジャッキ４とポンプ５とを備える。
油圧ジャッキ４は、ダンパーチューブ１１の外周に付帯するように設けられ、ダンパーチューブ１１の外周に固定されるインナーハウジング４１と、インナーハウジング４１に液密に固定されるアウターハウジング４２と、インナーハウジング４２とアウターハウジング４２との間を液密状態に摺動可能に設けられるプランジャ４３とにより構成され、インナーハウジング４１と、アウターハウジング４２と、プランジャ４３とで囲まれる空間がジャッキ油室４Ａとして構成される。

アウターハウジング４２の外周部には、後述のポンプ５から延長する配管２５の一端を取り付けるための配管接続部４２Ａを備える。この配管接続部４２Ａは、配管２５とジャッキ油室４Ａとを連通する流通孔４５を備える。
すなわち、配管２５，流通孔４５を介してジャッキ油室４Ａ内に作動油が供給されることで、プランジャ４３が押し出されてジャッキ油室４Ａの容積が増加し、懸架バネ３を押圧することで懸架バネ３の反力を得てダンパーチューブ１１を持ち上げ、車高が上がる。また、配管２５，流通孔４５を介してジャッキ油室４Ａから作動油を排出することで、プランジャ４３が懸架バネ３の反力により押し戻されてジャッキ油室４Ａの容積が減少することでダンパーチューブ１１を下降させ、車高が下がる構成である。

ポンプ５は、ポンプ油室５Ａと、駆動機構５０とを備える。ポンプ油室５Ａは、上記ジャッキ油室４Ａに給排する作動油を貯留するための円筒状の空間であって、外部に連通する配管接続部５１を備える。配管接続部５１には、ダンパー油室２Ａに向かう配管２４の他端と、ジャッキ油室４Ａに向かう配管２５の他端とが接続される。したがって、配管２４は、配管２５と互いに連通し、さらに、配管２５を介してジャッキ油室４Ａとも連通する。すなわち、配管２４と配管２５とによりジャッキ油室４Ａとダンパー油室２Ａとを連通する油路Ａが形成される。また、配管２５によりジャッキ油室４Ａとポンプ油室５Ａとを連通する油路Ｂが形成される。この油路Ａ，Ｂは、液密に構成され、油路Ａ，Ｂ内には、作動油が充満される。

駆動機構５０は、モーター５３と減速機構５４とを備える。本実施形態では、モーター５３を減速機構５４に取り付けて、モーター５３の回転力を減速機構５４により所定の回転軸力を得たのちに、減速機構５４の出力軸５５から回転駆動力を出力する。出力軸５５は、外周部に所定ピッチのねじ切り加工を施したネジ部を備え、このネジ部を介してピストン５２が取り付けられる。ピストン５２は、ポンプ油室５Ａの内径に対応する寸法の円筒状の柱体であって、一端側に出力軸５５のネジ部に螺合するネジ穴を備え、出力軸５５のネジ部との間でネジ機構を構成する。ピストン５２の先端側には、ポンプ油室５Ａとの液密状態を維持するシール５６が取り付けられる。そして、ポンプ油室５Ａ内にピストン５２を挿入し、ポンプ油室５Ａを形成する図外のハウジングと駆動機構５０を収容する図外のハウジングとを固定することでポンプ５が構成される。なお、ピストン５２は、ポンプ油室５Ａの内周面に対して回転不能となるように回り止めされる。例えば、ピストン５２の外周面に軸線方向に沿って所定長さの溝を形成しておき、ポンプ油室５Ａの内周面に固定された軸体を設けて、溝と軸体とを係合させることで、ピストン５２が出力軸５５と共周りすることを防ぐことができる。

上記構成によれば、モーター５３を右回転又は左回転させることで、出力軸５５とネジ機構を構成するピストン５２がポンプ油室５Ａ内において進退させることにより、ポンプ油室５Ａ内の作動油をジャッキ油室４Ａに給排するための加圧駆動と減圧駆動とをさせることとができる。モーター５３は、後述の制御装置８と接続され、上記駆動が制御される。

上記、配管２４の途中には、弁６が取り付けられる。この弁６は、例えば、電磁弁であって、後述の制御装置８と接続され、弁６の開閉が制御される。なお、本実施形態では、信号が入力されていない状態では弁６を閉じて配管２４の流路を遮断しているノーマルクローズバルブとして説明する。
したがって、弁６が開くことで、ジャッキ油室４Ａとダンパー油室２Ａとを連通する油路Ａが形成され、車体重量がかかるジャッキ油室４Ａ室内の圧力の高い作動油が、圧力の低いダンパー油室２Ａへと排出される。また、弁６を閉じることで、ジャッキ油室４Ａとダンパー油室２Ａとの連通が遮断され、油路Ａが断たれる。

制御装置８は、いわゆるコンピュータであって、ハードウェア資源として設けられた演算手段としてのＣＰＵ、記憶手段としてのＲＯＭ，ＲＡＭ、通信手段としての入出力インターフェイス等を備える。ＣＰＵは、記憶手段に格納された車高調整プログラムに従って後述の処理を実行する。この制御装置８には、車両に設けられた車速検出手段９と、図外の入力手段とが接続される。車速検出手段９は、例えば車輪の回転や変速機の回転を検出して、車両の速度を信号として出力する。入力手段は、例えば、制御装置８を収容するケースなどに固定される複数のボタンであって、ボタンの操作により、走行状態における車高の調整やライダーの体重や身長に応じた車高の調整を可能にする。

図２は、制御装置８の制御処理を示す図である。同図に示すように、制御装置８は、走行状態判定手段８Ａと、車高制御手段８Ｂとを備える。
走行状態判定手段８Ａは、上記車速検出手段９から出力される信号に基づいて速度及び加速度を演算し、この速度及び加速度により走行状態を判定する。
走行状態の判定の一例として以下の４つのパターンが挙げられる。
１．停車判定：速度及び加速度がともにゼロのときには停車状態であると判定する。
２．発車判定：速度が第１閾値α以上で加速度が加速を示す値（正値）が第３閾値γ以上のときには、発車状態と判定する。第１閾値αには、例えば５ｋｍ/ｈ等が設定される。
３．走行判定：速度が第２閾値βよりも大きいときには走行状態であると判定する。第２閾値βには、例えば１０ｋｍ/ｈ等が設定される。
４．停車減速判定：速度が第２閾値β以下で加速度が減速を示す値（負値）のときには、停車に至る減速状態であると判定する。

車高制御手段８Ｂは、走行状態判定手段８Ａで判定された上記４つのパターンに対応する制御モードにより弁６と、ポンプ５との駆動を制御する。
１．の停車判定のときは、停車制御モードを実行し、弁６を閉じた状態、かつ、ポンプ油室５Ａの容積が最大の状態をポンプ５に維持させる減圧状態維持に、弁６とポンプ５を制御する。つまり、最低位の車高を維持させる。
２．の発車判定のときは、発車制御モードを実行し、弁６を閉じた状態を維持させ、記憶手段にあらかじめ設定された車高となるまでポンプ５を加圧駆動させる。つまり、最低位から所定の高さまで車高を上昇させる。
３．の走行判定のときは、走行制御モードを実行し、弁６を閉じた状態と、所定量の作動油がジャッキに供給された加圧状態を維持させる。つまり、所定の車高を維持させる。
４．の停車減速判定のときは、停車減速制御モードを実行し、弁６を開くとともに、ジャッキ油室４Ａの作動油を排出するようにポンプ５を減圧駆動させる。つまり、車高を最低位にする。
なお、駐車中では、エンジンキーがオフとなっているため、停車状態が維持される。

以下、本発明に係る車高調整装置１による車高の調整動作を説明する。
まず、駐車状態から発車状態に移行する場合について説明する。
駐車状態では、車両における電源がオフとなっているため、前回の停車時に車高が下がった最低位の状態を維持したままとなっている。
車両を発車させるため、ライダーが電源をオンとすると、制御装置８が起動し、走行状態判定手段８Ａは、現在の車両の状態が停車中であると判定する。この判定により、車高制御手段８Ｂは停車制御モードに移行する。
次に、ライダーにより車両を発進させるための必要な動作が行なわれ、車両が徐々に動き始めて、車速検出手段９から出力される信号による車速が第１閾値α以上、加速度が第３閾値γ以上となったときに、走行状態判定手段８Ａは発車状態であると判定する。この判定により車高制御手段８Ｂは、停車制御モードから発車制御モードに移行して、図３（ａ）に示すように、発車制御を実行する。すなわち、車高制御手段８Ｂは、弁６が閉じた状態であるので弁６には信号を出力せず、ポンプ５のみに信号を出力して、記憶手段にあらかじめ設定された車高となるまでポンプ５を加圧駆動させる。これにより、ポンプ油室５Ａからジャッキ油室４Ａに供給される作動油によってプランジャ４３が押圧されて、スプリングシート１４：１５間の距離がＬ１からＬ２に短くなり、懸架バネ３からより大きな反力を得ることで、取付部１３Ａ，１３Ｂの距離が離間して、車高が最低位の位置から所定の高さまで上昇する。
これにより、停車時や発車直前までの間は、足付性が確保される。また、発車後には、車両に十分な走行性能が得られる高さに、自動的に車高を戻すことができる。

次に、発車状態から走行状態に移行する場合について説明する。
発車後、速度が第２閾値βよりも大きな値が検出された場合、走行状態判定手段８Ａは、現在の車両の状態が、走行状態であると判定する。この判定により車高制御手段８Ｂは、走行制御モードに移行して、弁６及びポンプ５のいずれにも信号を出力せず、発車状態で所定の高さまで上昇させた位置を維持させる。これにより、走行に最適な車高を維持させることができる。

次に、走行状態から停車状態に移行する場合について説明する。
走行状態における速度が第２閾値β以下で加速度が減速を示す値（負値）のときには、走行状態判定手段８Ａは、停車に至る減速状態であると判定する。この判定により、車高制御手段８Ｂは、走行制御モードから停車減速制御モードに移行して、図３（ｂ）に示すように、停車減速制御を実行する。すなわち、車高制御手段８Ｂは、弁６を開く信号と、ポンプ５にポンプ油室５Ａの容積が最大となるように減圧駆動させる信号を出力する。すなわち、ジャッキ油室４Ａ−ダンパー油室２Ａの油路Ａが連通し、この油路Ａと、ジャッキ油室４Ａ−ポンプ油室５Ａ間の油路Ｂとでジャッキ油室４Ａの作動油を図中破線で示すようにダンパー油室２Ａとポンプ油室５Ａとの両方に排出させて、プランジャ４３が懸架バネ３の反力に押圧されて、スプリングシート１４：１５間の距離がＬ２からＬ１に長くなり、懸架バネ３の反力が小さくなって取付部１３Ａ，１３Ｂの距離が近接して、車高が最低位の位置まですばやく下降させることができる。
これにより、走行状態から停車するまでに、自動的に車高を最低位にすばやく下げることができるので、足付性を確保し、身長の低い小柄なライダーでも安全に車両を保持でき転倒防止が可能となる。

本発明によれば、車高を調整するジャッキ油室４Ａの作動油をポンプ油室５Ａだけでなく、ダンパー油室２Ａにも排出するようにしたことにより、ジャッキ油室４Ａ内の作動油を従来のようにポンプ油室５Ａにだけ排出するときに比べて、より速く排出できるので、車高を下げるときの下降速度を大幅に向上させることができる。したがって、停車直前までにすばやく車高を最低位に下げることができるので、車両が停車するときの足付性を確保することができる。

以上、本発明の実施例を図面により詳述したが、本発明の具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。
例えば、上記実施形態では、制御装置８により弁６とポンプ５とを制御するとして説明したが、制御装置８に代えて、スイッチを設け、ライダーがスイッチを操作して動作させるようにしても良い。

また、ジャッキ油室４Ａとダンパー油室２Ａとを連通する油路Ａを設けるとして説明したが、ダンパー油室２Ａに区画される複数の室のうち、リザーバー室２２に接続すると良い。リザーバー室２２は、ダンパー油室２Ａのうちで作動油の圧力の変化が小さいので、油圧ダンパー２の動作時にジャッキ油室４Ａとの間の油路Ａが形成されても、ジャッキ油室４Ａからリザーバー室２２に安定して作動油を排出することができる。

また、制御装置８は、車高を下げるときや上げるときに、減衰調整機構３０のアクチュエーター３３にも信号を出力して減衰力が最弱となるようにアクチュエーター３３の駆動を制御しても良い。このように制御することで、車高上げ下げ時の抵抗が少なくなり、車高を下げるときの下降速度や車高を上げるときの上昇速度を速くすることができる。なお、車高の上げ下げの制御が完了した場合には所定の減衰力に調整される。さらに、制御装置８は、走行状態において車速検出手段９から出力される車速信号が所定の閾値以上の速度、例えば高速走行時には高減衰力となるようにアクチュエーター３３を制御するように構成しても良い。

また、走行状態判定手段８Ａが、速度値と加速度値とに基づいて車両の状態を判定するものとして説明したが、これに限定されず、速度と加速度（減速度）との関係から最終的に速度がゼロとなる車両が完全に停車するまでの時間を演算予測させて、この予測された時間よりも前に、停車前に完全に車高が最低位となるように、弁６とポンプ５とを制御するようにしても良い。このように構成することで、より確実にライダーの足付性を確保することができる。
さらに、ポンプ５の駆動のみによりジャッキ油室４Ａから作動油を排出するときに要する時間を求めたマップと、弁６の駆動のみによりジャッキ油室４Ａから作動油を排出するときに要する時間を求めたマップとをあらかじめ、制御装置８の記憶手段に記憶させておき、上記停車するまでの間に、車高が確実に低下するように弁６とポンプ５とを制御するタイミングをはかることで、停車と同時に車高が最低位となるように制御できる。

また、制御装置８は、走行状態判定手段８Ａと車高制御手段８Ｂとを備えるとして説明したが、制御装置８に走行推測手段をさらに設け、車両の走行状態の変化を走行推測手段により推測させて、車高制御手段８Ｂによる制御に割り込み処理をさせるようにしても良い。
例えば、路上における信号が赤信号で停車に向けて停車減速制御がなされている途中で、青信号に変化した場合、車両が加速されるものと推測し、即座に車高を上げるように制御することも可能である。具体的には、車高制御手段８Ｂに加速制御モードを記憶させておき、走行推測手段により加速移行信号を車高制御手段８Ｂに出力させて停車減速制御モードに対する割り込み処理として実行させ、加速制御モードとして記憶された制御の、弁６を閉じるとともに、ポンプ５を加圧動作させるように弁６とポンプ５とを制御させれば良い。
走行状態の変化の予測は、例えば、車両に設けられたブレーキスイッチとスロットルポジションセンサとを利用することで可能である。すなわち、赤信号から青信号に変化した場合の車両は、減速状態から瞬間的な加速状態となるため、ブレーキが操作された状態からブレーキが開放されるとともに、スロットルが閉じた状態から所定量まで開ける操作が行なわれるため、これらの操作を走行推測手段が検出したときに、加速がなされるものと推測して加速移行信号を車高制御手段８Ｂに出力させることで可能である。

また、上記制御装置８では、車速検出手段９から出力される信号で車高を制御するものとしたが、車速検出手段９に加えて、Ｇセンサ（加速度センサ）、サイドスタンドセンサ等から出力される信号を得て、車体の状態を判定して、弁６とポンプ５とを制御するようにしても良い。
例えば、Ｇセンサを車体に取り付け、車体の前後方向の姿勢を検出するように構成し、減速時に前後方向の姿勢が前のめり状態となるときには、所定の車高まで下げるように制御する減速制御モードを制御装置８に記憶させておくようにしても良い。この場合、ポンプ５は駆動せずに弁６を所定時間開放させてジャッキ油室４Ａの作動油をダンパー油室２Ａ側に所定量逃がした後に再び閉じる制御することで瞬時に所定の車高まで下げて安定した制動を提供することができる。なお、ジャッキ油室４Ａからダンパー油室２Ａに流れた作動油は、減速後の停車時に実行される停車制御モードによる弁６とポンプ５の動作によってポンプ油室５Ａに戻されてダンパー油室２Ａの作動油の油量がリセットされる。
また、サイドスタンドセンサによりサイドスタンドが機能していることを示すときには、車速検出手段９の出力に関係なく停車状態にあるとして、瞬時に車高を最低位に下げるか、下げた状態を維持させるように制御することも可能である。

また、油圧ダンパー２にダンパーチューブ１１に対するピストンロッド１２の伸縮ストローク長を検出する伸縮ストローク長検出手段を設けて、ストローク検出時の車高を推測できる。このとき、伸縮ストローク長検出手段の検出結果を、制御装置８によりフィルタ処理することで、ストロークの振幅状況を取得して路面の凹凸状況を推定させることができる。この場合の制御として、路面の振幅が大きいと推定された場合には、弁６には信号を出力せずに弁６を閉じた状態を維持させ、ポンプ５を加圧駆動させて車高を上げることで油圧ダンパー２の底突や伸切を回避させることができる。また、路面の振幅が小さいと推定された場合には、オンロード車であれば風の抵抗を緩和するために車高を下げ、オフロード車であれば車両の前後の揺れ（ピッチング）を防ぐために車高を下げるように制御することも可能である。

以上説明した本発明の車高調整装置は、二輪車における前側、後側のいずれのサスペンション、ＡＴＶやスノーモービル等のサスペンションにも適用できる。

１ 車高調整装置、２ 油圧ダンパー、２Ａ ダンパー油室、３ 懸架バネ、
４ 油圧ジャッキ、４Ａ ジャッキ油室、５ ポンプ、５Ａ ポンプ油室、
６ 弁、８ 制御装置、２２ リザーバー室、Ａ；Ｂ 油路。

Claims (3)

1. 車両の車軸と車体との間に介装される懸架バネの一端を支持する油圧ジャッキと、
   モーターの駆動によりピストンを進退させて作動油を油圧ジャッキのジャッキ油室に給排するポンプとを備える車高調整装置であって、
   車両の車軸と車体との間に介装されて前記懸架バネの振動を減衰する油圧ダンパーのダンパー油室と前記ジャッキ油室とを連通する油路と、
   前記油路を開閉する弁とを備えたことを特徴とする車高調整装置。
2. 上記車両が備える車速検出手段から出力される車速信号に基づいて車速と加速度を求め、加速度が減速状態を示す値、かつ車速があらかじめ設定された閾値以下のときに、ジャッキ油室から上記ポンプのポンプ油室に作動油を排出させるようにポンプを駆動させるとともに、弁を開いてジャッキ油室の作動油がダンパー油室に流通可能となるようにポンプと弁とを制御する制御手段をさらに備えたことを特徴とする請求項１記載の車高調整装置。
3. 上記油路は、ダンパー油室におけるリザーバー室と連通することを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車高調整装置。
   

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