WO2018173167A1

WO2018173167A1 - ステアリングダンパ

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Publication number: WO2018173167A1
Application number: PCT/JP2017/011533
Authority: WO
Inventors: 後郷　和彦; 健康板橋
Original assignee: 本田技研工業株式会社
Priority date: 2017-03-22
Filing date: 2017-03-22
Publication date: 2018-09-27
Also published as: EP3604103A4; EP3604103A1; US20200102045A1; JPWO2018173167A1; JP6745975B2

Abstract

良好な減衰力特性を得ながら取付スペースを小さくすることができるステアリングダンパを提供する。　ロッド部材（６３）が、ピストン（７０）の一端側に取り付けられてダンパケース（５１）の一端側を貫通する。シリンダ（Ｓ）が、小径シリンダ（６５）と大径シリンダ（６６）とからなる段付き構造を有する。シリンダ（Ｓ）にピストン（７０）を挿入することで、ダンパオイルで満たされる油室が、小径シリンダ（６５）を外周とする第１油室（Ａ）と、大径シリンダ（６６）を外周としてロッド部材（６３）に接する第２油室（Ｂ）と、大径シリンダ（６６）を外周としてロッド部材（６３）に触れない第３油室（Ｃ）とに区画される。ピストン（７０）が、小径シリンダ（６５）に対応する小径部（７５）と大径シリンダ（６６）に対応する大径部（７６）とからなる段付き構造を有する。

Description

ステアリングダンパ

　本発明は、ステアリングダンパに係り、特に、取付スペースの縮小と良好な減衰力特性との両立を図ることができるステアリングダンパに関する。

　従来から、車体フレームと、該車体フレームに揺動可能に取り付けられるステアリング装置との間に配設されて、ステアリング装置の揺動動作に減衰力を与える減衰力発生装置としてのステアリングダンパが知られている。

　特許文献１には、ダンパケースに形成されたシリンダ内を往復動作するピストンを有すると共に、このピストンで区画される２つのオイル室を連通するバイパス通路が設けられたステアリングダンパが開示されている。ピストンの両側には、ダンパボディを貫通して外側に突出するロッド部材が連結されており、ステアリング装置の揺動動作に伴ってピストンが往復動作すると、ピストンおよびバイパス通路に設けられたオリフィスをダンパオイルが通過することで減衰力が発生するように構成されている。

特開平５－２０１３７７号公報

　しかし、特許文献１に開示されたステアリングダンパは、ダンパケースの両端からロッド部材が突出するロッド貫通式であるため、ロッド部材が長尺化しやすく、かつステアリング装置の揺動動作に応じて変化するロッド部材の突出状態およびダンパケースの揺動範囲を考慮する必要があることから、車体に取り付ける際の取付スペースが大きくなりやすいという課題があった。

　本発明の目的は、上記従来技術の課題を解決し、良好な減衰力特性を得ながら取付スペースを小さくすることができるステアリングダンパを提供することにある。

　前記目的を達成するために、本発明は、ダンパオイルで満たされるシリンダ（Ｓ）が形成されるダンパケース（５１）と、前記シリンダの内部を往復動作するピストン（７０）と、該ピストン（７０）に取り付けられて前記ダンパケース（５１）を貫通するロッド部材（６３）とを有するステアリングダンパ（５０）において、前記ロッド部材（６３）が、前記ピストン（７０）の一端側に取り付けられて前記ダンパケース（５１）の一端側を貫通しており、前記シリンダ（Ｓ）が、小径シリンダ（６５）と大径シリンダ（６６）とからなる段付き構造を有しており、前記シリンダ（Ｓ）に前記ピストン（７０）を挿入することで、前記ダンパオイルで満たされる油室が、前記小径シリンダ（６５）を外周とする第１油室（Ａ）と、前記大径シリンダ（６６）を外周として前記ロッド部材（６３）に接する第２油室（Ｂ）と、前記大径シリンダ（６６）を外周として前記ロッド部材（６３）に触れない第３油室（Ｃ）とに区画される点に第１の特徴がある。

　また、前記ピストン（７０）が、前記小径シリンダ（６５）に対応する小径部（７５）および前記大径シリンダ（６６）に対応する大径部（７６）からなる段付き構造を有している点に第２の特徴がある。

　また、前記ピストン（７０）の小径部（７５）の断面積と、前記ピストン（７０）の大径部（７６）の断面積とが等しくなるように構成されている点に第３の特徴がある。

　また、前記第３油室（Ｃ）に、該前記第３油室（Ｃ）の油量の増減を許容するサブ室（５７）が連結されている点に第４の特徴がある。

　また、前記サブ室（５７）に、ブラダ（５８）で区画されたエア室（６０）が隣接配置されている点に第５の特徴がある。

　また、前記第１油室（Ａ）と前記第２油室（Ｂ）とを連通する連通油路（５５）を備える点に第６の特徴がある。

　また、前記連通油路（５５）に、流路抵抗の調整機構が設けられている点に第７の特徴がある。

　また、前記ピストン（７０）の両端部に、それぞれ積層バルブ（７３，７４）が取り付けられている点に第８の特徴がある。

　また、前記ピストン（７０）に、該ピストン（７０）の動作方向に指向する貫通油路（７１，７２）が設けられている点に第９の特徴がある。

　さらに、前記ステアリングダンパ（５０）が、前輪（ＷＦ）の操舵装置を構成するフロントフォーク（１０）を有する車両（１）に取り付けられており、前記前輪（ＷＦ）の操舵角がゼロの場合に、前記ダンパケース（５１）が前記フロントフォーク（１０）の車体後方に位置する点に第１０の特徴がある。

　第１の特徴によれば、ダンパオイルで満たされるシリンダ（Ｓ）が形成されるダンパケース（５１）と、前記シリンダの内部を往復動作するピストン（７０）と、該ピストン（７０）に取り付けられて前記ダンパケース（５１）を貫通するロッド部材（６３）とを有するステアリングダンパ（５０）において、前記ロッド部材（６３）が、前記ピストン（７０）の一端側に取り付けられて前記ダンパケース（５１）の一端側を貫通しており、前記シリンダ（Ｓ）が、小径シリンダ（６５）と大径シリンダ（６６）とからなる段付き構造を有しており、前記シリンダ（Ｓ）に前記ピストン（７０）を挿入することで、前記ダンパオイルで満たされる油室が、前記小径シリンダ（６５）を外周とする第１油室（Ａ）と、前記大径シリンダ（６６）を外周として前記ロッド部材（６３）に接する第２油室（Ｂ）と、前記大径シリンダ（６６）を外周として前記ロッド部材（６３）に触れない第３油室（Ｃ）とに区画されるので、段付きシリンダを適用することで、ダンパケースの片側からのみロッド部材が突出する構造としてステアリングダンパの全長を短縮することが可能となる。また、ダンパオイルで満たされる油室が３つに区画されることにより、第１油室のダンパオイル流動量と第２油室のダンパオイル流動量とが揃えやすくなり、良好な減衰力特性を得ることが容易となる。

　第２の特徴によれば、前記ピストン（７０）が、前記小径シリンダ（６５）に対応する小径部（７５）および前記大径シリンダ（６６）に対応する大径部（７６）からなる段付き構造を有しているので、段付きピストンを段付きシリンダに挿入することで、第１油室、第２油室および第３油室を区画することが可能となる。

　第３の特徴によれば、前記ピストン（７０）の小径部（７５）の断面積と、前記ピストン（７０）の大径部（７６）の断面積とが等しくなるように構成されているので、小径部の断面積と大径部の断面積との差が、第２油室を通るロッド部材の断面積によって相殺されることとなり、第２油室の体積を第１油室の体積に等しくすることができる。これにより、第１油室と第２油室との間で、ピストンが摺動した際のダンパオイルの流動量を揃えることが可能となる。

　第４の特徴によれば、前記第３油室（Ｃ）に、該前記第３油室（Ｃ）の油量の増減を許容するサブ室（５７）が連結されているので、第１油室および第２油室に挟まれた第３油室からのダンパオイルの出入りがサブ室によって吸収されることとなり、ピストンのスムーズな動作が可能となる。

　第５の特徴によれば、前記サブ室（５７）に、ブラダ（５８）で区画されたエア室（６０）が隣接配置されているので、サブ室へのダンパオイルの出入りをエア室によって吸収することが可能となる。これにより、ピストンの往復動作によって第３室に圧力がかかることがなく、ピストンのスムーズな動作が可能となる。また、エア室を加圧したり、ブラダを付勢する弾性部材を設けることで、サブ室から第３油室へのダンパオイルの戻りをスムーズに行うことが可能となる。

　第６の特徴によれば、前記第１油室（Ａ）と前記第２油室（Ｂ）とを連通する連通油路（５５）を備えるので、ピストンが第１油室側に移動した際に第１油室から排出されるダンパオイルを第２油室で受け入れると共に、ピストンが第２油室側に移動した際に第２油室から排出されるダンパオイルを第１油室に受け入れることが可能となる。すなわち、第１油室と第２油室との間でダンパオイルが還流して、第１油室および第２油室がダンパオイルで満たされた状態を保つことが可能となる。

　第７の特徴によれば、前記連通油路（５５）に、流路抵抗の調整機構が設けられているので、第１油室と第２油室とを連通する連通油路において、ピストンが往復動作する際の減衰力を発生することができる。

　第８の特徴によれば、前記ピストン（７０）の両端部に、それぞれ積層バルブ（７３，７４）が取り付けられているので、一方側の積層バルブでロッド部材が延出する際の伸び側減衰力を発生させると共に、他方側の積層バルブでロッド部材が挿入される際の圧縮側減衰力を発生させることができる。

　第９の特徴によれば、前記ピストン（７０）に、該ピストン（７０）の動作方向に指向する貫通油路（７１，７２）が設けられているので、貫通油路により、ピストンの往復動作に応じてダンパオイルが通過するオリフィスを設けることができる。また、貫通油路の端部に積層バルブを隣接配置することで、積層バルブによって任意の減衰力を設定することが可能となる。

　第１０の特徴によれば、前記ステアリングダンパ（５０）が、前輪（ＷＦ）の操舵装置を構成するフロントフォーク（１０）を有する車両（１）に取り付けられており、前記前輪（ＷＦ）の操舵角がゼロの場合に、前記ダンパケース（５１）が前記フロントフォーク（１０）の車体後方に位置するので、フロントフォークの後方のスペースを有効利用して、ステアリングダンパを車幅方向外側に突出させずに配設することが可能となる。これにより、操舵時も含めた占有スペースを小さくすると共に、転倒時にステアリングダンパが接地する可能性を低減することができる。

本発明の一実施形態に係るステアリングダンパを適用した自動二輪車の左側面図である。自動二輪車の操向ハンドルまわりの一部拡大斜視図である。ステアリングダンパの取り付け位置を示す模式図である。ステアリングダンパの断面図である。ピストンの斜視図である。ピストンの正面図である。ステアリングダンパが伸び側に動作する際のダンパオイルの流れを示す説明図である。ステアリングダンパが圧側に動作する際のダンパオイルの流れを示す説明図である。ステアリングダンパの取り付け構造の変形例を示す模式図である。ステアリングダンパの取り付け構造の第２変形例を示す模式図である。ステアリングダンパの取り付け構造の第３変形例を示す模式図である。ステアリングダンパの取り付け構造の第４変形例を示す模式図である。

　以下、図面を参照して本発明の好ましい実施の形態について詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態に係るステアリングダンパ５０を適用した自動二輪車１の左側面図である。車体フレーム２を構成するメインフレーム３の前端部には、不図示のステアリングステムを揺動自在に軸支するヘッドパイプ２３が固定されている。前輪ＷＦを回転自在に軸支する左右一対のフロントフォーク１０は、ステアリングステムに固定されるトップブリッジ２７およびボトムブリッジ２８によって支持されている。

　メインフレーム３の後方下部には、ピボット１３が設けられたピボットフレーム１５が連結される。ピボット１３には、後輪ＷＲを回転自在に軸支するスイングアーム１６の前端部が揺動可能に軸支される。スイングアーム１６は、リヤクッション２４によって車体フレーム２に吊り下げられている。エンジン１２の駆動力は、ドライブチェーン１７を介して後輪ＷＲに伝達される。

　左右一対のフロントフォーク１０にそれぞれ固定される操向ハンドル５の前方には、ヘッドライト２６が埋設されたフロントカウル８が設けられている。ヘッドライト２６の上方には、前側ウインカ装置７が埋設されたバックミラー６が取り付けられている。フロントカウル８の下部には、左右一対のサイドカウル１１が連結されており、メインフレーム３の上部には燃料タンク４が配設されている。

　メインフレーム３とピボットフレーム１５との間には、車体後方上方に延びるリヤフレーム１８が取り付けられる。リヤフレーム１８には、シート１９およびシートカウル２０が取り付けられる。シートカウル２０には、尾灯装置２１、後側ウインカ装置２２およびリヤフェンダ２５が取り付けられている。本実施形態に係るステアリングダンパ５０は、操向ハンドル５の車幅方向内側の位置で、トップブリッジ２７とメインフレーム３との間に配設されている。

　図２は、自動二輪車１の操向ハンドル５まわりの一部拡大斜視図である。また、図３はステアリングダンパ５０の取り付け位置を示す模式図である。スクリーン２９が取り付けられたフロントカウル８の後方側には、速度計や回転計を含むメータ装置３０が配設されている。トップブリッジ２７の前端部には、イグニッションスイッチとしてのキーシリンダ３１が取り付けられている。フロントフォーク１０の上端を支持するトップブリッジ２７は、ヘッドパイプ２３に揺動自在に軸支されたステアリングステム３２に固定されている。

　本実施形態に係るステアリングダンパ５０は、操向ハンドル５の車幅方向内側の位置で、トップブリッジ２７とメインフレーム３との間に配設されている。詳しくは、ステアリングダンパ５０は、トップブリッジ２７の車体後方寄りの位置に長手方向の一端部が取り付けられると共に、メインフレーム３の外方寄りの上面に長手方向の他端部が取り付けられることで、フロントフォーク１０の車体後方に位置している。このような配置は、ダンパボディの全長が短く、かつロッド部材がダンパボディの片側からのみ突出するために可能となる。

　これにより、フロントフォーク１０の後方の空間を有効利用して、ステアリングダンパ５０がメインフレーム３の車幅方向外側に突出しないように配設することができ、操舵時も含めた占有スペースを小さくすると共に、転倒時にステアリングダンパが接地する可能性を低減することができる。また、図２に示すように、ステアリングダンパ５０の上方を燃料タンク４や他のカバー等で覆うことが容易となり、自動二輪車１の外観に与える影響を低減できる。なお、取り付け位置を車幅方向内側に寄せて、ステアリングダンパ５０がフロントフォーク１０の車幅方向外側端部より内側に収めることも可能である。

　図４は、ステアリングダンパ５０の断面図である。また、図５はピストン７０の斜視図であり、図６はピストン７０の正面図である。本実施形態に係るステアリングダンパ５０は、従来のロッド貫通式に比して、良好な減衰力特性を確保しながら長手方向の寸法を大幅に低減している点に特徴がある。

　ステアリングダンパ５０は、シリンダＳが設けられたダンパケース５１と、ダンパケース５１の一方側に貫通するロッド部材６３に連結されたピストン７０とを有する。ダンパケース５１の端部に設けられるケース側取付部５２およびロッド部材６３の端部に設けられるロッド側取付部６４は、ボールジョイント等を介してそれぞれトップブリッジ２７またはメインフレーム３に支持される。

　ダンパケース５１に形成される円筒状のシリンダＳは、ケース側取付部５２側に形成される小径シリンダ６５と、オイルシール５３側に形成される大径シリンダ６６とからなる段付き構造を有する。一方、ロッド部材６３に連結されてシリンダＳの内部を往復動作するピストン７０は、小径シリンダ６５に対応する小径部７５と、大径シリンダ６６に対応する大径部７６とからなる段付き構造を有する。そして、段付き構造のシリンダＳに段付き構造のピストン７０を挿入することにより、ダンパオイルで満たされる油室は、小径シリンダ６５を外周とする第１油室Ａと、大径シリンダ６６を外周としてロッド部材６３に接する第２油室Ｂと、大径シリンダ６６を外周としてロッド部材６３に触れない第３油室Ｃとに区画される。

　ダンパボディ５１の外側には、パイプ尺の第２ボディ５４が取り付けられている。第２ボディ５４は、第１油室Ａと第２油室Ｂとを連通する連通油路５５を構成する。連通油路５５が設けられることにより、ピストン７０が第１油室Ａ側に移動した際に第１油室Ａから排出されるダンパオイルを第２油室Ｂで受け入れると共に、ピストン７０が第２油室側Ｂに移動した際に第２油室Ｂから排出されるダンパオイルを第１油室Ａに受け入れることが可能となる。すなわち、第１油室Ａと第２油室Ｂとの間でダンパオイルが還流して、第１油室Ａおよび第２油室Ｂがダンパオイルで満たされた状態を保つことが可能となる。

　本実施形態では、ピストン７０の小径部７５の断面積と、ピストン７０の大径部の断面積からロッド部材６３の断面積を減算した面積とが等しくなるように構成されている。これにより、油室Ａの受圧面積と油室Ｃの受圧面積とを等しくして、連通油路５５によるダンパオイルの移動をスムーズに行わせることができ、ステアリング装置の左右操舵に対応する伸び側の減衰力および圧側の減衰力を均等に発生させることが可能となる。

　一方、ダンパボディ５１の外側には、サブ室５７を構成する第３ボディ５６が取り付けられている。サブ室５７は、第１油室Ａと第２油室Ｂとの間に位置する第３油室Ｃに連通しており、ピストン７０の往復動作に伴って第３油室Ｃに出入りするダンパオイルのリザーブタンクとして機能する。第３ボディ５６には、窒素ガス等で満たされたエア室６０が設けられており、サブ室５７とエア室６０とは、スプリング５９によって付勢されるブラダ５８によって区画されている。ゴム等で形成されるブラダ５８は、スプリング５８の付勢力やエア室６０に印加された圧力によって、サブ室５７をわずかな力で加圧しており、これにより、サブ室５７のダンパオイルが第３油室Ｃにスムーズに戻れるように構成されている。なお、エア室６０の加圧量が多いとダンパオイルの泡立ちを抑える効果が高くなり、加圧量が少ないとピストン７０の動きがスムーズになる傾向にあり、加圧量はステアリングダンパ５０の組み立て後も調整可能に構成されている。

　図５，６を参照して、ピストン７０には、オリフィスとして機能する貫通油路７１，７２が設けられている。ピストン７０の軸中心には、ロッド部材６３が通る貫通孔７０ａが形成されている。ピストン７０の小径部７５の端部には、伸び側の減衰力を調整する積層バルブ７３が配設されており、ピストン７０の大径部７６の端部には、圧側の減衰力を調整する積層バルブ７４が配設されている。積層バルブ７３，７４は、円環状の薄い金属板からなり、積層する枚数により基本減衰力が決定される。なお、図５の（ａ）および図６は、ステアリングダンパ５０の動作説明のために簡略化したピストン７０の模式図であり、より具体的には、図５の（ｂ）に示すように、圧側に作動する際にダンパオイルが通る貫通油路７１、伸び側に作動する際にダンパオイルが通る貫通油路７２をそれぞれ４～６本（この図では各４本）設けた構造とされる。

　積層バルブ７３，７４をスムーズに機能させるため、ピストン７０の両端面にはそれぞれ段差が設けられている。詳しくは、小径部７５の端面は、伸び側の積層バルブ７３に接する高床面７７と、段差７８を介して形成される低床面７９とを有し、一方、大径部７６の端面は、圧側の積層バルブ７４に接する高床面８０と、段差８１を介して形成される低床面８２とを有する。これにより、ダンパボディ５１にロッド部材６３が押し込まれる際には、伸び側の積層バルブ７３と低床面７９との間に設けられた隙間から貫通油路７１に流入するダンパオイルが、圧側の積層バルブ７４の弾性力に抗して流出する際に減衰力を発生することとなり、一方、ダンパボディ５１からロッド部材６３が延出する際には、圧側の積層バルブ７４と低床面８２との間に設けられた隙間から貫通油路７２に流入するダンパオイルが、伸び側の積層バルブ７３の弾性力に抗して流出する際に減衰力を発生することとなる。

　なお、図４に示すように、ピストンの小径部７５と小径シリンダ６５の内周面との間には、円環状のわずかな隙間としての小径側微小油路６１が設けられており、同様に、ピストンの大径部７６と大径シリンダ６６の内周面との間には大径側微小油路６２が設けられている。この微小油路６１，６２は、第１油室Ａと第３油室Ｃ、および、第２油室Ｂと第３油室Ｃとをそれぞれ連通して、温度変化によるダンパオイルの膨張や収縮を第３油室Ｃで吸収することを可能とする。

　図７は、ステアリングダンパ５０が伸び側に動作する際のダンパオイルの流れを示す説明図である。また、図８はステアリングダンパ５０が圧側に動作する際のダンパオイルの流れを示す説明図である。図７に示すように、ダンパボディ５１からロッド部材６３が延出する際には、第２油室Ｂを満たすダンパオイルが、ピストン７０の貫通油路７２を通って第１油室Ａに抜けると共に連通油路５５を通って第１油室Ａに移動する。このとき、容量が増大する第３油室Ｃに対して、サブ室５７からダンパオイルが流入する。

　一方、図８に示すように、ダンパボディ５１にロッド部材６３が押し込まれる際には、第１油室Ａを満たすダンパオイルが、ピストン７０の貫通油路７１を通って第２油室Ｂに抜けると共に連通油路５５を通って第２油室Ｂに移動する。このとき、容量が減少する第３油室Ｃのダンパオイルは、サブ室５７に流入する。なお、ブラダ５８によってサブ室５７に印加される圧力は最低限に抑えられており、ステアリングダンパ５０の減衰力に影響を与えないように構成されている。

　そして、連通油路５５には、連通油路５５のオリフィス通路面積を複数段階または無段階に調整する減衰力調整機構を設けることができる。この減衰力調整機構によれば、多様な機種に合わせて積層バルブ７３，７４で基本減衰力を設定したうえで、ユーザの好みに合わせた減衰力を得ることが可能となり、使い勝手および商品性を高めることが可能となる。なお、減衰力調整機構は、ダイヤル操作等で行う手動式のほか、各種センサで検知される走行状態に応じて自動的に制御される電子制御式とすることができる。

　上記したように、本実施形態に係るステアリングダンパ５０は、ピストン７０の一方側にのみロッド部材６３を連結することでステアリングダンパ全体の長さを短縮すると共に、ピストンおよびシリンダをそれぞれ段付き構造として十分なダンパオイル容量を確保している点に特徴がある。これにより、十分な減衰力を確保しながらステアリングダンパを小型化し、車体取り付け位置の自由度を高めることを可能としている。また、ダンパオイル容量が多いため、熱容量が大きくなると共にダンパオイルの作動負担が小さくなり、ダンパオイルの劣化を遅らせることが可能となる。

　図９は、ステアリングダンパ５０の取り付け構造の変形例を示す模式図である。図２，３で示した例では、ダンパボディ５１を車体前方側として、車幅方向左側のトップブリッジ２７～メインフレーム３間に取り付けていたが、これを車幅方向右側に取り付けてもよい。なお、車体前方側の取付部は、ボトムブリッジ２８やフロントフォーク１０としてもよく、車体後方側の取付部は、メインフレーム３の下部やメインフレーム３に形成される凹部に設けることもできる。

　図１０，１１は、ステアリングダンパ５０の取り付け構造の第２，３変形例を示す模式図である。図２，３で示した例では、ダンパボディ５１を車体前方側としていたが、ロッド部材６３を車体前方側として取り付けることもできる。本願発明に係るステアリングダンパ５０は、従来のロッド貫通式とは異なり、長尺方向の両端部に取付部が設けられているため、天地を逆さに取り付けることが可能である。これにより、取付部の周囲のスペースに合わせて最適なレイアウトを導き出すことが可能となる。

　図１２は、ステアリングダンパ５０の取り付け構造の第４変形例を示す模式図である。本実施形態に係るステアリングダンパ５０は、比較的短いストロークで伸び側および圧側の減衰力を均等に発生できる点に特徴があるが、ダンパケース５１が小型であることを生かして、車幅方向左右に取り付けることも可能である。これにより、ステアリング装置の操舵により安定した減衰力を与えることが可能となる。

　なお、車両の形態、メインフレームおよびトップブリッジの形状、ダンパボディの形状や構造、シリンダやピストンの形状や構造、積層バルブの形状や構造、各油室の形状や容量、連通油路の形状や構造、サブ室やエア室の形状や構造、ブラダの構造、減衰力調整機構の構造等は、上記実施形態に限られず、種々の変更が可能である。例えば、段付き構造のピストンは、一体部品で形成するほか、大径部と小径部とを別部品とする組立式としてもよい。本発明に係るステアリングダンパは、自動二輪車に限られず、左右に揺動するステアリング装置を有する各種の車両に適用することが可能である。

　１…自動二輪車、５０…ステアリングダンパ、５１…ダンパケース、５５…連通油路、５７…サブ室、５８…ブラダ、６０…エア室、６３…ロッド部材、Ｓ…シリンダ、６５…小径シリンダ、６６…大径シリンダ、７０…ピストン、７１，７２…貫通油路、７３，７４…積層バルブ、７５…小径部、７６…大径部、Ａ…第１油室、Ｂ…第２油室、Ｃ…第３油室

Claims

　ダンパオイルで満たされるシリンダ（Ｓ）が形成されるダンパケース（５１）と、前記シリンダの内部を往復動作するピストン（７０）と、該ピストン（７０）に取り付けられて前記ダンパケース（５１）を貫通するロッド部材（６３）とを有するステアリングダンパ（５０）において、
　前記ロッド部材（６３）が、前記ピストン（７０）の一端側に取り付けられて前記ダンパケース（５１）の一端側を貫通しており、
　前記シリンダ（Ｓ）が、小径シリンダ（６５）と大径シリンダ（６６）とからなる段付き構造を有しており、
　前記シリンダ（Ｓ）に前記ピストン（７０）を挿入することで、前記ダンパオイルで満たされる油室が、前記小径シリンダ（６５）を外周とする第１油室（Ａ）と、前記大径シリンダ（６６）を外周として前記ロッド部材（６３）に接する第２油室（Ｂ）と、前記大径シリンダ（６６）を外周として前記ロッド部材（６３）に触れない第３油室（Ｃ）とに区画されることを特徴とするステアリングダンパ。
　前記ピストン（７０）が、前記小径シリンダ（６５）に対応する小径部（７５）と前記大径シリンダ（６６）に対応する大径部（７６）とからなる段付き構造を有していることを特徴とする請求項１に記載のステアリングダンパ。
　前記ピストン（７０）の小径部（７５）の断面積と、前記ピストン（７０）の大径部（７６）の断面積とが等しくなるように構成されていることを特徴とする請求項１または２に記載のステアリングダンパ。
　前記第３油室（Ｃ）に、該前記第３油室（Ｃ）の油量の増減を許容するサブ室（５７）が連結されていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載のステアリングダンパ。
　前記サブ室（５７）に、ブラダ（５８）で区画されたエア室（６０）が隣接配置されていることを特徴とする請求項４に記載のステアリングダンパ。
　前記第１油室（Ａ）と前記第２油室（Ｂ）とを連通する連通油路（５５）を備えることを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載のステアリングダンパ。
　前記連通油路（５５）に、流路抵抗の調整機構が設けられていることを特徴とする請求項６に記載のステアリングダンパ。
　前記ピストン（７０）の両端部に、それぞれ積層バルブ（７３，７４）が取り付けられていることを特徴とする請求項１ないし７のいずれかに記載のステアリングダンパ。
　前記ピストン（７０）に、該ピストン（７０）の動作方向に指向する貫通油路（７１，７２）が設けられていることを特徴とする請求項８に記載のステアリングダンパ。
　前記ステアリングダンパ（５０）が、前輪（ＷＦ）の操舵装置を構成するフロントフォーク（１０）を有する車両（１）に取り付けられており、
　前記前輪（ＷＦ）の操舵角がゼロの場合に、前記ダンパケース（５１）が前記フロントフォーク（１０）の車体後方に位置することを特徴とする請求項１ないし９のいずれかに記載のステアリングダンパ。