JPH06234386A

JPH06234386A - 自動二輪車用サスペンションの減衰力調整装置

Info

Publication number: JPH06234386A
Application number: JP10679893A
Authority: JP
Inventors: Tetsuya Bansho; 哲也番匠; Hiroyuki Kawai; 浩行河合; Tetsuji Natsume; 哲治夏目
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 1992-12-16
Filing date: 1993-05-07
Publication date: 1994-08-23

Abstract

(57)【要約】【目的】自動二輪車のライダが乗車姿勢のままでフロン
トフォーク内上端に設けられた油圧ダンパの減衰力調整
装置を容易に操作できる自動二輪車用サスペンションの
減衰力調整装置を提供するものである。【構成】フロントフォーク内２９の油圧ダンパ４０の減
衰力を調整する減衰力調整装置３７が上記フロントフォ
ーク内２９上端に設けられた自動二輪車１１において、
上記減衰力調整装置３７の調整操作手段３８をフォーク
軸方向上方に延長して配置したものである。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動二輪車用サスペンシ
ョンの減衰力調整装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動二輪車において、フロントサスペン
ションの減衰作用にオイルを用いる油圧ダンパをフロン
トフォーク内に備えるものがある。

【０００３】油圧ダンパの減衰力の最適値は、車両の積
載重量、路面状況、走行方法等によって変化する。した
がって、これらの条件の変化に対応して油圧ダンパの減
衰力を変化させることが望ましい。

【０００４】近年、多くの自動二輪車のフロントフォー
ク内に備えられた油圧ダンパは、減衰力を強弱に調整可
能とする減衰力調整装置が備えられており、フロントサ
スペンションの特性を任意に選択できるようになってい
る。

【０００５】また、圧側減衰力調整装置は従来フロント
フォーク下端に設けられており、走行中の調整は不可能
であったが、近年、前記圧側減衰力調整装置をフロント
フォーク内上端に設けることが技術的に可能になった
（例えば、実公平２−２２５１１号公報参照）。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、図５
（ａ），（ｂ）に示すように、フロントフォーク１内上
端に設けられた減衰力調整装置２は、調整部３をドライ
バ等で回転させて調整するものが多く、走行中の調整は
不可能であった。また、図６（ａ），（ｂ）に示すよう
に、調整部３に調整ノブ４を設けたものもあるが、図７
（ａ），（ｂ）に示すように、調整ノブ４がハンドルバ
ー５に近いところに位置するため、手が入りづらく、グ
ローブをはめた手で走行中に細かな調整を行うのは非情
に困難であった。

【０００７】本発明は上述した事情を考慮してなされた
もので、自動二輪車のライダが乗車姿勢のままでフロン
トフォーク内上端に設けられた油圧ダンパの減衰力調整
装置を容易に操作できる自動二輪車用サスペンションの
減衰力調整装置を提供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明に係る自動二輪車
用サスペンションの減衰力調整装置は、上述した課題を
解決するために、請求項１に記載したように、フロント
フォーク内の油圧ダンパの減衰力を調整する減衰力調整
装置が上記フロントフォーク内上端に設けられた自動二
輪車において、上記減衰力調整装置の調整操作手段をフ
ォーク軸方向上方に延長して配置したものである。

【０００９】

【作用】上記の構成を有する本発明においては、フロン
トフォーク内に備えられた油圧ダンパの減衰力調整装置
の調整操作手段をフォーク軸方向上方に延長して配置し
たため、自動二輪車のライダが乗車姿勢のままで減衰力
調整装置を容易に操作できる。

【００１０】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００１１】図１は、本発明の一実施例が適用された自
動二輪車の左側面図である。この自動二輪車１１は、車
体フレーム１２の前方下部にエンジン１３が装着され、
このエンジン１３の上方に燃料タンク１４が、この燃料
タンク１４の後方に運転シート１５がそれぞれ設置され
る。

【００１２】また、車体フレーム１２の中央下部に架設
されたピボット軸１６には、後輪１７を支持するスイン
グアーム１８がピボット軸１６廻りに回動自在に枢着さ
れる。

【００１３】スイングアーム１８の基端部側には、リア
ショックアブソーバ１９ならびにリンク２０，２１から
構成されるリアサスペンション機構２２が設けられる。

【００１４】なお、符号２３は排気マフラ、２４はリア
フェンダ、２５はサイドカバーである。

【００１５】車体フレーム１２のヘッドパイプ２６に
は、ステアリング機構２７が設けられ、このステアリン
グ機構２７に前輪２８を回転自在に支持するフロントフ
ォーク２９が備えられる。

【００１６】フロントフォーク２９は、一般的なテレス
コピック型のもので、前輪２８を挟む左右一対のアウタ
ーチューブ３０に、同じく左右一対のインナーチューブ
３１がそれぞれ摺動自在に挿嵌されており、左右のイン
ナーチューブ３１はステアリング機構２７のアッパーブ
ラケット３２とロアーブラケット３３によって平行に固
定される。またステアリング機構２７には、ハンドルバ
ー３４や計器灯火類ユニット３５、フロントフェンダ３
６等が設けられ、フロントフォーク２９とともに左右回
転自在に枢着される。

【００１７】左右のインナーチューブ３１内の上端部に
は、それぞれ減衰力調整装置３７が設けられており、こ
れらの減衰力調整装置３７には、調整ノブ３８が延長ロ
ッド３９を介在してフォーク軸方向上方に取り付けられ
る。

【００１８】フロントフォーク２９の内部には油圧ダン
パ４０が設けられており、この油圧ダンパ４０の一構造
例を図２に示す。

【００１９】油圧ダンパ４０は、図２（ａ）および
（ｂ）に示すように、アウターチューブ３０と、アウタ
ーチューブ３０内に設けられるシリンダ４１とを組み合
わせたもので、シリンダ４１の下端はアウターチューブ
３０の底部に固定される。アウターチューブ３０とシリ
ンダ４１との間はオイルリザーバ室４２となっており、
フロントフォークオイルが充填される。また、アウター
チューブ３０とシリンダ４１とは、シリンダ４１内下方
に設けられた減衰力発生バルブ６０と、シリンダ４１壁
下方に穿設された開口部６１とによって連通する。この
減衰力発生バルブ６０は、フロントサスペンションの圧
縮時のみ開くようになっている。

【００２０】インナーチューブ３１上端はインナーチュ
ーブキャップ４７により液密に塞がれる一方、インナー
チューブキャップ４７下部にはバルブケース６２が設け
られ、このバルブケース６２には下方から油通路６３を
有するインナーロッド４８が嵌装される。

【００２１】上記バルブケース６２内には減衰力調整装
置３７の一部を構成する切換バルブ４５が回動自在に設
けられ、この切換バルブ４５に減衰力調整部の調整ノブ
３８が延長ロッド３９を介して接続される。図２のＡ−
Ａ線に沿う断面図である図８に示すように、上記切換バ
ルブ４５の外周面には複数の、例えば六つの連通口６４
が穿設されるが、これらの連通口６４の口径はそれぞれ
異なっている。また、連通口６４の一つが対応する上記
バルブケース６２の外周面には連通路６５が形成され、
前記油通路６３とインナーチューブ３１内とを連通させ
る。なお、連通路６５を流れるフロントフォークオイル
の流量は、切換バルブ４５を回転させて口径の違う連通
口６４を連通路６５に対応させることにより調整でき
る。

【００２２】前記インナーロッド４８の下端には伸長バ
ルブ４９および圧縮バルブ６６を備えたピストン５０が
設けられ、前記シリンダ４１内を摺動自在に上下する。
また、シリンダ４１内は、上記伸長バルブ４９および圧
縮バルブ６６によりインナーロッド４８内の油通路６３
と連通される。

【００２３】図３は、図１のＸ矢視によるステアリング
機構２７周辺の平面図である。

【００２４】次に、本実施例の作用について説明する。

【００２５】図１において、自動二輪車１１が走行する
と、フロントフォーク２９下部に挟まれた前輪２８を左
右から支持するアウターチューブ３０が路面の状況に合
わせてフロントフォーク２９の軸方向にインナーチュー
ブ３１の外側を摺動する。この摺動は、インナーチュー
ブキャップ４７の下部に一端を固定されたインナーロッ
ド４８の下端に設けられたピストン５０を油圧ダンパ４
０内のシリンダ４１内で上下に摺動させることになる。

【００２６】図２（ａ）において、上記油圧ダンパ４０
は、圧縮時にインナーロッド４８が下方に引き下げられ
ると、シリンダ４１内のオイルは矢印のように減衰力発
生バルブ６０と開口部６１とを通じてオイルリザーバ室
４２に流入する。このときの流通抵抗で圧縮時の減衰力
が発生し、減衰作用が行われる。なお、シリンダ４１内
の一部のオイルは矢印のように圧縮バルブ６６からイン
ナーロッド４８内の油通路６３に流入し、切換バルブ４
５の連通口６４およびバルブケース６２の連通路６５を
経てインナーチューブ３１内に流入する。

【００２７】一方、図２（ｂ）において、上記油圧ダン
パ４０は、伸長時にインナーロッド４８が上方へ押し上
げられると、インナーチューブ３１内のオイルが、バル
ブケース６２の連通路６５および切換バルブ４５の連通
口６４を経てインナーロッド４８内の油通路６３に流入
し、伸長バルブ４９を経てシリンダ４１内に流入する。
このときの流通抵抗で伸長時の減衰力が発生し、減衰作
用が行われる。

【００２８】また、減衰力調整部の調整ノブ３８を回す
と、切換バルブ４５が回転されバルブケース６２の連通
路６５に対応する切換バルブ４５の連通口６４の口径が
変わり、ここを流れるオイルの流通抵抗が変化する。そ
の結果、減衰力発生バルブ６０や圧縮バルブ６６、伸長
バルブ４９を通過するオイルの流速が変化して油圧ダン
パ４０の減衰力が変化する。

【００２９】なお、本実施例では減衰力調整部の調整ノ
ブ３８を延長ロッド３９で減衰力調整装置３７に接続し
ているが、図４（ａ）に示すように、延長ロッド３９の
回りにハウジング５３をインナーチューブキャップ４７
と一体に設けると、自動二輪車１１の転倒時に延長ロッ
ド３９を保護することができ、美観を損ねることもな
い。

【００３０】また、このハウジング５３の上面または調
整ノブ３８上面に図４（ｂ）に示すように目盛りまたは
番号等を表示すれば、減衰力の大小を自動二輪車のライ
ダが乗車姿勢のままで目視可能になり、便利である。

【００３１】

【発明の効果】以上説明したように、本発明に係る自動
二輪車用サスペンションの減衰力調整装置によれば、フ
ロントフォーク内に備えられた油圧ダンパの減衰力調整
装置の調整操作手段をフォーク軸方向上方に延長して配
置したため、自動二輪車のライダが乗車姿勢のままで減
衰力調整装置を容易に操作できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る自動二輪車用サスペンションの減
衰力調整装置の一実施例を示す自動二輪車の左側面図。

【図２】（ａ）および（ｂ）は油圧ダンパの一構造例を
示す縦断面図。

【図３】図１のＸ矢視によるステアリング機構周辺の平
面図。

【図４】（ａ）および（ｂ）は延長ロッドのハウジング
の側面図および平面図。

【図５】（ａ）および（ｂ）は従来の減衰力調整装置の
調整部を示す図。

【図６】（ａ）および（ｂ）は従来の減衰力調整装置の
調整部を示す図。

【図７】（ａ）および（ｂ）は従来の減衰力調整装置の
調整部を示す図。

【図８】図２（ａ）のＡ−Ａ線に沿う断面図。

【符号の説明】

１１自動二輪車２７ステアリング機構２８前輪２９フロントフォーク３０アウターチューブ３１インナーチューブ３７減衰力調整装置３８調整ノブ３９延長ロッド４０油圧ダンパ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】フロントフォーク内の油圧ダンパの減衰
力を調整する減衰力調整装置が上記フロントフォーク内
上端に設けられた自動二輪車において、上記減衰力調整
装置の調整操作手段をフォーク軸方向上方に延長して配
置したことを特徴とする自動二輪車用サスペンションの
減衰力調整装置。