JPH08324409A - 車輌のハイドロプレーニング検出装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 ハイドロプレーニングの発生を更に一層正確
に検出し、またハイドロプレーニング発生時に於ける車
輌の挙動をできるだけ安定化させる。 【構成】 操舵角θに基づき車輌の目標ヨーレートγt
を演算し（ステップ３１０）、ヨーレートセンサ（５
８）により車輌の実ヨーレートγを検出し、車速Ｖが所
定値Ｖci以上である場合に於いて目標ヨーレートγt と
実ヨーレートγとの偏差が大きいか否かを判別し（ステ
ップ３６０）、偏差が大きいときにはハイドロプレーニ
ング状態であると判定する（ステップ４００）。またハ
イドロプレーニング状態であるときには後輪を制動する
（ステップ１７０）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動車等の車輌の走行時
に発生するハイドロプレーニングを検出する装置に係
る。

【０００２】

【従来の技術】自動車等の車輌の走行時に発生するハイ
ドロプレーニングを検出する装置の一つとして、例えば
特開平５−１０７２５７号公報に記載されている如く、
車輪速を検出する車輪速検出手段と、ハイドロプレーニ
ング発生時に於ける車輪速の時間経過に伴う変化の基準
パターンを予め記憶する基準パターン記憶手段と、車輪
速の時間経過に伴う実変化を抽出する実変化パターン抽
出手段と、基準パターンと実変化パターンとの一致を判
別する判別手段とを有するハイドロプレーニング検出装
置が従来より知られている。

【０００３】かかるハイドロプレーニング検出装置によ
れば、車輪速の実変化パターンがハイドロプレーニング
発生時に於ける車輪速変化の基準パターンと比較される
ことによりハイドロプレーニングの発生が判定されるの
で、悪路走行時や段差乗り上げ時に発生する車輪速の変
化と、ハイドロプレーニングに起因して発生する車輪速
の変化とを確実に識別し、これによりハイドロプレーニ
ングの発生を確実に検出することができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし上記公開公報に
記載された従来のハイドロプレーニング検出装置に於い
ては、ハイドロプレーニング発生時に於ける車輪速の変
化のあらゆるパターンを基準パターン記憶手段に記憶さ
せなければならず、またハイドロプレーニング発生時に
車輪速が予め記憶された基準パターンとは異なるパター
ンにて変化した場合にはハイドロプレーニングを検出す
ることができないという問題がある。

【０００５】本発明は、従来のハイドロプレーニング検
出装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたもので
あり、本発明の主要な課題は、従動輪の車輪速の変動に
着目するのではなく、ハイドロプレーニング発生時に於
けるヨーレートの如き旋回状態量の変化や横力の如き車
輪に作用する力の変化に着目することにより、ハイドロ
プレーニングの発生を更に一層正確に検出し、またハイ
ドロプレーニング発生時に於ける車輌の挙動をできるだ
け安定化させることである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上述の如き主要な課題
は、本発明によれば、車速検出手段と、操舵角検出手段
と、操舵角に基づき車輌の基準旋回状態量を演算する手
段と、車輌の実旋回状態量を検出する手段と、車速が所
定値以上である場合に於いて前記基準旋回状態量と前記
実旋回状態量との偏差が大きいときにはハイドロプレー
ニング状態であると判定する判定手段とを有する車輌の
ハイドロプレーニング検出装置（請求項１の構成）、車
速検出手段と、操舵角検出手段と、操舵角に基づき操舵
輪に発生する基準の横力を演算する手段と、操舵輪の実
横力を検出する手段と、車速が所定値以上である場合に
於いて前記基準の横力と前記実横力との偏差が大きいと
きにはハイドロプレーニング状態であると判定する判定
手段とを有する車輌のハイドロプレーニング検出装置
（請求項２の構成）、又は車速検出手段と、車輪に作用
する前後力を検出する手段と、車輌の制動状態を検出す
る手段と、車輌が非制動状態にあり且つ車速が所定値以
上である場合に於いて前記車輪に作用する減速方向の前
後力が検出されるときにはハイドロプレーニング状態で
あると判定する判定手段とを有する車輌のハイドロプレ
ーニング検出装置（請求項３の構成）によって達成され
る。

【０００７】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、請求項１乃至３の何れかの構成に
於いて、前記判定手段によりハイドロプレーニング状態
であると判定されたときには後輪を制動する手段を有す
るよう構成される（請求項４の構成）。

【０００８】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、請求項１乃至３の何れかの構成に
於いて、前記車輌は後輪車軸に設けられた差動制限装置
を有し、前記ハイドロプレーニング検出装置は前記判定
手段によりハイドロプレーニング状態であると判定され
たときには前記差動制限装置の制限作用を大きくする手
段を有するよう構成される（請求項５の構成）。

【０００９】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、請求項１乃至３の何れかの構成に
於いて、前記車輌は実ヨーレートが目標ヨーレートに一
致するよう前輪とは逆相に後輪を操舵する四輪操舵装置
を有し、前記ハイドロプレーニング検出装置は前記判定
手段によりハイドロプレーニング状態であると判定され
たときには前記後輪の操舵角を前記前輪と同相方向に補
正する手段を有するよう構成される（請求項６の構
成）。

【００１０】

【作用】一般に、ハイドロプレーニングは高車速域に於
いてのみ発生し、特に車輌が直進している状況に於いて
ハイドロプレーニング状態が発生すると、運転者の操舵
操作は実質的に直進であるにも拘らず車体のヨーレート
や横加速度の如き旋回状態量が直進時の値とは大きく異
なる値になったり、車輪の横力が発生したりする。また
車輌が旋回している状況や旋回しようとする状況に於い
てハイドロプレーニング状態が発生すると、運転者の操
舵操作は旋回であるにも拘らず旋回状態量が発生しなか
ったり比較的急激に減少したりし、また車輪の横力が発
生しなかったり比較的急激に低下したりする。更に車輌
が直進中である場合及び旋回中である場合の何れの場合
にも、ハイドロプレーニング状態が発生すると車輪に水
の抵抗が作用するので、運転者が制動操作をしていなく
ても車輪に減速方向の前後力が作用する。

【００１１】例えば図１２は車輌が車速８０km／h 、旋
回半径６０ｍにて定常円旋回している状況に於いて水溜
まり（左輪の水深２０mm、右輪の水深１３mm）に突入し
た場合に於ける車体（フロントバンパ上）の横加速度Ｇ
y 、車体のヨーレートγ、左前輪の横力Ｆyfl 、右前輪
の横力Ｆyfr 、左前輪の前後力Ｆxfl 、右前輪の前後力
Ｆxfr の一例を示している。この図１２より、車輌が定
常円旋回している状況に於いて水溜まりに突入しハイド
ロプレーニング状態が発生すると、旋回状態量、車輪の
横力及び前後力がそれぞれ正常な旋回が行われている際
の値より大きく乖離することが解る。

【００１２】また図１３は車輌が水溜まり中に於いて直
進状態より旋回状態へ移行する際の操舵角θ、車体のヨ
ーレートγ、車体の重心位置に於ける横加速度Ｇy の変
化を示しており、特に破線は車速が７０km／h 、左輪の
水深が１３mm、右輪の水深が８mmである場合を示してお
り、実線は車速が８０km／h であり、左輪の水深が１１
mmであり、右輪の水深が７mmである場合を示している。
この図１３より、車輌が水溜まり中に於いて直進状態よ
り旋回状態へ移行する際にも、車速が低いときにはヨー
レートγ及び横加速度Ｇy は操舵角θの変化に対応して
変化し、従ってハイドロプレーニング状態は発生しない
が、車速が高くなるとハイドロプレーニング状態が発生
し、ヨーレート及び横加速度は操舵角の変化に対応して
変化しなくなり、特に横加速度の変化はヨーレートの変
化よりも早く操舵角の変化に対応しなくなることが解
る。

【００１３】上述の請求項１の構成によれば、車速が所
定値以上である場合に於いて基準旋回状態量と実旋回状
態量との偏差が大きいときには判定手段によりハイドロ
プレーニング状態であると判定されるので、車輌が直進
走行している場合及び旋回し又は旋回しようとしている
場合の何れの場合にも、ハイドロプレーニング状態が発
生すれば基準旋回状態量と実旋回状態量との比較的大き
い偏差としてハイドロプレーニング状態の発生が確実に
検出される。

【００１４】また上述の請求項２の構成によれば、車速
が所定値以上である場合に於いて基準の横力と実横力と
の偏差が大きいときには判定手段によりハイドロプレー
ニング状態であると判定されるので、車輌が直進走行し
ている場合及び旋回し又は旋回しようとしている場合の
何れの場合にも、ハイドロプレーニング状態が発生すれ
ば基準の横力と実横力との比較的大きい偏差としてハイ
ドロプレーニング状態の発生が確実に検出される。

【００１５】また上述の請求項３の構成によれば、車輌
が非制動状態にあり且つ車速が所定値以上である場合に
於いて車輪に作用する減速方向の前後力が検出されると
きには判定手段によりハイドロプレーニング状態である
と判定されるので、車輌の走行状況に拘らず、ハイドロ
プレーニング状態が発生すれば車輪に作用する減速方向
の比較的大きい前後力としてハイドロプレーニング状態
の発生が確実に検出される。

【００１６】特に上述の請求項４の構成によれば、判定
手段によりハイドロプレーニング状態であると判定され
たときには後輪が制動されるので、車速が低下されるこ
とにより車輌の安定性が向上される。

【００１７】また上述の請求項５の構成によれば、判定
手段によりハイドロプレーニング状態であると判定され
たときには差動制限装置の制限作用が大きくされること
により、また上述の請求項６の構成によれば、判定手段
によりハイドロプレーニング状態であると判定されたと
きには後輪の操舵角が前輪と同相方向に補正されること
により、車輌のステア特性がアンダステア方向に補正さ
れるので、これらの構成によれば旋回時にハイドロプレ
ーニング状態になったりハイドロプレーニング状態にあ
るときに操舵が行われたりし、しかる後車輌がハイドロ
プレーニング状態より脱出しても、車輌の旋回状態が急
激にオーバステア状態になることに起因して車輌の安定
性が悪化することが確実に防止される。

【００１８】

【好ましい実施態様】本発明の好ましい実施態様によれ
ば、請求項１の構成に於ける旋回状態量として車体のヨ
ーレート又は横加速度が選定され、請求項２の構成に於
ける操舵輪の実横力は車体の横加速度の関数として推定
により演算され、請求項３の構成に於ける車体に作用す
る前後力は車体の横加速度と車輪のころがり抵抗とに基
づき旋回時に車輪に作用する制動力として演算される。

【００１９】以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実
施例について詳細に説明する。

【００２０】図１はアクティブブレーキ装置が搭載され
た車輌に適用された本発明による車輌のハイドロプレー
ニング検出装置の第一の実施例を示す概略構成図であ
る。

【００２１】図１に於いて、１０FL、１０FR、１０RL、
１０RRはそれぞれ左右前輪及び左右後輪を示しており、
これらの車輪の制動力はアクティブブレーキ装置１２の
油圧回路１４によりホイールシリンダ１６FL、１６FR、
１６RL、１６RRの制動圧が制御されることによって制御
されるようになっている。油圧回路１４による各ホイー
ルシリンダの制動圧の制御はブレーキペダル１８の踏み
込み操作に応じて駆動されるマスタシリンダ２０により
制御され、また後に詳細に説明する如く電気式制御装置
２２のマイクロコンピュータ２４によって制御される。

【００２２】従動操舵輪である左右前輪１０FL及び１０
FRは、ステアリングホイール２６及びステアリングシャ
フト２８の回転に応じてステアリング装置３０、タイロ
ッド３２FL及び３２FRを介して操舵される。また駆動輪
である左右後輪１０RL及び１０RRはエンジン３４の出力
がトランスミッション３６、プロペラシャフト３８、デ
ィファレンシャルギヤ装置４０を介して駆動軸４２RL及
び４２RRへ伝達されることによって駆動される。エンジ
ン３４の出力はアクセルペダル４４の踏み込み量に応じ
てエンジン制御装置４６によりスロットルバルブを駆動
するスロットルアクチュエータ５０が制御されることに
よって制御され、これにより左右後輪１０RL及び１０RR
の駆動力が制御される。

【００２３】電気式制御装置２２はマイクロコンピュー
タ２４と駆動回路とよりなっており、マイクロコンピュ
ータ２４は図１には詳細に示されていないが例えば中央
処理ユニット（ＣＰＵ）と、リードオンリメモリ（ＲＯ
Ｍ）と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力
ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスに
より互いに接続された一般的な構成のものであってよ
い。マイクロコンピュータ２４の入出力ポート装置には
車速センサ５４より車速Ｖを示す信号、操舵角センサ５
６より操舵角θを示す信号、ヨーレートセンサ５８より
車体のヨーレートγを示す信号、ブレーキペダル１８に
設けられたブレーキスイッチ（ＢＫＳＷ）６０よりブレ
ーキペダルが踏み込まれたか否かを示す信号が入力され
るようになっている。

【００２４】またマイクロコンピュータ２４のＲＯＭは
後述の如く種々の制御フローを記憶しており、ＣＰＵは
上述の種々のセンサにより検出されたパラメータに基づ
き後述の如く種々の演算を行ってハイドロプレーニング
状態が生じているか否かを判別し、ハイドロプレーニン
グ状態が生じているときには車輌の走行状態を安定化さ
せるべく後輪を制動しエンジンの出力を低下させるよう
になっている。

【００２５】次に図２に示されたゼネラルフローチャー
トを参照して第一の実施例によるハイドロプレーニング
の検出及び検出時の制御の概要について説明する。尚図
２に示されたフローチャートによる制御は図には示され
ていないイグニッションスイッチの閉成により開始さ
れ、所定の時間毎に繰返し実行される。

【００２６】まずステップ１００に於いては車速センサ
５４により検出された車速Ｖを示す信号等の読込みが行
われ、ステップ１１０に於いてはブレーキスイッチ６０
がオン状態であるか否かの判別、即ち運転者により制動
操作が行われているか否かの判別が行われる。ステップ
１１０に於いて肯定判別が行われたときにはステップ１
８０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ１２
０へ進む。

【００２７】ステップ１２０に於いてはフラグＦhpが１
であるか否かの判別、即ち後述のステップ３００に於い
て既にハイドロプレーニング状態が生じていると判定さ
れたか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときに
はステップ２００に於いて車速Ｖが基準値Ｖci（例えば
８０km／h 程度の定数）を越えているか否かの判別が行
われ、肯定判別が行われたときにはステップ３００に於
いて図３に示された判定ルーチンに従ってハイドロプレ
ーニング状態が生じているか否かの判定が行われる。

【００２８】またステップ１２０に於いて肯定判別が行
われたときには、換言すればステップ３００に於いて既
にハイドロプレーニング状態が生じている旨の判定が行
われているときには、ステップ１３０に於いてハイドロ
プレーニング状態の判定が初めて行われたか否かを示す
フラグＦstが０であるか否かの判別が行われ、肯定判別
が行われたときにはステップ１４０に於いてフラグＦst
が１にセットされると共に車速判定の基準値Ｖs がその
時点に於ける車速Ｖにセットされる。

【００２９】ステップ１５０に於いては車速Ｖがハイド
ロプレーニングに対する制御終了の車速基準値Ｖcf（基
準値Ｖciよりも小さい正の定数）以下であるか否か判別
が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１７０
へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１６０に
於いて車車速Ｖが基準値Ｖs −Ｖo （Ｖo は正の定数）
以下であるか否かの判別、即ち車速がハイドロプレーニ
ング状態が検出された時点の値よりＶo 以上低下したか
否かの判別が行われる。

【００３０】ステップ１６０に於いて否定判別が行われ
たときにはステップ１７０に於いてハイドロプレーニン
グに対する制御が実行される。即ち油圧回路１４へ制御
信号が出力されることにより左右後輪１０RL及び１０RR
に制動力が与えられると共に、エンジン制御装置４６へ
制御信号が出力されエンジン３４の出力が低下されるこ
とによって左右後輪の駆動力が低下される。またステッ
プ１６０に於いて肯定判別が行われたときにはステップ
１８０に於いてハイドロプレーニングに対する制御が終
了され、ステップ１９０に於いてフラグＦst及びＦhpが
０にリセットされる。

【００３１】ステップ２００に於いては車速Ｖがハイド
ロプレーニング判定のための基準値Ｖci（正の定数）を
越えているか否かの判別が行われ、ステップ３００に於
いては図３に示されたルーチンに従ってハイドロプレー
ニングが生じているか否かの判定が行われる。

【００３２】次に図３に示されたフローチャートを参照
してステップ３００に於いて実行されるハイドロプレー
ニング判定ルーチンについて説明する。

【００３３】まずステップ３１０に於いてはＫh をスタ
ビリティファクタとし、Ｌをホイールベースとして下記
の数１に従って基準ヨーレートγo が演算されると共
に、τを時定数としｓをラプラス演算子として下記の数
２に従って目標ヨーレートγtが演算される。

【数１】γo ＝Ｖ＊θ＊（１＋Ｋh ＊Ｖ² ）＊Ｌ

【数２】γt ＝γo ／（１＋τ＊ｓ）

【００３４】ステップ３２０に於いては操舵角θの絶対
値が直進位置判定の基準値θc （正の定数）未満である
か否かの判別、即ちステアリングホイール２６が実質的
に直進位置にあるか否かの判別が行われ、肯定判別が行
われたときにはステップ４１０に於いて直進フラグＦs
が１であるか否かの判別が行われる。ステップ４１０に
於いて否定判別が行われたときにはステップ４９０に於
いて直進カウンタのカウント値Ｃs が１インクリメント
された後、ステップ５００に於いてカウント値Ｃs が基
準値Ｃsc（正の一定の整数）を越えているか否かの判別
が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ５１０
に於いて直進フラグＦs が１にセットされる。

【００３５】またステップ４１０に於いて肯定判別が行
われたときにはステップ４２０に於いて車体のヨーレー
トγの絶対値が直進状態判定の基準値γc （正の定数）
未満であるか否かの判別、即ち車輌が実質的に直進状態
にあるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたとき
にはステップ４３０に於いてヨーレートγが０に書き換
えられ、ステップ４４０に於いてヨーレートγの絶対値
の積算値γs が演算される。

【００３６】ステップ４５０に於いてはヨーレートの絶
対値の積算値γs が基準値γsc（正の一定の整数）を越
えているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたと
きにはステップ４００へ進み、否定判別が行われたとき
にはステップ４６０に於いてヨーレートの絶対値の積算
値γs を管理するカウンタのカウント値Ｃy が１インク
リメントされた後、ステップ４７０に於いてカウント値
Ｃy が基準値Ｃyc（正の一定の整数）を越えているか否
かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステッ
プ４８０に於いてカウント値Ｃy 及びヨーレートの絶対
値の積算値γsがそれぞれ０にセットされる。

【００３７】またステップ３２０に於いて否定判別が行
われたときには、即ちステアリングホイール２６が実質
的に直進位置にない旨の判別が行われたときには、ステ
ップ３３０に於いてフラグＦs 及び直進カウンタのカウ
ント値Ｃs がそれぞれ０にリセットされ、ステップ３４
０に於いて操舵角θの絶対値が旋回の線形領域判定の基
準値θe （基準値θc よりも大きい正の定数）を越えて
いるか否かの判別、即ち操舵角の大きさが車輌の線形領
域を越えているか否かの判別が行われ、肯定判別が行わ
れたときにはステップ３５０に於いて目標ヨーレートγ
t の絶対値が一定値γtmax（車輌の線形領域に於けるヨ
ーレートの最大値）にセットされる。

【００３８】ステップ３６０に於いてはＫを正の一定の
係数として、この係数とヨーレートγの絶対値との積が
目標ヨーレートγt の絶対値を越えているか否かの判
別、即ち車輌が正常な旋回を行うことによりヨーレート
の応答が正常に生じているか否かの判別が行われ、肯定
判別が行われたときにはステップ３７０に於いてカウン
タのカウント値Ｃが０にリセットされ、否定判別が行わ
れたときにはカウント値Ｃが１インクリメントされた後
ステップ３９０へ進む。ステップ３９０に於いてはカウ
ント値Ｃが基準値Ｃc （正の一定の整数）を越えている
か否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはス
テップ４００に於いてフラグＦhpが１にセットされる。

【００３９】かくしてこの第一の実施例に於いて、車輌
が実質的に直進状態にある状況に於いてハイドロプレー
ニング状態が発生し、車体のヨーレートγが比較的大き
く変動するようになる場合には、ステップ３２０及び４
１０に於いて肯定判別が行われ、ステップ４２０に於い
て否定判別が行われ、ステップ４５０に於いて肯定判別
が行われた後ステップ４００が実行され、これによりハ
イドロプレーニング状態が発生している旨の判定が行わ
れる。

【００４０】またこの実施例に於いて、車輌が旋回状態
にある状況又は旋回しようとする状況に於いてハイドロ
プレーニング状態が発生し、車体のヨーレートが本来生
じるべき値より比較的大きく変動するようになる場合に
は、ステップ３２０及び３６０に於いて否定判別が行わ
れ、ステップ３９０に於いて肯定判別が行われた後ステ
ップ４００が実行され、これによりハイドロプレーニン
グ状態が発生している旨の判定が行われる。

【００４１】換言すれば、第一の実施例によれば、車速
Ｖが基準値Ｖciを越えている場合に於いて下記の（１）
〜（３）の何れかの状況が生じるとハイドロプレーニン
グ状態が発生していると判定される。 （１）運転者の操舵操作は実質的に直進であるにも拘ら
ず、車輌がふらつくことにより車体のヨーレートが比較
的大きく変動する （２）運転者がの旋回操作したにも拘らず、車輌が旋回
応答しないことにより車体のヨーレートが発生しない （３）車輌の旋回中に車輌の挙動が変化することにより
車体のヨーレートが減少する

【００４２】また第一の実施例によれば、ハイドロプレ
ーニング状態が発生していると判定されると、ステップ
１２０に於いて肯定判別が行われ、ステップ１３０、１
４０を経由した後ステップ１５０又は１６０に於いて否
定判別が行われ、ステップ１７０に於いて左右後輪１０
RL及び１０RRが制動されると共にエンジン３４の出力が
低下され、これにより車輌が減速される。

【００４３】尚図示の第一の実施例に於いては、ステッ
プ３６０に於ける車輌が正常な旋回を行うことによりヨ
ーレートの応答が正常に生じているか否かの判別は、係
数Ｋとヨーレートγの絶対値との積が目標ヨーレートγ
t の絶対値を越えているか否かの判別により行われるよ
うになっているが、ヨーレートγの絶対値と目標ヨーレ
ートγt の絶対値との偏差（｜γ｜−｜γt ｜）の絶対
値が所定の基準値を越えているか否かの判別により行わ
れてもよい。

【００４４】図４は差動制限装置が搭載された車輌に適
用された本発明による車輌のハイドロプレーニング検出
装置の第二の実施例を示す概略構成図、図５は第二の実
施例に於けるハイドロプレーニングの検出及び制御を示
すゼネラルフローチャート、図６は図５に示されたゼネ
ラルフローチャートのステップ３００に於けるハイドロ
プレーニング判定ルーチンを示すフローチャートであ
る。尚図４に於いて図１に示された部分に対応する部分
には図１に於いて付された符号と同一の符号が付されて
おり、また図５及び図６に於いて図２及び図３に示され
たステップに対応するステップには図２及び図３に於い
て付されたステップ番号と同一又はａ付きの同一のステ
ップ番号が付されている。

【００４５】この実施例に於いては、左右の後輪１０RL
及び１０RRへエンジン３４の駆動力を分配供給するディ
ファレンシャルギヤ装置４０にはそれ自身周知の差動制
限装置６４が組み込まれており、差動制限装置６４は後
述の如く電気式制御装置２２よりの制御信号によって制
御されるようになっている。また電気式制御装置２２に
は車体のヨーレートγを示す信号の代わりに横加速度セ
ンサ６２より車体の横加速度Ｇy を示す信号が入力され
るようになっている。

【００４６】またこの実施例に於けるハイドロプレーニ
ングの検出及び制御のゼネラルフローは第一の実施例の
フローと実質的に同一であるが、ステップ７０に於いて
は差動制限装置６４の差動制限作用が高くされ、これに
よりハイドロプレーニング状態が生じているときには車
輌のステア特性がアンダステア方向に補正されることに
よって車輌の走行安定性が向上される。

【００４７】更にこの実施例に於けるハイドロプレーニ
ング判定ルーチンも車体のヨーレートγが以下の如く車
体の横加速度Ｇy に置き換えられる点を除き第一の実施
例と実質的に同一である。

【００４８】特にステップ３１０ａに於いては下記の数
３に従って基準横加速度Ｇyoが演算されると共に、下記
の数４に従って目標横加速度Ｇytが演算される。

【数３】 Ｇyo＝γo ＊Ｖ ＝Ｖ² ＊θ＊（１＋Ｋh ＊Ｖ² ）＊Ｌ

【数４】Ｇyt＝Ｇyc／（１＋τ＊ｓ）

【００４９】またステップ３４０に於いて操舵角θの絶
対値が旋回の線形領域判定の基準値θe を越えている旨
の判別が行われたときに実行されるステップ３５０ａに
於いては目標横加速度Ｇytの絶対値が一定値Ｇymax（車
輌の線形領域に於ける横加速度Ｇy の最大値）にセット
され、ステップ３６０ａに於いてはＫを正の一定の係数
として、この係数と横加速度Ｇy の絶対値との積が目標
横加速度Ｇytの絶対値を越えているか否かの判別、即ち
車輌が正常な旋回を行うことにより横加速度の応答が正
常に生じているか否かの判別が行われる。

【００５０】またステップ４２０ａに於いては車体の横
加速度Ｇy の絶対値が外乱判定の基準値Ｇyc（正の定
数）未満であるか否かの判別により車輌が実質的に直進
状態にあるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われた
ときにはステップ４３０ａに於いて横加速度Ｇy が０に
書き換えられ、ステップ４４０ａに於いて横加速度Ｇy
の絶対値の積算値Ｇysが演算される。

【００５１】更にステップ４５０ａに於いては横加速度
Ｇy の絶対値の積算値Ｇysが基準値Ｇysc （正の一定の
整数）を越えているか否かの判別が行われ、肯定判別が
行われたときにはステップ４００へ進み、否定判別が行
われたときにはステップ４６０に於いて横加速度Ｇy の
絶対値の積算値Ｇysを管理するカウンタのカウント値Ｃ
y が１インクリメントされた後、ステップ４７０に於い
てカウント値Ｃy が基準値Ｃyc（正の一定の整数）を越
えているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたと
きにはステップ４８０ａに於いてカウント値Ｃy 及び横
加速度Ｇy の絶対値の積算値Ｇysがそれぞれ０にセット
される。

【００５２】かくしてこの第二の実施例に於いて、車輌
が実質的に直進状態にある状況に於いてハイドロプレー
ニング状態が発生し、車体の横加速度Ｇy が比較的大き
く変動するようになる場合には、ステップ３２０及び４
１０に於いて肯定判別が行われ、ステップ４２０ａに於
いて否定判別が行われ、ステップ４５０ａに於いて肯定
判別が行われた後ステップ４００が実行され、これによ
りハイドロプレーニング状態が発生している旨の判定が
行われる。

【００５３】またこの実施例に於いて、車輌が旋回状態
にある状況又は旋回しようとする状況に於いてハイドロ
プレーニング状態が発生し、車体の横加速度が本来生じ
るべき値より比較的大きく変動するようになる場合に
は、ステップ３２０及び３６０ａに於いて否定判別が行
われ、ステップ３９０に於いて肯定判別が行われた後ス
テップ４００が実行され、これによりハイドロプレーニ
ング状態が発生している旨の判定が行われる。

【００５４】換言すれば、第二の実施例によれば、第一
の実施例の場合と同様車速Ｖが基準値Ｖciを越えている
場合に於いて下記の（１）〜（３）の何れかの状況が生
じるとハイドロプレーニング状態が発生していると判定
される。 （１）運転者の操舵操作は実質的に直進であるにも拘ら
ず、車輌がふらつくことにより車体の横加速度が比較的
大きく変動する （２）運転者がの旋回操作したにも拘らず、車輌が旋回
応答しないことにより車体の横加速度が発生しない （３）車輌の旋回中に車輌の挙動が変化することにより
車体の横加速度が減少する

【００５５】また第二の実施例によれば、ハイドロプレ
ーニング状態が発生していると判定されると、ステップ
１２０に於いて肯定判別が行われ、ステップ１３０、１
４０を経由した後ステップ１５０又は１６０に於いて否
定判別が行われ、ステップ１７０に於いて差動制限装置
６４の差動制限作用が高くされ、これによりハイドロプ
レーニング状態が生じているときには車輌のステア特性
がアンダステア方向に補正されることによって車輌の走
行安定性が向上される。

【００５６】尚図示の第二の実施例に於いては、ステッ
プ３６０ａに於ける車輌が正常な旋回を行うことにより
横加速度の応答が正常に生じているか否かの判別は、係
数Ｋと横加速度Ｇy の絶対値との積が目標横加速度Ｇyt
の絶対値を越えているか否かの判別により行われるよう
になっているが、横加速度Ｇy の絶対値と目標横加速度
Ｇytの絶対値との偏差（｜Ｇy ｜−｜Ｇyt｜）の絶対値
が所定の基準値を越えているか否かの判別により行われ
てもよい。

【００５７】図７は四輪操舵装置が搭載された車輌に適
用された本発明による車輌のハイドロプレーニング検出
装置の第三の実施例を示す概略構成図、図８は第三の実
施例に於ける後輪操舵制御ルーチンを示すフローチャー
ト、図９は第三の実施例に於けるハイドロプレーニング
の検出及び制御を示すゼネラルフローチャート、図１０
は図９に示されたゼネラルフローチャートのステップ３
００に於けるハイドロプレーニング判定ルーチンを示す
フローチャートである。尚図７に於いて図１に示された
部分に対応する部分には図１に於いて付された符号と同
一の符号が付されており、また図８及び図９に於いて図
２及び図３に示されたステップに対応するステップには
図２及び図３に於いて付されたステップ番号と同一又は
ｂ付きの同一のステップ番号が付されている。

【００５８】この実施例に於いては、左右の後輪１０RL
及び１０RRは後輪操舵機構６６により操舵され、後輪操
舵機構６６はそのアクチュエータ６８が電気式制御装置
２２と同様の構成を有する電気式制御装置７０によって
図８に示された後輪操舵制御ルーチンに従って制御され
ることにより制御されるようになっている。また電気式
制御装置２２にはヨーレートセンサ５８より車体のヨー
レートγを示す信号、横加速度センサ６２より車体の横
加速度Ｇy を示す信号、タイロッドの軸力を検出する操
舵軸力センサ７２より操舵軸力Ｆs を示す信号が入力さ
れるようになっている。

【００５９】後輪操舵制御ルーチンのステップ６１０に
於いてはｎをステアリングギヤ比として下記の数５に従
って目標ヨーレートγt が演算され、ステップ６２０に
於いては目標ヨーレートγt と実ヨーレートγとの偏差
γt −γが演算される。

【数５】γt ＝Ｖ＊（θ／ｎ）＊Ｌ（１＋Ｋh ＊Ｖ² ）

【００６０】ステップ６３０に於いてはＫsrを正の係数
として下記の数６に従って後輪の操舵角θr が演算さ
れ、ステップ６４０に於いてはフラグＦhpが１であるか
否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはその
ままステップ６６０へ進み、肯定判別が行われたときに
はステップ６５０に於いてＫhpを正の補正係数として後
輪の操舵角θr がＫhp＊θr に補正される。ステップ６
６０に於いては後輪操舵角θr に対応する制御信号がア
クチュエータ６８へ出力され、これにより左右の後輪１
０RL及び１０RRが後輪の操舵角θr に制御される。

【数６】θr ＝−Ｋsr（γt −γ）

【００６１】またこの実施例に於けるハイドロプレーニ
ングの検出及び制御のゼネラルフローも第一の実施例の
フローと実質的に同一であるが、ステップ７０に於いて
は電気式制御装置７０へフラグＦhpが１であることを示
す信号が出力され、これによりハイドロプレーニング状
態が生じているときには車輌のステア特性がアンダステ
ア方向に補正されることによって車輌の走行安定性が向
上される。

【００６２】更にこの実施例に於けるハイドロプレーニ
ング判定ルーチンも車体のヨーレートγが以下の如く推
定操舵軸力Ｆshatに置き換えられる点を除き第一の実施
例と実質的に同一である。

【００６３】特にステップ３１０ｂに於いては下記の数
７に従って横加速度Ｇy の関数Ｇ（Ｇy ）として推定操
舵軸力Ｆshatが演算される。

【数７】Ｆshat＝Ｇ（Ｇy ）

【００６４】またステップ３４０に於いて操舵角θの絶
対値が旋回の線形領域判定の基準値θe を越えている旨
の判別が行われたときに実行されるステップ３５０ｂに
於いては推定操舵軸力Ｆshatの絶対値が一定値Ｆsmax
（車輌の線形領域に於ける推定操舵軸力の最大値）にセ
ットされ、ステップ３６０ｂに於いてはＫを正の一定の
係数として、この係数と操舵軸力Ｆs の絶対値との積が
推定操舵軸力Ｆshatの絶対値を越えているか否かの判
別、即ち車輌が正常な旋回を行うことにより操舵軸力の
応答が正常に生じているか否かの判別が行われる。

【００６５】またステップ４２０ｂに於いては操舵軸力
Ｆs の絶対値が外乱判定の基準値Ｆsc（正の定数）未満
であるか否かの判別により車輌が実質的に直進状態にあ
るか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときには
ステップ４３０ｂに於いて操舵軸力Ｆs が０に書き換え
られ、ステップ４４０ｂに於いて操舵軸力Ｆs の絶対値
の積算値Ｆssが演算される。

【００６６】更にステップ４５０ｂに於いては操舵軸力
の絶対値の積算値Ｆssが基準値Ｆssc （正の一定の整
数）を越えているか否かの判別が行われ、肯定判別が行
われたときにはステップ４００へ進み、否定判別が行わ
れたときにはステップ４６０に於いて操舵軸力の絶対値
の積算値Ｆssを管理するカウンタのカウント値Ｃy が１
インクリメントされた後、ステップ４７０に於いてカウ
ント値Ｃy が基準値Ｃyc（正の一定の整数）を越えてい
るか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときには
ステップ４８０ｂに於いてカウント値Ｃy 及び操舵軸力
の絶対値の積算値Ｆssがそれぞれ０にセットされる。

【００６７】かくしてこの第三の実施例に於いて、車輌
が実質的に直進状態にある状況に於いてハイドロプレー
ニング状態が発生し、操舵軸力が比較的大きく変動する
ようになる場合には、ステップ３２０及び４１０に於い
て肯定判別が行われ、ステップ４２０ｂに於いて否定判
別が行われ、ステップ４５０ｂに於いて肯定判別が行わ
れた後ステップ４００が実行され、これによりハイドロ
プレーニング状態が発生している旨の判定が行われる。

【００６８】またこの実施例に於いて、車輌が旋回状態
にある状況又は旋回しようとする状況に於いてハイドロ
プレーニング状態が発生し、操舵軸力が本来生じるべき
値より比較的大きく変動するようになる場合には、ステ
ップ３２０及び３６０ｂに於いて否定判別が行われ、ス
テップ３９０に於いて肯定判別が行われた後ステップ４
００が実行され、これによりハイドロプレーニング状態
が発生している旨の判定が行われる。

【００６９】換言すれば、第三の実施例によれば、第一
の実施例の場合と同様車速Ｖが基準値Ｖciを越えている
場合に於いて下記の（１）〜（３）の何れかの状況が生
じるとハイドロプレーニング状態が発生していると判定
される。 （１）運転者の操舵操作は実質的に直進であるにも拘ら
ず、車輌がふらつくことにより車輪の横力が比較的大き
く変動する （２）運転者がの旋回操作したにも拘らず、車輌が旋回
応答しないことにより車輪の横力が発生しない （３）車輌の旋回中に車輌の挙動が変化することにより
車輪の横力が減少する

【００７０】また第三の実施例によれば、ハイドロプレ
ーニング状態が発生していると判定されると、ステップ
１２０に於いて肯定判別が行われ、ステップ１３０、１
４０を経由した後ステップ１５０又は１６０に於いて否
定判別が行われ、ステップ１７０に於いて後輪の操舵角
が前輪と同相方向に補正され、これによりハイドロプレ
ーニング状態が生じているときには車輌のステア特性が
アンダステア方向に補正されることによって車輌の走行
安定性が向上される。

【００７１】尚図示の第三の実施例に於いては、ステッ
プ３６０ｂに於ける車輌が正常な旋回を行うことにより
操舵軸力の応答が正常に生じているか否かの判別は、係
数Ｋと操舵軸力Ｆs の絶対値との積が推定操舵軸力Ｆsh
atの絶対値を越えているか否かの判別により行われるよ
うになっているが、操舵軸力Ｆs の絶対値と推定操舵軸
力Ｆshatの絶対値との偏差（｜Ｆs ｜−｜Ｆshat｜）の
絶対値が所定の基準値を越えているか否かの判別により
行われてもよい。

【００７２】図１１は本発明による車輌のハイドロプレ
ーニング検出装置の第四の実施例に於けるハイドロプレ
ーニング判定ルーチンを示すフローチャートである。尚
図には示されていないが、この実施例の電気式制御装置
にはサスペンションアームの歪みを検出するセンサより
前輪に作用する前後力Ｆs が入力される。

【００７３】この実施例に於いては、まずステップ７１
０に於いてＡ（Ｇy ）を横加速度Ｇy の関数としＤを前
輪のころがり抵抗として下記の数８に従って前輪の制動
力Ｆbfが演算され、ステップ７２０に於いて下記の数９
に従って前輪の外乱前後力Ｆxdが演算される。

【００７４】

【数８】Ｆbf＝Ｇy ＊Ａ（Ｇy ）＋Ｄ

【数９】Ｆxd＝Ｆx −Ｆbf

【００７５】ステップ７３０に於いては外乱前後力Ｆxd
（車輌後方を正とする）が基準値Ｆxdc （正の定数）を
越えているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われた
ときにはステップ７４０に於いて外乱前後力の積算を示
すフラグＦhps が１にセットされ、ステップ７５０に於
いて外乱前後力の積算値Ｆxds が演算される。ステップ
７６０に於いては外乱前後力の積算値Ｆxds が基準値Ｆ
xdsc（正の定数）を越えているか否かの判別が行われ、
肯定判別が行われたときにはステップ７７０に於いてフ
ラグＦhpが１にセットされる。

【００７６】またステップ７３０に於いて否定判別が行
われたときには、ハイドロプレーニング状態は発生して
いないものと推定されるので、ステップ７８０に於いて
外乱前後力Ｆxdが０に書き換えられ、ステップ７９０に
於いてフラグＦhps が０であるか否かの判別が行われ、
否定判別が行われたときにはステップ８００に於いてカ
ウンタのカウント値Ｃが１インクリメントされ、ステッ
プ８１０に於いてステップ７５０の場合と同様外乱前後
力の積算が行われる。ステップ８２０に於いてはカウン
タのカウント値Ｃが基準値Ｃc を越えているか否かの判
別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ７６
０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ８３０
に於いてカウント値Ｃ、外乱前後力の積算値Ｆxds 、フ
ラグＦhps が０にリセットされる。

【００７７】かくしてこの第四の実施例に於いて、車輌
の走行中にハイドロプレーニング状態が発生し、水の抵
抗により前輪の減速方向への前後力が比較的大きく発生
するような場合には、ステップ７３０及び７６０に於い
て肯定判別が行われ、これによりハイドロプレーニング
状態が発生している旨の判定が行われる。

【００７８】換言すれば、第四の実施例によれば、第一
の実施例の場合と同様車速Ｖが基準値Ｖciを越えている
場合に於いて、運転者の制動操作ないにも拘らず前輪に
減速方向の前後力が発生する状況が生じるとハイドロプ
レーニング状態が発生していると判定される。

【００７９】尚上述の実施例の説明に於いては、ハイド
ロプレーニングの検出及び制御のゼネラルフローチャー
トとハイドロプレーニング判定ルーチンとが各実施例毎
に特定の関係をなすものとして説明されているが、各実
施例のハイドロプレーニングに対する制御と他の実施例
のハイドロプレーニング判定ルーチンとが組合されても
よく、また第一乃至第三の実施例に於けるハイドロプレ
ーニングに対する制御が相互に組み合わせて適用されて
もよい。

【００８０】以上に於いては本発明を特定の実施例につ
いて詳細に説明したが、本発明はこれらの実施例に限定
されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実
施例が可能であることは当業者にとって明らかであろ
う。

【００８１】例えば上述の第一及び第二の実施例に於い
ては、旋回状態量はそれぞれヨーレート及び横加速度で
あるが、旋回状態量はヨーレート又は横加速度の微分値
であってよく、その場合には基準旋回状態量は少なくと
も操舵角の微分値に基づき演算される。

【００８２】また上述の第三の実施例に於いては、タイ
ロッドの軸力が操舵輪に作用する実横力として検出され
るようになっているが、操舵輪に作用する実横力は任意
の手段にて検出されてよく、例えばパワーステアリング
装置の油圧や操舵トルクとして検出されてもよい。また
図示の第三の実施例に於ける四輪操舵装置はヨーレート
フィードバック式のものであるが、四輪操舵装置は例え
ば操舵角比例式のものであってもよい。

【００８３】また上述の第四の実施例に於いては、車輪
に作用する前後力はサスペンションアームの撓みに基づ
き検出されるようになっているが、この前後力も任意の
手段により検出されてよく、例えば実質的に車輌前後方
向に延在するリンクの軸力として検出されてもよい。

【００８４】更に上述の第四の実施例は後輪駆動車に適
用される実施例であるが、車輌が前輪駆動車である場合
には運転者のアクセル操作による駆動力も考慮されなけ
ればならない。従って車輌が前輪駆動車である場合に於
いてスロットル開度が変化している状況に於いては、ハ
イドロプレーニングの判定が禁止されることが好まし
い。

【００８５】

【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明の請求項１の構成によれば、車輌が直進走行している
場合及び旋回し又は旋回しようとしている場合の何れの
場合にも、ハイドロプレーニング状態が発生すれば基準
旋回状態量と実旋回状態量との比較的大きい偏差として
ハイドロプレーニング状態の発生を確実に検出すること
ができる。

【００８６】また請求項２の構成によれば、車輌が直進
走行している場合及び旋回し又は旋回しようとしている
場合の何れの場合にも、ハイドロプレーニング状態が発
生すれば基準の横力と実横力との比較的大きい偏差とし
てハイドロプレーニング状態の発生を確実に検出するこ
とができる。

【００８７】また請求項３の構成によれば、車輌の走行
状況に拘らず、ハイドロプレーニング状態が発生すれば
車輪に作用する減速方向の比較的大きい前後力としてハ
イドロプレーニング状態の発生を確実に検出することが
できる。

【００８８】また請求項４の構成によれば、ハイドロプ
レーニング状態が発生すると後輪が制動され、後輪は実
質的に前輪をトレースすることにより前輪によって水が
除去された路面を通過し、従って前輪に比して路面に対
する接地性が高いので、車速を低下させて車輌の安定性
を向上させることができる。またこの構成によれば、後
輪を制動するために例えばＡＢＳ装置のＴＲＣ装置の構
成を利用することができるので、例えば車輪近傍の路面
に排気ガスや高圧のガスを噴射するような構成の場合に
比して低廉に車輌の安定性を向上させることができる。

【００８９】また請求項５の構成に於いてはハイドロプ
レーニング状態が発生すると差動制限装置の制限作用が
大きくされることにより、また上述の請求項６の構成に
於いてはハイドロプレーニング状態が発生すると後輪の
操舵角が前輪と同相方向に補正されることにより、車輌
のステア特性がアンダステア方向に補正されるので、こ
れらの構成によれば旋回時にハイドロプレーニング状態
になったりハイドロプレーニング状態にあるときに操舵
が行われたりし、しかる後車輌がハイドロプレーニング
状態より脱出しても、車輌の旋回状態が急激にオーバス
テア状態になることに起因して車輌の安定性が悪化する
ことを確実に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】アクティブブレーキ装置が搭載された車輌に適
用された本発明による車輌のハイドロプレーニング検出
装置の第一の実施例を示す概略構成図である。

【図２】第一の実施例に於けるハイドロプレーニングの
検出及び制御を示すゼネラルフローチャートである。

【図３】図２に示されたゼネラルフローチャートのステ
ップ３００に於けるハイドロプレーニング判定ルーチン
を示すフローチャートである。

【図４】差動制限装置が搭載された車輌に適用された本
発明による車輌のハイドロプレーニング検出装置の第二
の実施例を示す概略構成図である。

【図５】第二の実施例に於けるハイドロプレーニングの
検出及び制御を示すゼネラルフローチャートである。

【図６】図５に示されたゼネラルフローチャートのステ
ップ３００に於けるハイドロプレーニング判定ルーチン
を示すフローチャートである。

【図７】四輪操舵装置が搭載された車輌に適用された本
発明による車輌のハイドロプレーニング検出装置の第三
の実施例を示す概略構成図である。

【図８】第三の実施例に於ける後輪操舵制御ルーチンを
示すフローチャートである。

【図９】第三の実施例に於けるハイドロプレーニングの
検出及び制御を示すゼネラルフローチャートである。

【図１０】図９に示されたゼネラルフローチャートのス
テップ３００に於けるハイドロプレーニング判定ルーチ
ンを示すフローチャートである。

【図１１】本発明による車輌のハイドロプレーニング検
出装置の第四の実施例に於けるハイドロプレーニング判
定ルーチンを示すフローチャートである。

【図１２】車輌が定常円旋回している状況に於いて水溜
まりに突入した場合に於ける車体の横加速度Ｇy 等の変
化の一例を示すグラフである。

【図１３】車輌が水溜まり中に於いて直進状態より旋回
状態へ移行する際に於ける操舵角θ、車体のヨーレート
γ、車体の横加速度Ｇy の変化を示すグラフである。

【符号の説明】

１２…アクティブブレーキ装置 １４…油圧回路 ２２…電気式制御装置 ３０…ステアリング装置 ３４…エンジン ４０…ディファレンシャルギヤ装置 ４６…エンジン制御装置 ５４…車速センサ ５６…操舵角センサ ５８…ヨーレートセンサ ６２…横加速度センサ ６４…差動制限装置 ６６…後輪操舵機構 ７０…電気式制御装置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６２Ｄ 111:00 113:00 137:00

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車速検出手段と、操舵角検出手段と、操舵
   角に基づき車輌の基準旋回状態量を演算する手段と、車
   輌の実旋回状態量を検出する手段と、車速が所定値以上
   である場合に於いて前記基準旋回状態量と前記実旋回状
   態量との偏差が大きいときにはハイドロプレーニング状
   態であると判定する判定手段とを有する車輌のハイドロ
   プレーニング検出装置。
2. 【請求項２】車速検出手段と、操舵角検出手段と、操舵
   角に基づき操舵輪に発生する基準の横力を演算する手段
   と、操舵輪の実横力を検出する手段と、車速が所定値以
   上である場合に於いて前記基準の横力と前記実横力との
   偏差が大きいときにはハイドロプレーニング状態である
   と判定する判定手段とを有する車輌のハイドロプレーニ
   ング検出装置。
3. 【請求項３】車速検出手段と、車輪に作用する前後力を
   検出する手段と、車輌の制動状態を検出する手段と、車
   輌が非制動状態にあり且つ車速が所定値以上である場合
   に於いて前記車輪に作用する減速方向の前後力が検出さ
   れるときにはハイドロプレーニング状態であると判定す
   る判定手段とを有する車輌のハイドロプレーニング検出
   装置。
4. 【請求項４】請求項１乃至３の何れかの車輌のハイドロ
   プレーニング検出装置に於いて、前記判定手段によりハ
   イドロプレーニング状態であると判定されたときには後
   輪を制動する手段を有していることを特徴とする車輌の
   ハイドロプレーニング検出装置。
5. 【請求項５】請求項１乃至３の何れかの車輌のハイドロ
   プレーニング検出装置に於いて、前記車輌は後輪車軸に
   設けられた差動制限装置を有し、前記ハイドロプレーニ
   ング検出装置は前記判定手段によりハイドロプレーニン
   グ状態であると判定されたときには前記差動制限装置の
   制限作用を大きくする手段を有していることを特徴とす
   る車輌のハイドロプレーニング検出装置。
6. 【請求項６】請求項１乃至３の何れかの車輌のハイドロ
   プレーニング検出装置に於いて、前記車輌は実ヨーレー
   トが目標ヨーレートに一致するよう前輪とは逆相に後輪
   を操舵する四輪操舵装置を有し、前記ハイドロプレーニ
   ング検出装置は前記判定手段によりハイドロプレーニン
   グ状態であると判定されたときには前記後輪の操舵角を
   前記前輪と同相方向に補正する手段を有していることを
   特徴とする車輌のハイドロプレーニング検出装置。