JP2010235050A - 車両用制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】スラローム走行時におけるキャンバ角の頻繁な切り替わりを防止することができる車両用制御装置を提供すること。
【解決手段】左右方向加速度の平均値が閾値を超えていると判断される場合には（Ｓ８：Ｎｏ）、所定期間において、左右方向加速度の変動が大きく、車両１の走行履歴が旋回を繰り返すスラローム走行であると推定される。よって、この場合には（Ｓ８：Ｎｏ）、車両１はその後もスラローム走行を続ける可能性が高いと判断して、第２キャンバ角へ調整する処理（Ｓ９）をスキップして、このキャンバ角制御処理を終了する。これにより、車輪２のキャンバ角を第１キャンバ角に維持することができ、キャンバ角の頻繁な切り替わりを抑制することができる。
【選択図】図４

Description

本発明は、車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置を備えた車両に用いられる車両用制御装置に関し、特に、スラローム走行時におけるキャンバ角の頻繁な切り替わりを防止することができる車両用制御装置に関するものである。

従来より、キャンバ角調整装置を作動させて車輪のキャンバ角を調整する技術が知られている。この種の技術に関し、例えば、特許文献１には、車両に実際に発生するヨーレートをヨーレートセンサで検出し、そのヨーレートセンサで検出したヨーレートに基づいて可変長アッパリンク（キャンバ角調整装置）を作動させて車輪のキャンバ角を調整する技術が開示されている。

特開平５−３２１１３号

しかしながら、特許文献１に開示される技術のように、車両に実際に発生するヨーレートに基づいて可変長アッパリンクを作動させる構成では、ヨーレートが絶えず変化するスラローム走行時において、ヨーレートが変化するたびに可変長アッパリンクが作動してしまい、キャンバ角が頻繁に切り替わってしまうという問題点があった。

本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、スラローム走行時におけるキャンバ角の頻繁な切り替わりを防止することができる車両用制御装置を提供することを目的としている。

この目的を達成するために、請求項１記載の車両用制御装置は、少なくとも一部が操舵可能に構成される複数の車輪と、それら複数の車輪の内の少なくとも一部の車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置とを備えた車両に用いられるものであって、前記車両が所定の旋回状態であるかを判断する旋回判断手段と、その旋回判断手段により前記車両が所定の旋回状態であると判断される場合に、前記キャンバ角調整装置を作動させて、前記車輪のキャンバ角を第１キャンバ角に調整する第１キャンバ角調整手段と、運転者により操作される操作部材の操作状態または前記車両の走行状態に関連する状態値を取得する状態値取得手段と、その状態値取得手段により取得された状態値を順次記憶する記憶手段と、その記憶手段により記憶された状態値の内の所定期間内の状態値が所定条件を満たしているかを判断する状態値判断手段と、前記旋回判断手段により前記車両が所定の旋回状態ではないと判断される状態において、前記状態値判断手段により前記所定期間内の状態値が所定条件を満たしていると判断される場合に、前記車輪のキャンバ角を第１キャンバ角に維持するキャンバ角維持手段と、を備えている。

請求項２記載の車両用制御装置は、請求項１記載の車両用制御装置において、前記旋回判断手段により前記車両が所定の旋回状態ではないと判断される状態において、前記状態値判断手段により前記所定期間内の状態値が所定条件を満たしていないと判断される場合に、前記キャンバ角調整装置を作動させて、前記車輪のキャンバ角を第２キャンバ角に調整する第２キャンバ角調整手段を備えている。

請求項３記載の車両用制御装置は、請求項１又は２に記載の車両用制御装置において、前記状態値判断手段は、前記記憶手段により記憶された状態値の内の所定期間内の平均値が所定の閾値を超えている場合に、前記所定条件を満たしていると判断する。

請求項４記載の車両用制御装置は、請求項１から３のいずれかに記載の車両用制御装置において、前記第２キャンバ角調整手段は、前記車輪のキャンバ角の第２キャンバ角への調整の開始を待機する待機手段を備え、その待機手段による待機時間は、前記所定期間内の状態値に応じて設定されている。

請求項１記載の車両用制御装置によれば、第１キャンバ角調整手段は、旋回判断手段により車両が旋回中であると判断される場合に、キャンバ角調整装置を作動させて、車輪のキャンバ角を第１キャンバ角に調整するので、例えば、第１キャンバ角を、キャンバスラストが発生するキャンバ角とすることや車輪のグリップ性能が発揮されるキャンバ角とすることで、旋回性能の向上を図ることができる。

この場合、キャンバ角維持手段は、旋回判断手段により車両が所定の旋回中ではないと判断される場合であっても、状態値判断手段により所定期間内の状態値が所定条件を満たしていると判断される場合には、車輪のキャンバ角を第１キャンバ角に維持するので、車両の旋回状態が絶えず変化するスラローム走行時において、車両が所定の旋回状態でなくなるたびに、キャンバ角調整装置が作動することを回避して、キャンバ角の頻繁な切り替わりを抑制することができるという効果がある。

即ち、車両が所定の旋回状態ではない場合には、単発のコーナーを旋回し終えて直線走行へ移行する状態の場合と、スラローム走行時に右旋回から左旋回（又はその逆）へ旋回方向が切り替わる状態の場合とがある。本発明によれば、運転者により操作される操作部材の操作状態（例えば、操舵のために操作される操作部材の操作方向や操作量など）又は車両の走行状態（例えば、車両の左右方向加速度の発生方向や加速度量など）に関連する状態値が状態値取得手段により取得され、その状態値取得手段により取得された状態値が記憶手段により順次記憶されるので、その記憶手段に順次記憶された状態値の内の所定期間中（例えば、過去３分間）の状態値を確認することで、車両の過去の走行履歴を知ることができる。その車両の走行履歴が例えばスラローム走行であると判断できるものであれば（即ち、所定期間内の状態値が所定条件を満たしている場合）、現在もスラローム走行中である可能性が高いので、この場合には、車両が所定の旋回状態ではない場合であっても、車輪のキャンバ角を第１キャンバ角に維持する。これにより、車両が所定の旋回状態でなくなるたびに、キャンバ角調整装置が作動することを回避して、キャンバ角の頻繁な切り替わりを抑制することができる。

また、車両の走行履歴がスラローム走行を示す場合（所定期間内の状態値が所定条件を満たしている場合）は、車両が、例えば、山間路（スラローム路と若干の直進路とが交互に現れる路）を走行している状況が想定され、車両が直進走行に移行し、所定の旋回状態でなくなったとしても、その後、またすぐにスラローム走行へ移行する可能性が高い。本発明によれば、この場合にも、車輪のキャンバ角を第１キャンバ角に維持することができるので、直進路に移行するたびにキャンバ角調整装置が作動することを回避して、キャンバ角の頻繁な切り替わりを抑制することができる。

その結果、キャンバ角の付与と解除のためにキャンバ角調整装置が繰り返し作動することを抑制して、その作動回数を少なくすることができるので、その分、キャンバ角調整装置の消耗を抑制することができると共に、キャンバ角調整装置を駆動するための駆動エネルギーの低減を図ることができるという効果がある。

請求項２記載の車両用制御装置によれば、請求項１記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、第２キャンバ角調整手段は、旋回判断手段により車両が所定の旋回状態ではないと判断される状態において、状態値判断手段により所定期間内の状態値が第２条件を満たしていると判断される場合に、キャンバ角調整装置を作動させて、車輪のキャンバ角を第２キャンバ角に調整するので、例えば、スラローム走行ではないと判断される場合（即ち、所定期間内の状態値が所定条件を満たしていない場合）には、車輪のキャンバ角が第１キャンバ角に不必要に維持されることを回避して、車輪のキャンバ角を第２キャンバ角へ速やかに変更することができるという効果がある。これにより、例えば、第２キャンバ角を、車輪の転がり抵抗を低減できるキャンバ角とすることで、低転がり抵抗を効率的に利用して、省燃費性能の向上を図ることができる。

請求項３記載の車両用制御装置によれば、請求項１又は２に記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、状態値判断手段は、記憶手段により記憶された状態値の内の所定期間内の平均値が所定の閾値を超えている場合に、所定条件を満たしていると判断するので、車両の過去の走行履歴を知ることができるという効果がある。例えば、スラローム走行時のように、左右方向旋回を繰り返す場合には、状態値（例えば、左右方向加速度）の変動が大きくなるため、その変動に伴って、状態値の平均値が大きくなる。一方、比較的旋回が少ない通常走行時には、状態値の変動が小さく、その平均値が小さくなる。よって、所定期間内（例えば、過去３分間）における状態値の平均値を所定の閾値と比較することで、車両の走行履歴、例えば、所定期間内にスラローム走行をしていたかを推定することができる。

請求項４記載の車両用制御装置によれば、請求項１から３のいずれかに記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、第２キャンバ角調整手段は、車輪のキャンバ角の第２キャンバ角への調整の開始を待機する待機手段を備え、その待機手段による待機時間は、所定期間内の状態値に応じて設定されているので、車両の過去の走行履歴に応じて、待機時間を変更することができる。例えば、車両の過去の走行履歴（即ち、所定期間内の状態値）から車両のスラロームの頻度が比較的高いと判断できる場合には、その後もスラローム走行が継続される可能性が高いので、第２キャンバ角への調整の開始を長時間待機（第１キャンバ角に維持）する一方、スラロームの頻度が比較的低い場合には、その後もスラロームが継続される確率が低くなると判断して、早期に第２キャンバ角への調整を開始することができる。これにより、例えば、車両の走行履歴とは無関係な一定の時間を待機するタイマー制御の場合と比較して、キャンバ角の頻繁な切り替わりを抑制することと、不必要に第１キャンバ角が維持されることを抑制することとの両立を、より高精度に達成することができるという効果がある。

本発明の一実施の形態における車両用制御装置が搭載される車両を模式的に示した模式図である。 懸架装置の正面図である。 車両用制御装置の電気的構成を示したブロック図である。 キャンバ制御処理を示すフローチャートである。 車両に発生する左右方向加速度の履歴を模式的に図示した模式図であり、（ａ）はスラローム走行時における履歴を、（ｂ）は通常走行時の履歴を、それぞれ表している。 第２実施の形態におけるキャンバ制御処理を示すフローチャートである。

以下、本発明の好ましい実施の形態について添付図面を参照して説明する。図１は、本発明の一実施の形態における車両用制御装置１００が搭載される車両１を模式的に示した模式図である。なお、図１の矢印Ｕ−Ｄ，Ｌ−Ｒ，Ｆ−Ｂは、車両１の上下方向、左右方向、前後方向をそれぞれ示している。

まず、車両１の概略構成について説明する。車両１は、図１に示すように、車体フレームＢＦと、その車体フレームＢＦを支持する複数（本実施の形態では４輪）の車輪２と、それら複数の車輪２の内の一部（本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を回転駆動する車輪駆動装置３と、各車輪２と車体フレームＢＦとを連結する複数の懸架装置４と、複数の車輪２の内の一部（本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を操舵する操舵装置５とを主に備えて構成されている。

次いで、各部の詳細構成について説明する。車輪２は、図１に示すように、車両１の前方側（矢印Ｆ方向側）に位置する左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲと、車両１の後方側（矢印Ｂ方向側）に位置する左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲとを備えている。なお、本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲは、車輪駆動装置３により回転駆動される駆動輪として構成される一方、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲは、車両１の走行に伴って従動される従動輪として構成されている。

また、車輪２は、図１に示すように、第１トレッド２１及び第２トレッド２２の２種類のトレッドを備え、各車輪２において、第１トレッド２１が車両１の内側に配置され、第２トレッド２２が車両１の外側に配置されている。なお、本実施の形態では、両トレッド２１，２２の幅（図１左右方向の寸法）が同一の幅に構成されている。

また、第１トレッド２１及び第２トレッド２２は、第２トレッド２２が第１トレッド２１よりも硬度の高い材料により構成され、第１トレッド２１が第２トレッド２２に比してグリップ力の高い特性（高グリップ特性）に構成される一方、第２トレッド２２が第１トレッド２１に比して転がり抵抗の小さい特性（低転がり特性）に構成されている。

車輪駆動装置３は、上述したように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲを回転駆動するための装置であり、後述するように電動モータ３ａにより構成されている（図３参照）。また、電動モータ３ａは、図１に示すように、デファレンシャルギヤ（図示せず）及び一対のドライブシャフト３１を介して左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに接続されている。

運転者がアクセルペダル６１を操作した場合には、車輪駆動装置３から左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力が付与され、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲがアクセルペダル６１の操作量に応じて回転駆動される。なお、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの回転差は、デファレンシャルギヤにより吸収される。

懸架装置４は、路面から車輪２を介して車体フレームＢＦに伝わる振動を緩和するための装置、いわゆるサスペンションとして機能するものであり、図１に示すように、各車輪２に対応してそれぞれ設けられている。また、本実施の形態における懸架装置４は、車輪２のキャンバ角を調整するキャンバ角調整機構としての機能を兼ね備えている。

ここで、図２を参照して、懸架装置４の詳細構成について説明する。図２は、懸架装置４の正面図である。なお、ここでは、キャンバ角調整機構として機能する構成のみについて説明し、サスペンションとして機能する構成については周知の構成と同様であるので、その説明を省略する。また、各懸架装置４の構成は、各車輪２においてそれぞれ共通であるので、右の前輪２ＦＲに対応する懸架装置４を代表例として図２に図示する。但し、図２では、理解を容易とするために、ドライブシャフト３１等の図示が省略されている。

懸架装置４は、図２に示すように、ストラット４１及びロアアーム４２を介して車体フレームＢＦに支持されるナックル４３と、駆動力を発生するＦＲモータ４４ＦＲと、そのＦＲモータ４４ＦＲの駆動力を伝達するウォームホイール４５及びアーム４６と、それらウォームホイール４５及びアーム４６から伝達されるＦＲモータ４４ＦＲの駆動力によりナックル４３に対して揺動駆動される可動プレート４７とを主に備えて構成されている。

ナックル４３は、車輪２を操舵可能に支持するものであり、図２に示すように、上端（図２上側）がストラット４１に連結されると共に、下端（図２下側）がボールジョイントを介してロアアーム４２に連結されている。

ＦＲモータ４４ＦＲは、可動プレート４７に揺動駆動のための駆動力を付与するものであり、ＤＣモータにより構成され、その出力軸４４ａにはウォーム（図示せず）が形成されている。

ウォームホイール４５は、ＦＲモータ４４ＦＲの駆動力をアーム４６に伝達するものであり、ＦＲモータ４４ＦＲの出力軸４４ａに形成されたウォームに噛み合い、かかるウォームと共に食い違い軸歯車対を構成している。

アーム４６は、ウォームホイール４５から伝達されるＦＲモータ４４ＦＲの駆動力を可動プレート４７に伝達するものであり、図２に示すように、一端（図２右側）が第１連結軸４８を介してウォームホイール４５の回転軸４５ａから偏心した位置に連結される一方、他端（図２左側）が第２連結軸４９を介して可動プレート４７の上端（図２上側）に連結されている。

可動プレート４７は、車輪２を回転可能に支持するものであり、上述したように、上端（図２上側）がアーム４６に連結される一方、下端（図２下側）がキャンバ軸５０を介してナックル４３に揺動可能に軸支されている。

上述したように構成される懸架装置４によれば、ＦＲモータ４４ＦＲが駆動されると、ウォームホイール４５が回転すると共に、ウォームホイール４５の回転運動がアーム４６の直線運動に変換される。その結果、アーム４６が直線運動することで、可動プレート４７がキャンバ軸５０を揺動軸として揺動駆動され、車輪２のキャンバ角が調整される。

なお、本実施の形態では、各連結軸４８，４９及びウォームホイール４５の回転軸４５ａが、車体フレームＢＦから車輪２に向かう方向（矢印Ｒ方向）において、第１連結軸４８、回転軸４５ａ、第２連結軸４９の順に一直線上に並んで位置する第１キャンバ状態と、回転軸４５ａ、第１連結軸４８、第２連結軸４９の順に一直線上に並んで位置する第２キャンバ状態（図２に示す状態）とのいずれか一方のキャンバ状態となるように車輪２のキャンバ角が調整される。

これにより、車輪２のキャンバ角が調整された状態では、車輪２に外力が加わったとしても、アーム４６を回動させる方向の力は発生せず、車輪２のキャンバ角を維持することができる。

また、本実施の形態では、かかる第１キャンバ状態において、車輪２のキャンバ角がマイナス方向の所定の角度（以下「第１キャンバ角」と称す）に調整され、車輪２にネガティブキャンバが付与される。これにより、車輪２の横剛性を発揮させることができる。また、第１キャンバ状態では、第２トレッド２２の接地に対する第１トレッド２１の接地比率が大きくなることで、第１トレッド２１の高グリップ特性を発揮させることができる。

一方、かかる第２キャンバ状態（図２に示す状態）では、車輪２のキャンバ角が０°（以下「第２キャンバ角」と称す）に調整される。これにより、キャンバスラストの影響を回避することができる。また、第２トレッド２２は、第１トレッド２１よりも硬度の高い材料により構成されているので、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角に調整された場合には、第１トレッド２１の接地が第２トレッド２２によって妨げられる。これにより、第１トレッド２１の接地に対する第２トレッド２２の接地比率が大きくなることで、第２トレッド２２の低転がり特性を発揮させることができる。

図１に戻って説明する。操舵装置５は、運転者によるステアリング６３の操作を左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに伝えて操舵するための装置であり、いわゆるラック＆ピニオン式のステアリングギヤとして構成されている。

この操舵装置５によれば、運転者によるステアリング６３の操作（回転）は、まず、ステアリングコラム５１を介してユニバーサルジョイント５２に伝達され、ユニバーサルジョイント５２により角度を変えられつつステアリングボックス５３のピニオン５３ａに回転運動として伝達される。そして、ピニオン５３ａに伝達された回転運動は、ラック５３ｂの直線運動に変換され、ラック５３ｂが直線運動することで、ラック５３ｂの両端に接続されたタイロッド５４が移動する。その結果、タイロッド５４がナックル５５を押し引きすることで、車輪２に所定の舵角が付与される。

アクセルペダル６１及びブレーキペダル６２は、運転者により操作される操作部材であり、各ペダル６１，６２の操作状態（踏み込み量、踏み込み速度など）に応じて、車両１の走行速度や制動力が決定され、車輪駆動装置３が駆動制御される。ステアリング６３は、運転者により操作される操作部材であり、その操作状態（回転角、回転速度など）に応じて、操舵装置５により左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲが操舵される。

車両用制御装置１００は、上述したように構成される車両１の各部を制御するための装置であり、例えば、各ペダル６１，６２やステアリング６３の操作状態に応じてキャンバ角調整装置４４（図３参照）を作動制御する。

次いで、図３を参照して、車両用制御装置１００の詳細構成について説明する。図３は、車両用制御装置１００の電気的構成を示したブロック図である。車両用制御装置１００は、図３に示すように、ＣＰＵ７１、ＲＯＭ７２及びＲＡＭ７３を備え、それらがバスライン７４を介して入出力ポート７５に接続されている。また、入出力ポート７５には、車輪駆動装置３等の装置が接続されている。

ＣＰＵ７１は、バスライン７４により接続された各部を制御する演算装置であり、ＲＯＭ７２は、ＣＰＵ７１により実行される制御プログラム（例えば、図４に図示されるフローチャートのプログラム）や固定値データ等を記憶する書き換え不能な不揮発性のメモリである。

ＲＡＭ７３は、制御プログラムの実行時に各種のデータを書き換え可能に記憶するためのメモリであり、図３に示すように、キャンバフラグ７３ａと、リングバッファメモリ７３ｂとが設けられている。

キャンバフラグ７３ａは、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角に調整されているのか或いは第２キャンバ角に調整されているのかを示すフラグである。ＣＰＵ７１は、このキャンバフラグ７３ａがオンの場合に、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角に調整されていると判断し、キャンバフラグ７３ａがオフの場合に、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角に調整されていると判断する。

リングバッファメモリ７３ｂは、車両１に発生した左右方向加速度の履歴を記憶するリングバッファであり、後述する加速度センサ装置８１の左右方向加速度センサ８１ｂによる検出結果（左右方向加速度）が所定のレートでサンプリングされ、加速度の絶対値とその方向とを示す値とがサンプリング時間に対応付けられて順次書き込まれる。このリングバッファメモリ７３ｂへの書き込みは、リングバッファの先頭アドレスから順に行われ、その書き込みがリングバッファの最終アドレスへ至ると、再度、リングバッファの先頭アドレスへ戻って、その先頭アドレスから書き込みが継続される。なお、本実施の形態では、約１時間分の履歴を書き込み可能な容量がリングバッファに確保されている。

ＣＰＵ７１は、このリングバッファメモリ７３ｂから所定期間（ΔＴ、図５参照。本実施の形態では、直近の１０分間）内の左右方向加速度の絶対値を読み出し、その平均値を算出することで、車両１の走行履歴を推定する。例えば、その平均値が所定の閾値を超えていれば、所定回数以上の旋回がなされていると判断し、車両１の走行履歴をスラローム走行と推定する。一方、平均値が所定の閾値以下であれば、旋回の回数が所定回数に達していないと判断し、車両１の走行履歴をスラローム走行ではない通常走行と推定する。

車輪駆動装置３は、上述したように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ（図１参照）を回転駆動するための装置であり、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力を付与する電動モータ３ａと、その電動モータ３ａをＣＰＵ７１からの指示に基づいて駆動制御する駆動制御回路（図示せず）とを主に備えている。但し、車輪駆動装置３は、電動モータ３ａに限られず、他の駆動源を採用することは当然可能である。他の駆動源としては、例えば、油圧モータやエンジン等が例示される。

キャンバ角調整装置４４は、各車輪２のキャンバ角を調整するための装置であり、上述したように、各懸架装置４の可動プレート４７（図２参照）に揺動駆動のための駆動力をそれぞれ付与する合計４個のＦＬ〜ＲＲモータ４４ＦＬ〜４４ＲＲと、それら各モータ４４ＦＬ〜４４ＲＲをＣＰＵ７１からの指示に基づいて駆動制御する駆動制御回路（図示せず）とを主に備えている。

計時装置８０は、時間を計測するための装置であり、ＣＰＵ７１からの指示に基づいて時間を計測する計時回路（図示せず）と、その計時回路により計測された時間を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

加速度センサ装置８１は、車両１の加速度を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、前後方向加速度センサ８１ａ及び左右方向加速度センサ８１ｂと、それら各加速度センサ８１ａ，８１ｂの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

前後方向加速度センサ８１ａは、車両１（車体フレームＢＦ）の前後方向（図１矢印Ｆ−Ｂ方向）の加速度（縦加速度）を検出するセンサであり、左右方向加速度センサ８１ｂは、車両１（車体フレームＢＦ）の左右方向（図１矢印Ｌ−Ｒ方向）の加速度（横加速度）を検出するセンサである。なお、本実施の形態では、これら各加速度センサ８１ａ，８１ｂが圧電素子を利用した圧電型センサとして構成されている。

また、ＣＰＵ７１は、加速度センサ装置８１から入力された各加速度センサ８１ａ，８１ｂの検出結果（縦加速度、横加速度）を時間積分して、２方向（前後方向および左右方向）の速度をそれぞれ算出すると共に、それら２方向成分を合成することで、車両１の走行速度を取得することができる。

更に、ＣＰＵ７１は、加速度センサ装置８１から入力された各加速度センサ８１ａ，８１ｂの検出結果（縦加速度、横加速度）を時間微分して、縦加速度の単位時間当たりの変化量および横加速度の単位時間当たりの変化量を取得することができる。

ヨーレートセンサ装置８２は、車両１のヨーレートを検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、車両１の重心を通る鉛直軸（図１矢印Ｕ−Ｄ方向軸）回りの車両１（車体フレームＢＦ）の回転角速度を検出するヨーレートセンサ８２ａと、そのヨーレートセンサ８２ａの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

なお、本実施の形態では、ヨーレートセンサ８２ａがサニャック効果により回転角速度を検出する光学式ジャイロセンサにより構成されている。但し、他の種類のジャイロセンサを採用することは当然可能である。他の種類のジャイロセンサとしては、例えば、機械式や流体式などのジャイロセンサが例示される。

また、ＣＰＵ７１は、ヨーレートセンサ装置８２から入力されたヨーレートセンサ８２ａの検出結果（ヨーレート）を時間微分して、ヨーレートの単位時間当たりの変化量を取得することができる。

ナビゲーション装置８３は、ＧＰＳを利用して車両１の現在位置を取得すると共に、車両１が走行予定の経路における道路状況を取得するための装置であり、ＧＰＳ衛星から電波を受信して車両１の現在位置を取得する現在位置取得部（図示せず）と、各種情報（道路状況など）を地図データ等に対応付けて記憶する情報記憶部（図示せず）と、それら現在位置取得部により取得された車両１の現在位置および情報記憶部に記憶されている各種情報を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。ＣＰＵ７１は、ナビゲーション装置８３から入力された車両１の現在位置および各種情報に基づいて、車両１が走行予定の経路における道路状況を取得することができる。

なお、本実施の形態におけるナビゲーション装置８３は、各種情報を地図データ等に対応付けて記憶する情報記憶部を備えているが、この情報記憶部に代えて、各種情報が地図データ等に対応付けて記憶された記憶媒体から各種情報を読み取る情報読取部を設け、その情報読取部により読み取った各種情報をＣＰＵ７１に出力するように構成しても良い。

アクセルペダルセンサ装置６１ａは、アクセルペダル６１の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、アクセルペダル６１の踏み込み量を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

ブレーキペダルセンサ装置６２ａは、ブレーキペダル６２の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ブレーキペダル６２の踏み込み量を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

ステアリングセンサ装置６３ａは、ステアリング６３の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ステアリング６３の回転角を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。

なお、本実施の形態では、各角度センサが電気抵抗を利用した接触型のポテンショメータとして構成されている。また、ＣＰＵ７１は、各センサ装置６１ａ，６２ａ，６３ａから入力された各角度センサの検出結果（操作量）を時間微分して、各ペダル６１，６２の踏み込み速度およびステアリング６３の回転速度を取得することができる。

図３に示す他の入出力装置９０としては、例えば、雨量を検出する雨量センサや路面の状況を非接触で検出する光学センサなどが例示される。

次いで、図４を参照して、キャンバ制御処理について説明する。図４は、キャンバ制御処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、ステアリング６３の操作量（回転角）及び操作速度（回転速度）に基づいて車輪２のキャンバ角を調整する処理である。

ＣＰＵ７１は、キャンバ制御処理に関し、まず、キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断する（Ｓ１）。その結果、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ１：Ｎｏ）、ステアリング６３の操作量を取得し（Ｓ２）、その取得したステアリング６３の操作量の絶対値が所定値以上であるか否かを判断する（Ｓ３）。なお、Ｓ３の処理では、Ｓ２の処理で取得したステアリング６３の操作量と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値（所定値）とを比較して、現在のステアリング６３の操作量の絶対値が所定値以上であるか否かを判断する。

その結果、ステアリング６３の操作量の絶対値が所定値以上であると判断される場合には（Ｓ３：Ｙｅｓ）、キャンバ角調整装置４４を作動させて、車輪２（本実施の形態では、全ての車輪２ＦＬ〜２ＲＲ）のキャンバ角を第１キャンバ角に調整すると共に（Ｓ４）、キャンバフラグ７３ａをオンして（Ｓ５）、このキャンバ制御処理を終了する。

即ち、Ｓ３の処理の結果、ステアリング６３の操作量の絶対値が所定値以上であると判断される場合には、車両１が旋回中であるので、車輪２のキャンバ角を第１キャンバ角に調整して、車輪２にネガティブキャンバを付与する。これにより、車輪２の横剛性を利用すると共に、第１トレッド２１の高グリップ特性を発揮させて、操縦安定性を確保することができる。

一方、Ｓ３の処理の結果、ステアリング６３の操作量の絶対値が所定値よりも小さいと判断される場合には（Ｓ３：Ｎｏ）、車両１が直進中か比較的緩やかな旋回状態であり、車輪２のキャンバ角を第１キャンバ角に調整する必要がないので、Ｓ４及びＳ５の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。これにより、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角に維持されるので、キャンバスラストの影響を回避すると共に、第２トレッド２２の低転がり特性を発揮させて、省燃費化を図ることができる。

これに対し、Ｓ１の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ１：Ｙｅｓ）、左右方向加速度の平均値を算出し（Ｓ７）、その算出した平均値が所定の閾値以下であるかを判断する（Ｓ８）。

ここで、左右方向加速度の平均値を算出する方法について、図５を参照して説明する。図５は、車両１に発生する左右方向加速度の履歴を模式的に図示した模式図であり、図５（ａ）はスラローム走行時における履歴を、図５（ｂ）は通常走行時の履歴を、それぞれ表している。なお、図５では、右方向加速度をプラスの値で、左方向加速度をマイナスの値で図示している。

リングバッファメモリ７３ｂ（図３参照）には、上述したように、左右方向加速度センサ８１ｂによる検出結果（左右方向加速度）が所定のレートでサンプリングされ、加速度の絶対値とその方向を示す値とがサンプリング時間に対応付けられて順次書き込まれる。よって、このリングバッファメモリ７３ｂから所定期間（図５に示す最新の時間ＴからΔＴだけ遡った期間）内の左右方向加速度の絶対値を読み出し、その絶対値の和をサンプリング数で割ることで、平均値を算出することができる。そして、この平均値に基づいて、車両１の走行履歴を推定することができる。

即ち、図５（ａ）に示すスラローム走行時のように、左右方向旋回を繰り返す場合には、左右方向加速度の変動が大きくなるため、その変動に伴って、左右方向加速度の平均値が大きくなる。一方、図５（ｂ）に示す通常走行時のように、直進走行と単発のコーナー旋回とが組み合わされる場合には、左右方向加速度の変動が小さく、左右方向加速度の平均値が小さくなる。よって、所定期間内における左右方向加速度の平均値を閾値と比較することで、車両１の走行履歴、即ち、所定期間内にスラローム走行をしていたかを推定することができる。

図４に戻って説明する。Ｓ８の処理において、算出した左右方向加速度の平均値が閾値以下であると判断される場合には（Ｓ８：Ｙｅｓ）、所定期間（直近のΔＴの期間、図５参照）において、左右方向加速度の変動が小さく、車両１の走行履歴が通常走行と推定される。

よって、この場合には（Ｓ８：Ｙｅｓ）、車両１はその後も通常走行を続ける可能性が高いと判断し、キャンバ角調整装置４４を作動させて、車輪２（本実施の形態では、全ての車輪２ＦＬ〜２ＲＲ）のキャンバ角を第２キャンバ角に調整すると共に（Ｓ９）、キャンバフラグ７３ａをオフして（Ｓ１０）、このキャンバ制御処理を終了する。

これにより、車輪２のキャンバ角を第２キャンバ角に調整して、車輪２へのネガティブキャンバの付与を解除する。これにより、キャンバスラストの影響を回避すると共に、第２トレッド２２の低転がり特性を発揮させて、省燃費化を図ることができる。

一方、Ｓ８の処理の結果、算出した左右方向加速度の平均値が閾値を超えていると判断される場合には（Ｓ８：Ｎｏ）、所定期間（直近のΔＴの期間、図５参照）において、左右方向加速度の変動が大きく、車両１の走行履歴が旋回を繰り返すスラローム走行であると推定される。

よって、この場合には（Ｓ８：Ｎｏ）、車両１はその後もスラローム走行を続ける可能性が高いと判断して、このキャンバ角制御処理を終了する。これにより、車両１が所定の旋回状態ではない場合（即ち、ステアリング６３の操作量の絶対値が所定値より小さい場合）であっても、車輪２のキャンバ角を第１キャンバ角に維持することができる。その結果、車両１が所定の旋回状態でなくなるたびに（即ち、ステアリング６３の操作量の絶対値が所定値よりも小さくなるたびに）、キャンバ角調整装置４４が作動することを回避して、キャンバ角の頻繁な切り替わりを抑制することができる。

また、この場合には（Ｓ８：Ｎｏ）、車両１が、例えば、山間路（スラローム路と若干の直進路とが交互に現れる路）を走行している状況が想定され、車両１が直進走行に移行し、所定の旋回状態でなくなったとしても、その後、またすぐにスラローム走行へ移行する可能性が高い。よって、車輪１のキャンバ角を第１キャンバ角に維持することで、直進路に移行するたびにキャンバ角調整装置４４が作動することを回避して、キャンバ角の頻繁な切り替わりを抑制することができる。

その結果、キャンバ角の付与と解除のためにキャンバ角調整装置４４が繰り返し作動することを抑制して、その作動回数を少なくすることができるので、その分、キャンバ角調整装置４４における各モータ４４ＦＬ〜４４ＲＲの消耗を抑制することができると共に、キャンバ角調整装置４４を駆動するための駆動エネルギーの低減を図ることができる。

次いで、図６を参照して、第２実施の形態について説明する。第１実施の形態では、左右方向加速度の平均値が閾値以下と判断されると（Ｓ８：Ｙｅｓ）、車輪２に付与されている第１キャンバ角が即座に解除される場合（Ｓ９）を説明したが、第２実施の形態では、左右方向加速度の平均値が閾値以下と判断されると（Ｓ８：Ｙｅｓ）、その平均値の値に応じた待機時間の後に（Ｓ２１〜Ｓ２４）、車輪２に付与されている第１キャンバ角の解除が開始される（Ｓ９）。

図６は、第２実施の形態におけるキャンバ制御処理を示すフローチャートである。なお、第１実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。また、第２実施の形態では、第１実施の形態における車両１を車両用制御装置１００によって制御するものとする。

ＣＰＵ７１は、第２実施のキャンバ制御処理に関し、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合に（Ｓ１：Ｙｅｓ）、左右方向加速度の平均値を算出し（Ｓ７）、その算出した平均値が所定の閾値以下であるかを判断する（Ｓ８）。

Ｓ８の処理において、算出した左右方向加速度の平均値が閾値以下であると判断される場合には（Ｓ８：Ｙｅｓ）、次いで、算出した左右方向加速度の平均値が第１待機条件以下であるかを判断し（Ｓ２１）、算出した左右方向加速度の平均値が第１待機条件以下ではないと判断される場合には（Ｓ２１：Ｎｏ）、算出した左右方向加速度の平均値が第２待機条件以上であるかを判断する（Ｓ２２）。

ここで、第１待機条件および第２待機条件とは、ＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値であり、第１待機条件が第２待機条件よりも小さい値に設定され、第２待機条件がＳ８において平均値と比較した閾値よりも小さい値に設定されている。従って、左右方向加速度の平均値が第１待機条件よりも小さい場合は、所定期間（直近のΔＴの期間、図５参照）内の車両１の走行履歴における旋回の頻度が最も少なく（即ち、直進走行が多い）、左右方向加速度の平均値が第２待機条件よりも大きい場合は、所定期間内の車両１の走行履歴における旋回の頻度が比較的多いと推定される。

よって、Ｓ２１の処理において、算出した左右方向加速度の平均値が第１待機条件以下であると判断される場合には（Ｓ２１：Ｙｅｓ）、所定期間内の車両１の走行履歴は、通常走行であって、その通常走行の中でも、旋回が最も少なく直進走行が多い走行であったと判断されるため、車両１はその後も通常走行を続ける可能性が高いと判断し、キャンバ角調整装置４４を作動させて、車輪２（本実施の形態では、全ての車輪２ＦＬ〜２ＲＲ）のキャンバ角を第２キャンバ角に調整する（Ｓ９）。これにより、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角に不必要に維持されることを回避して、そのキャンバ角を第２キャンバ角へ速やかに変更することができる。その結果、キャンバスラストの影響を回避すると共に、第２トレッド２２の低転がり特性を速やかに発揮させて、省燃費化を図ることができる。

一方、Ｓ２１及びＳ２２の処理において、算出した左右方向加速度の平均値が、第１待機条件以下ではなく、かつ、第２待機条件以上ではない（即ち、左右方向加速度の平均値が、第１待機条件より大きく、かつ、第２待機条件より小さい）と判断される場合には（Ｓ２１：Ｎｏ、Ｓ２２：Ｎｏ）、所定期間内の車両１の走行履歴は、通常走行であるが、その通常走行の中でも、旋回が多少あったと判断されるため、車両１はその後にスラローム路に進入する可能性もあると判断して、第１時間を待機した後（Ｓ２３）、Ｓ９の処理へ移行する。これにより、第１時間を待機している間に、スラローム走行へ進入した場合には、車輪２のキャンバ角を第１キャンバ角に維持することができるので、キャンバ角調整装置が作動することを回避して、キャンバ角の頻繁な切り替わりを抑制することができる。

また、Ｓ２１及びＳ２２の処理において、算出した左右方向加速度の平均値が、第１待機条件以下ではなく、かつ、第２待機条件以上である（即ち、左右方向加速度の平均値が、第２待機条件以上である）と判断される場合には（Ｓ２１：Ｎｏ、Ｓ２２：Ｙｅｓ）、所定期間内の車両１の走行履歴は、通常走行であるが、その通常走行の中でも、旋回が比較的多い場合と判断されるため、車両１はその後にスラローム路に進入する可能性が、上述した場合（左右方向加速度の平均値が第２待機条件よりも小さい場合）よりは高いと判断して、第２時間を待機した後（Ｓ２４）、Ｓ９の処理へ移行する。なお、第２時間は、第１時間よりも長い時間である。これにより、第２時間を待機している間に、スラローム走行へ進入した場合には、車輪２のキャンバ角を第１キャンバ角に維持することができるので、キャンバ角調整装置が作動することを回避して、キャンバ角の頻繁な切り替わりを抑制することができる。

その結果、キャンバ角の付与と解除のためにキャンバ角調整装置４４が繰り返し作動することを抑制して、その作動回数を少なくすることができるので、その分、キャンバ角調整装置４４における各モータ４４ＦＬ〜４４ＲＲの消耗を抑制することができると共に、キャンバ角調整装置４４を駆動するための駆動エネルギーの低減を図ることができる。

このように、第２実施の形態では、車輪２のキャンバ角を第２キャンバ角へ調整する際にその調整の開始を待機することができ、その待機時間は、車両１の走行履歴（所定期間内の左右方向加速度の平均値）に応じて設定されている。よって、車両１がスラローム走行を行う可能性が高い場合には、第２キャンバ角への調整の開始を長時間待機（第１キャンバ角に維持）する一方、スラローム走行を行う可能性が低い場合には、早期に第２キャンバ角への調整を開始することができる。これにより、例えば、車両１の走行履歴とは無関係の一定の時間を待機するタイマー制御の場合と比較して、キャンバ角の頻繁な切り替わりを抑制することと、不必要に第１キャンバ角が維持されることを抑制することとの両立を、より高精度に達成することができる。

ここで、図４に示すフローチャート（キャンバ制御処理）において、請求項１記載の旋回判断手段としてはＳ３の処理が、キャンバ角調整手段としてはＳ４の処理が、状態値判断手段としてはＳ８の処理が、請求項２記載の第２キャンバ角調整手段としてはＳ９の処理が、それぞれ該当する。また、図６に示すフローチャート（キャンバ制御処理）において、請求項３記載の待機手段としてはＳ２３，Ｓ２４の処理が、それぞれ該当する。

以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。

例えば、上記実施の形態で挙げた数値は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。

上記実施の形態では、全ての車輪２のキャンバ角を第１キャンバ角および第２キャンバ角に調整する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、前輪２ＦＬ，２ＦＲ又は後輪２ＲＬ，２ＲＲのいずれか一方を第１キャンバ角および第２キャンバ角に調整しても良い。また、左の前輪２ＦＬと右の前輪２ＦＲとのキャンバ角を、左の後輪２ＲＬと右の後輪２ＲＲとのキャンバ角を、それぞれ異なるキャンバ角に調整しても良い。

上記実施の形態では、ステアリング６３の操作量に基づいて車両１が旋回中であるかを判断する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、ステアリング６３の操作量に代えて、他の状態量に基づいて車両１が旋回中であるかを判断することは当然可能である。他の状態量としては、例えば、ステアリング６３の操作速度、車両１のヨーレート、そのヨーレートの単位時間当たりの変化量、車両１の左右方向加速度、その左右方向加速度の単位時間当たりの変化量などが例示される。

また、上記実施の形態では、車両１が旋回中であるかの判断基準となるステアリング６３の操作量の閾値（図４のＳ２における所定値）がＲＯＭ７２に予め記憶された一定値である場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、車両１の走行速度や路面状況などの各種情報を取得し、それら取得した各種情報に基づいて、かかる判断基準となるステアリング６３の操作量の閾値を設定する構成（例えば、走行速度が大きいほど、ステアリング６３の操作量の閾値が小さくされる場合が例示される）としても良い。この場合には、車両１の走行速度や路面状況などに応じて車輪２へのネガティブキャンバの付与および解除を行うことができるので、効率良く旋回時の操縦安定性を確保しつつ、省燃費化を図ることができる。

上記実施の形態では説明を省略したが、車輪２にネガティブキャンバが付与された状態において、車両１が走行予定の経路における道路の情報をナビゲーション装置８２により取得する手段と、その取得した道路の情報が所定の条件を満たすかを判断する手段と、その判断結果が所定の条件を満たすと判断される場合に、車輪２へのネガティブキャンバの付与を維持する手段とを備える構成としても良い。これにより、走行予定の経路が所定の条件を満たす場合には、車輪２へのネガティブキャンバの付与を維持できるので、車輪２へのネガティブキャンバの付与と解除とを繰り返し行うことがなく、キャンバ角の頻繁な切り替わりを防止することができる。なお、所定の条件としては、例えば、走行予定の経路が所定半径以下のカーブとなっている場合、走行予定の経路が右折や左折である場合などが例示される。

上記実施の形態では、第１トレッド２１が車両１の内側に、第２トレッド２２が車両１の外側に、それぞれ配置される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、第１トレッド２１を車両１の外側に、第２トレッド２２を車両１の内側に、それぞれ配置しても良い。この場合には、第１キャンバ状態において車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角に調整されると共に、第２キャンバ状態において第１キャンバ角に調整され車輪２にポジティブキャンバが付与されるように構成することで、上記実施の形態の場合と同様に、旋回時の操縦安定性を確保しつつ、省燃費化を図ることができる。

上記実施の形態では、所定期間（ΔＴ）内における左右方向加速度の平均値に基づいて車輪２のキャンバ角を第２キャンバ角に調整するかを判断する場合を説明したが（Ｓ８参照）、必ずしもこれに限られるものではなく、左右方向加速度の平均値に代えて、他の状態量（運転者により操作される操作部材の操作状態または前記車両の走行状態に関連する状態値）の平均値に基づいて車輪２のキャンバ角を第２キャンバ角に調整するかを判断することは当然可能である。他の状態量としては、例えば、ステアリング６３の操作角、車両１のヨーレートが例示される。なお、平均値は一例であり、他の計算値に用いることは当然可能である。例えば、累積値であっても良い。

また、他の状態量としては、例えば、車両１の旋回方向やステアリング６３の操作方向が反対方向へ切り替わった回数が例示される。この場合には、車両１の走行履歴（即ち、スラローム走行であったか否か）をより高精度に推定することができる。例えば、左右方向の加速度の場合には、単発のコーナーであっても、旋回半径が小さく旋回速度が高速であると、その平均値が高くなり、閾値を超えることおそれがある。これに対し、上述した回数であれば、旋回半径や旋回速度による影響を抑制して、単発のコーナーの走行と、スラローム走行とを高精度に判別することが可能となる。

上記実施の形態では、加速度センサ装置８１の左右方向加速度センサ８１ｂによる検出結果（左右方向加速度）が所定のレートでサンプリングされ、リングバッファメモリ７３ａに順次書き込まれる場合を説明した。この場合、車両１の走行速度が所定速度以下となっている間（特に停車時）は、リングバッファメモリ７３ａへの書き込みを停止することが好ましい。これにより、山間路などのスラローム走行中において、車両のすれ違いや信号により減速や一時停止した場合などであっても、左右方向加速度の平均値が小さくなることを防止できる。

上記実施の形態では、第２キャンバ角を０°とし、この第２キャンバ角に車輪２のキャンバ角を調整することで、車輪２へのネガティブキャンバの付与を解除する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、第２キャンバ角を０°よりも小さい角度または０°よりも大きい角度とし、この第２キャンバ角に車輪２のキャンバ角を調整することで、車輪２へのネガティブキャンバの付与を解除するように構成しても良い。なお、この場合、第２キャンバ角は、第１トレッド２１に対する第２トレッド２２の接地比率が最大となる角度であることが好ましい。

１００ 車両用制御装置
１ 車両
２ 車輪
２ＦＬ 左の前輪（車輪の一部）
２ＦＲ 右の前輪（車輪の一部）
２ＲＬ 左の後輪（車輪の一部）
２ＲＲ 右の後輪（車輪の一部）
４４ キャンバ角調整装置
４４ＦＬ ＦＬモータ（キャンバ角調整装置の一部）
４４ＦＲ ＦＲモータ（キャンバ角調整装置の一部）
４４ＲＬ ＲＬモータ（キャンバ角調整装置の一部）
４４ＲＲ ＲＲモータ（キャンバ角調整装置の一部）
７３ａ リングバッファメモリ（記憶手段）

Claims (4)

1. 少なくとも一部が操舵可能に構成される複数の車輪と、それら複数の車輪の内の少なくとも一部の車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置とを備えた車両に用いられる車両用制御装置であって、
   前記車両が所定の旋回状態であるかを判断する旋回判断手段と、
   その旋回判断手段により前記車両が所定の旋回状態であると判断される場合に、前記キャンバ角調整装置を作動させて、前記車輪のキャンバ角を第１キャンバ角に調整する第１キャンバ角調整手段と、
   運転者により操作される操作部材の操作状態または前記車両の走行状態に関連する状態値を取得する状態値取得手段と、
   その状態値取得手段により取得された状態値を順次記憶する記憶手段と、
   その記憶手段により記憶された状態値の内の所定期間内の状態値が所定条件を満たしているかを判断する状態値判断手段と、
   前記旋回判断手段により前記車両が所定の旋回状態ではないと判断される状態において、前記状態値判断手段により前記所定期間内の状態値が所定条件を満たしていると判断される場合に、前記車輪のキャンバ角を第１キャンバ角に維持するキャンバ角維持手段と、を備えていることを特徴とする車両用制御装置。
2. 前記旋回判断手段により前記車両が所定の旋回状態ではないと判断される状態において、前記状態値判断手段により前記所定期間内の状態値が所定条件を満たしていないと判断される場合に、前記キャンバ角調整装置を作動させて、前記車輪のキャンバ角を第２キャンバ角に調整する第２キャンバ角調整手段を備えていることを特徴とする請求項１記載の車両用制御装置。
3. 前記状態値判断手段は、前記記憶手段により記憶された状態値の内の所定期間内の平均値が所定の閾値を超えている場合に、前記所定条件を満たしていると判断することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用制御装置。
4. 前記第２キャンバ角調整手段は、前記車輪のキャンバ角の第２キャンバ角への調整の開始を待機する待機手段を備え、
   その待機手段による待機時間は、前記所定期間内の状態値に応じて設定されていることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の車両用制御装置。

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