JP2012210829A - キャンバ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】所定の車輪にキャンバが付与されることで運転者が違和感を覚えるのを防止することができるようにする。
【解決手段】車両のボディと、複数の車輪と、所定の車輪に配設され、車輪にキャンバを付与するためのキャンバ可変機構と、車両が極低μ路を走行しているかどうかを判断する走行路判断処理手段と、該走行路判断処理手段によって、車両が極低μ路を走行していると判断された場合に、極低μ路用のキャンバ解除条件が成立したかどうかを判断するキャンバ解除条件成立判断処理手段と、キャンバ解除条件成立判断処理手段によって、極低μ路用のキャンバ解除条件が成立したと判断された場合に、所定の車輪へのキャンバの付与を解除するキャンバ解除処理手段とを有する。操舵部材を操作したときにタイヤに大きなキャンバスラストが発生するのを防止することができる。
【選択図】図１

Description

本発明は、キャンバ制御装置に関するものである。

従来、所定の車輪、例えば、後方の車輪に負のキャンバ（ネガティブキャンバ）を付与することができるようにした車両が提供されている。

この種の車両においては、車両を直進させて走行させるとき、すなわち、車両の直進走行時に左後方及び右後方の車輪にキャンバを付与すると、前記各車輪のタイヤに、互いに対向する方向にキャンバスラストを発生させることができるので、車両の直進走行時の安定性（以下「走行安定性」という。）を高くすることができる。

また、車両を旋回させて走行させるとき、すなわち、車両の旋回時に前記各車輪にキャンバを付与すると、遠心力によって旋回中心に対して外周側の車輪に加わる接地荷重を、内周側の車輪に加わる接地荷重より大きくすることができるので、外周側の車輪のタイヤに発生するキャンバスラストが、内周側の車輪のタイヤに発生するキャンバスラストより大きくなり、車両に十分な求心力を発生させることができる。したがって、車両の旋回時の安定性（以下「旋回安定性」という。）を高くすることができる。しかも、車両の旋回時に運転者がステアリングホイールを操作したときに、車両を舵角に応じた方向に旋回させることができるので、車両の即応性を高くすることができる（例えば、特許文献１参照。）。

特開昭６０−１９３７８１号公報

しかしながら、前記従来の車両においては、路面が濡れた状態の道路（以下「湿潤路」という。）、路面に雪が積もった状態の道路（以下「積雪路」という。）、路面が凍結した状態の道路（以下「凍結路」という。）、平滑な氷板（ミラーバーン）状の道路（以下「氷板路」という。）、平滑な氷板上に水の膜が形成された状態（ウェットオンアイス）の道路（以下「氷膜路」という。）等のようにタイヤと路面との摩擦係数（すべり摩擦係数）が小さい道路、すなわち、低μ路上で車両を走行させる際に、路面が乾燥した状態の道路（以下「乾燥路」という。）のように摩擦係数が大きい道路、すなわち、高μ路上で車両を走行させる際と同じ条件で車輪にキャンバを付与すると、車両の走行安定性、旋回安定性及び即応性を十分に高くすることができない。

そこで、低μ路上で車両を走行させる際に、常に車輪にキャンバを付与するようにすることが考えられる。

ところが、氷板・水膜路等のように、低μ路の中でも摩擦係数が極めて小さい道路、すなわち、極低μ路上で、例えば直進走行時に、車輪に負のキャンバが付与されると、ステアリングホイールを操作したときに、各車輪のタイヤに発生するキャンバスラストが大きくなり、運転者が違和感を覚えることがある。

本発明は、前記従来の車両の問題点を解決して、所定の車輪にキャンバが付与されることで運転者が違和感を覚えるのを防止することができるキャンバ制御装置を提供することを目的とする。

そのために、本発明のキャンバ制御装置においては、車両のボディと、該ボディに対して回転自在に配設された複数の車輪と、該各車輪のうちの所定の車輪に配設され、車輪にキャンバを付与するためのキャンバ可変機構と、車両が極低μ路を走行しているかどうかを判断する走行路判断処理手段と、該走行路判断処理手段によって、前記車両が極低μ路を走行していると判断された場合に、極低μ路用のキャンバ解除条件が成立したかどうかを判断するキャンバ解除条件成立判断処理手段と、該キャンバ解除条件成立判断処理手段によって、極低μ路用のキャンバ解除条件が成立したと判断された場合に、前記キャンバ可変機構を作動させて前記所定の車輪へのキャンバの付与を解除するキャンバ解除処理手段とを有する。

本発明によれば、キャンバ制御装置においては、車両のボディと、該ボディに対して回転自在に配設された複数の車輪と、該各車輪のうちの所定の車輪に配設され、車輪にキャンバを付与するためのキャンバ可変機構と、車両が極低μ路を走行しているかどうかを判断する走行路判断処理手段と、該走行路判断処理手段によって、前記車両が極低μ路を走行していると判断された場合に、極低μ路用のキャンバ解除条件が成立したかどうかを判断するキャンバ解除条件成立判断処理手段と、該キャンバ解除条件成立判断処理手段によって、極低μ路用のキャンバ解除条件が成立したと判断された場合に、前記キャンバ可変機構を作動させて前記所定の車輪へのキャンバの付与を解除するキャンバ解除処理手段とを有する。

この場合、極低μ路用のキャンバ解除条件が成立したと判断された場合に所定の車輪へのキャンバの付与が解除されるので、操舵部材を操作したときにタイヤに大きなキャンバスラストが発生するのを防止することができる。

その結果、運転者が違和感を覚えるのを防止することができる。

本発明の実施の形態における車両の制御ブロック図である。 本発明の実施の形態における車両の概念図である。 本発明の実施の形態におけるキャンバシステムの斜視図である。 本発明の実施の形態におけるキャンバシステムの正面図である。 本発明の実施の形態におけるキャンバシステムの要部を示す平面図である。 本発明の実施の形態における制御部の動作を示す第１のメインフローチャートである。 本発明の実施の形態における制御部の動作を示す第２のメインフローチャートである。 本発明の実施の形態における操縦安定キャンバ要否判断処理のサブルーチンを示す図である。 本発明の実施の形態における直進安定キャンバ要否判断処理のサブルーチンを示す図である。

以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。

図２は本発明の実施の形態における車両の概念図である。

図において、１１は車両の本体であるボディ、１２は駆動源としてのエンジン、ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢは、前記ボディ１１に対して回転自在に配設された左前方、右前方、左後方及び右後方の車輪であり、車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢは、アルミニウム合金等によって形成された図示されないホイール、及び該ホイールの外周に嵌（かん）合させて配設されたタイヤ３６を備える。

なお、車輪ＷＬＦ、ＷＲＦによって駆動輪、かつ、前輪が、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢによって従動輪、かつ、後輪が構成される。また、車輪ＷＬＦ、ＷＲＦによって左右の前輪が、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢによって左右の後輪が構成される。

前記車両は前輪駆動方式の構造を有し、エンジン１２と車輪ＷＬＦ、ＷＲＦとが伝動軸としてのドライブシャフト４６によって連結される。そして、エンジン１２を駆動することによって発生させられた回転は、車輪ＷＬＦ、ＷＲＦに伝達され、該車輪ＷＬＦ、ＷＲＦが回転させられる。

本実施の形態において、前記車両は、前輪駆動方式の構造を有するようになっているが、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢが駆動輪として機能する後輪駆動方式、車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢが駆動輪として機能する四輪駆動方式等の構造を有するようにすることもできる。また、前記車両はエンジン１２を備えるようになっているが、駆動源として駆動モータを配設し、該駆動モータを駆動することによって発生させられた回転を駆動輪として機能する車輪に伝達したり、駆動源としてエンジン及び駆動モータを配設し、該エンジン及び駆動モータを駆動することによって発生させられた回転を、駆動輪として機能する車輪に伝達したりすることができる。さらに、駆動輪として機能する車輪にホイールモータを配設し、該ホイールモータを駆動することによって発生させられた回転により車輪を直接回転させることができる。

また、１３は操作者である運転者が車両の操舵を行うための操作部としての、かつ、操舵部材としてのステアリングホイール、１４は運転者が車両を加速させるための操作部としての、かつ、加速操作部材としてのアクセルペダル、１５は運転者が車両を制動するための操作部としての、かつ、制動操作部材としてのブレーキペダルである。

ところで、本実施の形態においては、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに負のキャンバを付与することができるようになっている。

そのために、ボディ１１と各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢとの間に、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバを付与したり、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢへの前記キャンバの付与を解除したり、キャンバのキャンバ角を調整したりするためのキャンバ可変機構としてのアクチュエータ３１、３２が配設される。

本実施の形態においては、ボディ１１と各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢとの間に各アクチュエータ３１、３２が配設されるようになっているが、ボディ１１と車輪ＷＬＦ、ＷＲＦとの間にアクチュエータを配設したり、ボディ１１と車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢとの間にアクチュエータを配設したりすることができる。

次に、前アクチュエータ３１、３２を作動させるためのキャンバシステムの構造について説明する。この場合、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢの各キャンバシステムの構造は同じであるので、車輪ＷＲＢ側のアクチュエータ３２についてだけ説明する。

図３は本発明の実施の形態におけるキャンバシステムの斜視図、図４は本発明の実施の形態におけるキャンバシステムの正面図、図５は本発明の実施の形態におけるキャンバシステムの要部を示す平面図である。なお、図３及び５において矢印Ａは車両の前方を表す。

図において、ＷＲＢは車輪、２１はホイール、３０は懸架装置、３２はアクチュエータ、３６はタイヤ、３８は車輪ＷＲＢを保持するためのハブ、３９は制動要素としてのディスクブレーキ、４３は、前記ハブ３８及びディスクブレーキ３９を回転自在に支持し、揺動させられる可動部材としての、かつ、揺動部材としての可動プレート（ハブ支持部材）である。前記車輪ＷＲＢ、懸架装置３０、アクチュエータ３２等によってキャンバシステムが構成される。

前記懸架装置３０は、前記ボディ１１に配設された第１、第２のサスペンションメンバ１０１、１０２、該第１、第２のサスペンションメンバ１０１、１０２間に取り付けられたユニット支持部材としてのブラケット１０３、第１の連結部材としてのアッパアーム１０４、第２の連結部材としての第１のロワアーム１０５、第３の連結部材としての第２のロワアーム１０６、付勢部材としてのスプリング１０７、ショックアブソーバ１０８、トレーリングアーム１０９等を備える。

また、前記アクチュエータ３２は、前記ブラケット１０３に固定されたキャンバ制御用のモータ４１、前記ブラケット１０３に対して揺動自在に配設された前記可動プレート４３、前記モータ４１の回転を減速させるための減速機４４、該減速機４４と連結され、減速機４４によって減速された回転を受けて回転させられるクランク機構４５、該クランク機構４５と可動プレート４３とを連結し、クランク機構４５の回転運動を可動プレート４３の揺動運動に変換する運動方向変換部としての前記アッパアーム１０４、前記クランク機構４５を構成するクランクシャフト４５ａ（図５において、二つに分割して示される。）の回転角度、すなわち、クランク角を検出する角度センサ７７等を備える。なお、前記アッパアーム１０４は懸架装置３０及びアクチュエータ３２を形成する共通の部材である。

前記減速機４４はプラネタリギヤ機構によって形成され、前記ブラケット１０３に取り付けられたケース４４ａ、該ケース４４ａの内周面に取り付けられたリングギヤ４４Ｒ、前記モータ４１の出力軸４１ａに取り付けられた第１のサンギヤ４４Ｓａ、前記リングギヤ４４Ｒ及び第１のサンギヤ４４Ｓａと噛（し）合させられ、第１のサンギヤ４４Ｓａの周囲を移動して回転させられる第１のピニオン４４Ｐａ、該第１のピニオン４４Ｐａを回転自在に支持する第１のピニオンシャフト４４ｂ、該第１のピニオンシャフト４４ｂを支持し、前記第１のピニオン４４Ｐａが前記第１のサンギヤ４４Ｓａの周囲を移動するのに伴って回転させられるキャリヤ４４ＣＲ、該キャリヤ４４ＣＲの回転中心に取り付けられた第２のサンギヤ４４Ｓｂ、前記リングギヤ４４Ｒ及び第２のサンギヤ４４Ｓｂと噛合させられ、第２のサンギヤ４４Ｓｂの周囲を移動して回転させられる第２のピニオン４４Ｐｂ、該第２のピニオン４４Ｐｂを回転自在に支持する第２のピニオンシャフト４４ｃ、並びに該第２のピニオンシャフト４４ｃを支持し、前記第２のピニオン４４Ｐｂが第２のサンギヤ４４Ｓｂの周囲を移動するのに伴って回転させられる出力部材４４ｄを備える。

したがって、前記モータ４１を駆動すると、出力軸４１ａに出力された回転は減速させられてキャリヤ４４ＣＲに伝達され、キャリヤ４４ＣＲの回転が更に減速させられて出力部材４４ｄに伝達される。

また、前記クランク機構４５は、モータ４１の出力軸４１ａと同一軸上において前記出力部材４４ｄに取り付けられ、前記ブラケット１０３によって回転自在に支持された前記クランクシャフト４５ａ、及び該クランクシャフト４５ａに対して偏心させられ、クランクシャフト４５ａを中心に回転させられるクランクピン４５ｂを備え、該クランクピン４５ｂと前記アッパアーム１０４とが回転自在に連結される。

したがって、モータ４１を駆動すると、出力軸４１ａに出力された回転が減速機４４において減速させられ、出力部材４４ｄが回転させられるのに伴ってクランクシャフト４５ａが回転させられ、前記クランクピン４５ｂと連結されたアッパアーム１０４が進退させられ、可動プレート４３が揺動させられる。その結果、可動プレート４３が傾けられた角度と等しいキャンバ角のキャンバが車輪ＷＲＢに付与される。なお、前記クランク機構４５及びアッパアーム１０４によって、てこクランク機構が構成される。

また、前記第１のロワアーム１０５は、水平方向における一方側、本実施の形態においては、ボディ１１の中心側の端部の所定の部分に配設された図示されない連結軸によって、第１のサスペンションメンバ１０１に対して回転自在に連結され、水平方向における他方側、本実施の形態においては、ボディ１１の車輪ＷＲＢ側の端部の所定の部分に配設されたキャンバ軸ｓｈ１（連結軸）によって、可動プレート４３に対して回転自在に連結される。

そして、前記可動プレート４３は、鉛直方向における一方側、本実施の形態においては、下端の所定の部分において、前記キャンバ軸ｓｈ１によって第１のロワアーム１０５に対して回転自在に連結され、鉛直方向における他方側、本実施の形態においては、上端の所定の部分に配設された連結軸ｓｈ２によって、アッパアーム１０４に対して回転自在に連結される。したがって、可動プレート４３は、ボディ１１及びブラケット１０３に対して揺動自在に支持される。

また、スプリング１０７は、上端において第１のスプリング受け１０７ａを介してボディ１１に連結され、下端において図示されない第２のスプリング受けを介して第１のロワアーム１０５に連結される。

そして、ショックアブソーバ１０８は、上端においてボディ１１に、下端において第１のロワアーム１０５に連結される。

さらに、第２のロワアーム１０６は、水平方向における一方側、本実施の形態においては、ボディ１１の中心側の端部の所定の部分に配設された連結軸ｓｈ３によって、第１のサスペンションメンバ１０１に対して回転自在に連結され、水平方向における他方側、本実施の形態においては、ボディ１１の車輪ＷＲＢ側の端部の所定の部分に配設された連結軸ｓｈ４によって、可動プレート４３に対して回転自在に連結される。なお、第２のロワアーム１０６は、アライメント時のトウ角を調整するトウコントロールリンクとして機能する。

次に、前記構成の車両の制御装置について説明する。

図１は本発明の実施の形態における車両の制御ブロック図である。

図において、１６はキャンバの付与及び付与の解除の制御を行う第１の制御装置としての制御部、１９は車両の全体の制御を行う第２の制御装置としての車両制御部、６１は第１の記憶部としてのＲＯＭ、６２は第２の記憶部としてのＲＡＭである。前記制御部１６及び車両制御部１９は、コンピュータを構成し、各種のデータに基づいて各種の演算及び処理を行う。

また、６３は車速ｖを検出する車速検出部としての車速センサ、６４は操作者である運転者による前記ステアリングホイール１３（図２）の操作量としての、かつ、操舵量としてのステアリング角度γを検出するステアリング操作量検出部としての、かつ、操舵量検出部としてのステアリングセンサ、６５は車両のヨーレートηを検出するヨーレート検出部としてのヨーレートセンサ、６６は車両の横方向の加速度である横加速度ｇｓを検出する第１の加速度検出部としての横加速度センサ、６７は車両の前後方向の加速度である前後加速度ｇｆを検出する第２の加速度検出部としての前後加速度センサ、６８は前記車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに付与されたキャンバθを検出するキャンバ検出部としてのキャンバセンサ、６９は前記車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢの各タイヤ３６のうちの所定のタイヤ３６に配設され、該タイヤ３６の温度τを検出する温度検出部としてのタイヤ温度センサ、７０は車外を撮影するためのカメラ、７１は運転者による前記アクセルペダル１４の操作量としての、かつ、加速操作量としてのアクセルペダル踏込量（アクセル開度）κを検出するアクセルペダル操作量検出部としての、かつ、加速操作量検出部としてのアクセルセンサ、７２は運転者による前記ブレーキペダル１５の操作量としての、かつ、制動操作量としてのブレーキペダル踏込量（ブレーキストローク）βを検出するブレーキ操作量検出部としての、かつ、制動操作量検出部としてのブレーキセンサ、７３は車輪ＷＬＢ、ＷＲＢの図示されない各サスペンション装置のストローク、すなわち、サスストロークσを検出する懸架検出部としてのサスストロークセンサ、７５は車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに加わる接地荷重ｆを検出する荷重検出部としての荷重センサ、７６はタイヤ３６の変形量である潰れ代、すなわち、タイヤ潰れ代εを検出するタイヤ変形量検出部としてのタイヤ潰れ代センサ、７７は車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢの回転速度ＮＬＦ、ＮＲＦ、ＮＬＢ、ＮＲＢをそれぞれ検出する車輪速度検出部としての車輪速度センサである。なお、前記ステアリングセンサ６４に代えて、車両の縦方向（前後方向）に延びる軸に対する車輪ＷＬＦ、ＷＲＦの傾きを表す舵角を検出する舵角センサを配設することができる。その場合、前記舵角が操舵量とされ、舵角センサによって操舵量検出部が構成される。

そして、前記サスストロークセンサ７３は、ハイトセンサ、磁気センサ等によって構成され、前記荷重センサ７５は、サスペンション装置に配設されたロードセル（歪みセンサ）によって構成され、前記タイヤ潰れ代センサ７６は、タイヤ３６に配設されたロードセル（歪みセンサ）によって構成される。

前記車速センサ６３、ステアリングセンサ６４、ヨーレートセンサ６５、横加速度センサ６６、前後加速度センサ６７、キャンバセンサ６８、タイヤ温度センサ６９、アクセルセンサ７１、ブレーキセンサ７２、サスストロークセンサ７３、荷重センサ７５、タイヤ潰れ代センサ７６、車輪速度センサ７７等の各センサ、前記ボディ１１、アクチュエータ３１、３２、制御部１６、車両制御部１９、及び車輪ＷＬＢ、ＷＲＢによってキャンバ制御装置が構成される。

ところで、本実施の形態においては、走行安定性及び旋回安定性を高くすることができるように、車両の直進走行時及び旋回時に、アクチュエータ３１、３２を作動させて、車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢのうちの所定の車輪、本実施の形態においては、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに所定の負のキャンバθを付与することができるようになっている。

この場合、前記車輪ＷＬＢ、ＷＲＢには、アクチュエータ３１、３２を作動させない通常の状態、すなわち、初期状態において、車両の仕様で規定された所定の角度のキャンバ、すなわち、基準キャンバαが必要に応じて付与される。したがって、本実施の形態においては、前記基準キャンバαに所定のキャンバが付加され、前記キャンバθが、
−５〔°〕≦θ＜０〔°〕
にされる。なお、前記基準キャンバαが負の値を採る場合、基準キャンバαに前記所定のキャンバが付加され、キャンバθの絶対値が大きくされる。

次に、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθを付与したり、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢへのキャンバθの付与を解除したりするための制御部１６の動作について説明する。

図６は本発明の実施の形態における制御部の動作を示す第１のメインフローチャート、図７は本発明の実施の形態における制御部の動作を示す第２のメインフローチャート、図８は本発明の実施の形態における操縦安定キャンバ要否判断処理のサブルーチンを示す図、図９は本発明の実施の形態における直進安定キャンバ要否判断処理のサブルーチンを示す図である。

まず、制御部１６の図示されない判断情報取得処理手段は、判断情報取得処理を行い、前記車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθを付与したり、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢへのキャンバθの付与を解除したりするために必要な判断情報、本実施の形態においては、車両の状態を表す車両状態、及び運転者による各操作部の操作の状態を表す操作状態を取得する（ステップＳ１、Ｓ２）。

そのために、前記判断情報取得処理手段は、前記車速センサ６３（図１）、ヨーレートセンサ６５、横加速度センサ６６、前後加速度センサ６７、キャンバセンサ６８、タイヤ温度センサ６９、サスストロークセンサ７３、荷重センサ７５、車輪速度センサ７７等の各センサのセンサ出力を読み込み、車両状態として、車速ｖ、ヨーレートη、横加速度ｇｓ、前後加速度ｇｆ、キャンバθ、タイヤ３６の温度τ、サスストロークσ、接地荷重ｆ、車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢの回転速度ＮＬＦ、ＮＲＦ、ＮＬＢ、ＮＲＢ等を取得する。

なお、前記判断情報取得処理手段は、前記車速ｖの変化率（微分）を表す加速度又は減速度を算出したり、前記ヨーレートηの変化率を表すヨーレート変化速度δηを算出したり、前記横加速度ｇｓの変化率を表す横加速度変化速度δｇｓを算出したり、前記サスストロークσに基づいてロール角を算出したりすることによって、車両状態として、加速度、減速度、ヨーレート変化速度δη、横加速度変化速度δｇｓ、ロール角等を取得することもできる。

次に、前記判断情報取得処理手段は、前記ステアリングセンサ６４、アクセルセンサ７１、ブレーキセンサ７２等の各センサのセンサ出力を読み込み、操作状態として、前記ステアリング角度γ、アクセルペダル踏込量κ、ブレーキペダル踏込量β等を取得する。

なお、前記判断情報取得処理手段は、前記ステアリング角度γの変化率を表すステアリング角速度δγ、及び該ステアリング角速度δγの変化率を表すステアリング角加速度を算出したり、アクセルペダル踏込量κの変化率を表す踏込速度、及び該踏込速度の変化率を表す踏込加速度を算出したり、ブレーキペダル踏込量βの変化率を表す踏込速度、及び該踏込速度の変化率を表す踏込加速度を算出したりすることによって、操作状態として、ステアリング角速度δγ、ステアリング角加速度、アクセルペダル１４の踏込速度及び踏込加速度、ブレーキペダル１５の踏込速度及び踏込加速度等を取得することもできる。

また、前記ステアリング角度γに代えて、操作状態として、車輪ＷＬＦ、ＷＲＦの舵角を検出したり、舵角の変化率を表す舵角速度、及び該舵角速度の変化率を表す舵角加速度を取得したりすることもできる。

さらに、前記判断情報取得処理手段は、車両を走行させる道路における路面の状態、すなわち、路面状態を取得することができる。そのために、前記判断情報取得処理手段は、前記カメラ７０によって撮影された道路の映像を取得し、該映像の画像データに対して画像処理を行うことによって、路面状態として、路面の色、路面の凹凸のレベル等を取得する。また、前記判断情報取得処理手段は、タイヤ３６の温度τに基づいて、路面の温度、すなわち、路面温度を算出したり、サスストロークσに基づいて路面の凹凸のレベル（路面粗度）を算出したりすることによって、路面状態として、路面温度、路面の凹凸のレベル等を取得することもできる。なお、サスストロークに基づいて路面の凹凸のレベルを算出する場合、前記判断情報取得処理手段は、車両状態に基づいて路面状態を取得する。

ところで、本実施の形態においては、車両が低μ路を走行していると判断されたときに、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに路面状況としての路面の摩擦係数に対応させてキャンバθが付与されたり、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢへのキャンバθの付与が解除されたりするようになっている。

そのために、前記制御部１６の図示されない路面情報取得処理手段としての摩擦係数取得処理手段は、路面情報取得処理としての摩擦係数取得処理を行い、路面情報として、車両が走行している道路の路面の摩擦係数μを算出する。

すなわち、前記摩擦係数取得処理手段は、前記車輪速度センサ７７によって検出された車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢの回転速度ＮＬＦ、ＮＲＦ、ＮＬＢ、ＮＲＢを読み込み、車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢの平均の回転速度Ｎｗ
Ｎｗ＝（ＮＬＦ＋ＮＲＦ＋ＮＬＢ＋ＮＲＢ）／４
を算出し、平均の回転速度Ｎｗに基づいて平均の回転加速度Ｋｗを算出し、さらに、平均の回転加速度Ｋｗの時間的な変化量ΔＫｗを算出する。続いて、前記摩擦係数取得処理手段は、前記ＲＯＭ６１に形成された摩擦係数マップを参照し、前記変化量ΔＫｗに対応する摩擦係数μを読み出し、取得する（ステップＳ３）。そのために、前記摩擦係数マップには、あらかじめ変化量ΔＫｗと摩擦係数μとが対応させて記録される。

なお、本実施の形態において、前記摩擦係数取得処理手段は、車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢの回転速度ＮＬＦ、ＮＲＦ、ＮＬＢ、ＮＲＢに基づいて摩擦係数μを取得するようになっているが、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢの回転速度ＮＬＢ、ＮＲＢに基づいて摩擦係数μを取得することができる。さらに、摩擦係数取得処理手段は、前記判断情報取得処理手段によって取得された路面状態、例えば、路面の色、路面の凹凸のレベル、路面温度等を読み込み、路面の色、路面の凹凸のレベル、路面温度等に基づいて、摩擦係数μを取得することができる。その場合、前記摩擦係数マップには、あらかじめ路面の色、路面の凹凸のレベル、路面温度等と摩擦係数μとが対応させて記録される。

続いて、前記制御部１６の図示されない走行環境判断処理手段としての路面状況判断処理手段は、走行環境判断処理としての路面状況判断処理を行い、前記摩擦係数μを読み込み、摩擦係数μに基づいて路面状況を判断する（ステップＳ４）。

この場合、路面状況判断処理手段は、摩擦係数μが、例えば、０より大きく、かつ、０．２以下の第１の領域、０．２より大きく、かつ、０．３５以下の第２の領域、０．３５より大きく、かつ、０．７以下の第３の領域、及び０．７より大きい第４の領域のうちのいずれの領域に収まるかを判断する。なお、前記摩擦係数μの値０．２、０．３５、０．７によって第１〜第３の閾値が構成される。

次に、前記制御部１６の図示されない走行路判断処理手段は、走行路判断処理を行い、摩擦係数μが収まる領域に基づいて、車両が走行している道路、すなわち、走行路を判断する。

すなわち、走行路判断処理手段は、摩擦係数μが第１の領域に収まる場合、車両が氷板路、氷膜路路等のような極低μ路を走行していると判断し、摩擦係数μが第２の領域に収まる場合、車両が積雪路、凍結路等のような、低μ路のうちの、極低μ路以外の、路面が固状である固状低μ路を走行していると判断し、摩擦係数μが第３の領域に収まる場合、車両が湿潤路等のような、低μ路のうちの、極低μ路以外の、路面が液状である液状低μ路を走行していると判断し、摩擦係数μが第４の領域に収まる場合、車両が乾燥路（乾燥した舗装道路）等の高μ路を走行していると判断する（ステップＳ５、Ｓ６）。

ところで、本実施の形態においては、走行安定性及び旋回安定性を高くすることができるように、あらかじめ設定された所定のキャンバ付与条件が成立したかどうかが判断され、所定のキャンバ付与条件が成立した場合に、前記各アクチュエータ３１、３２が作動させられ、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに前記所定の負のキャンバθが付与されるようになっている。

すなわち、前記走行路判断処理において車両が高μ路を走行していると判断された場合、制御部１６の図示されないキャンバ付与条件成立判断処理手段としての操縦安定キャンバ要否判断処理手段は、第１のキャンバ付与条件成立判断処理としての操縦安定キャンバ要否判断処理を行い、車両の旋回時に、前記車両状態及び操作状態のうちの少なくとも一方、本実施の形態においては、前記車両状態及び操作状態に基づいて、旋回用のキャンバ付与条件が成立したかどうかを判断する（ステップＳ７、Ｓ８）。

そのために、前記操縦安定キャンバ要否判断処理手段は、前記ステアリング角度γ、ステアリング角速度δγ、横加速度ｇｓ、横加速度変化速度δｇｓ、ヨーレートη及びヨーレート変化速度δηを読み込み、ステアリング角度γが閾値γｔｈより大きいかどうかによって第１の条件が成立したかどうかを、ステアリング角速度δγが閾値δγｔｈより大きいかどうかによって第２の条件が成立したかどうかを、横加速度ｇｓが閾値ｇｓｔｈより大きいかどうかによって第３の条件が成立したかどうかを、横加速度変化速度δｇｓが閾値δｇｓｔｈより大きいかどうかによって第４の条件が成立したかどうかを、ヨーレートηが閾値ηｔｈより大きいかどうかによって第５の条件が成立したかどうかを、ヨーレート変化速度δηが閾値δηｔｈより大きいかどうかによって第６の条件が成立したかどうかを判断する（ステップＳ７−１〜Ｓ７−６）。

この場合、前記第１〜第６の条件のうちの少なくとも一つの条件が成立すると、前記操縦安定キャンバ要否判定処理手段は、旋回用のキャンバ付与条件が成立したと判断する（ステップＳ７−７）。

なお、前記第２の条件はステアリング角速度δγに基づいて、前記第４の条件は横加速度変化速度δｇに基づいて、前記第６の条件はヨーレート変化速度δηに基づいて成立したかどうかが判断されるが、ステアリング角速度δγはステアリング角度γの、横加速度変化速度δｇｓは横加速度ｇｓの、ヨーレート変化速度δηはヨーレートηの変化率であるので、車両の旋回が開始されたときのステアリング角度γ、横加速度ｇｓ及びヨーレートηの変化を顕著に表す。したがって、旋回用のキャンバ付与条件が成立したかどうかが迅速に判断されるので、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢへのキャンバθの付与を的確に行うことができる。

そして、旋回用のキャンバ付与条件が成立した場合、前記キャンバ付与状態判断処理手段は、前記キャンバセンサ６８によって検出されたキャンバθである検出キャンバθｐを読み込み、該検出キャンバθｐが、
−５〔°〕≦θｐ＜０〔°〕
であるかどうかによって、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されているかどうかを判断する（ステップＳ９）。

車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されている場合、制御部１６の図示されないキャンバ状態保持処理手段は、キャンバ状態保持処理を行い、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢをキャンバθが付与された状態に保持し（ステップＳ１０）、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されていない場合、制御部１６の図示されない第１のキャンバ制御処理手段としてのキャンバ付与処理手段は、第１のキャンバ制御処理としてのキャンバ付与処理を行い、アクチュエータ３１、３２を作動させて車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθを付与する（ステップＳ１１）。

一方、前記操縦安定キャンバ要否判断処理において、旋回用のキャンバ付与条件が成立しないと判断された場合、制御部１６の図示されない第２のキャンバ付与条件成立判断処理手段としての直進安定キャンバ要否判断処理手段は、第２のキャンバ付与条件成立判断処理としての直進安定キャンバ要否判断処理を行い、車両の直進走行時に、前記車両状態及び操作状態のうちの少なくとも一方、本実施の形態においては、車両状態及び操作状態に基づいて、直進走行用のキャンバ付与条件が成立したかどうかを判断する（ステップＳ１２、Ｓ１３）。そのために、前記直進安定キャンバ要否判断処理手段は、前記車速ｖを読み込み、車速ｖを読み込む直前の所定の時間、本実施の形態においては、過去Ｘ〔秒〕間の車速ｖに基づいて、車速算出値、本実施の形態においては、平均車速ａｖを算出するとともに、前記ステアリング角度γを読み込み、ステアリング角度γを読み込む直前の所定の時間、本実施の形態においては、過去Ｙ〔秒〕間のステアリング角度γに基づいて操舵量算出値、本実施の形態においては、平均ステアリング角度ａγを算出し、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速ａｖが閾値ａｖｔｈ以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度ａγが閾値ａγｔｈより小さいかどうかを判断する（ステップＳ１２−１）。過去Ｘ〔秒〕間の平均車速ａｖが閾値ａｖｔｈ以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度ａγが閾値ａγｔｈより小さい場合に、直進安定キャンバ要否判断処理手段は、直進走行用のキャンバ付与条件が成立したと判断する（ステップＳ１２−２）。なお、前記閾値ａγｔｈは閾値γｔｈより小さく設定される。

そして、直進走行用のキャンバ付与条件が成立した場合、前記キャンバ付与状態判断処理手段は、前記検出キャンバθｐを読み込み、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されているかどうかを判断し（ステップＳ１４）、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されている場合、前記キャンバ状態保持処理手段は、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢをキャンバθが付与された状態に保持し（ステップＳ１５）、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されていない場合、前記キャンバ付与処理手段は、アクチュエータ３１、３２を作動させて車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθを付与する（ステップＳ１６）。

また、前記直進安定キャンバ要否判断処理において、直進走行用のキャンバ付与条件が成立しないと判断された場合、前記キャンバ付与状態判断処理手段は、前記検出キャンバθｐを読み込み、現在、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されているかどうかを判断する（ステップＳ１７）。

そして、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されている場合に、制御部１６の図示されないキャンバ解除処理手段は、キャンバ解除処理を行い、制御部１６に内蔵された計時処理部としての図示されないタイマによる計時を開始し、計時を開始してから所定の時間が経過すると（ステップＳ１８）、アクチュエータ３１、３２を作動させて車輪ＷＬＢ、ＷＲＢへのキャンバθの付与を解除する（ステップＳ１９）。

このように、高μ路における直進走行時に車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されると、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢの各タイヤ３６に、互いに対向する方向にキャンバスラストが発生するので、何らかの理由で車両に外力が加わると、外力が加わった側とは反対側の車輪のタイヤ３６に大きなキャンバスラストが発生し、該キャンバスラストが復元力として車両に加わる。その結果、走行安定性を高くすることができる。

また、高μ路における車両の旋回時には、車両に遠心力が発生するが、外周側の車輪（車両を左方に旋回させる場合は車輪ＷＲＢであり、車両を右方に旋回させる場合は車輪ＷＬＢである。）の接地荷重が内周側の車輪（車両を左方に旋回させる場合は車輪ＷＬＢであり、車両を右方に旋回させる場合は車輪ＷＲＢである。）の接地荷重より大きくなり、外周側の車輪のタイヤ３６に発生するキャンバスラストが内周側の車輪のタイヤ３６に発生するキャンバスラストより大きくなるので、車両に求心力を発生させることができる。その結果、旋回安定性を高くすることができる。

ところで、本実施の形態においては、前記走行路判断処理において車両が低μ路を走行していると判断された場合に、車両が極低μ路を走行しているかどうかが判断され、車両が極低μ路を走行していない場合、すなわち、車両が、タイヤ３６と路面との摩擦係数μが極低μ路の摩擦係数より大きく、かつ、高μ路の摩擦係数以下の道路（固状低μ路又は液状低μ路）を走行している場合に、前記車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに常にキャンバθが付与される。

そのために、前記キャンバ付与状態判断処理手段は、前記検出キャンバθｐを読み込み、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されているかどうかを判断し（ステップＳ２０）、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されている場合、前記キャンバ状態保持処理手段は、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢをキャンバθが付与された状態に保持し（ステップＳ２１）、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されていない場合、前記キャンバ付与処理手段は、アクチュエータ３１、３２を作動させて車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθを付与する（ステップＳ２２）。

この場合、車両が固状低μ路又は液状低μ路を走行していないと判断されるまで、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢはキャンバθが付与された状態に保持され、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢへのキャンバθの付与は解除されない。したがって、固状低μ路又は液状低μ路上で、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されたり、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢへのキャンバθの付与が解除されたりすることがないので、タイヤ３６と路面との接触状態を一定にし、安定させることができる。その結果、車両が固状低μ路又は液状低μ路を走行しているときの走行安定性及び旋回安定性を高くすることができる。

ところで、極低μ路における直進走行時に、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに負のキャンバθが付与されると、ステアリングホイール１３を操作したときに、車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢの各タイヤ３６に発生するキャンバスラストが大きくなり、運転者が違和感を覚えることがある。

そこで、本実施の形態において、前記制御部１６の図示されないキャンバ解除条件成立判断処理手段は、キャンバ解除条件成立判断処理を行い、車両が極低μ路を走行している場合に、極低μ路用のキャンバ解除条件が成立するかどうかを判断する。

そのために、前記キャンバ解除条件成立判断処理手段は、前記ステアリング角度γを読み込む直前の所定の時間、本実施の形態においては、過去Ｚ〔秒〕間のステアリング角度γに基づいて操舵量算出値、本実施の形態においては、平均ステアリング角度ａγを算出し、車両が直進走行していて、過去Ｚ〔秒〕間の平均ステアリング角度ａγが閾値ａγｔｈ以下であるかどうかによって、第１の解除条件が成立しているかどうかを判断する（ステップＳ２３）。なお、前記Ｚ〔秒〕は前記Ｙ〔秒〕より短く、前記閾値ａγｔｈは、前記閾値γ、γｔｈより小さく設定される。

車両が直進走行していて、過去Ｚ〔秒〕間の平均ステアリング角度ａγｘが閾値ａγｘｔｈ以下である場合、前記キャンバ解除条件成立判断処理手段は、第１の解除条件が成立したと判断し、車両が直進走行しておらず、過去Ｚ〔秒〕間の平均ステアリング角度ａγｘが閾値ａγｘｔｈより大きい場合、第１の解除条件が成立しないと判断する。

そして、第１の解除条件が成立すると、前記キャンバ解除条件成立判断処理手段は、車両が有する、車両に横すべりが発生するのを防止する機能である車両横すべり防止システムがオフ（非作動）にされているかどうかによって、第２の解除条件が成立したかどうかを判断する（ステップＳ２４）。車両横すべり防止システムがオフにされている場合、前記キャンバ解除条件成立判断処理手段は、第２の解除条件が成立したと判断し、車両横すべり防止システムがオン（作動）にされている場合、前記キャンバ解除条件成立判断処理手段は、第２の解除条件が成立しないと判断する。

そして、第１、第２の解除条件が成立すると、前記キャンバ解除条件成立判断処理手段はキャンバ解除条件が成立したと判断する。

なお、本実施の形態においては、第１の解除条件が成立した場合に、第２の解除条件が成立するかどうかが判断され、第１、第２の解除条件が成立した場合に、キャンバ解除条件が成立したと判断されるようになっているが、第１、第２の解除条件のうちの一方が成立したときに、キャンバ解除条件が成立したと判断することができる。

このようにして、キャンバ解除条件が成立したと判断されると、前記キャンバ付与状態判断処理手段は、前記検出キャンバθｐを読み込み、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されているかどうかを判断し（ステップＳ２５）、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されている場合、制御部１６の図示されない第２のキャンバ制御処理手段としてのキャンバ解除処理手段は、第２のキャンバ制御処理としてのキャンバ解除処理を行い、アクチュエータ３１、３２を作動させて車輪ＷＬＢ、ＷＲＢへのキャンバθの付与を解除する（ステップＳ２６）。そして、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されていない場合、前記キャンバ状態保持処理手段は、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢをキャンバθが付与されていない状態に保持する（ステップＳ２７）。

また、第１、第２の解除条件が成立しない場合、前記キャンバ解除条件成立判断処理手段はキャンバ解除条件が成立しないと判断する。そして、前記キャンバ付与状態判断処理手段は、前記検出キャンバθｐを読み込み、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されているかどうかを判断し（ステップＳ２０）、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されている場合、前記キャンバ状態保持処理手段は、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢをキャンバθが付与された状態に保持し（ステップＳ２１）、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されていない場合、前記キャンバ付与処理手段は、アクチュエータ３１、３２を作動させて車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθを付与する（ステップＳ２２）。

このように、本実施の形態においては、車両が極低μ路を走行している際に、ステアリングホイール１３の前記平均ステアリング角度ａγが極めて小さく、車両が直進走行していて、車両横すべり防止システムがオフにされている場合に、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢへのキャンバθの付与が解除されるか、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されないので、ステアリングホイール１３を操作したときにタイヤ３６に発生するキャンバスラストが大きくなることがない。

したがって、運転者が違和感を覚えることがない。

なお、本実施の形態においては、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速ａｖが閾値ａｖｔｈ以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度ａγが閾値ａγｔｈより小さい場合に車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されるようになっているが、車両にナビゲーション装置が搭載されている場合は、現在地検出部としてのＧＰＳセンサによって車両の自車位置を検出し、自車位置が高速道路、幹線道路等の道路上にあり、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速ａｖが閾値ａｖｔｈ以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度ａγが閾値ａγｔｈより小さい場合に、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθを付与するようにすることができる。

その場合、ナビゲーション装置において、制御部の自車位置判断処理手段は、自車位置判断処理を行い、情報記録部に記録された地図データに基づいて、自車位置が高速道路、幹線道路等の道路上にあるかどうかを判断し、判断結果を制御部１６に送る。そして、前記直進安定キャンバ要否判断処理は、自車位置が高速道路、幹線道路等の道路上にあり、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速ａｖが閾値ａｖｔｈ以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度ａγが閾値ａγｔｈより小さい場合に、キャンバ付与条件が成立したと判断する。

また、前記直進安定キャンバ要否判断処理手段は、ナビゲーション装置が交通情報センタ等から取得した交通情報等を読み込み、該交通情報等に基づいて道路に渋滞が発生しているかどうかを判断し、自車位置が高速道路、幹線道路等の道路上にあり、該道路に渋滞が発生しておらず、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速ａｖが閾値ａｖｔｈ以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度ａγが閾値ａγｔｈより小さい場合に、キャンバ付与条件が成立したと判断する。

そして、本実施の形態においては、前記操縦安定キャンバ要否判断処理手段によって、ステアリング角度γが閾値γｔｈ以上であるかどうかが判断され、ステアリング角度γが閾値γｔｈ以上である場合に、前記キャンバ付与条件が成立したと判断されるようになっているが、操舵量算出値として平均ステアリング角度ａγを算出し、該平均ステアリング角度ａγが閾値以上であるかどうかを判断し、平均ステアリング角度ａγが閾値以上である場合に、前記キャンバ付与条件が成立したと判断するようにすることができる。

また、本実施の形態においては、前記直進安定キャンバ要否判断処理手段によって、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速ａｖが閾値ａｖｔｈ以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度ａγが閾値ａγｔｈより小さいかどうかが判断され、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速ａｖが閾値ａｖｔｈ以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度ａγが閾値ａγｔｈより小さい場合、前記キャンバ付与条件が成立したと判断されるようになっているが、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速ａｖが閾値ａｖｔｈ以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間にステアリング角度γが閾値γｔｈ以上にならなかったかどうかを判断し、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速ａｖが閾値ａｖｔｈ以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間にステアリング角度γが閾値γｔｈ以上にならなかった場合に、前記キャンバ付与条件が成立したと判断するようにすることができる。

また、本実施の形態においては、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθを付与することによって、走行安定性及び旋回安定性が高くされるので、前記タイヤ３６として、後述される損失正接を小さくすることにより、タイヤ３６のトレッドの変形によって発生する転がり抵抗が小さくされた低転がり抵抗タイヤを使用することができ、燃費を良くすることができる。

低転がり抵抗タイヤを使用したタイヤ３６においては、タイヤ３６の幅が通常（標準）のタイヤより小さくされ、トレッドの溝のパターンであるトレッドパターンが、転がり抵抗が小さくなるような形状にされたり、少なくともトレッドの部分の材料が、転がり抵抗が小さいものにされたりする。

なお、前記損失正接は、トレッドが変形する際のエネルギーの吸収の度合いを表し、貯蔵剪（せん）断弾性率に対する損失剪断弾性率の比で表すことができる。損失正接が小さいほどトレッドが変形することによるエネルギーの吸収が少なくなるので、タイヤ３６に発生する転がり抵抗は小さくなり、タイヤ３６に発生する摩耗が少なくなる。これに対して、損失正接が大きいほどトレッドによるエネルギーの吸収が多くなるので、タイヤ３６に発生する転がり抵抗は大きくなり、タイヤ３６に発生する摩耗が多くなる。

本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させることが可能であり、それらを本発明の範囲から排除するものではない。

１１ ボディ
１６ 制御部
１９ 車両制御部
３１、３２ アクチュエータ
６３ 車速センサ
６４ ステアリングセンサ
６５ ヨーレートセンサ
６６ 横加速度センサ
６７ 前後加速度センサ
６８ キャンバセンサ
６９ タイヤ温度センサ
７１ アクセルセンサ
７２ ブレーキセンサ
７３ サスストロークセンサ
７５ 荷重センサ
７６ タイヤ潰れ代センサ
７７ 車輪速度センサ
ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢ 車輪

Claims (6)

1. 車両のボディと、
   該ボディに対して回転自在に配設された複数の車輪と、
   該各車輪のうちの所定の車輪に配設され、車輪にキャンバを付与するためのキャンバ可変機構と、
   車両が極低μ路を走行しているかどうかを判断する走行路判断処理手段と、
   該走行路判断処理手段によって、前記車両が極低μ路を走行していると判断された場合に、極低μ路用のキャンバ解除条件が成立したかどうかを判断するキャンバ解除条件成立判断処理手段と、
   該キャンバ解除条件成立判断処理手段によって、極低μ路用のキャンバ解除条件が成立したと判断された場合に、前記キャンバ可変機構を作動させて前記所定の車輪へのキャンバの付与を解除するキャンバ解除処理手段とを有することを特徴とするキャンバ制御装置。
2. 前記走行路判断処理手段は、車両が、タイヤと路面との摩擦係数が極低μ路の摩擦係数より大きく、かつ、高μ路の摩擦係数以下の道路を走行しているかどうかを判断し、
   前記走行路判断処理手段によって、車両が、タイヤと路面との摩擦係数が極低μ路の摩擦係数より大きく、かつ、高μ路の摩擦係数以下の道路を走行していると判断され、かつ、前記キャンバ解除条件成立判断処理手段によって、極低μ路用のキャンバ解除条件が成立しないと判断された場合に、前記キャンバ可変機構を作動させて前記所定の車輪にキャンバを付与するキャンバ付与処理手段を有する請求項１に記載のキャンバ制御装置。
3. 車両の操舵を行うための操舵部材を有するとともに、
   前記キャンバ解除条件成立判断処理手段は、前記操舵部材の操舵量算出値が閾値以下であるかどうかを判断し、操舵量算出値が閾値以下である場合に、極低μ路用のキャンバ解除条件が成立したと判断する請求項１又は２に記載のキャンバ制御装置。
4. 前記操舵量算出値は、所定の時間の操舵部材の操舵量の平均値である請求項３に記載のキャンバ制御装置。
5. 前記キャンバ解除条件成立判断処理手段は、車両横すべり防止システムがオフにされているかどうかを判断し、車両横すべり防止システムがオフにされている場合に、極低μ路用のキャンバ解除条件が成立したと判断する請求項１又は２に記載のキャンバ制御装置。
6. 前記所定の車輪は後輪である請求項１〜５のいずれか１項に記載のキャンバ制御装置。

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