JPH0732846A - 車両用サスペンション制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】使用される車輪速センサ等の検出器の数を減じ
てコストを低廉化し、低μ路から高μ路まで安定した旋
回加速時の安定性と加速性との両立を可能とする車両用
サスペンション制御装置を提供する。 【構成】後輪駆動車両で検出された駆動右輪車輪速Ｗ_RR
から駆動左輪車輪速Ｗ_RLを減じて回転数差ΔＮを算出し
(S11, S12)、検出された横加速度Ｙｇの符号と前記回転
数差ΔＮの符号が同じかを判定し(S13, S14)、両者の積
算値ΔＮ・Ｙｇが正である場合には旋回内側駆動輪にス
リップが生じているとして，横加速度の増加に伴って反
比例的に減少する制御ゲインＫαを設定し（S15)、その
制御ゲインＫαに回転数差の絶対値｜ΔＮ｜を乗じてロ
ール剛性フロント配分比率αを算出し（S17)、低μ路
等，検出される横加速度が小さくて駆動左右輪の回転数
差が大きいほど、駆動左右輪間の荷重移動量が小さくな
る構成とした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、例えば前後輪に設けら
れたロール剛性可変制御装置のロール剛性前後配分を変
更制御することで，駆動輪側の左右輪間の荷重移動量と
非駆動輪側の左右輪間の荷重移動量との割合を制御可能
とし、これにより特に旋回加速時の安定性，加速性の向
上を可能とした車両用サスペンション制御装置に関する
ものである。

【０００２】

【従来の技術】このような従来の車両用サスペンション
制御装置としては、例えば特開昭６３−５７３０９号公
報に記載されるものがある。この車両用サスペンション
制御装置は、ロール剛性可変スタビライザを車両の前後
輪の少なくとも一方に設け，このロール剛性可変スタビ
ライザのロール剛性を前後輪間で変更制御することで，
前後輪のうちのいずれか一方の駆動輪側の左右輪間の荷
重移動量と，他方の非駆動輪側の左右輪間の荷重移動量
との割合を制御可能としたものである。具体的に、前輪
側のロール剛性を後輪側のそれに対して相対的に大きく
すれば，前輪側の左右輪間の荷重移動量は後輪側の左右
輪間の荷重移動量よりも相対的に大きくなり、前輪側の
ロール剛性を後輪側のそれに対して相対的に小さくすれ
ば，前輪側の左右輪間の荷重移動量は後輪側の左右輪間
の荷重移動量よりも相対的に小さくなる。このようなロ
ール剛性の前後輪間の変更制御をロール剛性の前後配分
制御と称する。

【０００３】そして、この車両用サスペンション制御装
置では前後輪夫々の平均車輪速の差に応じてロール剛性
前後配分を制御するとしているが、例えば後輪駆動車両
の場合には，この前後輪の平均車輪速の差から車両に作
用する駆動力を得て当該駆動力の増大に伴って線形に増
加する制御ゲインを設定する。一方で、横加速度センサ
等によって車両に作用する横加速度を検出し、当該横加
速度の増大に伴って非線形に増加するロール剛性前輪側
（フロント）配分値を設定し、このロール剛性フロント
配分値に前記制御ゲインを乗じてロール剛性フロント配
分比率を設定し、このロール剛性フロント配分比率を達
成するように前記ロール剛性可変スタビライザのロール
剛性寄与率を変更制御する。従って、少なくとも車両の
各輪が十分なグリップ力を発揮する高摩擦係数（以下，
摩擦係数をμと記す）路では，旋回加速時においてロー
ル剛性フロント配分が増加し、従って相対的に駆動後輪
側の左右輪間の荷重移動量が小さくなり、これにより駆
動後輪のうちスリップし易い旋回内輪がグリップ力を発
揮してコーナリングフォースの低減を抑制し、その結
果，安定性，加速性が向上するという利点がある。

【０００４】なお、前輪駆動車両にあっては前記と逆
に，横加速度及び／又は駆動力の増大に対してロール剛
性後輪側（リア）配分比率を相対的に増加させるように
制御すればよい。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の車両用サスペンション制御装置にあっては、まず前
後輪夫々の平均車輪速の差から車両に作用する駆動力を
得るために，少なくとも車両各輪に車輪速センサ等の検
出器が四つ必要となる。また、例えば後輪駆動車両で
は，得られた駆動力の増大に伴って線形に増加する制御
ゲインを設定し、この制御ゲインに，横加速度の増大に
伴って非線形に増加するロール剛性フロント配分値を乗
じてロール剛性フロント配分比率とするために、高μ路
での高横加速度旋回時に旋回加速を行ったときのロール
剛性フロント配分比率の増加量が，低μ路での低横加速
度旋回時に旋回加速を行ったときのロール剛性フロント
配分比率の増加量よりも大きくなってしまう。このよう
な低μ路，即ち降雨路，雪路，凍結路等では、勿論，駆
動後輪のうち旋回内輪側もスリップし易いが、同時に車
輪が横滑りし易く，横加速度センサ等の検出器で検出さ
れる横加速度は高μ路の場合に比較して小さな値とな
る。こうした状況下でこそ、後輪駆動車両にあっては旋
回内輪となる駆動後輪のグリップ力を回復して，コーン
リングフォース低減に伴うオーバステア気味の車両のス
テアリング特性をアンダステア方向に修正し、これによ
り旋回加速時の安定性を確保しなければならない。逆に
前輪駆動車両にあっては旋回内輪となる駆動前輪のグリ
ップ力を回復して，コーナリングフォース低減に伴うア
ンダステア気味の車両のステアリング特性をオーバステ
ア方向に修正し、これにより旋回加速時の安定性を確保
しなければならないが、前記従来の車両用サスペンショ
ン制御装置ではこのような効果を十分に発揮することが
できない。

【０００６】本発明はこれらの諸問題に鑑みて開発され
たものであり、使用される車輪速センサ等の検出器の数
を減じてコストを低廉化し、低μ路から高μ路まで安定
した旋回加速時の安定性と加速性との両立を可能とする
車両用サスペンション制御装置を提供することを目的と
するものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】而して本発明のうち請求
項１に係る車両用サスペンション制御装置は、図１ａの
概念図に示すように，車両に作用する横加速度によって
発生する左右輪間の荷重移動量を制御する荷重移動量制
御手段と、駆動左右輪の回転数差を検出する回転数差を
検出する回転数差検出手段と、前記回転数差検出手段で
検出した駆動左右輪の回転数差の絶対値の増加に応じて
駆動輪側の左右輪間の荷重移動量に対する非駆動輪側の
左右輪間の荷重移動量の割合を増加させる制御を行う荷
重配分制御手段とを備えたことを特徴とするものであ
る。

【０００８】本発明のうち請求項２に係る車両用サスペ
ンション制御装置は、図１ａの概念図に示すように，前
記請求項１に係る車両用サスペンション制御装置におい
て車両に作用する横加速度を検出する横加速度検出手段
を備え、前記荷重配分制御手段は，前記駆動左右輪の回
転数差の絶対値の増加に応じて駆動輪側の左右輪間の荷
重移動量に対する非駆動輪側の左右輪間の荷重移動量の
割合を増加させる制御の制御ゲインの大きさを，前記横
加速度検出手段で検出された横加速度が大きいほど小さ
く調整することを特徴とするものである。

【０００９】本発明のうち請求項３に係る車両用サスペ
ンション制御装置は、図１ｂの概念図に示すように，車
両に作用する横加速度によって発生する左右輪間の荷重
移動量を制御する荷重移動量制御手段と、駆動左右輪の
回転数差を検出する回転数差を検出する回転数差検出手
段と、車両の旋回方向を検出する旋回方向検出手段と、
前記回転数差検出手段で検出された駆動左右輪の回転数
差の値と，前記旋回方向検出手段で検出された車両の旋
回方向とから旋回内輪に相当する駆動輪側の回転数が大
きいときにのみ，当該回転数差の絶対値の増加に応じて
駆動輪側の左右輪間の荷重移動量に対する非駆動輪側の
左右輪間の荷重移動量の割合を増加させる制御を行う荷
重配分制御手段とを備えたことを特徴とするものであ
る。

【００１０】本発明のうち請求項４に係る車両用サスペ
ンション制御装置は、図１ｂの概念図に示すように，前
記請求項３に係る車両用サスペンション制御装置におい
て車両に作用する横加速度を検出する横加速度検出手段
を備え、前記荷重配分制御手段は，前記駆動左右輪の回
転数差の絶対値の増加に応じて駆動輪側の左右輪間の荷
重移動量に対する非駆動輪側の左右輪間の荷重移動量の
割合を増加させる制御の制御ゲインの大きさを，前記横
加速度検出手段で検出された横加速度が大きいほど小さ
く調整することを特徴とするものである。

【００１１】

【作用】本発明のうち請求項１に係る車両用サスペンシ
ョン制御装置では、図１ａの概念図に示すように例えば
駆動左輪の回転数を得るために車輪速センサ等の駆動左
輪車輪速検出手段を設け，駆動右輪の回転数を得るため
に車輪速センサ等の駆動右輪車輪速検出手段を設ける。
一方、車両には前述したロール剛性可変スタビライザや
能動型サスペンション装置のようなアクチュエータを設
け、例えばこれらのロール剛性寄与率を変更制御するこ
とにより，車両に作用する横加速度によって発生する左
右輪間の荷重移動量を制御する荷重移動量制御手段とな
す。そして、前記回転数差検出手段では，例えば前記駆
動左輪車輪速検出手段と駆動右輪車輪速検出手段とで得
られた駆動左右輪の車輪速の差から両輪の回転数差を得
る。この回転数差が、例えば所謂定常旋回状態で発生す
る駆動左右輪の回転数差を越えて増大した場合には，通
常旋回内輪に相当する駆動輪がスリップしていると判断
されるから、前記荷重配分制御手段では前記駆動左右輪
の回転数差の絶対値の増加に応じて駆動輪側の左右輪間
の荷重移動量に対する非駆動輪側の左右輪間の荷重移動
量の割合を増加させる制御を行う。具体的に後輪駆動車
両の場合には、駆動後輪のうちの何れか旋回内輪がスリ
ップすると，例えば前記ロール剛性フロント配分比率を
増加させることで非駆動輪側である前輪側の左右輪間の
荷重移動量が増大し、これにより相対的に駆動輪側であ
る後輪側の左右輪間の荷重移動量が減少するから駆動後
輪のうちの何れかスリップしようとする旋回内輪がグリ
ップを回復し、旋回加速時に後輪駆動車両で見られるコ
ーナリングフォース低減に伴うオーバステア気味のステ
アリング特性がアンダステア方向に修正されて安定性や
加速性が向上する。逆に前輪駆動車両にあっては、駆動
輪側である後輪側の左右輪間の荷重移動量が減少するか
ら駆動前輪のうちの何れかスリップしようとする旋回内
輪がグリップを回復し、旋回加速時に見られるコーナリ
ングフォース低減に伴うアンダステア気味のステアリン
グ特性がオーバステア方向に修正されて安定性や加速性
が向上する。

【００１２】一方、本発明のうち請求項３に係る車両用
サスペンション制御装置では、図１ｂの概念図に示し且
つ前記請求項１に係る車両用サスペンション制御装置と
同様に，例えば駆動左輪の回転数を得るために車輪速セ
ンサ等の駆動左輪車輪速検出手段を設け，駆動右輪の回
転数を得るために車輪速センサ等の駆動右輪車輪速検出
手段を設ける。また、車両には前述したロール剛性可変
スタビライザや能動型サスペンション装置のようなアク
チュエータを設け、例えばこれらのロール剛性寄与率を
変更制御することにより，車両に作用する横加速度によ
って発生する左右輪間の荷重移動量を制御する荷重移動
量制御手段となす。そして、前記回転数差検出手段で
は，例えば前記駆動左輪車輪速検出手段と駆動右輪車輪
速検出手段とで得られた駆動左右輪の車輪速の差から両
輪の回転数差を得る。また、前記旋回方向検出手段で
は，例えば横加速度センサ等の横加速度検出手段から得
られる横加速度検出値の符号や大きさ等から車両の旋回
方向を検出する。具体的には例えば横加速度センサから
の出力値が横加速度の大きさに比例する絶対値を有し且
つ右旋回で正，左旋回で負であるものとすれば，当該横
加速度センサからの出力値の符号から旋回方向が検出さ
れる。そして、前記荷重配分制御手段では前記駆動左右
輪の回転数差の値と，前記車両の旋回方向とから旋回内
輪に相当する駆動輪側の回転数が大きいときにのみ，当
該回転数差の絶対値の増加に応じて駆動輪側の左右輪間
の荷重移動量に対する非駆動輪側の左右輪間の荷重移動
量の割合を増加させる制御を行う。このうち旋回内輪に
相当する駆動輪側の回転数が大きいことを判定するにあ
たり、具体的に前記回転数差を，例えば駆動右輪の車輪
速から駆動左輪の車輪速を減じて得られる車輪速差に応
じた値とすれば、前記旋回方向検出手段により車両の旋
回方向は検出できるわけであるから、右旋回時に当該車
輪速度に応じた回転数差が正であれば旋回内輪に相当す
る駆動右輪の回転数が旋回外輪に相当する駆動左輪の回
転数よりも大きいことになる。逆に左旋回時に回転数差
が負であれば旋回内輪に相当する駆動左輪の回転数が旋
回外輪に相当する駆動右輪の回転数よりも大きいことに
なる。このように旋回内輪の回転数が旋回外輪の回転数
よりも大きい状況下で、両者の回転数差が，例えば不感
帯値として設定された回転数差を越えて増大した場合に
は、通常旋回内輪に相当する駆動輪がスリップしている
と判断されるから，具体的に後輪駆動車両の場合には、
駆動後輪のうちの何れか旋回内輪がスリップすると，例
えば前記ロール剛性フロント配分比率を増加させること
で非駆動輪側である前輪側の左右輪間の荷重移動量が増
大し、これにより相対的に駆動輪側である後輪側の左右
輪間の荷重移動量が減少するから駆動後輪のうちの何れ
かスリップしようとする旋回内輪がグリップを回復し、
旋回加速時に後輪駆動車両で見られるコーナリングフォ
ース低減に伴うオーバステア気味のステアリング特性が
アンダステア方向に修正されて安定性や加速性が向上す
る。逆に前輪駆動車両にあっては、駆動輪側である後輪
側の左右輪間の荷重移動量が減少するから駆動前輪のう
ちの何れかスリップしようとする旋回内輪がグリップを
回復し、旋回加速時に見られるコーナリングフォース低
減に伴うアンダステア気味のステアリング特性がオーバ
ステア方向に修正されて安定性や加速性が向上する。

【００１３】このように本発明のうち請求項１又は３に
係る車両用サスペンション制御装置では、駆動左右輪の
回転数だけを検出すればよいから，そのために必要な車
輪速センサ等の検出器は多くとも二つでよい。また、請
求項３に係る車両用サスペンション制御装置では旋回方
向と旋回内輪に相当する駆動輪のスリップとが一致した
場合にのみ，制御を行うことが可能であるから、定常旋
回状態における内外輪回転数差を吸収するための大きな
不感帯値を設定する必要がなく，旋回内側駆動輪スリッ
プ時の制御効果に応じてこの不感帯値を自在に設定する
ことが可能である。

【００１４】また、本発明のうち請求項２又は４に係る
車両用サスペンション制御装置では、前記請求項１又は
３に係る車両用サスペンション制御装置において，横加
速度検出手段によって車両に作用する横加速度を検出
し、前記荷重配分制御手段では前記駆動左右輪の回転数
差の絶対値の増加に応じて駆動輪側の左右輪間の荷重移
動量に対する非駆動輪側の左右輪間の荷重移動量の割合
を増加させる制御の制御ゲインの大きさを，前記横加速
度検出手段で検出された横加速度が大きいほど小さく調
整する。具体的には，通常想定される降雨路，雪路，凍
結路等の低μ路における定常旋回状態で車両に作用する
横加速度値を越えて，検出される横加速度が増大する
と、例えば前記駆動左右輪間の回転数差に乗じられる制
御ゲインが小さく調整されて，その結果，ロール剛性前
後配分比率が小さくなる。これにより，例えば前記後輪
駆動車両において高μ路での高横加速度旋回時に旋回加
速を行ったときのロール剛性フロント配分比率の増加量
を，低μ路での低横加速度旋回時に旋回加速を行ったと
きのロール剛性フロント配分比率の増加量よりも常に小
さくすることができる。特に前述のような低μ路にあっ
ては，横加速度センサ等の検出手段で検出される横加速
度は高μ路の場合に比較して小さな値となるから、後輪
駆動車両におけるロール剛性フロント配分比率が大きく
なって旋回内輪となる駆動後輪のグリップ力が回復され
て車両のステアリング特性がアンダステア方向に大きく
修正され、これにより旋回加速時の安定性や加速性が向
上する。逆に前輪駆動車両にあっては旋回内輪となる駆
動前輪のグリップ力が回復されて車両のステアリング特
性がオーバステア方向に大きく修正され、これにより旋
回加速時の安定性や加速性が向上する。

【００１５】

【実施例】まず、図２〜図５に基づいて本発明の車両用
サスペンション制御装置の第１実施例を説明する。この
車両用サスペンション制御装置は、図２に示すような後
輪駆動車両の能動型サスペンションに適用されたもので
ある。ここでは旋回中，特に旋回加速時に駆動輪のうち
の旋回内輪にスリップが生じた場合に当該旋回内側駆動
輪のグリップ力を回復する制御についてのみ説明する。

【００１６】図中、１０ＦＬ〜１０ＲＲは前左〜後右車
輪、１２は車輪側部材、１４は車体側部材を各々示し、
１６は能動型サスペンションを示す。能動型サスペンシ
ョン１６は、車体側部材１４と各車輪側部材１２との間
に個別に介装された流体圧シリンダとしての油圧シリン
ダ１８ＦＬ〜１８ＲＲと、この油圧シリンダ１８ＦＬ〜
１８ＲＲの作動油圧を各々調整する圧力制御弁２０ＦＬ
〜２０ＲＲと、本油圧系の油圧源２２と、この油圧源２
２及び圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲ間に介挿された蓄
圧用のアキュムレータ２４と、車体の横方向に作用する
横加速度を検出する横加速度センサ２６と、駆動左輪，
即ち後左輪１０ＲＬの車輪速を検出する駆動左輪車輪速
センサ２７ＲＬと、駆動右輪，即ち後右輪１０ＲＲの車
輪速を検出する駆動右輪車輪速センサ２７ＲＲと、これ
ら横加速度センサ２６の横加速度検出値Ｙｇ，駆動左輪
車輪速センサ２７ＲＬの駆動左輪車輪速検出値Ｗ_RL，駆
動右輪車輪速センサ２７ＲＲの駆動右輪車輪速検出値Ｗ
_RRが入力され、各圧力弁に対する圧力指令値を演算し、
該演算値に基づき圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの出力
圧を個別に制御するコントローラ３０とを有している。

【００１７】また、この能動型サスペンション１６は、
油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲに対して車輪側部材１
２及び車体側部材１４間に個別に並列装備されたコイル
スプリング３６と、油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの
後述する圧力室Ｌに個別に連通した絞り弁３２及び振動
吸収用のアキュムレータ３４とを含む。ここで、各コイ
ルスプリング３６は、比較的低いバネ定数であって車体
の静荷重を支持するようになっている。

【００１８】前記油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの各
々はシリンダチューブ１８ａを有し、このシリンダチュ
ーブ１８ａには、ピストン１８ｃにより閉塞された上側
圧力室Ｑが形成されている。そして、シリンダチューブ
１８ａの上端が車体側部材１４に取付けられ、ピストン
ロッド１８ｂの下端が車輪側部材１２に取付けられてい
る。

【００１９】また、圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの各
々は、円筒状の挿通孔内に摺動可能に収容されたスプー
ルを有する弁ハウジングと、この弁ハウジングに一体に
設けられた比例ソレノイドとを有するパイロット操作形
に形成されている。この圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲ
の作動油に対する供給ポート及び戻りポートが油圧配管
３８，３９を介して油圧源２２の作動油供給側及び作動
油戻り側に連通され、出力ポートが油圧配管４０を介し
て油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの圧力室Ｑの各々に
連通されている。

【００２０】このため、比例ソレノイドに供給する励磁
電流Ｉの値を制御することにより、この励磁電流Ｉによ
る推力と出力ポート側の出力圧に基づき形成されたパイ
ロット圧とを平衡させて調圧し、励磁電流Ｉに応じた出
力圧Ｐを出力ポートから油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８Ｒ
Ｒの圧力室Ｑに供給できるようになっている。ここで、
出力圧Ｐは、励磁電流Ｉが零であるときに所定のオフセ
ット圧力Ｐ_Oを出力し、この状態から励磁電流Ｉが正方
向に増加すると、これに所定の比例ゲインＫ₁ をもって
増加し、油圧源２２の圧力Ｐ₂ に達すると飽和する。ま
た励磁電流Ｉが負方向に増加すると、これに比例して出
力圧Ｐが減少する。

【００２１】一方、前記横加速度センサ２６は、直進走
行状態から右操舵したときに正となり、反対に、左操舵
したときに負となる横加速度に比例した電圧でなる横加
速度検出値Ｙｇを出力する。また、各車輪速センサ２７
ＲＬ，２７ＲＲは、検出対象となる各駆動左右輪の車輪
速に応じたパルス信号からなる車輪速検出値Ｗ_RL，Ｗ _RR
を出力する。

【００２２】コントローラ３０は、図３に示すように、
前記各車輪速センサ２７ＲＬ，２７ＲＲからの車輪速に
応じたパルス信号を電圧に変換する周波数−電圧変換器
２８と，この変換された車輪速検出値Ｗ_RL，Ｗ_RR及び前
記横加速度センサ２６の横加速度検出値Ｙｇが入力され
てこれらに基づき左右荷重移動量の前後配分を決定する
ロール剛性フロント配分比率αを制御するロール剛性配
分制御回路７０と、ロール剛性配分制御回路７０のロー
ル剛性フロント配分比率αを基に横加速度検出値Ｙｇを
α倍した前輪側出力値を出力する前輪側ロール剛性配分
調整器６０Ｆと、ロール剛性配分制御回路７０のロール
剛性フロント配分比率αを基に横加速度検出値Ｙｇを
（１−α）倍した後輪側出力値を出力する後輪側ロール
剛性配分調整器６０Ｒと、前輪側ロール剛性配分調整器
６０Ｆの前輪側出力値を所定のゲインＫ_YG倍した前輪側
出力電圧Ｖ_F を出力する前輪側ゲイン調整器５０Ｆと、
後輪側ロール剛性配分調整器６０Ｒの後輪側出力値を所
定のゲインＫ_YG倍した後輪側出力電圧Ｖ_R を出力する後
輪側ゲイン調整器５０Ｒと、前輪側ゲイン調整器５０Ｆ
の前輪側出力電圧Ｖ_F の符号を反転した前輪側反転出力
電圧−Ｖ_F を出力する前輪側符号反転器５２Ｆと、後輪
側ゲイン調整器５０Ｒの後輪側出力電圧Ｖ_R の符号を反
転した後輪側反転出力電圧−Ｖ_R を出力する符号反転器
５２Ｒと、前輪側ゲイン調整器５０Ｆの前輪側出力電圧
Ｖ_F を前左輪励磁電流Ｉ_FLに変換して出力する，例えば
フローティング型定電流回路で構成される前左輪駆動回
路５１ＦＬと、前輪側符号反転器５２Ｆの前輪側反転出
力電圧−Ｖ_F を前右輪励磁電流Ｉ _FRに変換して出力する
前右輪駆動回路５１ＦＲと、後輪側ゲイン調整器５０Ｒ
の後輪側出力電圧Ｖ_R を後左輪励磁電流Ｉ_RLに変換して
出力する後左輪駆動回路５１ＲＬと、後輪側符号反転器
５２Ｒの後輪側反転出力電圧−Ｖ_R を後右輪励磁電流Ｉ
_RRに変換して出力する後右輪駆動回路５１ＲＲとを備
え、各駆動回路５１ＦＬ〜５１ＲＲから出力される励磁
電流Ｉ_FL〜Ｉ_RRは各圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの比
例ソレノイドに入力される。

【００２３】ここで、ロール剛性配分制御回路７０は、
後段に詳述するように前記横加速度検出値の絶対値｜Ｙ
ｇ｜が所定値Ｙgoを越えて増大すると，その増加に伴っ
て反比例的に減少する制御ゲインＫαを設定すると共
に、前記車輪速検出値Ｗ_RL，Ｗ _RRから駆動左右輪の回転
数差ΔＮを算出し、この回転数差の絶対値｜ΔＮ｜が所
定値ΔＮo を越えて増大した場合に，当該回転数差の絶
対値｜ΔＮ｜と所定値ΔＮo との差（即ち所定値ΔＮo
に対する増加量である）に前記制御ゲインＫαを乗じて
ロール剛性フロント配分比率の増加量Δαを算出し、こ
のロール剛性フロント配分比率の増加量Δαをロール剛
性フロント配分比率の所定値αo に加算してロール剛性
フロント配分比率αを設定する。

【００２４】なお、前記コントローラ３０は少なくとも
Ａ／Ｄ変換機能を有する入力インターフェース回路，中
央演算装置（ＣＰＵ），記憶装置（ＲＯＭ，ＲＡＭ），
Ｄ／Ａ変換機能を有する出力インターフェース回路等を
有するマイクロコンピュータを備えており、本実施例で
は少なくとも前記駆動回路５１ＦＬ〜５１ＲＲを除く図
３のコントローラ３０内のブロック構成は，夫々マイク
ロコンピュータ内でディジタル処理されるプログラムで
構築される。従って、例えば前記ロール剛性配分調整器
６０Ｆ，６０Ｒのゲインに相当する比例配分比率α及び
（１−α）の変更は、当該プログラム中で使用される一
時変数を変更することによって実行される。

【００２５】次に、本実施例のコントローラ内で行われ
る演算処理の基本原理について説明する。既知のよう
に、旋回加速時等の駆動左右輪間の回転数差が所定値を
越えることは，旋回内輪に相当する駆動輪がスリップし
ていることを意味する。これは旋回加速時等の横加速度
によって車両の左右方向に荷重移動が生じ、その結果，
旋回内輪に相当する駆動輪の輪荷重が旋回外輪に相当す
る駆動輪の輪荷重よりも小さくなって，当該旋回内輪に
相当する駆動輪が十分なグリップ力を失い、コーナリン
グフォースが低減してしまうためである。そこで、前述
のように旋回加速時等に旋回内輪に相当する駆動輪にス
リップが生じた場合には，非駆動左右輪間の荷重移動量
を駆動左右輪間の荷重移動量より大きくすれば、相対的
に駆動左右輪間の荷重移動量が小さくなって旋回内輪に
相当する駆動輪がグリップ力を回復する。

【００２６】これを車両において具体的に実現するため
には，例えば横加速度によって車両に生じる荷重移動量
の前後配分を可変とし、後輪駆動車両にあっては旋回内
輪に相当する駆動輪がスリップしたら左右前輪間の荷重
移動量が大きくなるようにして，旋回内側駆動後輪のス
リップによって生じるコーナリングフォース低減に伴う
オーバステア気味のステアリング特性をアンダステア方
向に修正して安定性を向上する。また、前輪駆動車両に
あっては旋回内輪に相当する駆動輪がスリップしたら左
右後輪間の荷重移動量が大きくなるようにして，旋回内
側駆動前輪のスリップによって生じるコーナリングフォ
ース低減に伴うアンダステア気味のステアリング特性を
オーバステア方向に修正して安定性を向上する。

【００２７】さて、本実施例では前記左右荷重移動量の
前後配分をロール剛性前後配分を制御することで行う。
具体的に前後輪のうち何れか一方の左右輪間のロール剛
性が大きくなれば，当該左右輪間の荷重移動量が増加す
るのは自明である。更に本実施例では後輪駆動車両を制
御の対象としているから、図４ａの制御マップに従って
ロール剛性フロント配分比率αを設定する。即ち、前記
駆動後左右輪の回転数差の絶対値｜ΔＮ｜が所定値ΔＮ
o を越えたら旋回内輪に相当する駆動輪がスリップして
いるとして、当該所定値ΔＮo 以上に増大する前記回転
数差の絶対値｜ΔＮ｜の増加に伴って，ロール剛性フロ
ント配分比率αを所定値αo に対して次第に増加させ
る。勿論、車両特性を考慮してロール剛性フロント配分
αは設定最大値αmax で飽和する。また、前記ロール剛
性フロント配分の所定値αo とは直進走行時等において
車体をフラットに維持するための値である。また、前記
回転数差の所定値ΔＮo は旋回中の内外輪半径差で発生
する左右車輪速差を吸収し、定常旋回中にステアリング
特性が変化するのを防止する不感帯値である。従って、
この所定値ΔＮo を適切に設定することで，旋回方向に
関わらず旋回加速時等の旋回内側駆動輪のスリップを検
出することができる。

【００２８】ところで、前記回転数差の所定値ΔＮo 以
上に増大する前記回転数差の絶対値｜ΔＮ｜に伴ってロ
ール剛性フロント配分比率αを次第に増加させる際に，
これを所定の係数で線形に増加させるものとして考察す
る。駆動左右輪間の回転数差が大きいほど，当該駆動左
右輪間の荷重移動量を小さくして旋回内側駆動輪のグリ
ップ力を回復しなければならないことは前述の内容から
自明であろう。従って本実施例では、前記ロール剛性フ
ロント配分比率αを回転数差の絶対値｜ΔＮ｜の増加に
伴って増加させるのであるが、この増加関数として前記
係数が一定であると，高μ路での高横加速度旋回時に旋
回加速を行ったときのロール剛性フロント配分比率の増
加量Δαが，低μ路での低横加速度旋回時に旋回加速を
行ったときのロール剛性フロント配分比率の増加量Δα
よりも大きくなってしまうことが考えられる。

【００２９】前述したように低μ路では旋回内輪がスリ
ップするのみならず駆動左右輪の双方が横滑りして車両
に作用する横加速度は小さくなるから、低μ路と高μ路
とで比較した場合には横加速度検出値の絶対値｜Ｙｇ｜
の増大に伴ってロール剛性フロント配分の増加量Δαを
小さくしなければならないことになる。その際，横加速
度検出値の絶対値｜Ｙｇ｜の増大に伴って左右輪間の荷
重移動量が線形に増加するとすれば、タイヤのグリップ
力が輪荷重と路面摩擦係数（路面μ）との積で表される
ことは周知であるから，逆にタイヤのグリップ力を安定
させるためには，横加速度検出値の絶対値｜Ｙｇ｜の増
大に伴って左右輪間の荷重移動量，即ち前記ロール剛性
フロント配分の増加量Δαを反比例的に減少させる必要
がある（勿論，演算にあたってはその他の車両諸元が複
雑に介在する）。

【００３０】そこで、本実施例では，前記ロール剛性フ
ロント配分の増加量Δαを算出するための係数を制御ゲ
インＫαで表し、この制御ゲインＫαを図４ａに示すよ
うに，横加速度の所定値Ｙgoを越える横加速度検出値の
絶対値｜Ｙｇ｜の増大に伴って反比例的に減少させるこ
ととした。これにより駆動左右輪間の回転数差の絶対値
｜ΔＮ｜が同じであっても検出される横加速度検出値の
絶対値｜Ｙｇ｜が小さい低μ路において，ロール剛性フ
ロント配分比率αが大きく設定されるようにし、これに
より当該低μ路での旋回内輪に相当する駆動後輪のグリ
ップ力を維持できるようにした。なお、前記横加速度の
所定値Ｙgoは，通常想定される降雨路，雪路，凍結路等
の低μ路における定常旋回状態で車両に作用する横加速
度値とし、この所定値Ｙgo以下では制御ゲインＫαを所
定値Ｋαo 一定として，当該定常旋回状態でのステアリ
ング特性が変化するのを防止する。

【００３１】なお、前輪駆動車両にあっては，図４ｂに
示すようにロール剛性フロント配分比率の増加量Δαを
前記所定値αo から減じて，非駆動輪である後輪側の左
右荷重移動量が大きくなるように，ロール剛性フロント
配分比率αを設定すればよい。この場合のロール剛性フ
ロント配分比率αは設定最小値αmin で飽和することと
し、前記ロール剛性フロント配分比率の増加量Δαの算
出に使用される制御ゲインＫαは，前記後輪駆動車両と
同様に設定すればよい。

【００３２】次にこのような発明原理に基づいて前記ロ
ール剛性フロント配分比率αを算出するために、前記コ
ントローラ３０のロール剛性配分制御回路７０で行われ
る演算処理プログラムについて図５のフローチャートに
従って説明する。このプログラムは，所定周期ΔＴ毎の
タイマ割込処理として実行され、まずステップＳ１で各
車輪速センサ２７ＲＬ，２７ＲＲからの駆動左右輪車輪
速検出値Ｗ_RL，Ｗ_RRを読込む。

【００３３】次にステップＳ２に移行して、駆動右輪車
輪速検出値Ｗ_RRから駆動左輪車輪速検出値Ｗ_RLを減じた
値の絶対値｜Ｗ_RR−Ｗ_RL｜を，回転数差の絶対値｜ΔＮ
｜として算出する。次にステップＳ３に移行して、横加
速度センサ２６からの横加速度検出値Ｙｇを読込む。

【００３４】次にステップＳ４に移行して、図４ａの制
御マップを用いて前記横加速度検出値の絶対値｜Ｙｇ｜
に応じた制御ゲインＫαを設定する。次にステップＳ５
に移行して、前記ステップＳ２で算出した回転数差の絶
対値｜ΔＮ｜及びステップＳ４で設定した制御ゲインＫ
αに基づいて，図４ａの制御マップによりロール剛性フ
ロント配分比率αを算出する。

【００３５】次にステップＳ６に移行して、前記ステッ
プＳ５で設定されたロール剛性フロント配分比率αを出
力してメインプログラムに復帰する。次に本実施例の車
両用サスペンション制御装置の作用について説明する。
今、車両が凹凸がなく乾燥したコンクリート路等の高μ
を有する良路を直進定速走行しているものとする。この
直進定速走行状態では、駆動輪となる後輪１０ＲＬ，１
０ＲＲの車輪速検出値Ｗ_RL，Ｗ_RRが略一致しているので
図５のステップＳ２で算出される回転数差の絶対値｜Δ
Ｎ｜は略零となる。一方、直進定速走行状態であるので
車両に横加速度が生じることはなく、図５のステップＳ
３で読込まれる横加速度検出値Ｙｇも略零である。従っ
て、図５のステップＳ４では制御ゲインＫαは所定値Ｋ
αo に設定されるが、回転数差の絶対値｜ΔＮ｜が略零
であるから，ステップＳ５ではロール剛性フロント配分
比率αが所定値αo に設定され、この所定値αo に設定
されたロール剛性フロント配分比率αが出力される。

【００３６】そのため、横加速度検出値Ｙｇが略零であ
る当該状況下では，前輪側ゲイン調整器５０Ｆ及び後輪
側ゲイン調整器５０Ｒの出力電圧Ｖ_F 及びＶ_R も略零と
なり、駆動回路５１ＦＬ〜５１ＲＲから出力される指令
値としての励磁電流Ｉ_FL〜Ｉ _RRも略零となり、各圧力制
御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの比例ソレノイドの励磁コイル
が非励磁状態になる。

【００３７】そこで、圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲか
ら所定のオフセット圧力Ｐ₀ が各油圧シリンダ１８ＦＬ
〜１８ＲＲの圧力室Ｑに出力され、車体は所定の車高値
をもってフラットな状態に支持される。また、この状態
において、路面から車輪１０ＦＬ〜１０ＲＲを介して入
力する振動入力のうち、バネ上共振周波数に対応する比
較的低周波数の振動入力に対しては、各絞り弁３２及び
アキュームレータ３４によって吸収される。

【００３８】この直進定速走行状態から，車速一定下で
緩やかな右（又は左）旋回状態に移行すると、車両には
横加速度が作用する。このため、横加速度センサ２６か
ら出力される横加速度検出値Ｙｇは零から横加速度に対
応した正（又は負）の電圧となる。この緩旋回状態で
は，横加速度検出値Ｙｇは前記所定値Ｙgoを越えるか越
えないか程度であり、しかも車両が高μ路を走行してい
るので駆動後輪１０ＲＬ，１０ＲＲがスリップや横滑り
を生じることは少なく，ステップＳ２で算出される回転
数差の絶対値｜ΔＮ｜は前記所定値ΔＮo を越えるか越
えないか程度の値となる。以上より，前記図５のステッ
プＳ４では制御ゲインＫαは所定値Ｋαoか若しくはそ
れよりやや小さい値に設定され、ステップＳ５ではロー
ル剛性フロント配分比率αが所定値αo かそれよりやや
大きい値に設定されて出力されることになる。

【００３９】そのため、そのロール剛性フロント配分比
率αが所定値αo である場合には，前輪側ゲイン調整器
５０Ｆ及び後輪側ゲイン調整器５０Ｒの出力電圧Ｖ_F 及
びＶ _R も略零となり、駆動回路５１ＦＬ〜５１ＲＲから
出力される指令値としての励磁電流Ｉ_FL〜Ｉ_RRも略零と
なり、各圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの比例ソレノイ
ドの励磁コイルが非励磁状態になることになるが、実際
には，ここでは詳述しない能動型サスペンションに設け
られたアンチロール制御によって旋回外輪側の油圧シリ
ンダ１８ＦＬ，１８ＲＬ（又は１８ＦＲ，１８ＲＲ）の
推力が共の略等しく増加し、旋回内輪側の油圧シリンダ
１８ＦＲ，１８ＲＲ（又は１８ＦＬ，１８ＲＬ）の推力
が共に略等しく減少することにより，車体を略フラット
な状態に維持することができる。

【００４０】一方、そのロール剛性フロント配分比率α
が所定値αo よりやや大きな値である場合には，前輪側
ゲイン調整器５０Ｆは当該ロール剛性フロント配分比率
αを達成する出力電圧Ｖ_F を出力し，後輪側ゲイン調整
器５０Ｒは当該ロール剛性フロント配分比率αに基づい
て設定されるロール剛性リア配分比率（１−α）を達成
するための出力電圧Ｖ_R を出力し、それらの出力電圧Ｖ
_F 及びＶ_R に応じて，駆動回路５１ＦＬ〜５１ＲＲから
励磁電流Ｉ_FL〜Ｉ_RRが出力されて左右前輪のロール剛性
が左右後輪のロール剛性よりもやや高めに設定される。
これにより、左右前輪間の荷重移動量がやや増加するた
めに左右後輪間の荷重移動量がやや減少し、旋回内輪に
相当する駆動後輪１０ＲＲ（又は１０ＲＬ）の輪荷重が
相対的に増加するから当該駆動後輪１０ＲＲ（又は１０
ＲＬ）のグリップ力が維持される。このような場合のス
テアリング特性には大きな変化は生じないから、車両の
挙動そのものを安定させることができる。

【００４１】更に、この高μ路で直進定速走行状態から
急右（又は左）旋回加速状態に移行すると，車両に作用
する横加速度が大きな値となることから、横加速度セン
サ２６から出力される横加速度検出値Ｙｇが正（又は
負）の大きな値となると共に，旋回内輪側の駆動後輪１
０ＲＲ（又は１０ＲＬ）にスリップが生じることにな
り、前記図５のステップＳ２で算出される回転数差の絶
対値｜ΔＮ｜が増加する。従って、図５のステップＳ４
では図４ａの制御マップに従って，横加速度検出値の絶
対値｜Ｙｇ｜に応じて前記所定値Ｋαo よりも相当に小
さな値の制御ゲインＫαが設定され、ステップＳ５では
この制御ゲインＫαに，回転数差の絶対値｜ΔＮ｜と所
定値ΔＮo との差を乗じた増加量Δαが算出され、この
増加量Δαを所定値αo に加算した値がロール剛性フロ
ント配分比率αとして算出され出力される。勿論、図４
ａの制御マップにより前記増加量Δαを所定値αo に加
算した値が設定最大値αmax を越える場合には当該最大
値αmax がロール剛性フロント配分比率αとして出力さ
れる。従って、このような高μ路での急旋回加速時にあ
って横加速度検出値Ｙｇが大きい場合には制御ゲインＫ
αが相当小さく設定されるから、タイヤ特性や車両特性
によって駆動左右後輪の回転数差ΔＮが小さい場合には
ロール剛性フロント配分比率αは所定値αo よりも僅か
に大きい値に設定され、駆動左右後輪の回転数差ΔＮが
大きい場合でも所定値αo よりもやや大きい程度の値に
設定される。

【００４２】このロール剛性フロント配分比率αを基に
前記と同様にして車両の左右方向への荷重移動量の前後
配分制御を行うと、左右前輪間の荷重移動量が増加する
ために相対的に左右後輪間の荷重移動量が減少し、旋回
内輪に相当する駆動後輪１０ＲＬ（又は１０ＲＲ）の輪
荷重が相対的に増加するから当該駆動後輪１０ＲＬ（又
は１０ＲＲ）のグリップ力が回復される。これにより、
本実施例のような後輪駆動車両で見られる急旋回加速時
のオーバステア気味のステアリング特性がアンダステア
方向に修正されて安定性や加速性が向上する。ここで、
ロール剛性フロント配分比率αは所定値αo よりも僅か
に大きい値に設定される場合には，ステアリング特性の
修正量は微小であり、ロール剛性フロント配分比率αが
所定値αo よりもやや大きい程度の値に設定される場合
でも，ステアリング特性の修正量はやや大きい程度であ
る。

【００４３】一方、降雨路，雪路，凍結路等の低μ路を
走行している状態では，直進走行時には，横加速度セン
サ２６から出力される横加速度検出値Ｙｇが略零である
が、駆動輪となる後輪１０ＲＬ，１０ＲＲが同時にスリ
ップを生じることから，前記図５のステップＳ２で算出
される回転数差の絶対値｜ΔＮ｜が略零となり、前記高
μ路の直進走行時と同様に車両のステアリング特性はニ
ュートラルステアなものとなる。

【００４４】しかしながらこのような低μ路で右（又は
左）旋回加速状態に移行すると、これに応じて車両に横
加速度が作用するから，横加速度センサ２６から出力さ
れる横加速度検出値Ｙｇが正（又は負）の値に変化する
と共に，旋回内輪側の駆動輪１０ＲＲ（又は１０ＲＬ）
に大きなスリップを生じる。ところが、このような低μ
路での旋回状態では、車両に作用する横加速度が大きく
なるとこれに応じて車輪が横滑りすることから、横加速
度センサ２６で検出される横加速度検出値Ｙｇは，高μ
路の場合に比較して小さい値（例えば０．２〜０．３Ｇ
以下）となる。従って、図５のステップＳ４で設定され
る制御ゲインＫαは前記所定値Ｋαo かそれよりやや小
さい程度の比較的大きな値に設定される。一方、駆動左
右輪間の回転数差ΔＮは，高μ路の場合に比して相当に
大きくなるから、図５のステップＳ５で設定されるロー
ル剛性フロント配分比率αは所定値αo に対して相当に
大きな値か若しくは設定最大値αmax に設定される。

【００４５】このロール剛性フロント配分比率αを基に
前記と同様にして車両の左右方向への荷重移動量の前後
配分制御を行うと、旋回内輪に相当する駆動後輪１０Ｒ
Ｌ（又は１０ＲＲ）のグリップ力が回復され、本実施例
のような後輪駆動車両で見られる急旋回加速時のオーバ
ステア気味のステアリング特性がアンダステア方向に修
正されて安定性や加速性が向上する。ここで、ロール剛
性フロント配分比率αは所定値αo よりも相当に大きい
値に設定されるから，ステアリング特性の修正量も大き
くなって，特に安定性の面で大幅な向上が期待できる。

【００４６】このように、本実施例の車両用サスペンシ
ョン制御装置によれば，特に横加速度が小さいのに駆動
左右輪の回転数差が大きい場合においてステアリング特
性の修正量が大きくなって車両の安定性を向上させるこ
とができる。従って、左右の車輪のμが異なる，所謂ス
プリットμ路を走行する場合においても、直進，旋回に
関わらず低μ側の駆動輪のグリップ力を回復若しくは維
持して良好な安定性を発揮することができる。

【００４７】以上より，本実施例の能動型サスペンショ
ンにおける各圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲ及び油圧シ
リンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲが本発明のうち請求項１及び
２に係る車両用サスペンション制御装置の荷重移動量制
御手段に相当し、以下，車輪速センサ２７ＲＬ，２７Ｒ
Ｒ，図５のステップＳ１及びＳ２が回転数差検出手段に
相当し、横加速度センサ２６及び図５のステップＳ３が
横加速度検出手段に相当し、図５のステップＳ４〜Ｓ６
及びロール剛性配分制御回路７０を除くコントローラ３
０が荷重配分制御手段に相当する。

【００４８】次に、図６〜図９に基づいて本発明の車両
用サスペンション制御装置の第２実施例を説明する。こ
の車両用サスペンション制御装置は、図６に示すような
後輪駆動車両の前輪側に設けたロール剛性可変スタビラ
イザに適用されたものである。ここでは前記第１実施例
と同様に、旋回中，特に旋回加速時に駆動輪のうちの旋
回内輪にスリップが生じた場合に当該旋回内側駆動輪の
グリップ力を回復する制御についてのみ説明する。

【００４９】図６において、１０ＦＲ及び１０ＦＬは前
輪であり、前輪１０ＦＲ及び１０ＦＬはそれぞれ左右の
サスペンションアーム１１６によって支持されており、
左右のサスペンションアーム１１６間にロール剛性可変
スタビライザ１１０が配設されている。ロール剛性可変
スタビライザ１１０は、図６に示すように、トーション
バーで構成されるスタビライザ本体１１２とその中央部
に設けられたロール剛性可変機構１１７とからなり、ス
タビライザ本体１１２はサスペンションアーム１１６と
連結する取付け部１１３ａと取付け部１１３ａから横方
向へ伸びる捩じれ部１１３ｂとから構成されている。ま
た、ロール剛性可変機構１１７は、図７に示すように、
捩じれ部１１３ｂの径方向の外方に配置された外筒１１
４と捩じれ部１１３ｂとは、外筒１１４の一方の端部１
１５ａで溶接され、他方の端部１１５ｂは捩じれ部１１
３ｂに液密状態で相対回転可能に結合されている。

【００５０】外筒１１４内にはピストン１２４が摺動自
在に配設され、これによって外筒１１４の内部を２つの
流体室Ａ，Ｂに区画しており、ピストン１２４は、その
内周面がスタビライザ本体１１２に，外周面が外筒１１
４にそれぞれセレーション嵌合されて、スタビライザ本
体１１２と外筒１１４とを相対回転不可に連結されてい
る。また、外筒１１４には位置センサ１５６が取りつけ
られており、この位置センサ１５６は超音波式位置セン
サであって、ピストン１２４の位置を検出するものであ
り、外筒１１４の一方の端部１１５ａからピストン１２
４までの長さを検出し、これをピストン１２４の位置検
出値Ｌとして制御装置１００に出力する。

【００５１】２つの流体室Ａ、Ｂは４ポート３位置電磁
方向制御弁１４２を介して油圧源１４０に接続され、こ
の電磁方向制御弁１４２は、左右のソレノイド１４２ａ
及び１４２ｂが非励磁状態であるとき，図６に示すよう
に中立位置にあって、油圧源１４０と流体室Ａ，Ｂを遮
断する。一方、左側のソレノイド１４２ａが励磁されて
方向制御弁１４２が左切換位置にあるときには，油圧源
１４０と流体室Ａとが連通され、油圧源１４０の圧力流
体が流体室Ａに供給されてピストン１２４は外筒１１４
の一方の端部１１５ａに向かって移動し、これにより流
体室Ｂの圧力流体が油圧源１４０に押し出される。ま
た、右側のソレノイド１４２ｂが励磁状態にある右切換
位置では，油圧源１４０と流体室Ｂとが連通され、油圧
源１４０の圧力流体が流体室Ｂに供給されてピストン１
２４は外筒１１４の他方の端部１１５ｂに向かって移動
し、これにより流体室Ａの圧力流体が油圧源１４０に押
し出される。

【００５２】そして、電磁方向制御弁１４２は、横加速
度センサ２６，車輪速センサ２７ＲＬ，２７ＲＲ及び位
置センサ１５６の検出信号に基づき、制御装置１００に
より方向制御される。制御装置１００はロール剛性配分
制御回路７０と駆動制御回路１３０とからなり、横加速
度センサ２６の横加速度検出値Ｙｇ，車輪速センサ２７
ＲＬからの駆動後左輪車輪速検出値Ｗ_RL，車輪速センサ
２７ＲＲからの駆動後右輪車輪速検出値Ｗ_RR及び位置セ
ンサ１５６の位置検出値Ｌを入力し、これら検出値に基
づき方向制御弁１４２を作動させる駆動電流ＣＳ₁ 及び
ＣＳ₂ を出力する。ここで、ロール剛性配分制御回路７
０は，前記各センサ２６，２７ＲＬ，２７ＲＲの検出値
をもとに前記第１実施例と同様にロール剛性フロント配
分比率αを算出し、駆動制御回路１３０に出力する。な
お、各センサ２６，２７ＲＬ，２７ＲＲからの出力信号
の特性は前記第１実施例のそれらと同様である。

【００５３】駆動制御回路１３０は、ピストン１２４の
位置検出値Ｌに対するロール剛性可変スタビライザ１１
０のロール剛性フロント配分比率αの関係を表すマップ
を記憶している。このマップは、図８に示すように、ピ
ストン１２４が中立位置Ｌ_Nにあるときロール剛性フロ
ント配分比率αが基本となるロール剛性フロント配分比
率α₀ となり、ピストン１２４の位置検出値Ｌが最大に
なったときにロール剛性フロント配分比率αが最大とな
り、ピストン１２４の位置検出値Ｌが最小になったとき
にロール剛性フロント配分比率αが零となるように設定
されている。つまり、ピストン１２４の位置が、図７に
おいて右端にあるとき，即ち外筒１１４の一方の端部１
１５ａに接近して位置するとき前輪側ロール剛性が最小
となり、外筒１１４の中央にあるときロール剛性が中間
となり、左端にあるとき、即ち外筒１１４の他方の端部
１１５ｂに接近して位置するとき前輪側ロール剛性が最
大となる。

【００５４】そして、図８のマップから、ロール剛性配
分制御回路７０で求めたロール剛性フロント配分比率α
となるピストン１２４の設定位置Ｌ_S を求め、位置セン
サ１５６の位置検出値Ｌと設定位置Ｌ_S とを比較し、位
置検出値Ｌが設定位置Ｌ_S よりも大きい場合（Ｌ＞
Ｌ_S ）には、駆動電流ＣＳ₂ を出力して左側のソレノイ
ド１４２ａを励磁して方向制御弁１４２を左切換位置に
移動し、流体室Ａと油圧源１４０とを連通し、油圧源１
４０の圧力流体を流体室Ａに供給して、ピストン１２４
を外筒１１４の一方の端部１１５ａに向けて移動させ
る。逆に、位置検出値Ｌが設定位置Ｌ_S よりも小さい場
合（Ｌ＜Ｌ_S ）は、駆動電流ＣＳ₁ を出力して方向制御
弁１４２を右切換位置に移動し、流体室Ｂと油圧源１４
０とを連通し、油圧源１４０の圧力流体を流体室Ｂに供
給して、ピストン１２４を外筒１１４の他方の端部１１
５ｂに向かって移動させる。

【００５５】次に、本実施例のコントローラ内で行われ
る演算処理の基本原理について説明する。横加速度に応
じた制御ゲインの設定やロール剛性フロント配分比率の
算出に係る基本原理は前記第１実施例とほぼ同様であ
る。本実施例では、まず車両の旋回方向を検出し、旋回
内輪に相当する駆動輪がスリップしている場合に限っ
て，ロール剛性フロント配分比率を変更制御して左右荷
重移動量の前後配分制御を行う。具体的には前述したよ
うに，前記横加速度センサ２６から出力される信号の特
性は、直進走行状態から右操舵したとき，即ち右旋回で
正となり、反対に左操舵したとき，即ち左旋回で負とな
る横加速度に比例した電圧でなる横加速度検出値Ｙｇを
出力するものであるから、当該出力信号の符号を見るこ
とで車両の旋回方向を検出することができる。また、ス
リップしている駆動輪を限定するには，例えば駆動後右
輪１０ＲＲに設けられた車輪速センサ２７ＲＲからの駆
動後右輪車輪速検出値Ｗ_RRから，駆動後左輪１０ＲＬに
設けられた車輪速センサ２７ＲＬからの駆動後左輪車輪
速検出値Ｗ_RLを減じて得られる回転数差ΔＮの符号を見
て、当該回転数差ΔＮが正の値であれば駆動後右輪１０
ＲＲにスリップが生じ，負の値であれば駆動後左輪１０
ＲＬにスリップが生じていることとして行う。従って、
前記横加速度検出値Ｙｇを示す出力信号特性と合わせ
て，当該横加速度検出値Ｙｇと回転数差ΔＮとの積が正
である場合には、旋回方向の何れかに関わらず，旋回内
輪に相当する駆動輪がスリップしていることになる。

【００５６】このように旋回内輪に相当する駆動輪がス
リップしている状況で，前記ロール剛性フロント配分比
率αの変更制御を行うわけであるが、その制御特性は，
前記図４に示す制御マップにほぼ従う。但し、前記第１
実施例で，不感帯値に設定された所定値ΔＮo は，旋回
中の内外輪半径差で発生する左右車輪速差を吸収し、定
常旋回中にステアリング特性が変化するのを防止するも
のと設定したために或る所定値以上に設定する必要があ
ったが、前述のように制御の対象となる旋回内輪に相当
する駆動輪が明らかにスリップしていることが判明して
いるわけであるから、この場合の不感帯値に相当する所
定値ΔＮo は対象車両における制御効果に応じて任意に
設定可能である。

【００５７】次にこのような発明原理に基づいて前記ロ
ール剛性フロント配分比率αを算出するために、前記コ
ントローラ１００のロール剛性配分制御回路７０で行わ
れる演算処理プログラムについて図９のフローチャート
に従って説明する。このプログラムは，所定周期ΔＴ毎
のタイマ割込処理として実行され、まずステップＳ１１
で各車輪速センサ２７ＲＬ，２７ＲＲからの駆動左右輪
車輪速検出値Ｗ_RL，Ｗ_RRを読込む。

【００５８】次にステップＳ１２に移行して、駆動右輪
車輪速検出値Ｗ_RRから駆動左輪車輪速検出値Ｗ_RLを減じ
た値（Ｗ_RR−Ｗ_RL）を，回転数差ΔＮとして算出する。
次にステップＳ１３に移行して、横加速度センサ２６か
らの横加速度検出値Ｙｇを読込む。次にステップＳ１４
に移行して、前記ステップＳ１２で算出された回転数差
ΔＮとステップＳ１３で読込んだ横加速度検出値Ｙｇと
の積算値ΔＮ・Ｙｇが正か否かを判定し、当該積算値Δ
Ｎ・Ｙｇが正である場合には，旋回内輪に相当する駆動
輪がスリップしていると判断してステップＳ１５に移行
し、そうでない場合には旋回内輪に相当する駆動輪はス
リップしていないと判断してステップＳ１６に移行す
る。

【００５９】前記ステップＳ１５では、図４ａの制御マ
ップを用いて前記横加速度検出値の絶対値｜Ｙｇ｜に応
じた制御ゲインＫαを設定して，ステップＳ１７に移行
する。前記ステップＳ１７では、前記ステップＳ１２で
算出した回転数差の絶対値｜ΔＮ｜及びステップＳ１５
で設定した制御ゲインＫαに基づいて，図４ａの制御マ
ップによりロール剛性フロント配分比率αを算出してス
テップＳ１８に移行する。

【００６０】一方、前記ステップＳ１６では、ロール剛
性フロント配分比率αを所定値αoに設定して前記ステ
ップＳ１８に移行する。前記ステップＳ１８では、前記
ステップＳ１７又はステップＳ１６で設定されたロール
剛性フロント配分比率αを出力してメインプログラムに
復帰する。次に本実施例の車両用サスペンション制御装
置の作用について説明する。

【００６１】今、車両が凹凸がなく乾燥したコンクリー
ト路等の高μを有する良路を直進定速走行しているもの
とし、前記ピストン１２４は外筒１１４の中央部，即ち
前記中立位置Ｌ_N に位置しているものとする。この状態
では第１実施例と同様に、駆動輪となる後輪１０ＲＬ，
１０ＲＲの車輪速検出値Ｗ_RL，Ｗ_RRが略一致しているの
で図８のステップＳ１２で算出される回転数差の絶対値
ΔＮは略零となる。また、直進定速走行状態であるので
車両に横加速度が生じることはなく、図８のステップＳ
１３で読込まれる横加速度検出値Ｙｇも略零である。従
って、図８のステップＳ１４で算出される積算値ΔＮ・
Ｙｇが零以下である場合には同図のステップＳ１６でロ
ール剛性フロント配分比率αが所定値αo に設定され
る。また、図８のステップＳ１４で算出される積算値Δ
Ｎ・Ｙｇが正の場合には，図４ａの制御マップに従って
制御ゲインＫαは所定値Ｋαo に設定されるが、回転数
差の絶対値｜ΔＮ｜が略零であるから，ステップＳ１７
ではロール剛性フロント配分比率αが所定値αo に設定
され、何れにしてもこの所定値αo に設定されたロール
剛性フロント配分比率αが出力される。このとき、ピス
トン１２４の設定位置Ｌ_S は中立位置Ｌ_N に等しいか
ら、駆動電流ＣＳ₁ 又はＣＳ₂ は出力されず、方向制御
弁１４２は中立位置を保ち、ピストン１２４は外筒１１
４の中央部に位置する。

【００６２】この直進定速走行状態から，車速一定下で
緩やかな右（又は左）旋回状態に移行すると、車両には
横加速度が作用する。このため、横加速度センサ２６か
ら出力される横加速度検出値Ｙｇは零から横加速度に対
応した正（又は負）の電圧となる。この緩旋回状態で
は，横加速度検出値Ｙｇは前記所定値Ｙgoを越えるか越
えないか程度であり、しかも車両が高μ路を走行してい
るので駆動後輪１０ＲＬ，１０ＲＲがスリップや横滑り
を生じることは少なく，図８のステップＳ１２で算出さ
れる回転数差ΔＮは前記所定値ΔＮo を越えるか越えな
いか程度の正（又は負）の値となる。従って、図８のス
テップＳ１４で算出される積算値ΔＮ・Ｙｇは正となる
から，図８のステップＳ１５では制御ゲインＫαは所定
値Ｋαo か若しくはそれよりやや小さい値に設定され、
これによりステップＳ１７ではロール剛性フロント配分
比率αが所定値αo かそれよりやや大きい値に設定され
て出力されることになる。

【００６３】このうち、出力されるロール剛性フロント
配分比率αが所定値αo よりやや大きい値に設定された
場合には、このロール剛性フロント配分比率αを図８の
マップと照らし合わせ、ロール剛性フロント配分比率α
となるピストン１２４の設定位置Ｌ_S を求め、この設定
位置Ｌ_S と位置センサ１５６の位置検出値Ｌとを比較す
る。この場合、設定位置Ｌ_S の方が位置センサ１５６の
位置検出値Ｌ（＝中立位置Ｌ_N ）よりも大きい（Ｌ_S ＞
Ｌ＝Ｌ_N ）ので、ピストン１２４を外筒１１４の他方の
端部１１５ｂ側に移動する必要があり、駆動制御回路１
３０から駆動電流ＣＳ₁ を出力し、方向制御弁１４２を
右切換位置に移動して油圧源１４０と流体室Ｂを連通
し、流体室Ｂに圧力流体を供給して、ピストン１２４の
位置Ｌが設定位置Ｌ_S と等しくなるまで、ピストン１２
４を外筒１１４の他方の端部１１５ｂ側に移動させる。
ピストン１２４の位置Ｌが設定位置Ｌ_S と等しくなった
ら、駆動制御回路１３０から駆動電流ＣＳ₁ の出力を停
止し、方向制御弁１４２を中立位置に移動して圧力流体
を遮断する。こうしてピストン１２４を外筒１１４の他
方の端部１１５ｂ側に移動することにより剛性に寄与す
る外筒１１４の部分が長くなり、ロール剛性可変スタビ
ライザ１１０の剛性が増加して前輪側のロール剛性が大
きくなる。

【００６４】この場合には，ロール剛性フロント配分比
率αが所定値αo よりやや大きな値であるから、左右前
輪間の荷重移動量はやや増加するために左右後輪間の荷
重移動量がやや減少し、旋回内輪に相当する駆動後輪１
０ＲＬ（又は１０ＲＲ）の輪荷重が相対的に増加するか
ら当該駆動後輪１０ＲＬ（又は１０ＲＲ）のグリップ力
が維持される。このような場合のステアリング特性には
大きな変化は生じないから、車両の挙動そのものを安定
させることができる。

【００６５】更に、この高μ路で直進定速走行状態から
急右（又は左）旋回加速状態に移行すると，車両に作用
する横加速度が大きな値となることから、横加速度セン
サ２６から出力される横加速度検出値Ｙｇが正（又は
負）の大きな値となると共に，旋回内輪側の駆動後輪１
０ＲＲ（又は１０ＲＬ）にスリップが生じることにな
り、前記図８のステップＳ１２で算出される正（又は
負）の値の回転数差ΔＮが増加する。従って、図８のス
テップＳ１４からステップＳ１５に移行して図４ａの制
御マップに従って，横加速度検出値の絶対値｜Ｙｇ｜に
応じて前記所定値Ｋαo よりも相当に小さな値の制御ゲ
インＫαが設定され、ステップＳ１７ではこの制御ゲイ
ンＫαに，回転数差の絶対値｜ΔＮ｜と所定値ΔＮo と
の差を乗じた増加量Δαが算出され、この増加量Δαを
所定値αo に加算した値がロール剛性フロント配分比率
αとして算出され出力される。勿論、図４ａの制御マッ
プにより前記増加量Δαを所定値αo に加算した値が設
定最大値αmax を越える場合には当該最大値αmax がロ
ール剛性フロント配分比率αとして出力される。従っ
て、このような高μ路での急旋回加速時にあって横加速
度検出値Ｙｇが大きい場合には制御ゲインＫαが相当小
さく設定されるから、タイヤ特性や車両特性によって駆
動左右後輪の回転数差ΔＮが小さい場合にはロール剛性
フロント配分比率αは所定値αo よりも僅かに大きい値
に設定され、駆動左右後輪の回転数差ΔＮが大きい場合
でも所定値αo よりもやや大きい程度の値に設定され
る。

【００６６】このロール剛性フロント配分比率αを基に
前記と同様にして車両の左右方向への荷重移動量の前後
配分制御を行うと、左右前輪間の荷重移動量が増加する
ために相対的に左右後輪間の荷重移動量が減少し、旋回
内輪に相当する駆動後輪１０ＲＬ（又は１０ＲＲ）の輪
荷重が相対的に増加するから当該駆動後輪１０ＲＬ（又
は１０ＲＲ）のグリップ力が回復される。これにより、
本実施例のような後輪駆動車両で見られる急旋回加速時
のオーバステア気味のステアリング特性がアンダステア
方向に修正されて安定性や加速性が向上する。ここで、
ロール剛性フロント配分比率αは所定値αo よりも僅か
に大きい値に設定される場合には，ステアリング特性の
修正量は微小であり、ロール剛性フロント配分比率αが
所定値αo よりもやや大きい程度の値に設定される場合
でも，ステアリング特性の修正量はやや大きい程度であ
る。

【００６７】一方、降雨路，雪路，凍結路等の低μ路を
走行している状態では，直進走行時には，横加速度セン
サ２６から出力される横加速度検出値Ｙｇが略零である
が、駆動輪となる後輪１０ＲＬ，１０ＲＲが同時にスリ
ップを生じることから，前記図８のステップＳ１２で算
出される回転数差ΔＮが略零となり、前記した高μ路の
直進走行時と同様に車両のステアリング特性はニュート
ラルステアなものとなる。

【００６８】しかしながらこのような低μ路で右（又は
左）旋回加速状態に移行すると、これに応じて車両に横
加速度が作用するから，横加速度センサ２６から出力さ
れる横加速度検出値Ｙｇが正（又は負）の値に変化する
と共に，旋回内輪側の駆動輪１０ＲＲ（又は１０ＲＬ）
に大きなスリップを生じる。ところが、このような低μ
路での旋回状態では、車両に作用する横加速度が大きく
なるとこれに応じて車輪が横滑りすることから、横加速
度センサ２６で検出される横加速度検出値Ｙｇは，高μ
路の場合に比較して小さい値（例えば０．２〜０．３Ｇ
以下）となる。従って、図８のステップＳ１４で車両の
旋回内側駆動輪である後右輪１０ＲＲ（又は後左輪１０
ＲＬ）がスリップしていると判定された状況下で，ステ
ップＳ１５で設定される制御ゲインＫαは前記所定値Ｋ
αo かそれよりやや小さい程度の比較的大きな値に設定
される。一方、駆動左右輪間の回転数差ΔＮは，高μ路
の場合に比して相当に大きくなるから、図８のステップ
Ｓ１７で設定されるロール剛性フロント配分比率αは所
定値αo に対して相当に大きな値か若しくは設定最大値
αmax に設定される。

【００６９】このロール剛性フロント配分比率αを基に
前記と同様にして車両の左右方向への荷重移動量の前後
配分制御を行うと、旋回内輪に相当する駆動後輪１０Ｒ
Ｒ（又は１０ＲＬ）のグリップ力が回復され、本実施例
のような後輪駆動車両で見られる急旋回加速時のオーバ
ステア気味のステアリング特性がアンダステア方向に修
正されて安定性や加速性が向上する。ここで、ロール剛
性フロント配分比率αは所定値αo よりも相当に大きい
値に設定されるから，ステアリング特性の修正量も大き
くなって，特に安定性の面で大幅な向上が期待できる。

【００７０】このように、本実施例の車両用サスペンシ
ョン制御装置によれば，特に横加速度が小さいのに駆動
左右輪の回転数差が大きい場合においてステアリング特
性の修正量が大きくなって車両の安定性を向上させるこ
とができる。従って、左右の車輪のμの異なる，所謂ス
プリットμ路を走行する場合には、直進，旋回に関わら
ず低μ側の駆動輪のグリップ力を回復若しくは維持して
良好な安定性を発揮することができる。また、旋回内輪
に相当する駆動輪がスリップしている場合にのみステア
リング特性の修正を行うから、そうでない場合，例えば
旋回外輪に相当する駆動輪がスリップしている場合等に
不用意なステアリング特性の修正を行って，車両挙動が
不安定になることがなく、もって前記図４における不感
帯値に相当する所定値ΔＮo を制御効果に応じて任意に
設定することができる。

【００７１】なお、前輪駆動車両において本実施例の構
成の車両用サスペンション制御装置を用いて旋回内側前
駆動輪のスリップを抑制又は防止する制御する場合に
は、前記図４ｂの制御マップに従って，回転数差の絶対
値｜ΔＮ｜と前記所定値ΔＮoとの差に制御ゲインＫα
を乗じて得られるロール剛性フロント配分比率の増加量
Δαを，前記所定値αo から減じてロール剛性フロント
配分比率αを算出すればよい。この場合も，前記不感帯
値に相当する所定値ΔＮo は制御効果に応じて任意に設
定することができる。

【００７２】そして、このように所定値αo より小さな
ロール剛性フロント配分比率αを前記ピストン１２４が
中立位置Ｌ_N にあるときから達成するためには、前記と
逆に，このロール剛性フロント配分比率αを図８のマッ
プと照らし合わせ、ロール剛性フロント配分比率αとな
るピストン１２４の設定位置Ｌ_S を求めると、設定位置
Ｌ_S の方が位置センサ１５６の位置検出値Ｌよりも小さ
い（Ｌ_S ＜Ｌ＝Ｌ_N ）ので、ピストン１２４を外筒１１
４の一方の端部１１５ａ側に移動する必要から駆動制御
回路１３０から駆動電流ＣＳ₂ を出力し、方向制御弁１
４２を左切換位置に移動して油圧源１４０と流体室Ａを
連通し、流体室Ａに圧力流体を供給して、ピストン１２
４の位置Ｌが設定位置Ｌ_S と等しくなるまで、ピストン
１２４を外筒１１４の一方の端部１１５ａ側に移動させ
る。そして、ピストン１２４の位置Ｌが設定位置Ｌ_S と
等しくなったら、駆動制御回路１３０から駆動電流ＣＳ
₂の出力を停止し、方向制御弁１４２を中立位置に移動
して圧力流体を遮断する。こうしてピストン１２４を外
筒１１４の一方の端部１１５ａ側に移動することにより
剛性に寄与する外筒１１４の部分が短くなり、ロール剛
性可変スタビライザ１１０の剛性が減少し、前輪側のロ
ール剛性が小さくなる。この場合のステアリング特性の
修正方向は，前記後輪駆動車両の場合と全く逆になるこ
とは言うまでもない。

【００７３】また、前述のようなロール剛性可変スタビ
ライザを後輪側にのみ設けた後輪駆動車両にあって旋回
内側後駆動輪のスリップを抑制又は防止する制御する場
合には，前記ロール剛性可変スタビライザを前輪側にの
み設けた前輪駆動車両と同様に図４ｂの制御マップに従
ってロール剛性リア配分比率を算出し、このロール剛性
リア配分比率を達成すべく，前記ロール剛性可変スタビ
ライザを前輪側にのみ設けた前輪駆動車両と同様にロー
ル剛性の制御を行うことで、後左右輪間のロール剛性を
減少させて前左右輪間の荷重移動量を大きくすると共に
後左右輪間の荷重移動量を小さくして，旋回内輪に相当
する後駆動輪のグリップ力を回復或いは維持することが
できる。

【００７４】また、前述のようなロール剛性可変スタビ
ライザを後輪側にのみ設けた前輪駆動車両にあって旋回
内側前駆動輪のスリップを抑制又は防止する制御する場
合には，前記ロール剛性可変スタビライザを前輪側にの
み設けた後輪駆動車両と同様に図４ａの制御マップに従
ってロール剛性リア配分比率を算出し、このロール剛性
リア配分比率を達成すべく，前記ロール剛性可変スタビ
ライザを前輪側にのみ設けた後輪駆動車両と同様にロー
ル剛性の制御を行うことで、前左右輪間のロール剛性を
減少させて後左右輪間の荷重移動量を大きくすると共に
前左右輪間の荷重移動量を小さくして，旋回内輪に相当
する前駆動輪のグリップ力を回復或いは維持することが
できる。

【００７５】以上より，本実施例のロール剛性可変スタ
ビライザにおける位置センサ１５６，方向制御弁１４
２，ロール剛性可変機構１１７が本発明のうち請求項３
及び４に係る車両用サスペンション制御装置の荷重移動
量制御手段に相当し、以下，車輪速センサ２７ＲＬ，２
７ＲＲ，図８のステップＳ１１及びＳ１２が回転数差検
出手段に相当し、横加速度センサ２６及び図８のステッ
プＳ１３が横加速度検出手段に相当し、図８のステップ
Ｓ１４が旋回方向検出手段に相当し、同じく図８のステ
ップＳ１４〜Ｓ１８及びロール剛性配分制御回路７０を
除く制御装置１００が荷重配分制御手段に相当する。

【００７６】なお、前記第２実施例ではスタビライザの
剛性に寄与する長さを変化させることによりロール剛性
を変化させているが、本発明はこれに限らず、ロール剛
性を変化させることのできるものであれば、任意の構成
のロール剛性可変スタビライザに適用することができ
る。また、後輪側にもロール剛性可変スタビライザを設
けて、前後のトータルロール剛性を一定に保ちながら前
輪側の分担率を変更するようにしてもよい。

【００７７】また、前記実施例では前後輪の何れか一方
の左右輪に夫々設けられた車輪速センサからの検出値で
互いに減算して回転数差を検出したが、例えばディファ
レンシャル機構等に設けた相対回転数差検出器等によっ
て駆動左右輪間の回転数差を直接的に検出できるように
してもよい。また、前記実施例においてはロール剛性フ
ロント配分比率に表される荷重移動量の前後配分割合の
上下限値を一定としたが、前記横加速度の増大に伴って
減少される制御ゲインと同様に，この荷重移動量の前後
配分割合の上下限値を横加速度の増大に伴って減少させ
るようにしてもよく、そのようにすれば前記旋回加速時
の安定性，加速性の向上効果は更に明確なものとなる。

【００７８】

【発明の効果】以上説明したように、本発明のうち請求
項１又は３に係る車両用サスペンション制御装置によれ
ば、駆動左右輪の回転数差を検出し、この回転数差の絶
対値の増加に応じて駆動輪側の左右輪間の荷重移動量に
対する非駆動輪側の左右輪間の荷重移動量の割合を増加
させて，駆動後輪のうちの何れかスリップしようとする
旋回内輪がグリップを回復し、旋回加速時の安定性や加
速性を向上する構成としたために、車輪速センサ等の検
出器は多くとも二つでよく，その分だけコストを低廉化
できる。

【００７９】また、本発明のうち請求項３に係る車両用
サスペンション制御装置にあっては，車両の旋回方向と
旋回内輪に相当する駆動輪のスリップとが一致したとき
にのみ，左右荷重移動量の前後配分制御を行うことがで
きるので、定常旋回状態における内外輪回転数差を吸収
するための大きな不感帯値を設定する必要がなく，旋回
内側駆動輪スリップ時の制御効果に応じてこの不感帯値
を自在に設定することが可能である。

【００８０】また、本発明のうち請求項２又は４に係る
車両用サスペンション制御装置によれば、車両に作用す
る横加速度が大きいほど制御ゲインを小さく調整するた
めに，特に検出される横加速度が小さくて駆動左右輪の
回転数差が大きい場合に、左右荷重移動量の前後配分の
制御割合が増加して旋回加速時等における安定性や加速
性がより一層向上する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両用サスペンション制御装置の概略
構成を示すクレーム対応図である。

【図２】本発明の車両用サスペンション制御装置を能動
型サスペンションに適用した第１実施例を示す概略構成
図である。

【図３】図２に示す能動型サスペンションのコントロー
ラの構成を示すブロック図である。

【図４】ロール剛性配分制御回路で行われる制御ゲイン
の横加速度に対する制御マップ，及び回転数差に対する
ロール剛性フロント配分比率の制御マップである。

【図５】図３に示すコントローラで行われる演算処理の
一例を示すフローチャートである。

【図６】本発明の車両用サスペンション制御装置をロー
ル剛性可変スタビライザに適用した第２実施例を示す概
略構成図である。

【図７】図６に示すロール剛性可変スタビライザのロー
ル剛性可変機構を示す断面図である。

【図８】ロール剛性配分に対するピストン位置の関係を
示す特性曲線図である。

【図９】図６に示すコントローラで行われる演算処理の
一例を示すフローチャートである。

【符号の説明】

１０ＦＬ〜１０ＲＲは前左〜後右車輪 １２は車輪側部材 １４は車体側部材 １６は能動型サスペンション １８ＦＬ〜１８ＲＲは前左〜後右油圧シリンダ ２０ＦＬ〜２０ＲＲは前左〜後右圧力制御弁 ２６は横加速度センサ ２７ＲＬ，２７ＲＲは車輪速センサ ２８はＦ／Ｖ変換器 ３０はコントローラ ７０はロール剛性配分制御回路 １００は制御装置 １１０はロール剛性可変スタビライザ １１４は外筒 １２４はピストン １３０は駆動制御回路 １４２は４ポート３位置電磁方向制御弁

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両に作用する横加速度によって発生す
   る左右輪間の荷重移動量を制御する荷重移動量制御手段
   と、駆動左右輪の回転数差を検出する回転数差を検出す
   る回転数差検出手段と、前記回転数差検出手段で検出し
   た駆動左右輪の回転数差の絶対値の増加に応じて駆動輪
   側の左右輪間の荷重移動量に対する非駆動輪側の左右輪
   間の荷重移動量の割合を増加させる制御を行う荷重配分
   制御手段とを備えたことを特徴とする車両用サスペンシ
   ョン制御装置。
2. 【請求項２】 車両に作用する横加速度を検出する横加
   速度検出手段を備え、前記荷重配分制御手段は，前記駆
   動左右輪の回転数差の絶対値の増加に応じて駆動輪側の
   左右輪間の荷重移動量に対する非駆動輪側の左右輪間の
   荷重移動量の割合を増加させる制御の制御ゲインの大き
   さを，前記横加速度検出手段で検出された横加速度が大
   きいほど小さく調整することを特徴とする請求項１に記
   載の車両用サスペンション制御装置。
3. 【請求項３】 車両に作用する横加速度によって発生す
   る左右輪間の荷重移動量を制御する荷重移動量制御手段
   と、駆動左右輪の回転数差を検出する回転数差を検出す
   る回転数差検出手段と、車両の旋回方向を検出する旋回
   方向検出手段と、前記回転数差検出手段で検出された駆
   動左右輪の回転数差の値と，前記旋回方向検出手段で検
   出された車両の旋回方向とから旋回内輪に相当する駆動
   輪側の回転数が大きいときにのみ，当該回転数差の絶対
   値の増加に応じて駆動輪側の左右輪間の荷重移動量に対
   する非駆動輪側の左右輪間の荷重移動量の割合を増加さ
   せる制御を行う荷重配分制御手段とを備えたことを特徴
   とする車両用サスペンション制御装置。
4. 【請求項４】 車両に作用する横加速度を検出する横加
   速度検出手段を備え、前記荷重配分制御手段は，前記駆
   動左右輪の回転数差の絶対値の増加に応じて駆動輪側の
   左右輪間の荷重移動量に対する非駆動輪側の左右輪間の
   荷重移動量の割合を増加させる制御の制御ゲインの大き
   さを，前記横加速度検出手段で検出された横加速度が大
   きいほど小さく調整することを特徴とする請求項３に記
   載の車両用サスペンション制御装置。