JP2000326742A - 連結車両の前後輪負荷分担制御装置 - Google Patents

連結車両の前後輪負荷分担制御装置

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JP2000326742A JP11140268A JP14026899A JP2000326742A JP 2000326742 A JP2000326742 A JP 2000326742A JP 11140268 A JP11140268 A JP 11140268A JP 14026899 A JP14026899 A JP 14026899A JP 2000326742 A JP2000326742 A JP 2000326742A
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信樹 長谷川
Hitoshi Nakanishi
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 連結車両の運転操作性が良く、駆動装置の耐
久性を向上させる連結車両の前後輪負荷分担制御装置を
提供する 【解決手段】 前部車両１と後部車両３が連結され、イ
ンタアクスルデフロック９１を備えた連結車両の前後輪
負荷分担制御装置において、交叉角検出センサ３３と、
前車軸回転センサ３１と、後車軸回転センサ３２と、交
叉角信号と、回転信号とに応じてインタアクスルデフロ
ック７１を作動させる制御手段２０，２０ａ，２０ｂ，
３６とを、備えたことを特徴とする連結車両の前後輪負
荷分担制御装置。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、連結車両の前後輪
負荷分担制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】連結式の車両、例えば、図５に示すよう
なアーティキュレート式ダンプトラックは、運転室を有
する前部車体１と排土自在なダンプボデイ５を有する後
部車体３との連結部にアーテイキュレート用の垂直軸を
有すると共に、前後方向の水平軸を備えており、この水
平軸回りに回動可能、すなわちオシレーションを可能と
して走行時の前後輪の接地性を向上し、車体の安定性を
良好にしている。
【０００３】前輪２を有する前部車体１と、後輪４を有
する後部車体３とはオシレーション装置である連結装置
１０により連結されている。前部車体１には運転室が設
けられ、後部車体３には土砂等を積載するダンプボデイ
５が搭載されており、排土時には細い２点鎖線に示すよ
うにダンプボデイ５を図示しないダンプシリンダにより
後方にダンプして排土する。
【０００４】図６は図５のＰ部である連結装置１０の斜
視図である。前部車体１には連結部材１１の一端が矢印
のように前後方向の水平軸Ｘ−Ｘ回りに回動可能、すな
わちオシレーション可能に取着されており、連結部材１
１の他端には、後部車体フレーム７が垂直軸Ｙ−Ｙ回り
に回動可能に取着されている。
【０００５】図７はアーティキュレート式ダンプトラッ
クの平面図である。走行中、旋回する場合には図７に示
すように、前部車体１を垂直軸Ｙ−Ｙ（図６参照）回り
に細い２点鎖線に示すように右あるいは左に回動させ、
旋回するようになっている。
【０００６】このような、アーティキュレート式ダンプ
トラックの駆動装置は、図８に示すように全ての車輪を
駆動する全輪駆動になっており、その駆動装置には、前
輪２と後輪４の回転差を吸収するためのインタアクスル
デフ５３と、軟弱地で前輪２又は後輪４がスリップする
のを防止するために、前輪２と後輪４が回転差なく駆動
できるようにインタアクスルデフ５３をロックするイン
タアクスルデフロック７１とが設けられている。また、
左右の車輪の回転差を吸収するためのフロントデフ５３
及びリアデフ５６，５８と、軟弱地で左右の一方の車輪
がスリップするのを防止するために、右輪と左輪が回転
差なく駆動できるようにフロントデフ５３又はリアデフ
５６，５８をロックするデフロック７２，７３，７４が
設けられている。
【０００７】次に、駆動装置の詳細を説明する。エンジ
ン５０の出力軸はトルクコンバータ５１ａの入力軸と接
続し、トルクコンバータ５１ａの出力軸はトランスミッ
ション５１の入力軸と接続し、トランスミッション５１
の出力軸は出力を前車軸９１と後車軸である前部リアア
クスル９２及び後部リアアクスル９３に分けて伝達する
トランスファ装置５２とが接続している。そして、トラ
ンスファ装置５２は前側でフロントプロペラシャフト９
５を介して前車軸９１に、後側でリア第１プロペラシャ
フト９６とリア第２プロペラシャフト９４を介して前部
リアアクスル９２に接続して、エンジン５０の出力をト
ランスファ装置５２内部のギヤにより分けて最終的に前
輪２と後輪４に伝える。前部リアアクスル９２及び後部
リアアクスル９３はそれぞれのギアボックス５５及びギ
アボックス５７と後部リアプロペラシャフト９７とを介
して接続している。
【０００８】トランスファ装置５２には入力を前輪２と
後輪４への出力に分けて伝達し、また、前輪２と後輪４
との回転差を吸収するために差動装置であるインタアク
スルデフ５３が設けられ、さらに、インタアクスルデフ
５３を固定して差動装置を非作動状態にするインタアク
スルデフロック７１が設けられている。
【０００９】インタアクスルデフ５３の前側は差動装置
であるフロントデフ５４に接続している。さらに、フロ
ントデフ５４を固定して差動装置を非作動状態にするフ
ロントデフロック７２が設けられている。フロントデフ
５４の出力軸は左右の終減速装置８４に接続し、終減速
装置８４には前輪２が装着されている。また、前車軸９
１には前輪２を制動するフロントブレーキ８１が設けら
れている。
【００１０】インタアクスルデフ５３の後側は一方の後
車軸である前部リアアクスル９２のギアボックス５５を
介して差動装置である前部リアデフ５６に接続してい
る。さらに、前部リアデフ５６を固定して差動装置を非
作動状態にする前部リアデフロック７３が設けられてい
る。前部リアデフ５６の出力軸は左右の終減速装置８５
に接続し、終減速装置８５には後輪４が装着されてい
る。また、前部リアアクスル９２には後輪４を制動する
前部リアブレーキ８２が設けられている。
【００１１】前部リアアクスル９２はギアボックス５
５、５７を介して他方の後車軸である後部リアアクスル
９３の差動装置である後部リアデフ５８に接続してい
る。さらに、後部リアデフ５８を固定して差動装置を非
作動状態にする後部リアデフロック７４が設けられてい
る。後部リアデフ５８の出力軸は左右の終減速装置８６
に接続し、終減速装置８６には後輪４が装着されてい
る。また、後部リアアクスル９３には後輪４を制動する
後部リアブレーキ８３が設けられている。
【００１２】各差動装置を非作動状態にするインタアク
スルデフロック７１、フロントデフロック７２、前部リ
アデフロック７３、後部リアデフロック７４はそれぞれ
の差動装置のギア５３ａ，５４ａ，５６ａ，５８ａと一
方のピニオンギア５３ｂ，５４ｂ，５６ｂ，５８ｂとを
油圧クラッチなどの手段により固定する。例えば、イン
タアクスルデフロック７１のインタアクスルデフロック
クラッチ７１ｃを油圧により結合してギア５３ａとピニ
オン５３ｂを固定する。従って、インタアクスルデフロ
ック７１、フロントデフロック７２、前部リアデフロッ
ク７３、後部リアデフロック７４が作動すると、それぞ
れの差動装置のギア５３ａ，５４ａ，５６ａ，５８ａと
一方のピニオンギア５３ｂ，５４ｂ，５６ｂ，５８ｂ
と、他方のピニオンギア５３ｃ，５４ｃ，５６ｃ，５８
ｃとは固定され、相互の回転差は発生しない。
【００１３】そして、このようなアーティキュレート式
ダンプトラックが走行中に旋回する場合には、図９に示
すように、前部車体１と後部車体３とは連結部１０にて
交叉し、交叉角はＳａとなる。一般に、このようなアー
ティキュレート式ダンプトラックでは前部車体１より、
後部車体３の方が長さが長いので、前輪２の中心軸と連
結部１０との距離Ｌ１より、後輪４の中心軸と連結部１
０との距離Ｌ２の方が長くなっており、旋回中心Ｃｏよ
りの前輪２の外側旋回半径Ｒ１の方が後輪４の外側旋回
半径Ｒ３より大きく、旋回中心Ｃｏよりの前輪２の内側
旋回半径Ｒ２の方が後輪４の内側旋回半径Ｒ４より大き
くなる。
【００１４】また、当然、前輪２、後輪４のそれぞれの
外側旋回半径Ｒ１、Ｒ３の方が内側旋回半径Ｒ２、Ｒ４
より大きくなる。従って、連結車両が走行中に旋回する
場合には、前輪の２外側車輪２ｏと内側車輪２ｉとは回
転速度差が生じ、後輪の４外側車輪４ｏと内側車輪４ｉ
とは回転速度差が生じるが、回転速度差はフロントデフ
５３およびリアデフ５６により吸収される。そして、前
車軸９１へのフロントプロペラシャフト９５は前輪２の
外側車輪２ｏと内側車輪２ｉとの平均回転速度に応じた
回転速度になり、後車軸９２へのリア第１プロペラシャ
フト９６は後輪４の外側車輪４ｏと内側車輪４ｉとの平
均回転速度に応じた回転速度となる。
【００１５】しかし、旋回中心Ｃｏよりの前輪２の外側
旋回半径Ｒ１の方が後輪４の外側旋回半径Ｒ３より大き
く、旋回中心Ｃｏよりの前輪２の内側旋回半径Ｒ２の方
が後輪４の内側旋回半径Ｒ４より大きいので、前車軸９
１へのフロントプロペラシャフト９５の回転数の方が後
車軸９２へのリア第１プロペラシャフト９６の回転速度
より大きくなり、フロントプロペラシャフト９５と後車
軸へのリア第１プロペラシャフト９６とは回転速度差が
生じる。この回転速度差はインタアクスルデフ５３によ
り吸収される。従って、連結式の車両であるアーティキ
ュレート式ダンプトラックは、走行中に旋回しても、前
車軸９１の回転速度と後車軸９２の回転速度との間の回
転速度差による負荷が駆動装置に発生することなくスム
ーズに旋回が出来る。
【００１６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、泥濘地
や、荒れ地をこのような連結式の車両であるアーティキ
ュレート式ダンプトラックが走行中に旋回する場合、前
車軸９１と後車軸９２の回転速度差をインタアクスルデ
フ５３により吸収して走行していても、路面の状態がぬ
かるんでいると車輪と路面との摩擦力が低下し、せっか
く全輪駆動であっても駆動力が路面に伝わらず、例え
ば、前輪がスリップしてしまい、前車軸９１は空転して
しまう。すると、車両は前部車体１が後車軸９２の駆動
力により後部車体３の向いている方向へ押され、旋回し
ないことになる。また、駆動力が、前車軸９１を空転さ
せ、すなわち、前輪２をスリップさせることに使われ、
車両が進むことには使われず、無駄になってしまう。
【００１７】このような場合には、前車軸９１又は後車
軸９２が空転するのを防止するために、前車軸９１と後
車軸９２が回転速度差なく駆動できるようにインタアク
スルデフ５３をロックするインタアクスルデフロック７
１を作動させれば良いのであるが、運転者が頻繁にイン
タアクスルデフロック７１を作動させたり、非作動とさ
せたりする操作を行うのは面倒であり、荒れ地や泥濘地
での車両の旋回操作に専念できず、走行が不安定にな
り、車両の操作性が悪くなる。
【００１８】また、インタアクスルデフロック７１を作
動させる時期が適当でなく硬い路面で作動させると差動
機構が働かず前車軸９１と後車軸９２との回転速度差が
吸収されないので駆動装置に無理な負荷が加わり、駆動
装置の歯車やベアリングやプロペラシャフトの耐久性が
低下したり、タイヤが無理に回されてスリップし、タイ
ヤの摩耗が増大したりする。
【００１９】本発明は、上記の問題点に着目してなされ
たものであり、連結車両の運転操作性が良く、駆動装置
の耐久性を向上させる連結車両の前後輪負荷分担制御装
置を提供することを目的としている。
【００２０】
【課題を解決するための手段、作用及び効果】上記の目
的を達成するために、第１の発明は、前部車両と後部車
両が連結され、前車軸と後車軸との間に前車軸と後車軸
の回転差をなくすためのインタアクスルデフロックを備
えた連結車両の前後輪負荷分担制御装置において、前部
車両と後部車両の交叉角を検出する交叉角検出センサ
と、前車軸の回転を検出する前車軸回転センサと、後車
軸の回転を検出する後車軸回転センサと、交叉角検出セ
ンサからの交叉角信号と、前車軸回転センサからの回転
信号と、後車軸回転センサからの回転信号とに応じてイ
ンタアクスルデフロックを作動させる制御手段とを、備
えた構成としている。
【００２１】第１の発明によると、連結式車両を泥濘地
などの荒れ地で走行中に旋回する場合に、前車軸と後車
軸の回転速度差と交叉角に応じてインタアクスルデフロ
ックを自動的に作動させるので、前車軸又は後車軸が空
転することがなく、車輪がスリップすることがないの
で、車両はスムーズに旋回できる。従って、連結車両の
運転操作性が向上する。また、適正に、前車軸と後車軸
の間の差動装置であるインタアクスルデフが自動的に作
動し、前車軸と後車軸の回転速度差を吸収するので連結
車両の駆動装置の耐久性が向上する。
【００２２】第２の発明は、前部車両と後部車両が連結
され、前車軸と後車軸との間に前車軸と後車軸の回転差
をなくすためのインタアクスルデフロックを備えた連結
車両の前後輪負荷分担制御装置において、前部車両と後
部車両の交叉角を検出する交叉角検出センサと、前車軸
の回転を検出する前車軸回転センサと、後車軸の回転を
検出する後車軸回転センサと、交叉角検出センサからの
交叉角信号と、前車軸回転センサからの回転信号と、後
車軸回転センサからの回転信号とにより、前車軸と後車
軸の回転速度差と、交叉角に応じた前車軸と後車軸の回
転速度差の理論値とを求め、又は前車軸と後車軸の回転
速度比と、交叉角に応じた前車軸と後車軸の回転速度比
の理論値とを求め、回転速度差と回転速度差の理論値と
の差の絶対値が第１の回転速度差閾値を越える場合、又
は回転速度比と回転速度比の理論値との差の絶対値が第
１の回転速度比閾値を越える場合にはインタアクスルデ
フロックを作動させる制御手段とを、備えた構成として
いる。
【００２３】第２の発明によると、連結式車両を泥濘地
などの荒れ地で走行中に旋回する場合に、前車軸と後車
軸の回転速度差と交叉角に応じた前車軸と後車軸の回転
速度差の理論値とを求め、又は前車軸と後車軸の回転速
度比と交叉角に応じた前車軸と後車軸の回転速度比の理
論値とを求め、回転速度差と回転速度差の理論値との差
の絶対値が第１の回転速度差閾値を越える場合、又は回
転速度比と回転速度比の理論値との差の絶対値が第１の
回転速度比閾値を越える場合にはインタアクスルデフロ
ックを自動的に作動させるので、前車軸又は後車軸が空
転することがなく、車輪がスリップすることがないの
で、車両はスムーズに旋回できる。従って、連結車両の
運転操作性が向上する。また、回転速度差と回転速度差
の理論値との差の絶対値が第１の回転速度差閾値を越え
ない場合、又は回転速度比と回転速度比の理論値との差
の絶対値が第１の回転速度比閾値を越えない場合には、
インタアクスルデフロックが作動することがないので、
適正に、前車軸と後車軸の間の差動装置であるインタア
クスルデフが作動し、前車軸と後車軸の回転速度差を吸
収するので連結車両の駆動装置の耐久性が向上する。
【００２４】第３の発明は、第２の発明の連結車両の前
後輪負荷分担制御装置において、制御手段は、さらに、
回転速度差と回転速度差の理論値との差の絶対値が第１
の回転速度差閾値より大きな第２の回転速度差閾値を越
える場合、又は回転速度比と回転速度比の理論値との差
の絶対値が第１の回転速度比閾値より大きな第２の回転
速度比閾値を越える場合には連結車両のエンジン回転を
所定値下げる信号を出力する制御手段である構成として
いる。
【００２５】第３の発明によると、第２の発明の効果に
加えて、回転速度差と回転速度差の理論値との差の絶対
値が第１の回転速度差閾値より大きな第２の回転速度差
閾値を越える場合、又は回転速度比と回転速度比の理論
値との差の絶対値が第１の回転速度比閾値より大きな第
２の回転速度比閾値を越える場合には連結車両のエンジ
ン回転を自動的に下げるので、前車軸又は後車軸の回転
速度が下がり、その分前車軸又は後車軸の空転が減少
し、タイヤの摩耗が低減でき、エンジンの燃料消費量が
低減できる。
【００２６】第４の発明は、第２又は第３の発明の連結
車両の前後輪負荷分担制御装置において、制御手段は、
インタアクスルデフロックの作動信号の大きさを段階的
に増減させる構成としている。
【００２７】第４の発明によると、第２又は第３の発明
の効果に加えて、インタアクスルデフロックを段階的に
作動させるので、連結車両に対するショックが低減で
き、インタアクスルデフロックの作動、非作動が繰り返
されるハンチングを防止できる。従って、スムーズな運
転操作性を提供できる。
【００２８】
【発明の実施の形態】以下、本発明に係る実施の形態を
図を参照しながら説明する。なお、従来例で説明した部
分は同一の符号を付け説明を省略する。
【００２９】図１〜３に基づいて第１実施形態を説明す
る。図１は本発明の連結車両の前後輪負荷分担制御装置
のハード構成ブロック図を示したものである。トランス
ミッション２０ａは運転者の操作する図示しない変速レ
バーよりの変速信号に応じトランスミッション５１の変
速度段を選択している。
【００３０】前部車体１に配置されているトランスミッ
ションコントローラ２０ａには、同じく前部車体１に配
置されているブレーキコントローラ２０ｂからのインタ
アクスルデフロック信号が入力される信号ラインＳ１が
接続されている。そして、トランスミッション５１に配
置されているインタアクスルデフロックバルブ３６に
は、トランスミッションコントローラ２０ａからインタ
アクスルデフロックバルブ３６を作動させる信号を送信
する信号ラインＳ２が接続されている。
【００３１】インタアクスルデフロックバルブ３６は電
磁比例制御弁で電流値の大きさに応じてバルブの開口を
制御し、圧油の圧力を制御している。そして、インタア
クスルデフロックバルブ３６はトランスミッション５１
に接続しているトランスファ装置５２に設けられている
インタアクスルデフロック７１のインタアクスルデフロ
ッククラッチ７１ｃに油路３７を介して圧油を供給し、
インタアクスルデフロック７１を作動させる。
【００３２】ブレーキコントローラ２０ｂには前車軸９
１の入力軸の回転速度Ｎｆを検出するためにトランスフ
ァ装置５２の前側の出力軸近傍に設けた前車軸回転セン
サ３１からの回転信号が入力される信号ラインＳ３と、
トランスファ装置５２の後側の出力軸近傍に設けた後車
軸９２の回転速度Ｎｒを検出するための後車軸回転セン
サ３２からの回転信号とが入力される信号ラインＳ４と
が接続されている。
【００３３】前車軸回転センサ３１と後車軸回転センサ
３２は、例えば、非接触形の電磁式センサあるいは光電
式センサであり、トランスファ装置５２の前後の出力軸
の回転数を常時検出している。
【００３４】また、ブレーキコントローラ２０ｂには前
部車体１と後部車体３の連結部１０の近傍に設けた交叉
角センサ３３からの交叉角信号が入力される信号ライン
Ｓ５が接続されている。
【００３５】交叉角センサ３３は、例えば、ポテンショ
メータであり、連結部１０の垂直軸Ｙ−Ｙに回転中心を
合わせて設けられ、前部車体１と後部車体３の交叉角を
検出している。
【００３６】ブレーキコントローラ２０ｂは回転信号の
ノイズをカットするフィルタ処理を行い、前車軸９１と
後車軸９２の回転速度を常時モニタしている。そして、
ブレーキコントローラ２０ｂは後述するように回転信号
と交叉角信号とに応じてトランスミッションコントロー
ラ２０ａにはインタアクスルデフロック信号を送信し、
前部車体１に配置されたエンジンコントローラ２０ｃに
は、後述するエンジンスロットル修正信号を送信してい
る。
【００３７】エンジンコントローラ２０ｃには運転者が
操作するアクセルペダル３４からのアクセル信号が入力
される信号ラインＳ６が接続されている。エンジンスロ
ットル制御装置２０ｄには、アクセル信号に応じて、燃
料の供給量と燃料噴射時期とを制御してエンジンの回転
速度を制御するエンジンスロットル信号をエンジンコン
トローラ２０ｃから送信する信号ラインＳ７が接続され
ている。エンジン５０に配置されたエンジンスロットル
制御装置２０ｄはエンジンスロットル信号に応じてエン
ジン５０の回転速度を制御している。また、エンジンコ
ントローラ２０ｃにはブレーキコントローラ２０bから
エンジンスロットル修正信号が入力される信号ラインＳ
８が接続されている。
【００３８】トランスミッションコントローラ２０ａ、
ブレーキコントローラ２０ｂ、エンジンコントローラ２
０ｃは、それぞれ、マイクロコンピュータ又は高速数値
演算装置等の演算処置装置により構成されており、後述
する閾値等を記憶しておく所定の書換え可能なメモリ２
０ａｍ、２０ｂｍ、２０ｃｍ（いわゆるＲＡＭ）をそれ
ぞれ有している。
【００３９】以上、説明したように、トランスミッショ
ンコントローラ２０ａと、ブレーキコントローラ２０ｂ
と、インタアクスルデフロックバルブ３６とは、トラン
スミッション５１に接続しているトランスファ装置５２
に設けられているインタアクスルデフロック７１を作動
させる制御手段を構成している。
【００４０】また、さらに、エンジンコントローラ２０
ｃを前記制御手段に加えた構成はインタアクスルデフロ
ック７１を作動させる機能に加えて、エンジン５０の回
転数を制御する制御手段を構成している。また、制御手
段は前記のような別々のコントローラではなく、それぞ
れの機能を備えた一体型のコントローラとしても良いこ
とはもちろんである。
【００４１】次に、第１実施形態の連結車両の前後輪負
荷分担制御装置の作用を図２のフローチャートにより説
明する。
【００４２】まず、ステップＳ１０１で、トランスミッ
ションコントローラ２０ａでは、指令値ｉが「０」に初
期化される。指令値ｉはインタアクスルデフロックバル
ブ３６へ送られる電流の大きさを決める値であり、この
電流によりインタアクスルデフロックバルブ３６よりイ
ンタアクスルデフロッククラッチ７１ｃへの圧油の圧力
を定めている。次に、ステップＳ１０２では前車軸回転
センサ３１からの回転信号と後車軸回転センサ３２から
の回転信号とから、それぞれ前車軸９１の回転速度とな
るフロントプロペラシャフト９５の回転速度である前車
軸回転速度Ｎｆと、後車軸９２の回転速度となるリア第
１プロペラシャフト９６の回転速度である後車軸回転速
度Ｎｒとを演算する。
【００４３】次に、ステップＳ１０３では交叉角Ｓａを
検出する交叉角センサ３３からの交叉角信号により前部
車体１と後部車体３との交叉角Ｓａを演算する。
【００４４】ステップＳ１０４では、ステップＳ１０２
及びステップＳ１０３で演算された前車軸回転速度Ｎｆ
と後車軸回転速度Ｎｒと交叉角Ｓａとにより、前車軸回
転速度Ｎｆと後車軸回転速度Ｎｒとの回転速度差ΔＮ、
つまり、ΔＮ＝｜Ｎｆ−Ｎｒ｜を演算するか、又は前車
軸回転速度Ｎｆと後車軸回転速度Ｎｒとの回転速度比
γ、つまり、γ＝Ｎｆ／Ｎｒを演算する。さらに、交叉
角Ｓａにおける理論的な回転速度差である回転速度差理
論値ΔＮ０、又は交叉角Ｓａにおける理論的な回転速度
比である回転速度比理論値γ０を演算する。
【００４５】回転速度差理論値ΔＮ０又は回転速度比理
論値γ０はブレーキコントローラ２０ｂのメモリ２０ｂ
ｍに、交叉角Ｓａにおける回転速度差理論値ΔＮ０又は
回転速度比理論値γ０を定めたテーブルを記憶させてお
き、このテーブルにより決定しても良い。
【００４６】例として、連結車両が走行中に、交叉角Ｓ
ａが２５度であるとき、図９に示す前輪２の外側のタイ
ヤの旋回半径Ｒ１が１４．０２ｍ、内側のタイヤの旋回
半径Ｒ２が１０．６２ｍ、後輪４の外側のタイヤの旋回
半径Ｒ３は１３．４４ｍ、内側のタイヤの旋回半径Ｒ２
は１０．０４ｍである車両では前輪の平均旋回半径は１
２．３２ｍであり、後輪の平均旋回半径は１１．７４ｍ
となる。従って、前車軸９１と後車軸９２の入力軸すな
わちフロントプロペラシャフト９５，９６と前輪２、後
輪４との間の総減速比を２０、前輪２の外側タイヤの回
転速度が６６ｒｐｍとすると内側のタイヤの回転速度は
５０ｒｐｍ、後輪４の外側タイヤの回転速度は６３ｒｐ
ｍ、内側のタイヤの回転速度は４７ｒｐｍなので前車軸
９１の回転速度Ｎｆは１１６０ｒｐｍ、後車軸９２の回
転速度Ｎｒは１１００ｒｐｍとなる。従って、この時の
理論的な回転速度差である回転速度差理論値ΔＮ０は６
０ｒｐｍとなり、理論的な回転速度比である回転速度比
理論値γ０はγ０＝１２．３２／１１．７４＝１．０５
となる。
【００４７】次に、ステップＳ１０５では、ステップＳ
１０４で演算した回転速度差ΔＮ又は回転速度比γによ
り、この回転速度差ΔＮ又は回転速度比γが発生してい
る状態でインタアクスルデフロック７１を作動させた時
のインタアクスルデフロッククラッチ７１ｃの熱負荷Ｑ
ｃを演算する。熱負荷Ｑｃは回転速度差ΔＮ又は回転速
度比γにより定まる関数Ｆｑによって決定される。関数
Ｆｑは車両の走行試験を行い、回転速度差ΔＮ又は回転
速度比γによって発生するインタアクスルデフロックク
ラッチ７１ｃの発熱温度の実測値をもとにして定めてい
る。
【００４８】次に、ステップＳ１０６で回転速度差ΔＮ
と回転速度差理論値ΔＮ０との差の絶対値｜ΔＮ−ΔＮ
０｜と回転速度差の後述する第２の回転速度差閾値αを
比較する演算を行うか、又は回転速度比γと回転速度比
理論値γ０との差の絶対値｜γ−γ０｜と回転速度比の
後述する第２の回転速度比閾値α０を比較する演算を行
う。閾値α又はα０はブレーキコンローラ２０ｂのメモ
リ２０ｂｍに記憶されている。
【００４９】そして、回転速度差ΔＮと回転速度差理論
値ΔＮ０との差の絶対値｜ΔＮ−ΔＮ０｜が第２の回転
速度差閾値αを越えている場合、又は回転速度比γと回
転速度比理論値γ０との差の絶対値｜γ−γ０｜が第２
の回転速度比閾値α０を越えている場合はステップＳ１
０７に移行する。又、回転速度差ΔＮと回転速度差理論
値ΔＮ０との差の絶対値｜ΔＮ−ΔＮ０｜が第２の回転
速度差閾値αを越えていない場合、又は回転速度比γと
回転速度比理論値γ０との差の絶対値｜γ−γ０｜が第
２の回転速度比閾値α０を越えていない場合はステップ
Ｓ１０８に移行する。
【００５０】ステップＳ１０７ではエンジンスロットル
修正要求信号をブレーキコントローラ２０ｂからエンジ
ンコントローラ２０ｃに送信する。すると、エンジンコ
ントローラ２０ｃはエンジンスロットル制御装置２０ｄ
にエンジンスロットル修正信号を送信する。
【００５１】そして、エンジンスロットル制御装置２０
ｄはエンジン回転速度をブレーキコンローラ２０ｂのメ
モリ２０ｂｍに記憶されている所定値、例えば１００ｒ
ｐｍ下げるように制御を行う。
【００５２】すると、エンジンの回転速度が自動的に所
定値下がるので、その分前車軸と後車軸の回転速度が下
がり、泥濘地で空転を起こしている車軸は空転が減少す
る。従って、前輪２、又は、後輪４のスリップが減少
し、駆動力が増加し、車両は安定して走行する。また、
その結果、タイヤの摩耗は減少し、エンジンの無駄な回
転が減少し、燃料消費量が低減し、燃費が向上する。
【００５３】ステップＳ１０８ではインタアクスルデフ
ロッククラッチの熱負荷Ｑｃと熱負荷の閾値λと比較を
行い、熱負荷Ｑｃが熱負荷の閾値λを越えている場合に
はステップＳ１０９に移行し、熱負荷Ｑｃが熱負荷の閾
値λを越えていない場合にはステップＳ１１０に移行す
る。閾値λはブレーキコンローラ２０ｂのメモリ２０ｂ
ｍに記憶されている。
【００５４】前記ステップＳ１０８ではインタアクスル
デフロッククラッチ７１ｃの結合力を越える力が働いて
インタアクスルデフロッククラッチ７１ｃが滑っている
ことにより発生する熱Ｑｃが許容値である閾値λを超え
ているか否かを判定している。
【００５５】ステップＳ１０９では指令値ｉをｉ＝０と
する処理を行い、ステップＳ１０２に移行する。指令値
ｉをｉ＝０とするのはインタアクスルデフロック７１が
作動している状態で、インタアクスルデフロッククラッ
チ７１ｃの負荷が大きく、発熱量が大きくなる場合に
は、インタアクスルデフロック７１を作動させる指令値
ｉを０としてインタアクスルデフロック７１を解除し、
インタアクスルデフロッククラッチ７１ｃを保護するた
めである。
【００５６】ステップＳ１１０では車輪のスリップの有
り又は無しを判断するため、回転速度差ΔＮと回転速度
差理論値ΔＮ０との差の絶対値｜ΔＮ−ΔＮ０｜と回転
速度差の後述する第１の回転速度差閾値βを比較する演
算を行うか、又は回転速度比γと回転速度比理論値γ０
との差の絶対値｜γ−γ０｜と回転速度比の後述する第
１の回転速度比閾値β０を比較する演算を行う。閾値β
又はβ０はブレーキコンローラ２０ｂのメモリ２０ｂｍ
に記憶されている。
【００５７】ここで、所定の閾値である第２の回転速度
差閾値αは第１の回転速度差閾値βよりも大きな値と
し、第２の回転速度比閾値α０は第１の回転速度比閾値
β０よりも大きな値としている。
【００５８】そして、回転速度差ΔＮと回転速度差理論
値ΔＮ０との差の絶対値｜ΔＮ−ΔＮ０｜が第１の回転
速度差閾値βを越えている場合、又は回転速度比γと回
転速度比理論値γ０との差の絶対値｜γ−γ０｜が第１
の回転速度比閾値β０を越えている場合はステップＳ１
１１に移行する。又、回転速度差ΔＮと回転速度差理論
値ΔＮ０との差の絶対値｜ΔＮ−ΔＮ０｜が第１の回転
速度差閾値βを越えていない場合、又は回転速度比γと
回転速度比理論値γ０との差の絶対値｜γ−γ０｜が第
１の回転速度比閾値β０を越えていない場合はステップ
Ｓ１１３に移行する。
【００５９】ステップＳ１１１では車輪にスリップが有
り、前車軸９１か後車軸９２のどちらかが空転している
として、ブレーキコントローラ２０ｂよりトランスミッ
ションコントローラ２０ａにインタアクスルデフロック
７１を作動させるインタアクスルデフロック信号を送信
する。
【００６０】次に、ステップＳ１１２ではインタアクス
ルデフロック７１を作動させるインタアクスルデフロッ
ク信号を受けてトランスミッションコントローラ２０ａ
は指令値をｉ＝ｉ＋Δｉとして、指令値ｉの値を所定値
Δｉだけ増加させ、インタアクスルデフロックバルブ３
６へ指令値ｉ＋Δｉに応じた大きさの電流を流す。所定
値Δｉはトランスミッションコンローラ２０ａのメモリ
２０ａｍに記憶されている。
【００６１】インタアクスルデフロックバルブ３６は指
令値ｉ＋Δｉに応じた大きさの電流により定まる圧力の
圧油をインタアクスルデフロック７１に流しインタアク
スルデフロック７１を作動させる。インタアクスルデフ
ロック７１のインタアクスルデフロッククラッチ７１ｃ
は圧油の圧力に応じた力で結合される。
【００６２】次に、ステップＳ１０２に戻って以上と同
じ処理を繰返す。
【００６３】また、ステップＳ１１３では車輪のスリッ
プは無く、前車軸９１及び後車軸９２のどちらも空転し
ていないとして、ブレーキコントローラ２０ｂよりトラ
ンスミッションコントローラ２０ａにインタアクスルデ
フロック７１を作動させるインタアクスルデフロック信
号を切りＯＦＦとする。
【００６４】次に、ステップＳ１１４ではインタアクス
ルデフロック信号がＯＦＦとなり切れたことを受けてト
ランスミッションコントローラ２０ａは指令値をｉ＝ｉ
−Δｉとして、指令値ｉの値を所定値Δｉだけ減少さ
せ、インタアクスルデフロックバルブ３６へ指令値ｉ−
Δｉに応じた大きさの電流を流す。インタアクスルデフ
ロックバルブ３６はインタアクスルデフロック７１に流
しているインタアクスルデフロック７１を作動させる圧
油をこの電流に応じて圧力を減少させる。インタアクス
ルデフロック７１のインタアクスルデフロッククラッチ
７１ｃは圧油の圧力に応じて結合力を減少させる。
【００６５】次に、ステップＳ１０２に戻って以上と同
じ処理を繰返す。
【００６６】よって、図９に示したように連結式車両を
泥濘地などの荒れ地で走行中に旋回する場合に、前車軸
９１と後車軸９２との回転速度差が生じるが回転速度差
の理論値との差の絶対値が所定値を越える場合、又は回
転速度比と回転速度比の理論値との差の絶対値が所定値
を越える場合は、インタアクスルデフロック７１を自動
的に作動させるので、前車軸９１又は後車軸９２が空転
することがなく、前車輪２又は後車輪４がスリップする
ことがないので、車両はスムーズに旋回できる。従っ
て、連結車両の運転操作性が向上する。また、前車軸９
１と後車軸９２との回転速度差と回転速度差の理論値と
の差の絶対値が所定値を越えない場合、又は回転速度比
と回転速度比の理論値との差の絶対値が所定値を越えな
い場合は、インタアクスルデフロック７１が作動するこ
とがないので、連結車両の駆動装置の耐久性が向上す
る。
【００６７】前記のステップ１１１とステップ１１２で
トランスミッションコントローラ２０ａにインタアクス
ルデフロック信号を送信すると図３の（ｂ）に示すよう
にインタアクスルデフロック信号はＯＮとなり、指令値
ｉ＝０である場合は図３の（ａ）に示すように指令値ｉ
はΔｉとなる。そして、図３に示すように指令値ｉは時
間ｔ１からｔ２の間、インタアクスルデフロック信号が
ＯＮとなっても、このフローチャートで示す処理の処理
サイクル時間Δｔ、例えば０．１秒ごとに所定値Δｉず
つ段階的に増加させ、又、時間ｔ２からｔ３の間、イン
タアクスルデフロック信号がＯＦＦとなっても、処理サ
イクル時間Δｔごとに所定値Δｉだけ段階的に減少する
ように処理を行っている。従って、インタアクスルデフ
ロック信号がＯＮとなっても、指令値ｉは急激に増加す
ることはないので、インタアクスルデフロック７１が急
激に作動することにはならないし、インタアクスルデフ
ロック信号がＯＦＦとなっても、指令値ｉは急激に０と
なることはないので、インタアクスルデフロック７１は
急激に非作動とはならない。
【００６８】これはインタアクスルデフロック７１のイ
ンタアクスルデフロッククラッチ７１ｃへの圧油の圧力
が急変することで車両にショックがでることを防止し、
駆動装置にも衝撃が加わらないようにするためである。
又、インタアクスルデフロック７１が作動、非作動を短
時間に繰返すいわゆるハンチング現象が起きることもな
い。従って、車両の駆動装置の耐久性が向上し、運転操
作性が向上する。
【００６９】つまり、インタアクスルデフロック７１の
インタアクスルデフロッククラッチ７１ｃを滑らないよ
うに結合するための圧油の圧力が例えば３０ｋｇ／ｃｍ
２である場合にはいきなり圧力を０ｋｇ／ｃｍ２から３
０ｋｇ／ｃｍ２にするのではなく、例えば、５ｋｇ／ｃ
ｍ２とし、０．１秒後においてもインタアクスルデフロ
ック信号がＯＮであれば１０ｋｇ／ｃｍ２とすることで
圧油の圧力を段階的に増加させている。これは、減小さ
せる場合も同様としている。なお、増加時に最大圧力
（例えば３０ｋｇ/ｃｍ２）になったら、又は減少時に
最小圧力（例えば０ｋｇ/ｃｍ２）になったら、その圧
力を保持する。
【００７０】次に、第２実施形態を図４により説明す
る。なお、第１実施形態と同じ構成要素については同一
の符号を用いるとともに、その詳細な説明を省略する。
図４は第２実施形態の連結車両の前後輪負荷分担制御装
置のハード構成ブロック図を示したものである。
【００７１】前部車体１に配置されているコントローラ
２０から、トランスミッション５１に配置されているイ
ンタアクスルデフロックバルブ３６には、インタアクス
ルデフロックバルブ３６を作動させる信号を送信する信
号ラインＳ２が接続されている。
【００７２】コントローラ２０には前車軸９１の入力軸
の回転速度Ｎｆを検出するためにトランスファ装置５２
の前側の出力軸近傍に設けた前車軸回転センサ３１から
の回転信号が入力される信号ラインＳ３と、トランスフ
ァ装置５２の後側の出力軸近傍に設けた後車軸９２の回
転速度Ｎｒを検出するための後車軸回転センサ３２から
の回転信号とが入力される信号ラインＳ４とが接続され
ている。
【００７３】また、コントローラ２０には前部車体１と
後部車体３の連結部１０の近傍に設けた交叉角センサ３
３からの交叉角信号が入力される信号ラインＳ５が接続
されている。
【００７４】コントローラ２０は回転信号のノイズをカ
ットするフィルタ処理を行い、前車軸９１と後車軸９２
の回転速度を常時モニタしている。そして、コントロー
ラ２０は後述するように回転信号と交叉角信号とに応じ
てインタアクスルデフロックバルブ３６を作動させる信
号を送信し、前部車体１に配置されたエンジンコントロ
ーラ２０ｃには、エンジンスロットル修正信号を送信し
ている。
【００７５】また、エンジンコントローラ２０ｃにはコ
ントローラ２０からエンジンスロットル修正信号が入力
される信号ラインＳ８が接続されている。
【００７６】コントローラ２０はマイクロコンピュータ
又は高速数値演算装置等の演算処置装置により構成され
ており、閾値等を記憶しておく所定の書換え可能なメモ
リ２０ｍ（いわゆるＲＡＭ）を有している。
【００７７】以上、説明したように、コントローラ２０
と、インタアクスルデフロックバルブ３６とは、トラン
スミッション５１に接続しているトランスファ装置５２
に設けられているインタアクスルデフロック７１を作動
させる制御手段を構成している。
【００７８】また、さらに、エンジンコントローラ２０
ｃを前記制御手段に加えた構成はインタアクスルデフロ
ック７１を作動させる機能に加えて、エンジン５０の回
転数を制御する制御手段を構成している。また、制御手
段は前記のような別々のコントローラではなく、それぞ
れの機能を備えた一体型のコントローラとしても良いこ
とはもちろんである。
【００７９】次に、第２実施形態の連結車両の前後輪負
荷分担制御装置の作用を図２のフローチャートにより説
明する。なお、第１実施形態と同様の作用については説
明を省略する。
【００８０】まず、ステップＳ１０１で、コントローラ
２０では、指令値ｉが「０」に初期化される。
【００８１】ステップＳ１０２〜Ｓ１０６での作用は第
１実施形態と同様である。回転速度差理論値ΔＮ０又は
回転速度比理論値γ０はコントローラ２０のメモリ２０
ｍに、交叉角Ｓａにおける回転速度差理論値ΔＮ０又は
回転速度比理論値γ０を定めたテーブルを記憶させてお
き、このテーブルにより決定しても良い。閾値α又はα
０はコンローラ２０のメモリ２０ｍに記憶されている。
【００８２】ステップＳ１０７ではエンジンスロットル
修正要求信号をコントローラ２０からエンジンコントロ
ーラ２０ｃに送信する。
【００８３】そして、エンジンスロットル制御装置２０
ｄはエンジン回転速度をコンローラ２０のメモリ２０ｍ
に記憶されている所定値、例えば１００ｒｐｍ下げるよ
うに制御を行う。
【００８４】ステップＳ１０８，Ｓ１０９，Ｓ１１０で
の作用は第１実施形態と同様である。閾値λはブレーキ
コンローラ２０のメモリ２０ｍに記憶されている。閾値
β又はβ０はコンローラ２０のメモリ２０ｍに記憶され
ている。
【００８５】ステップＳ１１１では車輪にスリップが有
り、前車軸９１か後車軸９２のどちらかが空転している
として、コントローラ２０は内部でインタアクスルデフ
ロック７１を作動させるインタアクスルデフロック信号
をＯＮとする。
【００８６】次に、ステップＳ１１２ではインタアクス
ルデフロック７１を作動させるインタアクスルデフロッ
ク信号がＯＮとなったことによりコントローラ２０は指
令値をｉ＝ｉ＋Δｉとして、指令値ｉの値を所定値Δｉ
だけ増加させ、インタアクスルデフロックバルブ３６へ
指令値ｉ＋Δｉに応じた大きさの電流を流す。所定値Δ
ｉはコンローラ２０のメモリ２０ｍに記憶されている。
【００８７】次に、ステップＳ１０２に戻って以上と同
じ処理を繰返す。
【００８８】また、ステップＳ１１３では車輪のスリッ
プは無く、前車軸９１及び後車軸９２のどちらも空転し
ていないとして、コントローラ２０はインタアクスルデ
フロック７１を作動させるインタアクスルデフロック信
号をＯＦＦとする。
【００８９】次に、ステップＳ１１４ではインタアクス
ルデフロック信号がＯＦＦとなったことによりコントロ
ーラ２０は指令値をｉ＝ｉ−Δｉとして、指令値ｉの値
を所定値Δｉだけ減少させ、インタアクスルデフロック
バルブ３６へ指令値ｉ−Δｉに応じた大きさの電流を流
す。
【００９０】次に、ステップＳ１０２に戻って以上と同
じ処理を繰返す。
【００９１】前記のステップ１１１とステップ１１２で
コントローラ２０でインタアクスルデフロック信号が図
３の（ｂ）に示すようにＯＮとなると、指令値ｉ＝０で
ある場合は図３の（ａ）に示すように指令値ｉはΔｉと
なる。その他の作用及び効果については第１実施形態と
同様なので説明を省略する。
【００９２】以上、説明したように本発明によれば、連
結式車両を泥濘地などの荒れ地で走行中に旋回する場合
に、自動的にインタアクスルデフロック７１を作動させ
るので、前車軸９１又は後車軸９２が空転することがな
く、前車輪２又は後車輪４がスリップすることがないの
で、車両はスムーズに旋回できる。従って、連結車両の
運転操作性が向上する。また、前車軸９１と後車軸９２
との回転速度差と回転速度差の理論値との差の絶対値が
所定値を越えない場合、又は回転速度比と回転速度比の
理論値との差の絶対値が所定値を越えない場合は、イン
タアクスルデフロック７１が作動することがないので、
適正に、前車軸と後車軸の間の差動装置であるインタア
クスルデフが作動し、前車軸と後車軸の回転速度差を吸
収するので連結車両の駆動装置の耐久性が向上する。
【００９３】また、回転速度差ΔＮと回転速度差理論値
ΔＮ０との差の絶対値｜ΔＮ−ΔＮ０｜が回転速度差閾
値αを越えている場合、又は回転速度比γと回転速度比
理論値γ０との差の絶対値｜γ−γ０｜が回転速度比閾
値α０を越えている場合はエンジン回転速度を自動的に
所定値、下げるように制御を行う。すると、エンジンの
回転速度が所定値下がるので、その分前車軸と後車軸の
回転速度が下がり、泥濘地で空転を起こしている車軸は
空転が減少する。従って、前輪２、又は、後輪４のスリ
ップが減少し、駆動力が増加し、車両は安定して走行す
る。また、その結果、タイヤの摩耗は減少し、エンジン
の無駄な回転がへり、燃料消費量が低減し、燃費が向上
する。
【００９４】さらに、インタアクスルデフロック信号が
ＯＮとなっても、指令値ｉは段階的に増加し、インタア
クスルデフロック信号がＯＦＦとなっても、指令値ｉは
段階的に減少するので、インタアクスルデフロック７１
が急激に作動又は非作動とはならない。従って、車両に
インタアクスルデフロック７１が急激に作動又は非作動
となることによるショックが生じることはなく、又イン
タアクスルデフロック７１が作動、非作動を短時間に繰
返すいわゆるハンチング現象が起きることもないので、
車両の駆動装置の耐久性が向上し、運転操作性が向上す
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態のハード構成ブロック図
である。
【図２】本発明の連結車両の前後輪負荷分担制御装置の
作動を示すフローチャートである。
【図３】本発明の連結車両の前後輪負荷分担制御装置の
作動の説明図である。
【図４】本発明の第２実施形態のハード構成ブロック図
である。
【図５】アーティキュレート式ダンプトラックの側面図
である。
【図６】図５における連結装置の斜視図である。
【図７】図５の平面図である。
【図８】連結車両の駆動装置を示す図である。
【図９】連結車両の旋回の状態の説明図である。
【符号の説明】
１…前部車両、３…後部車両、２０…コントローラ、２
０ａ…トランスミッションコントローラ、２０ｂ…ブレ
ーキコントローラ、２０ｃ…エンジンコントローラ、３
１…前車軸回転センサ、３２…後車軸回転センサ、３３
…交叉角検出センサ、３６…インタアクスルデフロック
バルブ、７１…インタアクスルデフロック、９１…前車
軸、９２…後車軸。

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 前部車両(1)と後部車両(3)が連結され、
    前車軸(91)と後車軸(92)との間に前車軸(91)と後車軸(9
    2)の回転差をなくすためのインタアクスルデフロック(7
    1)を備えた連結車両の前後輪負荷分担制御装置におい
    て、 前部車両(1)と後部車両(3)の交叉角を検出する交叉角検
    出センサ(33)と、 前車軸(91)の回転を検出する前車軸回転センサ(31)と、 後車軸(92)の回転を検出する後車軸回転センサ(32)と、 交叉角検出センサ(33)からの交叉角信号と、前車軸回転
    センサ(31)からの回転信号と、後車軸回転センサ(32)か
    らの回転信号とに応じてインタアクスルデフロック(71)
    を作動させる制御手段(20,20a,20b,36)とを、 備えたことを特徴とする連結車両の前後輪負荷分担制御
    装置。
  2. 【請求項２】 前部車両(1)と後部車両(3)が連結され、
    前車軸(91)と後車軸(92)との間に前車軸(91)と後車軸(9
    2)の回転差をなくすためのインタアクスルデフロック(7
    1)を備えた連結車両の前後輪負荷分担制御装置におい
    て、 前部車両(1)と後部車両(3)の交叉角を検出する交叉角検
    出センサ(33)と、 前車軸(91)の回転を検出する前車軸回転センサ(31)と、 後車軸(92)の回転を検出する後車軸回転センサ(32)と、 交叉角検出センサ(33)からの交叉角信号と、前車軸回転
    センサ(31)からの回転信号と、後車軸回転センサ(32)か
    らの回転信号とにより、前車軸(91)と後車軸(92)の回転
    速度差と、交叉角に応じた前車軸(91)と後車軸(92)の回
    転速度差の理論値とを求め、又は前車軸(91)と後車軸(9
    2)の回転速度比と、交叉角に応じた前車軸(91)と後車軸
    (92)の回転速度比の理論値とを求め、回転速度差と回転
    速度差の理論値との差の絶対値が第１の回転速度差閾値
    を越える場合、又は回転速度比と回転速度比の理論値と
    の差の絶対値が第１の回転速度比閾値を越える場合には
    インタアクスルデフロック(71)を作動させる制御手段(2
    0,20a,20b,36)とを、 備えたことを特徴とする連結車両の前後輪負荷分担制御
    装置。
  3. 【請求項３】 請求項２記載の連結車両の前後輪負荷分
    担制御装置において、 制御手段(20,20a,20b,20c,36)は、さらに、回転速度差
    と回転速度差の理論値との差の絶対値が第１の回転速度
    差閾値より大きな第２の回転速度差閾値を越える場合、
    又は、回転速度比と回転速度比の理論値との差の絶対値
    が第１の回転速度比閾値より大きな第２の回転速度比閾
    値を越える場合には連結車両のエンジン回転を所定値下
    げる信号を出力することを特徴とする連結車両の前後輪
    負荷分担制御装置。
  4. 【請求項４】 請求項２又は３記載の連結車両の前後輪
    負荷分担制御装置において、 制御手段(20,20a,20b,20c,36)は、インタアクスルデフ
    ロック(71)の作動信号の大きさを段階的に増減させるこ
    とを特徴とする連結車両の前後輪負荷分担制御装置。
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