JPH06171333A

JPH06171333A - 車両のサスペンション装置

Info

Publication number: JPH06171333A
Application number: JP33196992A
Authority: JP
Inventors: Mitsuru Nagaoka; 満長岡; Yoko Ogawa; 陽子小川
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1992-12-11
Filing date: 1992-12-11
Publication date: 1994-06-21

Abstract

(57)【要約】【目的】走行路の路面状態に応じてサスペンション特
性を適正に可変制御することができるようにする。【構成】車輪側部材に作用する上下方向の加速度を検
出する上下加速度センサ１５と、この上下加速度センサ
の検出信号ｇをパラメータとして流量制御弁９の制御量
を設定する制御量設定手段４０と、上記上下加速度セン
サ１５の検出信号ｇに応じて路面状態Ｒを判定する路面
状態判定手段３９と、この路面状態判定手段３９の判定
結果に応じて路面ごとに周波数領域を特定し、この領域
の上下振動を集中的に減衰させるように上記制御量設定
手段４０から流量制御弁９に出力される信号の制御ゲイ
ンＫを設定するゲイン設定手段４１とを設けた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車体側部材と各車輪側
部材との間にそれぞれ配設された流体シリンダと、この
流体シリンダの液圧室に対する作動流体の給排を制御す
ることによってサスペンション特性を変更する流量制御
弁とを備えた車両のサスペンション装置に関するもので
ある。

【０００２】

【従来の技術】従来、例えば特開昭６３−１３０４１８
号公報に示されるように、車体側部材と各車輪側部材と
の間に設けられた流体シリンダに対する作動流体の給排
を、車両の運転状態に応じて制御することにより、流体
シンリダ内の流体量を変化させてサスペンション特性を
変更するように構成されたアクティブサスペンション装
置が知られている。

【０００３】上記従来のサスペンション装置は、流体シ
リンダの液圧室に対する作動流体の給排を制御する流量
制御弁と、車体の上下方向の加速度を検出する上下加速
度検出手段と、車体の横方向の加速度を検出する横加速
度検出手段と、車体の前後方向の加速度を検出する前後
加速度検出手段と、上記上下加速度検出手段の検出信号
を積分する積分手段と、各検出手段および積分手段の出
力信号に基づいて流量制御弁の制御量を求める制御手段
とを有し、例えば車体がロールしている場合に、上記制
御手段により求めた制御量に対応した制御信号を流量制
御弁に出力して流体シリンダに対する作動流体の給排量
をＰＩＤ制御することにより、上記ロール変位を抑制す
るように構成されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記構成のサスペンシ
ョン装置は、走行時に車両の挙動を上記各検出手段によ
って検出し、この車両の挙動に応じて流量制御弁の制御
量を補正するように構成されており、走行路の路面状態
に応じて車両がどのような挙動を示すかということを事
前に予想することはできないので、路面状態に対応した
サスペンション特性の可変制御を適正に実行することが
できなかった。そして、走行路の路面状態に応じて自動
車の車輪側部材に作用する上下振動等の特性が顕著に変
化し、これが乗り心地に大きく影響することになるた
め、路面状態に対応したサスペンション特性の可変制御
を実行して乗り心地を向上させることができるサスペン
ション装置の開発が望まれていた。

【０００５】本発明は、上記の点に鑑みてなされたもの
であり、走行路の路面状態に応じてサスペンション特性
を適正に可変制御することができる車両のサスペンショ
ン装置を提供することを目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１に係る発明は、
車体側部材と各車輪側部材との間にそれぞれ配設された
流体シリンダと、この流体シリンダの液圧室に対する作
動流体の給排を制御することによってサスペンション特
性を変更する流量制御弁とを備えた車両のサスペンショ
ン装置において、車輪側部材に作用する上下方向の加速
度を検出する上下加速度検出手段と、この上下加速度検
出手段の検出信号をパラメータとして上記流量制御弁の
制御量を設定する制御量設定手段と、上記上下加速度検
出手段の検出信号に応じて路面状態を判定する路面状態
判定手段と、この路面状態判定手段の判定結果に応じて
路面ごとに周波数領域を特定し、この領域の上下振動を
集中的に減衰させるように上記制御量設定手段から流量
制御弁に出力される信号の制御ゲインを設定するゲイン
設定手段とを設けたものである。

【０００７】請求項２に係る発明は、路面状態判定手段
で判定された路面状態に応じて複数の周波数領域を特定
し、各周波数領域の振動をそれぞれ減衰させるようにゲ
イン設定手段において制御ゲインを設定するように構成
したものである。

【０００８】請求項３に係る発明は、車速を検出する車
速検出手段と、この車速に応じてゲイン設定手段で特定
された周波数領域を補正する補正手段とを設けたもので
ある。

【０００９】

【作用】上記請求項１記載の発明によれば、自動車の走
行時に車輪側部材の上下加速度に応じて路面状態が特定
されるとともに、この特定された路面状態に基づいて車
体に作用する上下振動を集中的に減衰させる周波数領域
が選定され、これ選定結果に応じて流量制御弁に出力さ
れる制御信号の制御ゲインが設定され、上記路面状態に
適合したサスペンション制御が実行されることになる。

【００１０】上記請求項２記載の発明によれば、複数の
周波数領域において上下振動のピーク値を有する路面を
走行中であることが確認された場合に、各周波数領域に
おける上下振動をそれぞれ減衰させるように制御ゲイン
が設定され、走行路の路面状態に適合したサスペンショ
ン制御が実行されることになる。

【００１１】上記請求項３記載の発明によれば、車両の
走行速度に応じて補正された周波数領域の上下振動が効
果的に減衰されるように制御ゲインが設定され、車速に
対応したサスペンション制御が実行されることになる。

【００１２】

【実施例】図１は、本発明に係る車両のサスペンション
装置の概略構成を示し、車体１と、前輪２Ｆおよび後輪
２Ｒとの間には、流体シリンダ３がそれぞれ設けられて
いる。この流体シリンダ３は、下端部が車輪側部材に連
結されたシリンダ本体３ａと、このシリンダ本体３ａ内
に嵌挿されてシリンダ本体３ａの内部に液圧室３ｃを形
成するピストン３ｂとを備えている。上記ピストン３ｂ
の上面には、上端部が車体１に支持されたピストンロッ
ド３ｄが突設されている。上記流体シリンダ３の液圧室
３ｃには、ガスばね５と連通する連通路４が接続されて
いる。

【００１３】上記ガスばね５は、ダイヤフラム５ｅによ
りガス室５ｆと、液圧室５ｇとに区画され、この液圧室
５ｇは、上記連通路４および流体シリンダ３のピストン
３ｂに設けられた通路を介して流体シリンダ３の液圧室
３ｃに連通している。そして車体１の前端部には、図外
のエンジンによって駆動される油圧ポンプ８が設置さ
れ、この油圧ポンプ８には流量制御弁９を有する液圧管
路１０が接続されている。上記流量制御弁９は、流体シ
リンダ３への作動油の供給、排出を制御して作動油の流
量を調節するものである。

【００１４】また車体１には、油圧ポンプ８の吐出圧を
検出する吐出圧センサ１２と、各流体シリンダ３の液圧
室３ｃの液圧を検出する液圧センサ１３と、各車輪２
Ｆ，２Ｒに対する車高の変位量、つまりシリンダストロ
ークを検出する車高センサ１４と、車両の上下加速度、
つまり車輪２Ｆ，２Ｒのばね上の加速度を検出する上下
加速度センサ１５と、ステアリングホイールの操舵角を
検出する舵角センサ１６と、車両の走行速度を検出する
車速センサ１７と、車体に作用する横加速度を検出する
横加速度センサ１８とが設けられている。上記上下加速
度センサ１５は、前輪２Ｆの上方部の左右両側方部と、
左右の後輪２Ｒ間の中央部とにそれぞれ設けられてい
る。

【００１５】上記各センサ１２〜１８の検出信号は、内
部にＣＰＵ等を有するコントローラ１９に入力される。
このコントローラ１９からなる制御手段において、上記
流量制御弁９の制御量が上記検出信号に基づいて算出さ
れ、この制御量に対応する制御信号が上記コントローラ
１９から流量制御弁９に出力されることにより、流体シ
リンダ３に給排される作動油の流量が制御され、サスペ
ンション特性の可変制御が行われるようになっている。

【００１６】図２は、上記流体シリンダ３に対する作動
油の給排を制御する油圧回路を示している。この油圧回
路には、エンジン２０により駆動される油圧ポンプ８が
設けられている。そして上記油圧ポンプ８の吐出管２１
には、アキュムレータ２２が設けられ、その下流部は前
輪２Ｆ用の配管２３Ｆと、後輪２Ｒ用の配管２３Ｒとに
分岐している。上記前輪２Ｆ用の配管２３Ｆは、その下
流部が左右の配管２３ＦＬ，２３ＦＲに分岐し、この両
配管２３ＦＬ，２３ＦＲがそれぞれ対応する流体シリン
ダ３ＦＬ，３ＦＲの液圧室３ｃに接続されている。ま
た、上記後輪２Ｒ用の配管２３Ｒは、その下流部が左後
輪用の配管２３ＲＬと、右後輪用の配管２３ＲＲとに分
岐し、この両配管２３ＲＬ，２３ＲＲがそれぞれ対応す
る流体シリンダ３ＲＬ，３ＲＲの液圧室３ｃに接続され
ている。

【００１７】上記各流体シリンダ３ＦＬ〜３ＲＲに接続
された各ガスばね５ＦＬ〜５ＲＲは、それぞれ４個のガ
スばね部材５ａ，５ｂ，５ｃ，５ｄを有し、このガスば
ね部材５ａ〜５ｄは、それぞれ分岐連通路４ａ〜４ｄを
介して上記連通路４に接続されている。また、上記各ガ
スばね部材５ａ〜５ｄの分岐通路４ａ〜４ｄには、それ
ぞれオリフィス２５ａ〜２５ｄが設けられ、このオリフ
ィス２５ａ〜２５ｄの減衰作用および各ガスばね部材５
ａ〜５ｄのガス室５ｆに封入されたガスの緩衝作用によ
り、サスペンション装置としての基本的機能が達成され
るように構成されている。

【００１８】上記各ガスばね５ＦＬ〜５ＲＲの第１ガス
ばね部材５ａと、第２ガスばね部材５ｂとの間に位置す
る連通路４には、その通路面積を調節して減衰力を切り
替える減衰力切換バルブ２６が設けられている。この減
衰力切換バルブ２６は、上記連通路４を開放する開放位
置と、連通路４の通路面積を絞る絞り位置との二位置を
有している。

【００１９】上記油圧ポンプ８の吐出管２１には、アキ
ュムレータ２２の近傍にアンロードリリーフ弁２８が設
けられている。このアンロードリリーフ弁２８は、上記
吐出圧センサ１２によって検出された作動油の吐出圧が
上限設定値以上の場合に、図示の閉位置から開位置に切
り替えられて油圧ポンプ８から供給された作動油をリザ
ーブタンク２９に直接戻し、アキュムレータ２２の作動
油の蓄圧力を設定値に保持するように構成されている。
このようにして各流体シリンダ３への作動油の供給がア
キュムレータ２２の蓄圧力に応じて行われるようになっ
ている。

【００２０】上記各車輪毎に設けられた流体シリンダ３
の油圧回路は、同一の構成を有しているため、以下左前
輪用の油圧回路の構成について説明する。上記左前輪用
の配管２３ＦＬに設けられた流量制御弁９は、全ポート
を閉じる図示された停止位置と、上記配管２３ＦＬを供
給側に開く供給位置と、上記配管２３ＦＬをリターン通
路３２に連通させる排出位置との三位置を有するととも
に、一対の圧力補償弁９ａを内蔵している。この圧力補
償弁９ａは、流量制御弁９が上記供給位置あるいは排出
位置にある場合に、流体シリンダ３の液圧を所定値に保
持するために設けられている。

【００２１】上記流量制御弁９の流体シリンダ３側には
左前輪用の配管２３ＦＬを開閉するパイロット圧応動型
の開閉弁３３が設けられている。この開閉弁３３は、上
記油圧ポンプ８の吐出管２１に連通する前輪側配管２３
Ｆに配設された電磁弁３４の開時に、この電磁弁３４の
液圧がパイロット圧として導入され、このパイロット圧
が所定値以上の場合に開作動して上記配管２３ＦＬを開
き、流量制御弁９による流体シリンダ３への作動油の給
排制御を可能とするものである。

【００２２】なお、図２において、符号３５は流体シリ
ンダ３の液圧室３ｃの異常上昇時に開作動してこの液圧
室３ｃ内の作動油をリターン通路３２に戻すリリーフ弁
である。また符号３６はアキュムレータ２２の近傍にお
いて油圧ポンプ８の吐出管２１に接続されたイグニッシ
ョンキー連動弁であり、イグニッションキーがオフ状態
にある場合に、開作動してアキュムレータ２２内に蓄え
られた作動油をリザーブタンク２９に戻し、その高圧状
態を解除するものである。また、符号３７は油圧ポンプ
８の吐出圧の異常上昇時に、その吐出油をリザーブタン
ク２９に戻して降圧させるポンプ内リリーフ弁であり、
符号３８はリターン通路３２に設けられたリターンアキ
ュムレータであり、流体シリンダ３からの作動油の排出
時に蓄圧を行うものである。

【００２３】上記コントローラ１９からなる制御手段
は、上記車高センサ１４から出力される検出信号に基づ
いて車高を目標車高に一致させるように制御する車高制
御部と、上記車高の検出信号を微分することにより得ら
れる車高変位速度信号に基づいて車高変位速度を制御す
る車高変位速度制御部と、上記上下加速度センサ１５か
ら出力される上下加速度の検出信号に基づいて車両の上
下振動を制御する上下振動制御部と、各流体シリンダ３
の液圧センサ１３から出力される液圧の検出信号に基づ
いて車体の捩じれを制御する捩じれ制御部と、上記横加
速度センサ１８から出力される横加速度の検出信号およ
びその微分値からなる横加速度の変化率に基づいて車両
のロール変位を制御するロール変位制御部とを備えてい
る。

【００２４】上記上下振動制御部は、図３に示すよう
に、上下加速度センサ１５の検出信号ｇに応じて路面状
態Ｒを判定する路面状態判定手段３９と、上記上下加速
度センサ１５の検出信号ｇに応じて上記流量制御弁９に
出力される上下振動減衰用の制御量Ｑを算出する制御量
設定手段４０と、上記路面状態判定手段３９の判定結果
に応じて制御量設定手段４０から流量制御弁に出力され
る信号の制御ゲインＫを設定するフィルタからなる制御
ゲイン設定手段４１とを有している。

【００２５】上記路面状態判定手段３９は、上下加速度
センサ１５の検出値をフーリエ変換して車輪側部材に作
用する上下振動のパワースペクトル密度Ｐを算出する演
算手段４２と、路面状態が予め分かっている特定の道路
の走行時に種々の周波数領域ごとにパワースペクトル密
度Ｐを求めてこれに対応する重み係数を記憶する重み係
数記憶手段４３と、実際の道路の走行時に上記演算手段
４２によって求められたパワースペクトル密度Ｐおよび
上記重み係数記憶手段４３から読出された重み係数に基
づいて走行路の路面状態Ｒが上記複数種の道路のいずれ
に該当するかを判別する路面判別部４４とを有するニュ
ーロコンピュータ等からなっている。

【００２６】上記路面判別部４４は、例えば図４に示す
ように、上記種々の周波数領域に相当する１００個の刺
激ユニット層（入力層）４５と、所定数（例えば２００
個）の連想ユニット層（中間層）４６と、上記特定の道
路の数に対応する個数の反応ユニット層（出力ユニット
層）４７とを有する単純三層パーセプトロンからなって
いる。そして、上記演算手段４２から刺激ユニット層４
５に入力されるパワースペクトル密度Ｐの算出値に、上
記重み係数記憶手段４３において読出された刺激ユニッ
ト層４５用の重み係数を掛け合わせた値が連想ユニット
層４６に入力された後、この値に連想ユニット層用の重
み係数を掛け合わせることにより、特定の反応ユニット
層４７から反応信号が出力されるように構成されてい
る。

【００２７】上記重み係数記憶手段４３において記憶さ
れた重み係数は、後述するアスファルト路、ベルジアン
路、コンクリート路、悪路、軌道敷路および粗粒路等の
予め路面の凹凸状態がわかっている特定の道路の走行時
に求めたばね下加速度のパワースペクトル密度Ｐを上記
路面判別部４４の刺激ユニット層４５にそれぞれ入力
し、この入力信号に対応した出力パターンが上記反応ユ
ニット層４７から出力されるように学習させることによ
って求められる。

【００２８】上記の構成のサスペンション装置におい
て、車両の上下振動を制御する制御動作を図５に示すフ
ローチャートに基づいて説明する。この制御動作がスタ
ートすると、まずステップＳ１において現時点が検出信
号の計測タイミングにあるか否かを判定する。この判定
結果がＹＥＳとなった場合には、ステップＳ２におい
て、ばね下加速度ｇおよび車速Ｖのデータを計測する。

【００２９】次にステップＳ３において、上記路面状態
判定手段３９で実際の走行路が上記特定の道路のいずれ
に最も近いかを判別することにより、走行路の路面状態
Ｒを判定した後、ステップＳ４において、フィルタのゲ
イン設定するための角周波数ω、重み係数Ａおよび減衰
係数ζの値を上記路面状態Ｒに応じて設定する。例え
ば、アスファルト路では、図６(ａ)に示すように、周波
数領域Ｗ１，Ｗ２においてパワースペクトル密度Ｐが高
くなるという特徴があるため、上記周波数領域Ｗ１，Ｗ
２に対応する角周波数ω１，ω２と、この領域に対応す
る重み係数Ａ１，Ａ２と、減衰係数ζ１，ζ２とを上記
グラフから読出して設定する。

【００３０】そしてステップＳ５において、上記角周波
数ω１，ω２、重み係数Ａ１，Ａ２および減衰係数ζ
１，ζ２と、ラプラス演算子ｓとに基づき、伝達関数Ｇ
(ｓ)を算出する。また、ステップＳ６において、上記伝
達関数Ｇ(ｓ)に応じて上記フィルタの制御ゲインＫ、つ
まり制御量Ｑ設定用のゲインを算出することにより、図
６(ｂ)に示すように、上記周波数領域Ｗ１，Ｗ２のパワ
ースペクトル密度Ｐの大きさに対応した制御ゲインＫが
設定されることになる。

【００３１】次にステップＳ７において、上記上下加速
度の検出値ｇに上記制御ゲインＫを掛け合わせることに
よって制御量Ｑを算出し、この制御量Ｑに対応する制御
信号を流量制御弁９に出力することにより、ステップＳ
８において、走行路の路面状態Ｒに応じたサスペンショ
ン特性の可変制御を実行し、これによって乗員に不快感
を与える特定領域の上下振動を効果的に減衰させること
ができる。

【００３２】すなわち、ベルジアン路では、図７(ａ)に
示すように、周波数領域Ｗ１の近傍部がパワースペクト
ル密度Ｐの中心領域となるため、図７(ｂ)に示すよう
に、周波数領域Ｗ１において制御ゲインＫがピーク値を
示すように、上記各係数を設定することにより、上記領
域の上下振動を集中的に減衰させるようにする。また、
コンクリート路では、図８(ａ)に示すパワースペクトル
密度Ｐの特性に応じ、図８(ｂ)に示すように制御ゲイン
Ｋを設定し、悪路では、図９(ａ)に示すパワースペクト
ル密度Ｐの特性に応じ、図９(ｂ)に示すように制御ゲイ
ンＫを設定する。さらに軌道敷路では、図１０(ａ)に示
すパワースペクトル密度Ｐの特性に応じ、図１０(ｂ)に
示すように制御ゲインＫを設定するとともに、粗粒路で
は、図１１(ａ)に示すパワースペクトル密度Ｐの特性に
応じ、図１１(ｂ)に示すように制御ゲインＫを設定す
る。

【００３３】このように上下加速度センサ１５からなる
上下加速度検出手段の検出信号に応じて路面状態を判定
し、この路面状態に応じて予め特定された領域の上下振
動を集中的に減衰させるように、流量制御弁９に出力さ
れる制御信号の制御ゲインを設定するように構成したた
め、乗員に不快感を与える車体の上下振動を効果的に減
衰させるように上記流量制御弁の制御量を各走行路ごと
適正に設定し、これによって上記振動を迅速かつ効果的
に減衰させることができる。

【００３４】特に、図６に示すアスファルト路、図１０
に示す軌道敷路および図１１に示す粗粒路等のように、
パワースペクトル密度Ｐのピーク値が二つ以上存在する
道路においては、上記重み係数Ａ１，Ａ２の割合等を適
正値に設定することにより、両方の周波数領域の上下振
動をそれぞれ適正な割合で集中的に減衰させることがで
きるため、自動車の乗り心地を格段に向上させることが
できる。

【００３５】なお、図１２に示すように、車速センサ１
７の検出信号に応じて上記周波数領域Ｗを補正する補正
手段４８を設けることにより、上記周波数領域Ｗに応じ
て算出される角周波数ωを補正するようにしてもよい。
すなわち、図１３に示すように、車速に応じて予め設定
された補正係数のグラフから走行車速Ｖに対応する補正
係数ｋを読出し、この補正係数ｋを上記角周波数ωの算
出値に掛け合わせて補正した値に基づき、ゲイン設定手
段４１において制御ゲインＫを算出ように構成してもよ
い。このように角周波数ωの値を車速Ｖに応じて補正す
るように構成した場合には、実際の走行時に路面の状態
と走行速度に応じて変化する振動特性を正確に予測し、
これに対応したサスペンション制御を実行することがで
きる。

【００３６】

【発明の効果】以上説明したように、本発明は、上下加
速度検出手段の検出信号に応じて路面状態を判定し、こ
の路面状態に応じて予め設定された領域の上下振動を集
中的に減衰させるように、流量制御弁に出力される制御
信号の制御ゲインを設定するように構成したため、走行
路に応じて車輪側部材の上下振動状態を適正に予測して
これを効果的に減衰させるサスペンション制御を実行す
ることができる。したがって、乗員に不快感を与える車
体の振動の発生を効果的に防止し、自動車の乗り心地を
向上させることができるという利点がある。

【００３７】特に、パワースペクトル密度のピーク値が
複数存在する道路等において、これらのピーク値が生じ
る周波数領域の上下振動をそれぞれ適正な割合で集中的
に減衰させるように制御ゲインを設定するように構成し
た場合には、複雑な特性を有する振動を適正かつ満遍な
く減衰させることができるため、乗り心地を格段に向上
させることができる。

【００３８】また、ゲイン設定手段で特定された周波数
領域を車速に応じて補正するように構成した場合には、
実際の走行時に路面の状態と走行速度に応じて変化する
振動特性を正確に予測し、これに対応したサスペンショ
ン制御を適正に実行することができるという利点があ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る車両のサスペンション装置の概略
説明図である。

【図２】上記サスペンション装置の油圧回路の構成を示
す回路図である。

【図３】サスペンション装置のコントーローラの構成を
示すブロック図である。

【図４】路面判別部の構成を示す説明図である。

【図５】上記コントローラの制御動作を示すフローチャ
ートである。

【図６】アスファルト路の特性図であって（ａ）はパワ
ースペクトル密度と周波数との対応関係を示すグラフ、
（ｂ）は制御ゲインと周波数との対応関係を示すグラフ
である。

【図７】ベルジアン路の特性図であって（ａ）はパワー
スペクトル密度と周波数との対応関係を示すグラフ、
（ｂ）は制御ゲインと周波数との対応関係を示すグラフ
である。

【図８】コンクリート路の特性図であって（ａ）はパワ
ースペクトル密度と周波数との対応関係を示すグラフ、
（ｂ）は制御ゲインと周波数との対応関係を示すグラフ
である。

【図９】悪路の特性図であって（ａ）はパワースペクト
ル密度と周波数との対応関係を示すグラフ、（ｂ）は制
御ゲインと周波数との対応関係を示すグラフである。

【図１０】軌道敷路の特性図であって（ａ）はパワース
ペクトル密度と周波数との対応関係を示すグラフ、
（ｂ）は制御ゲインと周波数との対応関係を示すグラフ
である。

【図１１】粗粒路の特性図であって（ａ）はパワースペ
クトル密度と周波数との対応関係を示すグラフ、（ｂ）
は制御ゲインと周波数との対応関係を示すグラフであ
る。

【図１２】コントローラの別の実施例を示すブロック図
である。

【図１３】補正係数と車速との対応関係を示すグラフで
ある。

【符号の説明】

１車体２車輪３流体シリンダ３ｃ液圧室９流量制御弁１５上下加速度センサ（上下加速度検出手段）１７車速センサ（車速検出手段）１９コントローラ（制御手段）３９路面状態判定手段４０制御量設定手段４１ゲイン設定手段４８補正手段

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車体側部材と各車輪側部材との間にそれ
ぞれ配設された流体シリンダと、この流体シリンダの液
圧室に対する作動流体の給排を制御することによってサ
スペンション特性を変更する流量制御弁とを備えた車両
のサスペンション装置において、車輪側部材に作用する
上下方向の加速度を検出する上下加速度検出手段と、こ
の上下加速度検出手段の検出信号をパラメータとして上
記流量制御弁の制御量を設定する制御量設定手段と、上
記上下加速度検出手段の検出信号に応じて路面状態を判
定する路面状態判定手段と、この路面状態判定手段の判
定結果に応じて路面ごとに周波数領域を特定し、この領
域の上下振動を集中的に減衰させるように上記制御量設
定手段から流量制御弁に出力される信号の制御ゲインを
設定するゲイン設定手段とを設けたことを特徴とする車
両のサスペンション装置。
【請求項２】路面状態判定手段で判定された路面状態
に応じて複数の周波数領域を特定し、各周波数領域の振
動をそれぞれ減衰させるようにゲイン設定手段において
制御ゲインを設定するように構成したことを特徴とする
請求項１記載の車両のサスペンション装置。
【請求項３】車速を検出する車速検出手段と、この車
速に応じてゲイン設定手段で特定された周波数領域を補
正する補正手段とを設けたことを特徴とする請求項１記
載の車両のサスペンション装置。