JPH02182582A - サスペンションとステアリングの総合制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、前輪の転舵と共に後輪も転舵する四輪操舵の
車両におけるサスペンションとステアリングの総合制御
装置に関する。

（従来の技術） 従来、車両のサスペンション装置として、例えば特開昭
６１−２８２１０９号公報に開示されるように、各車輪
に備える流体シリンダの流体室への流体の給排を制御し
て、該流体室への流体の供給により車高を高く変更する
一方、流体の排出により車高を低く変更して、車高を適
宜調整し得るようにしたものが知られている。

また、四輪操舵を行う車両では、予め、前輪に対する後
輪の転舵比特性を設定しておき、前輪の転舵時には後輪
を上記の転舵比特性でもって前輪転舵角に応じた転舵角
に転舵する基本構成とすると共に、上記転舵比特性を適
宜補正可能としたものがある。例えば、特開昭６１−２
２０９７２号公報に開示されるものでは、低車速時に転
舵比特性を前輪と同位相側に補正して、低速時での車両
の取回し性の向上を図っている。

（発明が解決しようとする課題） 而して、上記四輪操舵を行う車両に対して車高調整を行
う場合、車高調整と後輪の転舵制御とは各々独自に無関
係に行うのが一般的である。

本発明は、上記両制御の間を特殊に関連付けることによ
り、車両の運転性の向上を図ることを目的とする。

つまり、例えば高速走行時に車高を低く調整して車両の
走行安定性を向上させる場合には、後輪の転舵比特性を
前輪と同位相側に補正すれば、アンダーステアの増大傾
向となり、車両の安定性を一層向上できる。また、曲り
道などの走行時に車高を低く調整した場合、後輪の転舵
比特性を前輪とは逆位相側に補正すれば、ステアリング
特性がアンダーステアの減少傾向となって車両の動きが
機敏になり、低い重心による車両の安定性と招俟って、
いわゆるスポーツ性の良い運転性が得られる。従って、
本発明では、車高の変更に合せて後輪の転舵比特性を適
宜補正することとする。

（課題を解決するための手段） つまり、本発明の具体的な解決手段は、車高を調整する
車高調整手段を備えると共に、車両の後輪を転舵する後
輪転舵機構と、該後輪転舵機構を所定の転舵特性で制御
する転舵制御手段とを備えたものを対象とする。そして
、上記車高調整手段による車高の変更に同期して上記転
舵制御手段による後輪の転舵比特性を補正する転舵比特
性補正手段を設ける構成としている。

（作用） 従って、本発明では、車高が変更されれば、これに同期
して後輪の転舵比特性も補正される。例えば、車両の高
速走行時に車高が低く変更されてその走行安定性が増す
と、これに同期して後輪の転舵比特性を前輪と同位相側
に補正できるので、車両の安定性が助長されて、安定性
が一層良好になる。また、例えば車高が低く変更されて
その重心が低くなった場合に、この車高の変更に同期し
て後輪の転舵比特性を前輪とは逆位）目側に補正できる
ので、ステアリング特性をアンダーステアの減少傾向と
して車両の動きを機敏にでき、この機敏な車両の動きと
低い重心による車両の安定性とが相俟って、車両のスポ
ーツ性の良い運転性が得られる。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明に係るサスペンションとス
テアリングの総合制御装置によれば、車高の変更に同期
して後輪の転舵比特性を補正したので、車両の運転状態
に適したステアリング特性が得られ、運転性の向上を図
ることができる。

特に、車高を低く変更するのに同期して後輪の転舵比特
性を前輪と同位相側に補正すれば、車両の走行安定性を
助長できて、走行安定性を一層向上できる。

また、車高を低く変更するのに同期して後輪の転舵比特
性を前輪とは逆位相側に補正すれば、車両の低い重心と
車両の機敏な動きとが相俟って、スポーツ性の良い運転
性が得られる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基いて説明する。

第１図は車両のサスペンション装置の全体概略構成を示
す。同図において、１は車体、２Ｆは前輪、２Ｒは後輪
であって、車体１と前輪２Ｆとの間、車体１と後輪２Ｒ
との間には、各々流体シリンダ３が配置されている。該
各流体シリンダ３内は、シリンダ本体３ａ内に嵌挿した
ピストン３ｂにより液圧室３Ｃが画成されている。上記
ピストン３ｂに連結したロッド３ｄの上端部は車体１に
連結され、シリンダ本体３ａは各々対応する車輪２Ｆ、
２１？に連結されている。

また、上記各流体シリンダ３の液圧室３Ｃには、各々、
連通路４を介してガスばね５が連通接続されている。該
各ガスばね５は、ダイヤフラム５ｅによりガス室５ｒと
液圧室５ｇとに区画され、該液圧室５ｇが流体シリンダ
３の液圧室３Ｃに連通する。

また、８は油圧ポンプ、９．９は該油圧ポンプ８に液圧
管路１０を介して接続された比例流量制御弁であって、
各流体シリンダ３Ｆ、３Ｒの液圧室３ｃへの流体の供給
、排出を行って液圧室３ｃの流量を調整する機能を有す
る。

さらに、１２は油圧ポンプ８の油吐出圧を検出する吐出
圧計、１３は各流体シリンダ３の液圧室３ｃの液圧を検
出する液圧センサ、１４は対応する車輪２Ｆ、２Ｈの車
高（シリンダストローク量）を検出する車高センーサ、
１５は車両の上下加速度（車輪２Ｆ、２Ｈのばね上の上
下加速度）を検出する上下加速度センサであって、車両
の略水平面上で左右の前輪２Ｆの上方に各々１個及び左
右の後輪２Ｒ間の車体左右方向の中央部に１個の合計３
個配置されている。また、１６は車速を検出する車速セ
ンサである。而して、上記各計器及びセンサの検出信号
は各々内部にＣＰＵ等を有するサスペンション特性の可
変制御用のコントローラ１７に入力されて、サスペンシ
ョン特性の可変制御に供される。

次に、流体シリンダ３の液圧室３ｃへの油の給排制御用
の油圧回路を第２図に示す。同図において、油圧ポンプ
８は、駆動源２０により駆動されるパワーステアリング
装置用の油圧ポンプ２１と二連に接続されている。油圧
ポンプ８の吐出管８ａには、アキュムレータ２２が連通
接続され、その下流側は前輪側配管２３Ｆ及び後輪側配
管２３Ｒが並列接続され、前輪側配管２３Ｆには左輪側
配管２３ＰＬ及び右輪側配管２３ＰＲが並列接続され、
該各配管２３ＰＬ、２３ＰＲには対応する車輪の流体シ
リンダ３ＰＬ、　　３ＰＲの液圧室３ｃが連通接続され
る。同様に、後輪側配管２３Ｒには左輪側及び右輪側の
配管２３ＲＬ、２３ＲＲが並列接続され、該各配管２３
１？Ｌ、　　２３ＲＲには対応する車輪の流体シリンダ
３ＲＬ、　３ＲＩ？の液圧室３ｃが連通接続されている
。

上記各流体シリンダ３ＦＬ〜３ＲＲに接続するガスばね
５ＦＬ〜５ＲＲは、各々、具体的には複数個（４個）づ
つ備えられ、これ等は対応する流体シリンダ３の液圧室
３ｃに連通する共通連通路４に対して分岐連通路４３〜
４ｄを介して互いに並列に接続されている。また、上記
各車輪毎の複数個（第１〜第４）のガスばね５ａ〜５ｄ
は、その分岐連通路４ａ〜４ｄに介設したオリフィス２
５ａ〜２５ｄを備えていて、その各々の減衰作用と、ガ
ス室５ｒに封入されたガスの緩衝作用の双方により、サ
スペンション装置として基本的な機能を発揮する。

而して、各車輪のガスばね５ＰＦ〜５ＲＲでは、各々、
第１ばね５ａと第２ばね５ｂとの間の連通路に該連通路
の通路面積を調整する減衰力切換バルブ２６が介設され
ている。該切換バルブ２６は、連通路を開く開位置と、
その通路面積を絞る絞位置との二位置を有する。而して
、車両の旋回走行時には絞位置に切換えて、第２及び第
３バネ５ｂ。

５ｃの各液圧室５ｇに対する油の流入、流出を抑制し、
このことにより車両旋回時での流体シリンダ３の液圧室
３ｃに対する油の必要給排量を少なく制限して、その制
御の応答性の向上を図るようにしている。

また、油圧ポンプ８の吐出管８ａには、アキュムレータ
２２近傍にてアンロードリリーフ弁２８が接続される。

該リリーフ弁２８は、開位置と閉位置とを有し、吐出圧
計１２で計測した油吐出圧が上限設定値以上の場合に開
位置に切換制御されて油圧ポンプ８の油をリザーブタン
ク２９に戻し、アキュムレータ２２の油の蓄圧値を設定
値に保持制御する機能を有する。而して、各流体シリン
ダ３への油の供給はアキュムレータ２２の蓄油でもって
行う。

以下、左前輪、右前輪、左後輪、右後輪の構成は同一で
あるので、左前輪側のみを説明し、他はその説明を省略
する。つまり、左前輪側配管２３ＰＬには上記比例流量
制御弁９が介設される。該比例流ｆｆｉ制御弁９は、全
ポートを閉じる停止位置と、左前輪側配管２３ＰＬを開
く供給位置と、左前輪側配管２３ＦＬの流体シリンダ３
側をリターン配管３２に連通ずる排出位置との三位置を
有すると共に、圧力補償弁９ａを内蔵し、該圧力補償弁
９ａにより上記供給位置及び排出位置の二位置にて流体
シリンダ３の液圧室３ｃ内の液圧を所定値に保持する。

加えて、上記比例流量制御弁９の流体シリンダ３側には
、左前輪側配管２３ＦＬを開閉するパイロット圧応動型
の開閉弁３３が介設される。該開閉弁３３は、比例流量
制御弁９の油圧ポンプ８側の左前輪側配管２３ＦＬの液
圧を導く電磁弁３４の開時にその液圧がパイロット圧と
して導入され、このパイロット圧が所定値以上の時に開
作動して左前輪側配管２３ＦＬを開き、比例流量制御弁
９による流体シリンダ３への流量の制御を可能とすると
共に、その閉時に前輪側配管２３ＰＬを液密的に閉じて
、流体シリンダ３の液圧室３ｃの浦の漏れを確実に防止
する機能を有する。

尚、図中、３５は流体シリンダ３の液圧室３ｃの液圧の
異常上昇時に開作動してその油をリタン配管３２に戻す
リリーフ弁である。また、３６は油圧ポンプ８の吐出管
８ａのアキュムレータ２２近傍に接続されたイグニッシ
ョンキ一連動弁であって、イグニッションオフ後に開′
３ｉ！Ｉ　ｇＪされてアキュムレータ２２の蓄油をタン
ク２９に戻し、高圧状態を解除する機能を有する。３７
は油圧ポンプ８の油吐出圧の異常上昇時にその浦をタン
ク２つに戻して降圧するポンプ内リリーフ弁、３８はリ
ターン配管３２に接続されたリターンアキュムレータで
あって、流体シリンダ３からの油の排圧時に蓄圧作用を
行うものである。

次に、コントローラ１７によるサスペンション特性の可
変制御、つまり各流体シリンダ３の流量制御を第３図に
基いて説明する。

同図では、基本的に、各車輪の車高センサ１４の検出信
号に基いて車高を目標車高に（シリンダストローク量を
目標量に）制御する制御系Ａと、３個の上下加速度セン
サ１５の検出信号に基いて車両の上下振動の低減を図る
制御系Ｂと、各車輪の液圧センサ１３の検出信号に基い
て前輪側及び後輪側で各々左右の車輪間の支持荷重の均
一化を図る制御系Ｃとを有する。

而して、制御系Ａにおいて、４０は車高センサ１４のう
ち、左右の前輪２Ｆ側の出力ＸＦＩ？、　ＸＰＬを合計
すると共に左右の後輪２Ｒ側の出力ＸＲＩ？。

ＸＲＬを合計して、車両のバウンス成分を演算するバウ
ンス成分演算部である。また、４１は左右の前輪２Ｆ側
の出力ＸＦＲ，ＸＦＬの合計値から、左右の後輪２Ｒ側
の出力ＸＲＲ，ＸＲＬの合計値を減算して、車両のピッ
チ成分を演算するピッチ成分演算部、４２は左右の前輪
２Ｆ側の出力の差分ＸＰＲ−ＸＰＬと、左右の後輪２Ｒ
側の出力の差分ＸＲＲ−ＸＲＬを加算して、車両のロー
少成分を演算するロール成分演算部である。

また、４３は上記バウンス成分演算部４０で演算した車
両のバウンス成分を人力して下記のＰＤ副制御比例−微
分制御）式 ％式％ に基いて車高を目標車高にするよう、バウンス制御での
各車輪の流量制御弁９に対する制御量を演算するバウン
ス制御部である。ここに、バウンス制御部４３での目標
車高く目標シリンダストローク量）は、マニュアルスイ
ッチ６１のｒ　ＮＯＲＭＡＬＪ位置、ｒｃＯＭＰＯＲＴ
　Ｊ位置及びｒｓＰＯＲＴ　Ｊ位置への手動切換、並び
に車速センサ１６で検出する車速に応じて変更される。

つまり、位置判別部６２がマニュアルスイッチ６１のｒ
　ＮＯＲＭＡＬＪ位置を判別した場合には設定高車高（
ＨＩＣ１１位置）に、ｒｃＯＭＦＯＲＴ　Ｊ位置及びｒ
ｓＰＯＲＴ　Ｊ位置を判別した場合には設定低車高（Ｌ
ＯＷ位置）に設定されると共に、車速が設定値ＶＯに対
してＶ＜Ｖ□の低車速時には上記旧Ｇ１１位置に、Ｖ≧
Ｖｏの高車速時には上記ＬＯν位置に設定される。

よって、バウンス制御部４３での制御量の演算の基準と
なる目標車高（目標シリンダストローク量）を、マニュ
アルスイッチ６１の手動切換及び車速に応じて変更する
ことにより、流量制御弁９に対する制御量を目標車高値
に応じて変更して、車高を高低調整するようにした車高
調整手段６５を構成している。

また、４４はピッチ成分演算部４１で演算した車両のピ
ッチ成分を入力して上記と同様の比例−微分制御式に基
いてピッチ制御での各流量制御弁９の制御量を演算する
ピッチ制御部、同様に４５はロール成分演算部４２で演
算した車両のロール成分、及び車両の目標ロール角ＴＲ
０ＬＬ（後述）を人力して上記と同様の比例−微分制御
式に基いて、目標ロール角Ｔ　ＲＯＬＬに傾斜した車高
にするよう、ロール制御での各流量制御弁９の制御量を
演算するロール制御部である。

而して、車高を目標車高に制御すべく、上記各制御部４
３〜４５で演算した各制御量を各車輪毎で反転（車高セ
ンサ１４の信号入力の正負方向とは逆方向に反転）させ
た後、各車輪に対するバウンス、ピッチ、ロールの各制
御量を加算して対応する比例流量制御弁９の制御量ＱＰ
Ｒ，ＱＦＬ、　ＱＲＲ、ＱＲＬとする。

また、制御系Ｂにおいて、５０は３個の上下加速度セン
サ１５の出力ＧＦＲ，ＧＰＬ、　ＧＲを合計して車両の
バウンス成分を演算するバウンス成分演算部、５１は３
個の上下加速度センサ１５のうち、左右の前輪２Ｅ側の
出力ＧＦＩ？、　ＧＦＬの各半分値の合計値から後輪２
Ｒ側の出力ＧＲを減算して、車両のピッチ成分を演算す
るピッチ成分演算部、５２は右側前輪２Ｆ側の出力ＧＦ
Ｒから、左側前輪２Ｆ側の出力ＧＰＬを減算して、車両
のロール成分を演算するロール成分演算部である。

加えて、５３は上記バウンス成分演算部５０で演算した
車両のバウンス成分を入力して下記のｌＰＤ制御（積分
−比例一徹分制御）式 １式％ に基いてバウンス制御での各車輪の流量制御弁９に対す
る制＠Ｊｆｆｉを演算するバウンス制御部である。

また、５４はピッチ成分演算部５１で演算した車両のピ
ッチ成分を入力して上記と同様の積分−比例−微分制御
式に基いてピッチ制御での各流量制御弁９の制御量を演
算するピッチ制御部、同様に５５はロール成分演算部５
２で演算した車両のロール成分を入力して上記と同様の
積分−比例流量制御弁に基いてロール制御での各流量制
御弁９の制御量を演算するロール制御部である。

そして、車両の上下振動をバウンス成分、ピッチ成分、
ロール成分で抑えるべく、上記各制御部５３〜５５で演
算した各制御量を各車輪毎で上記と同様に反転させた後
、各車輪に対するバウンス、ピッチ、ロールの各制御量
を加算して、対応する流体シリンダ３の制御ｆｆ１ＱＰ
Ｒ，ＱＰＬ、　ＱＲＲ，ＱＲＬとする。尚、各制御部５
３〜５５で演算した車輪毎の制御量は、前後輪の分担荷
重が異なる関係上、前輪側の制御量を重み付は係数ｋ（
ｋ−１，０８）で大仏に補正している。

さらに、制御系Ｃにおいて、６０は、前輪側の２個の液
圧センサ１３の液圧ＰＰＲ，ＰＦＬ信号を入力し、前輪
側の合計液圧に対する左右輪の液圧差（Ｐ　ＰＲ−Ｐ　
ＦＬ）の比（荷重移動比）を演算する前輪側の荷重移動
比演算部６０ａと、後輪側で同様の荷重移動比を演算す
る後輪側の荷重移動比演算部６０ｂとからなるウォーブ
制御部である。而して、後輪側の荷重移動比を係数Ｗｒ
で所定倍した後、前輪側の荷重移動比からこれを減算し
、その結果を係数ＷＡで所定倍すると共に前輪側で重み
付けし、その後、各車輪に対する制御量を左右輪間で均
一化すべく反転して、対応する流量制御弁９の制御量Ｑ
ＰＲ，ＱＦＬ、　ＱＲＲ，ＱＲＬとする。

加えて、同図においては、車両の旋回時で各流体シリン
ダ３の流量制御の応答性を高めるべく、制御系りで各種
の切換制御が行われる。

つまり、制御系りでは、ステアリングの舵角速度θ閂と
車速Ｖとを乗算し、その結果０口・Ｖから基準値Ｇ１を
減算した値Ｓ１を旋回判定部６５に入力する。また、車
両の現在の横加速度Ｇｓから基準値Ｇ２を減算した値Ｓ
２を旋回判定部６５に入力する。そして、旋回判定部６
５にて、入力Ｓ＋又はＳ２≧０の場合には、車両の旋回
時と判断して、サスペンション特性のハード化信号Ｓａ
を出力して、各流体シリンダ３に対する流量制御の追随
性を向上すべく、減衰力切換バルブ２６を絞り位置に切
換えると共に、上記各比例定数Ｋｌ（１−８１〜Ｂ５５
ＰＩ〜ＰＳｘＲ＋””’Ｒ５）を各々大仏Ｋ　Ｈａｒｄ
に設定し、≠た目標ロール角ＴＲ０１１を予め記憶する
マツプＧ　ｍａｐ（Ｇｓ）　（横加速度Ｇｓの増大に応
じて大仏になり、所定値ＧｓｌでＴＩ？０１１−０、Ｇ
ｓ１未満で負値、Ｇｓｌを越える領域で正値のマツプ）
から、その時の横加速度Ｇｓに対応する値に設定する。

一方、旋回判定部６５で入力Ｓ１及びＳｚ＜０の場合に
は、直進時と判断して、サスペンション特性のソフト化
信号ｓｂを出力して、減衰力切換バルブ２６を開位置に
切換えると共に、比例定数Ｋｌを各々通常値ＫＳｏｒｔ
に設定し、また目標ロール角ＴＲ０Ｉ＋−ロに設定する
。

また、第４図は四輪操舵を行う車両の全体構成を示す。

同図において、８１Ｌ、８１Ｒは左右の前輪、８２Ｌ、
８２Ｒは左右の後輪であって、左右の前輪８１Ｌ、８１
Ｒは前輪転舵機構８３により、左右の後輪８２Ｌ、８２
）？は後輪転舵機構８４により連繋されている。

前輪転舵機構８３は、左右一対のナックルアーム８４Ｌ
、８４Ｒ及びタイロッド８５Ｌ、８５Ｒと、該タイロッ
ド８５Ｌ、８５Ｒを連結する前輪転舵ロッド８６とを有
する。また、８７はステアリングホイールであって、そ
のシャフト８８の下端部に設けたピニオン８９は上記前
輪転舵ロッド８６に形成したラック９０に噛合しており
、ステアリングホイール８７の操作に応じて前輪転舵ロ
ッド８６を移動させて前輪８１Ｌ、８１Ｒを転舵する。

また、後輪転舵機構８４は、上記と同様に左右一対のナ
ックルアーム９３Ｌ、９３１？及びタイロッド９４Ｌ、
９４Ｒと、後輪転舵ロッド９５とを有する。また、該後
輪転舵ロッド９５には減速機構９６が連結され、該減速
機構９６はサーボモータ９７の出力軸９７ａに接続され
ていて、サーボモータ９７の回転駆動により減速機構９
６を介して後輪転舵ロッド９５を移動させて後輪８２Ｌ
、８２Ｒを転舵する。

さらに、上記後輪転舵機構８４において、サーボモータ
９７の出力軸９７ａには電磁ブレーキ１００が配置され
、そのブレーキ動作時にモータ出力軸９７ａ及び後輪転
舵ロッド９５をロックして、後輪８２Ｌ、８２Ｒの転舵
状態を保舵する。更に、サーボモータ９７の出力軸９７
ａと減速機構９６との間には電磁クラッチ１０１が介設
されていると共に、後輪転舵ロッド９５には、該転舵ロ
ッド９５を中立位置に復帰させる位置復帰機構１０２が
配置されていて、後輪転舵の異常時には電磁クラッチ１
０１の開放動作によりサーボモータ９７と後輪転舵ロッ
ド９５との連繋を解除して、該後輪転舵ロッド９５を位
置復帰機構１０２で中立位置に復帰させることにより、
後輪８２Ｌ、８２１？を舵角零の中立位置に位置付ける
。

加えて、１１０は後輪の転舵角の制御用コントローラで
あって、基本的に上記サーボモータ９７及び電磁ブレー
キ１００を制御する。而して、該コントローラ１１０に
は各種センサ１１５〜１２６の検出信号が入力される。

１１５はステアリング舵角センサ、１１６は前輪転舵ロ
ッド８６の移動量により前輪舵角を検出する前輪舵角セ
ンサ、１１７．１１８は二個の車速センサ、１１９は手
動変速機のＮにュートラル）位置及びクラッチペダルの
踏込み時を検出するニュートラルクラッチスイッチ、１
２０は自動変速機のＮ位置又はＰ（パーキング）位置を
検出するインヒビタスイッチ、１２１はブレーキペダル
の踏込み時を検出するブレーキスイッチ、１２２はエン
ジンの運転時を検出するエンジンスイッチ、１２３はサ
ーボモータ９７の回転角を検出する回転角センサ、１２
４は後輪転舵ロッド９５の移動量により後輪の転舵角を
検出する後輪舵角センサである。

而して、上記の後輪転舵角の制御用コントローラ１１０
には、予め、第５図及び第６図に示す後輪の転舵比特性
が記憶されている。ここに、各図の転舵比特性は、後輪
の転舵比（つまり後輪舵角θｐ／前輪舵角θＦであり、
前輪舵角θＦはステアリング舵角θＨに比例する）が車
速に応じて変化し、低車速から高車速に移行するのに応
じて逆位相側から同位相側に変化する特性である。そし
て、図中実線で示す特性Ｉに対し、破線で示す特性■で
は、同一車速値でとる転舵比が特性Ｉよりも同位相側に
偏位した特性に設定されている。

よって、後輪転舵角制御用のコントローラ１１０により
、後輪転舵機構８４を第５図及び第６図の所定の転舵比
特性Ｉ又は特性■で制御するようにした転舵制御手段１
２８を構成している。

而して、上記サスペンション特性可変用と後輪の転舵比
制御用の各コントローラ１７，１１０は、上記マニュア
ルスイッチ６１で選択された位置信号を送受信し、その
各位置に応じて後輪の転舵比制御用のコントローラ１１
０は下表のように後輪の転舵比特性を第５図及び第６図
の特性Ｉ又は■５でもって車高が変更されるのに同期し
て後輪の転舵比特性を第５図及び第６図の特性Ｉ又は特
性■に補正するようにした転舵比特性補正手段１３０を
構成している。特に、この転舵比特性補正手段１３０で
は、マニュアルスイッチ６１のｒｃＯＮＦＯＲＴ　Ｊ位
置への手動切換時に車高がＬＯＶ位置に低く変更された
場合には、これに同期して後輪の転舵比特性を第５図及
び第６図の特性Ｔから特性■に設定し直して前輪と同位
相側に補正している。

また、マニュアルスイッチ６１のｒｓＰＯＲＴ　Ｊ位置
への手動切換時に車高がＬＯＷ位置に低く変更された場
合には、これに同期して後輪の転舵比特性を第５図及び
第６図の特性■から特性Ｉに設定し直して前輪とは逆位
相側に補正している。

また、第７図に示す如く、車速Ｖの上昇に応じてＶ≧Ｖ
ｏになると、車高が旧Ｇ１１位置からＬＯｗ位置に変更
されるが、この車高変化の過渡時（図では車速ＶのＶ１
≦Ｖ≦ｖ４の期間）では、先ず前輪側が車速■２でＬＯ
Ｖ位置に切換った後、車速Ｖ３で後輪側が低くなり始め
る。即ち、車両は走行時の風の影響等を考慮して前傾姿
勢を取って安定性良＜　ＬＯＷ位置に切換わる。この場
合、前傾姿勢であることから、後輪側ではロールセンタ
が前輪側よりも高くて左右輪の荷重移動量が多く、ステ
アリング特性はアンダーステアの減少傾向となる。

そこで、この車高変化の過渡時には、後輪の転舵特性を
基本特性Ｉよりも同位（口側に偏位した特性Ｈに変更し
て、アンダーステアの減少傾向を抑制。

相殺することにより、ステアリング特性が運転に与える
影響を少なく制限している。

したがって、上記実施例においては、マニュアルスイッ
チ６１がｒ　ＮＯＲＭＡＬＪ位置に切換られている場合
には、目標車高はＩＩＩＧ＋１位置に切換わっていて、
車高は旧ＧＨ位置に調整される。また、この車高調整に
同期して後輪の転舵比特性が第５図及び第６図の定常特
性■に選択されている。

今、マニュアルスイッチ６１がｒｓＰＯＲＴ　Ｊ位置に
切換られた場合には、目標車高がＬＯＷ位置に変更され
るのに伴い、車高は旧ＧＨ位置からＬＯＷ位置に低く変
更される。また、この車高の変更に同期して後輪の転舵
比特性が第５図及び第６図の定常特性■から特性Ｉに選
択されて前輪とは逆位相帯りに補正される。その結果、
車両の低い重心位置と車両の俊敏な動きとが合致して、
良好なスポーツ運転性が得られる。

また、例えば高速走行時などにおいてマニュアルスイッ
チ６１がｒｃＯＭＦＯＲＴ　Ｊ位置に切換えられた場合
には、目標車高がＬＯＶ位置に変更されて、車高は旧Ｇ
Ｈ位置からＬＯＶ位置に低く変更され、車両の安定性が
向上する。また、この車高変更に同期して後輪の転舵比
特性が第５図及び第６図の特性■に選択されて特性Ｉよ
りも前輪とは同位相帯りに補正されるので、アンダース
テアの減少傾向が助長されて、車両の安定性が一層向上
することになる。

尚、以上の説明では、ガスばね５を備えたサスペンショ
ン装置に適用したが、本発明はその他、ガスばねを備え
ず、流体シリンダ３のみを備えたサスペンション装置に
も同様に適用できるのは勿論である。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示し、第１図はサスペンション
装置の全体概略構成図、第２図は油圧回路図、第３図は
コントローラによるサスペンション特性の可変制御を示
す制御ブロック図、第４図は四輪操舵を行う車両の全体
構成図、第５図及び第６図は車速に対する後輪の転舵比
特性を示す図、第７図は車速上昇時における車高制御と
後輪の転舵比特性の変更制御との説明図である。 ３ＰＦ〜３　Ｒト・・流体シリンダ、８・・・油圧ポン
プ、９・・・比例流量制御弁、１７・・・コントローラ
、６１・・・マニュアルスイッチ、６５・・・車高調整
手段、８４・・・後輪転舵装置、９・・・サーボモータ
、１１０・・・コントローラ、１２８・・・転舵制御手
段、１３０・・・転舵比特性補正手段。 ほか２名 第 図

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）車高を調整する車高調整手段を備えると共に、車
   両の後輪を転舵する後輪転舵機構と、該後輪転舵機構を
   所定の転舵特性で制御する転舵制御手段とを備え、さら
   に上記車高調整手段による車高の変更に同期して上記転
   舵制御手段による後輪の転舵特性を補正する転舵比特性
   補正手段とを備えたことを特徴とするサスペンションと
   ステアリングの総合制御装置。
2. （２）転舵比特性補正手段は、車高調整手段により車高
   が低く変更されるのに同期して転舵比制御手段の後輪の
   転舵比特性を前輪と同位相側に補正するものである請求
   項（１）記載のサスペンションとステアリングの総合制
   御装置。
3. （３）転舵比特性補正手段は、車高調整手段により車高
   が低く変更されるのに同期して転舵比制御手段の後輪の
   転舵比特性を前輪とは逆位相側に補正するものである請
   求項（１）記載のサスペンションとステアリングの総合
   制御装置。