JPH02193729A - サスペンションとシートの総合制御装置 - Google Patents
サスペンションとシートの総合制御装置Info
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- JPH02193729A JPH02193729A JP1012699A JP1269989A JPH02193729A JP H02193729 A JPH02193729 A JP H02193729A JP 1012699 A JP1012699 A JP 1012699A JP 1269989 A JP1269989 A JP 1269989A JP H02193729 A JPH02193729 A JP H02193729A
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- 239000000725 suspension Substances 0.000 title claims abstract description 58
- 239000012530 fluid Substances 0.000 abstract description 29
- 238000013016 damping Methods 0.000 abstract description 10
- 238000004891 communication Methods 0.000 description 11
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 10
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 238000007599 discharging Methods 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000014759 maintenance of location Effects 0.000 description 2
- 230000003139 buffering effect Effects 0.000 description 1
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- 230000004043 responsiveness Effects 0.000 description 1
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- Seats For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、車両のサスペンション装置とシートの総合制
御装置に関する。
御装置に関する。
(従来、の技術)
従来、車両のシート装置として、例えば特開昭61−2
91233号公報に開示されるように、シート内に配設
された複数のエアパックの充填空気圧を運転状態に応じ
て自動制御することにより、シートの座り心地を快適に
、且つ乗員を揺れ少なく安定して保持するようにしたも
のが知られている。
91233号公報に開示されるように、シート内に配設
された複数のエアパックの充填空気圧を運転状態に応じ
て自動制御することにより、シートの座り心地を快適に
、且つ乗員を揺れ少なく安定して保持するようにしたも
のが知られている。
(発明が解決しようとする課題)
ところで、車両にはサスペンション特性をハード又はソ
フトに変更し得るサスペンション装置を備えたものがあ
り、このような車両に対して上記のシート装置を設けた
場合には、一般に、サスペンション特性の変更とシート
状態の変更とは別個に無関係に行われるものである。
フトに変更し得るサスペンション装置を備えたものがあ
り、このような車両に対して上記のシート装置を設けた
場合には、一般に、サスペンション特性の変更とシート
状態の変更とは別個に無関係に行われるものである。
本発明は斯かる点に鑑みてなされたちのあり、その目的
は、サスペンション特性の変更とシート状態の変更とを
関連付けることにより、車両の乗心地の良い際にはシー
トの座り心地も良くし、また車両の安定性の良い際はシ
ートの乗員の保持機能を高めて、運転の快適性及び安定
性の双方の向上を効果的に図ることにある。
は、サスペンション特性の変更とシート状態の変更とを
関連付けることにより、車両の乗心地の良い際にはシー
トの座り心地も良くし、また車両の安定性の良い際はシ
ートの乗員の保持機能を高めて、運転の快適性及び安定
性の双方の向上を効果的に図ることにある。
(課題を解決するための手段)
つまり、本発明の具体的な解決手段は、車両のサスペン
ション特性を少くともハード及びソフトの二段階に可変
にするサスペンション特性可変手段を備えると共に、車
両のシートの状態をハード状態又はバケット状態にする
パワーシート手段とを備えたものを対象とする。そして
、上記サスペンション特性可変手段によりサスペンショ
ン特性がハードに変更されるのに連動して上記パワーシ
ート手段を作動させてシート状態をハード状態又はバケ
ット状態に変更するシート状態変更手段を設ける構成と
している。
ション特性を少くともハード及びソフトの二段階に可変
にするサスペンション特性可変手段を備えると共に、車
両のシートの状態をハード状態又はバケット状態にする
パワーシート手段とを備えたものを対象とする。そして
、上記サスペンション特性可変手段によりサスペンショ
ン特性がハードに変更されるのに連動して上記パワーシ
ート手段を作動させてシート状態をハード状態又はバケ
ット状態に変更するシート状態変更手段を設ける構成と
している。
(作用)
以上の構成により、本発明では、車両のサスペンション
特性がソフトの場合には、パワーシート手段は作動せず
、シート状態は通常の状態にあるので、車両の良好な乗
心地とシートの良好な座り心地が一致して、良好な快適
性が得られる。
特性がソフトの場合には、パワーシート手段は作動せず
、シート状態は通常の状態にあるので、車両の良好な乗
心地とシートの良好な座り心地が一致して、良好な快適
性が得られる。
また、車両のサスペンション特性がハードに変更された
場合には、これに連動してパワーシート手段が作動して
、シート状態がハード状態又はバケット状態に変更され
るので、車両の良好な安定性とシートの良好な乗員保持
機能とが一致して、スポーツ性の良い運転性が得られる
。
場合には、これに連動してパワーシート手段が作動して
、シート状態がハード状態又はバケット状態に変更され
るので、車両の良好な安定性とシートの良好な乗員保持
機能とが一致して、スポーツ性の良い運転性が得られる
。
(発明の効果)
以上説明したように、本発明に係るサスペンションとシ
ートの総合制御装置によれば、サスペンション特性のハ
ード化に連動してシート状態をハード状態又はバケット
状態に変更したので、車両の乗心地の良い状態ではシー
トの座り心地も良くでき、また車両の安定性の良い状態
ではシートの乗員保持機能を高めることができて、車両
の乗心地とシートの座り心地との両立、及び車両の安定
性と乗員の安定性との両立を確実に達成することができ
る。
ートの総合制御装置によれば、サスペンション特性のハ
ード化に連動してシート状態をハード状態又はバケット
状態に変更したので、車両の乗心地の良い状態ではシー
トの座り心地も良くでき、また車両の安定性の良い状態
ではシートの乗員保持機能を高めることができて、車両
の乗心地とシートの座り心地との両立、及び車両の安定
性と乗員の安定性との両立を確実に達成することができ
る。
(実施例)
以下、本発明の実施例を図面に基いて説明する。
第1図は車両のサスペンション装置の全体概略構成を示
す。同図において、1は車体、2Fは前輪、2Rは後輪
であって、車体1と前輪2Fとの間、車体1と後輪2R
との間には、各々流体シリンダ3が配置されている。該
名流体シリンダ3内は、シリンダ本体3a内に嵌挿した
ピストン3bにより液圧室3cが画成されている。上記
ピストン3bに連結したロッド3dの上端部は車体1に
連結され、シリンダ本体3aは各々対応する車輪2F、
2Rに連結されている。
す。同図において、1は車体、2Fは前輪、2Rは後輪
であって、車体1と前輪2Fとの間、車体1と後輪2R
との間には、各々流体シリンダ3が配置されている。該
名流体シリンダ3内は、シリンダ本体3a内に嵌挿した
ピストン3bにより液圧室3cが画成されている。上記
ピストン3bに連結したロッド3dの上端部は車体1に
連結され、シリンダ本体3aは各々対応する車輪2F、
2Rに連結されている。
また、上記各流体シリンダ3の液圧室3cには、各々、
連通路4を介してガスばね5が連通接続されている。該
各ガスばね5は、ダイヤフラム5eによりガス室5rと
液圧室5gとに区画され、該液圧室5gが流体シリンダ
3の液圧室3Cに連通する。
連通路4を介してガスばね5が連通接続されている。該
各ガスばね5は、ダイヤフラム5eによりガス室5rと
液圧室5gとに区画され、該液圧室5gが流体シリンダ
3の液圧室3Cに連通する。
また、8は油圧ポンプ、9,9は該油圧ポンプ8に液圧
管路10を介して接続された比例流量制御弁であって、
各流体シリンダ3F、3Rの液圧室3cへの流体の供給
、排出を行って液圧室3Cの流量を調整する機能を有す
る。
管路10を介して接続された比例流量制御弁であって、
各流体シリンダ3F、3Rの液圧室3cへの流体の供給
、排出を行って液圧室3Cの流量を調整する機能を有す
る。
さらに、12は油圧ポンプ8の油吐出圧を検出する吐出
圧針、13は各流体シリンダ3の液圧室3cの液圧を検
出する液圧センサ、14は対応する車輪2 F、 2
Rの車高(シリンダストローク量)を検出する車高セン
サ、15は車両の上下加速度(車輪2 F、 2 Hの
ばね上の上下加速度)を検出する上下加速度センサであ
って、車両の略水平面上で左右の前輪2Fの上方に各々
1個及び左右の後輪2R間の車体左右方向の中央部に1
個の合計3個配置されている。また、16は車速を検出
する車速センサである。而して、上記各計器及びセンサ
の検出信号は各々内部にCPU等を有するサスペンショ
ン特性の可変制御用のコントローラ17に入力されてい
て、サスペンション特性の可変制御に供される。
圧針、13は各流体シリンダ3の液圧室3cの液圧を検
出する液圧センサ、14は対応する車輪2 F、 2
Rの車高(シリンダストローク量)を検出する車高セン
サ、15は車両の上下加速度(車輪2 F、 2 Hの
ばね上の上下加速度)を検出する上下加速度センサであ
って、車両の略水平面上で左右の前輪2Fの上方に各々
1個及び左右の後輪2R間の車体左右方向の中央部に1
個の合計3個配置されている。また、16は車速を検出
する車速センサである。而して、上記各計器及びセンサ
の検出信号は各々内部にCPU等を有するサスペンショ
ン特性の可変制御用のコントローラ17に入力されてい
て、サスペンション特性の可変制御に供される。
次に、流体シリンダ3の液圧室3Cへの油の給排制御用
の油圧回路を第2図に示す。同図において、油圧ポンプ
8は、駆動源20により駆動されるパワーステアリング
装置用の油圧ポンプ21と二連に接続されている。油圧
ポンプ8の吐出管8aには、アキュムレータ22が連通
接続され、その下流側は前輪側配管23F及び後輪側配
管23Rが並列接続され、前輪側配管23Fには左輪側
配管23PL及び右輪側配管23)”I?が並列接続さ
れ、該各配管23PL、23PRには対応する車輪の流
体シリンダ3PL、 3FRの液圧室3cが連通接続
される。同様に、後輪側配管23Rには左輪側及び右輪
側の配管23RL、23RRが並列接続され、該各配管
23RL、23RRには対応する車輪の流体シリンダ3
RL、 3RRの液圧室3cが連通接続されている。
の油圧回路を第2図に示す。同図において、油圧ポンプ
8は、駆動源20により駆動されるパワーステアリング
装置用の油圧ポンプ21と二連に接続されている。油圧
ポンプ8の吐出管8aには、アキュムレータ22が連通
接続され、その下流側は前輪側配管23F及び後輪側配
管23Rが並列接続され、前輪側配管23Fには左輪側
配管23PL及び右輪側配管23)”I?が並列接続さ
れ、該各配管23PL、23PRには対応する車輪の流
体シリンダ3PL、 3FRの液圧室3cが連通接続
される。同様に、後輪側配管23Rには左輪側及び右輪
側の配管23RL、23RRが並列接続され、該各配管
23RL、23RRには対応する車輪の流体シリンダ3
RL、 3RRの液圧室3cが連通接続されている。
上記各流体シリンダ3PL〜31?Hに接続するガスば
ね5FL〜5RRは、各々、具体的には複数個(4個)
づつ備えられ、これ等は対応する流体シリンダ3の液圧
室3cに連通する共通連通路4に対して分岐連通路4a
〜4dを介して互いに並列に接続されている。また、上
記各車輪毎の複数個(第1〜第4)のガスばね5a〜5
dは、その分岐連通路48〜4dに介設したオリフィス
25a〜25dを備えていて、その各々の減衰作用と、
ガス室5rに封入されたガスの緩衝作用の双方により、
サスペンション装置として基本的な機能を発揮する。
ね5FL〜5RRは、各々、具体的には複数個(4個)
づつ備えられ、これ等は対応する流体シリンダ3の液圧
室3cに連通する共通連通路4に対して分岐連通路4a
〜4dを介して互いに並列に接続されている。また、上
記各車輪毎の複数個(第1〜第4)のガスばね5a〜5
dは、その分岐連通路48〜4dに介設したオリフィス
25a〜25dを備えていて、その各々の減衰作用と、
ガス室5rに封入されたガスの緩衝作用の双方により、
サスペンション装置として基本的な機能を発揮する。
而して、各車輪のガスばね5PF〜5RRでは、各々、
第1ばね5aと第2ばね5bとの間の連通路に該連通路
の通路面積を調整する減衰力切換バルブ26が介設され
ている。該切換バルブ26は、連通路を開く開位置と、
その通路面積を絞る絞位置との二位置を有する。而して
、車両の直進走行時には開位置に切換えて、第2及び第
3バネ5b。
第1ばね5aと第2ばね5bとの間の連通路に該連通路
の通路面積を調整する減衰力切換バルブ26が介設され
ている。該切換バルブ26は、連通路を開く開位置と、
その通路面積を絞る絞位置との二位置を有する。而して
、車両の直進走行時には開位置に切換えて、第2及び第
3バネ5b。
5cの各液圧室5gに対する油の流入、流出を許容して
、サスペンション特性をソフト化する一方、車両の旋回
走行時には絞位置に切換えて、第2及び第3バネ5b、
5eの各液圧室5gに対する油の流入、流出を抑制する
ことにより、その分、サスペンション特性をハード化す
るようサスペンション特性を可変にする第1のサスペン
ション特性可変手段65を構成している。
、サスペンション特性をソフト化する一方、車両の旋回
走行時には絞位置に切換えて、第2及び第3バネ5b、
5eの各液圧室5gに対する油の流入、流出を抑制する
ことにより、その分、サスペンション特性をハード化す
るようサスペンション特性を可変にする第1のサスペン
ション特性可変手段65を構成している。
同様に、分岐連通路4dには、開位置と絞位置を有する
切換弁27が介設されている。而して、該切換弁27の
開位置への切換により、第4ばね5dの液圧室5gに対
する油の流入、流出を許容して、その分サスペンション
特性をソフト化し、一方、絞位置への切換により油の流
入、流出を抑制することにより、その分サスペンション
特性をハード化するようサスペンション特性を可変にす
る第2のサスペンション特性可変手段66を構成してい
る。
切換弁27が介設されている。而して、該切換弁27の
開位置への切換により、第4ばね5dの液圧室5gに対
する油の流入、流出を許容して、その分サスペンション
特性をソフト化し、一方、絞位置への切換により油の流
入、流出を抑制することにより、その分サスペンション
特性をハード化するようサスペンション特性を可変にす
る第2のサスペンション特性可変手段66を構成してい
る。
また、油圧ポンプ8の吐出管8aには、アキュムレータ
22近傍にてアンロードリリーフ弁28が接続される。
22近傍にてアンロードリリーフ弁28が接続される。
該リリーフ弁28は、開位置と閉位置とを有し、吐出圧
計12で計測した油吐出圧が上限設定値以上の場合に開
位置に切換制御されて油圧ポンプ8の油をリザーブタン
ク29に戻し、アキュムレータ22の油の蓄圧値を設定
値に保持制御する機能を有する。而して、各流体シリン
ダ3への油の供給はアキュムレータ22の蓄油でもって
行う。
計12で計測した油吐出圧が上限設定値以上の場合に開
位置に切換制御されて油圧ポンプ8の油をリザーブタン
ク29に戻し、アキュムレータ22の油の蓄圧値を設定
値に保持制御する機能を有する。而して、各流体シリン
ダ3への油の供給はアキュムレータ22の蓄油でもって
行う。
以下、左前輪、右前輪、左後輪、右後輪の構成は同一で
あるので、左前輪側のみを説明し、他はその説明を省略
する。つまり、左前輪側配管23PLには上記比例流量
制御弁9が介設される。該比例流量制御弁9は、全ボー
トを閉じる停止位置と、左前輪側配管23PLを開く供
給位置と、左前輪側配管23PLの流体シリンダ3側を
リターン配管32に連通する排出位置との三位置を有す
ると共に、圧力補償弁9aを内蔵し、該圧力補償弁9a
により上記供給位置及び排出位置の二位置にて流体シリ
ンダ3の液圧室3c内の液圧を所定値に保持する。
あるので、左前輪側のみを説明し、他はその説明を省略
する。つまり、左前輪側配管23PLには上記比例流量
制御弁9が介設される。該比例流量制御弁9は、全ボー
トを閉じる停止位置と、左前輪側配管23PLを開く供
給位置と、左前輪側配管23PLの流体シリンダ3側を
リターン配管32に連通する排出位置との三位置を有す
ると共に、圧力補償弁9aを内蔵し、該圧力補償弁9a
により上記供給位置及び排出位置の二位置にて流体シリ
ンダ3の液圧室3c内の液圧を所定値に保持する。
加えて、上記比例流量制御弁9の流体シリンダ3側には
、左前輪側配管23PLを開閉するパイロット圧応動型
の開閉弁33が介設される。該開閉弁33は、比例流量
制御弁9の油ポンプ8側の左前輪側配管23FLの液圧
を導く電磁弁34の開時にその液圧がパイロット圧とし
て導入され、このパイロット圧が所定値以上の時に開作
動して左前輪側配管23FLを開き、比例流量制御弁9
による流体シリンダ3への流量の制御を可能とすると共
に、その閉時に前輪側配管23PLを液密的に閉じて、
液圧シリンダ3の液圧室3cの油の漏れを確実に防止す
る機能を有する。
、左前輪側配管23PLを開閉するパイロット圧応動型
の開閉弁33が介設される。該開閉弁33は、比例流量
制御弁9の油ポンプ8側の左前輪側配管23FLの液圧
を導く電磁弁34の開時にその液圧がパイロット圧とし
て導入され、このパイロット圧が所定値以上の時に開作
動して左前輪側配管23FLを開き、比例流量制御弁9
による流体シリンダ3への流量の制御を可能とすると共
に、その閉時に前輪側配管23PLを液密的に閉じて、
液圧シリンダ3の液圧室3cの油の漏れを確実に防止す
る機能を有する。
尚、図中、35は流体シリンダ3の液圧室3Cの液圧の
異常上昇時に開作動してその油をリターン配管32に戻
すリリーフ弁である。また、36は油圧ポンプ8の吐出
管8aのアキュムレータ22近傍に接続されたイグニッ
ションキ一連動弁であって、イグニッションオフ後に開
制御されてアキュムレータ22の蓄油をタンク29に戻
し、高圧状態を解除する機能を有する。37は油ポンプ
8の油吐出圧の異常上昇時にその油をタンク29に戻し
て降圧するポンプ内リリーフ弁、38はリターン配管3
2に接続されたリターンアキュムレータであって、流体
シリンダ3からの油の排圧時に蓄圧作用を行うものであ
る。
異常上昇時に開作動してその油をリターン配管32に戻
すリリーフ弁である。また、36は油圧ポンプ8の吐出
管8aのアキュムレータ22近傍に接続されたイグニッ
ションキ一連動弁であって、イグニッションオフ後に開
制御されてアキュムレータ22の蓄油をタンク29に戻
し、高圧状態を解除する機能を有する。37は油ポンプ
8の油吐出圧の異常上昇時にその油をタンク29に戻し
て降圧するポンプ内リリーフ弁、38はリターン配管3
2に接続されたリターンアキュムレータであって、流体
シリンダ3からの油の排圧時に蓄圧作用を行うものであ
る。
次に、車両のシートの構成を第3図に示す。同図におい
て、シート70は、シートクツション71、シートパッ
ク72、左右のサイドサポート73.74及びヘッドレ
スト75から成る。
て、シート70は、シートクツション71、シートパッ
ク72、左右のサイドサポート73.74及びヘッドレ
スト75から成る。
上記シートクツション71、シートバック72、サイド
サポート73.74の内部には、各々、シートの硬度を
可変にするエアパック77〜80が内設されている。該
各エアパック77〜80の内部は、各々エアバイブ81
,82を介してシートバック3上部に内設したエアポン
プ83に連通接続されている。また、上記両エアバイブ
81,82の接続部には該両バイブとエアポンプ83と
の間の連通状態を切換える切換弁84が配置されている
。更に、シートクッション71下面には、車体フロアと
の間にシート70の左右側部を弾性支持する一対のばね
85及び可変ダンパー86が配置される。
サポート73.74の内部には、各々、シートの硬度を
可変にするエアパック77〜80が内設されている。該
各エアパック77〜80の内部は、各々エアバイブ81
,82を介してシートバック3上部に内設したエアポン
プ83に連通接続されている。また、上記両エアバイブ
81,82の接続部には該両バイブとエアポンプ83と
の間の連通状態を切換える切換弁84が配置されている
。更に、シートクッション71下面には、車体フロアと
の間にシート70の左右側部を弾性支持する一対のばね
85及び可変ダンパー86が配置される。
而して、シートクツション71内のエアパック77下方
にはコントローラ88が配置され、該コントローラ88
でもって上記エアポンプ83、切換弁84及び可変ダン
パー86を制御することにより、エアを全エアパック又
はサイドサポート側のみに供給することにより、各エア
パックを膨大させて、シート70をバケット状態にする
第1のパワーシート手段89を構成していると共に、可
変ダンパー86のバネ定数を大きく調整して、シート7
0の状態をハード状態にするようにしたパワーシート手
段90を構成している。
にはコントローラ88が配置され、該コントローラ88
でもって上記エアポンプ83、切換弁84及び可変ダン
パー86を制御することにより、エアを全エアパック又
はサイドサポート側のみに供給することにより、各エア
パックを膨大させて、シート70をバケット状態にする
第1のパワーシート手段89を構成していると共に、可
変ダンパー86のバネ定数を大きく調整して、シート7
0の状態をハード状態にするようにしたパワーシート手
段90を構成している。
尚、シートクッション71上部の右側部には、操作によ
りシート70をハード状態若しくはバケット状態又はそ
の双方の状態にするマニュアル操作スイッチ91が配置
されている。
りシート70をハード状態若しくはバケット状態又はそ
の双方の状態にするマニュアル操作スイッチ91が配置
されている。
次に、サスペンション特性の可変制御用のコントローラ
17による各流体シリンダ3の流量制御を第4図に基い
て説明する。
17による各流体シリンダ3の流量制御を第4図に基い
て説明する。
同図では、基本的に、各車輪の車高センサ14の検出信
号に基いて車高を目標車高に(シリンダストローク量を
目標量に)制御する制御系Aと、3個の上下加速度セン
サ15の検出信号に基いて車両の上下振動の低減を図る
制御系Bと、各車輪の液圧センサ13の検出信号に基い
て前輪側及び後輪側で各々左右の車輪間の支持荷重の均
一化を図る制御系Cとを有する。
号に基いて車高を目標車高に(シリンダストローク量を
目標量に)制御する制御系Aと、3個の上下加速度セン
サ15の検出信号に基いて車両の上下振動の低減を図る
制御系Bと、各車輪の液圧センサ13の検出信号に基い
て前輪側及び後輪側で各々左右の車輪間の支持荷重の均
一化を図る制御系Cとを有する。
而して、制御系Aにおいて、40は車高センサ14のう
ち、左右の前輪2F側の出力XFR,XFLを合計する
と共に左右の後輪2R側の出力XRR。
ち、左右の前輪2F側の出力XFR,XFLを合計する
と共に左右の後輪2R側の出力XRR。
XRLを合計して、車両のバウンス成分を演算するバウ
ンス成分演算部である。また、41は左右の前輪2F側
の出力XFR,XPLの合計値から、左右の後輪2R側
の出力XRR,XRLの合計値を減算して、車両のピッ
チ成分を演算するピッチ成分演算部、42は左右の前輪
2F側の出力の差分XPI?−XPLと、左右の後輪2
R側の出力の差分XRR−XRLを加算して、車両のロ
ール成分を演算するロル成分演算部である。
ンス成分演算部である。また、41は左右の前輪2F側
の出力XFR,XPLの合計値から、左右の後輪2R側
の出力XRR,XRLの合計値を減算して、車両のピッ
チ成分を演算するピッチ成分演算部、42は左右の前輪
2F側の出力の差分XPI?−XPLと、左右の後輪2
R側の出力の差分XRR−XRLを加算して、車両のロ
ール成分を演算するロル成分演算部である。
また、43は上記バウンス成分演算部40で演算した車
両のバウンス成分を入力して下記のPD制御(比例−微
分制御)式 %式% に基いてバウンス制御での各車輪の流量制御弁9に対す
る制御量を演算するバウンス制御部である。
両のバウンス成分を入力して下記のPD制御(比例−微
分制御)式 %式% に基いてバウンス制御での各車輪の流量制御弁9に対す
る制御量を演算するバウンス制御部である。
また、44はピッチ成分演算部41で演算した車両のピ
ッチ成分を入力して上記と同様の比例−微分制御式に基
いてピッチ制御での各流量制御弁9の制御量を演算する
ピッチ制御部、同様に45はロール成分演算部42で演
算した車両のロール成分、及び車両の目標ロール角T
ROLL (後述)を入力して上記と同様の比例−微分
制御式に基いて、目標ロール角T ROLLに傾斜した
車高にするよう、ロール制御での各流量制御弁9の制御
量を演算するロール制御部である。
ッチ成分を入力して上記と同様の比例−微分制御式に基
いてピッチ制御での各流量制御弁9の制御量を演算する
ピッチ制御部、同様に45はロール成分演算部42で演
算した車両のロール成分、及び車両の目標ロール角T
ROLL (後述)を入力して上記と同様の比例−微分
制御式に基いて、目標ロール角T ROLLに傾斜した
車高にするよう、ロール制御での各流量制御弁9の制御
量を演算するロール制御部である。
而して、車高を目標車高に制御すべく、上記各制御部4
3〜45で演算した各制御量を各車輪毎で反転(車高セ
ンサ14の信号入力の正負方向とは逆方向に反転)させ
た後、各車輪に対するバウンス、ピッチ、ロールの各制
御量を加算して対応する比例流量制御弁9の制御−mQ
FR,QFL、 QRI?、QRLとする。
3〜45で演算した各制御量を各車輪毎で反転(車高セ
ンサ14の信号入力の正負方向とは逆方向に反転)させ
た後、各車輪に対するバウンス、ピッチ、ロールの各制
御量を加算して対応する比例流量制御弁9の制御−mQ
FR,QFL、 QRI?、QRLとする。
また、制御系Bにおいて、50は3個の上下加速度セン
サ15の出力GFR,GPL、 GRを合計して車両の
バウンス成分を演算するバウンス成分演算部、51は3
個の上下加速度センサ15のうち、左右の前輪2F側の
出力GPR,GPLの各半分値の合計値から後輪2R側
の出力Gl?を減算して、車両のピッチ成分を演算する
ピッチ成分演算部、52は右側前輪2F側の出力GPR
から、左側前輪2F側の出力GFLを減算して、車両の
ロール成分を演算するロール成分演算部である。
サ15の出力GFR,GPL、 GRを合計して車両の
バウンス成分を演算するバウンス成分演算部、51は3
個の上下加速度センサ15のうち、左右の前輪2F側の
出力GPR,GPLの各半分値の合計値から後輪2R側
の出力Gl?を減算して、車両のピッチ成分を演算する
ピッチ成分演算部、52は右側前輪2F側の出力GPR
から、左側前輪2F側の出力GFLを減算して、車両の
ロール成分を演算するロール成分演算部である。
加えて、53は上記バウンス成分演算部50で演算した
車両のバウンス成分を入力して下記のIPD制御(積分
−比例一徹分制御)式 %式% に基いてバウンス制御での各車輪の流量制御弁9に対す
る制御量を演算するバウンス制御部である。
車両のバウンス成分を入力して下記のIPD制御(積分
−比例一徹分制御)式 %式% に基いてバウンス制御での各車輪の流量制御弁9に対す
る制御量を演算するバウンス制御部である。
また、54はピッチ成分演算部51で演算した車両のピ
ッチ成分を入力して上記と同様の積分−比例一徹分制御
式に基いてピッチ制御での各流量制御弁9の制御量を演
算するピッチ制御部、同様に55はロール成分演算部5
2で演算した車両のロール成分を入力して上記と同様の
積分−比例一徹分制御式に基いてロール制御での各流量
制御弁9の制御量を演算するロール制御部である。
ッチ成分を入力して上記と同様の積分−比例一徹分制御
式に基いてピッチ制御での各流量制御弁9の制御量を演
算するピッチ制御部、同様に55はロール成分演算部5
2で演算した車両のロール成分を入力して上記と同様の
積分−比例一徹分制御式に基いてロール制御での各流量
制御弁9の制御量を演算するロール制御部である。
そして、車両の上下振動をバウンス成分、ピッチ成分、
ロール成分で抑えるべく、上記各制御部53〜55で演
算した各制御量を各車輪毎で上記と同様に反転させた後
、各車輪に対するバウンス、ピッチ、ロールの各制御量
を加算して、対応する流体シリンダ3の制御fAQFR
,QPL、 QRR,QRLとする。尚、各制御部53
〜55で演算した車輪毎の制御量は、前後輪の分担荷重
が異なる関係上、前輪側の制御量を重み付は係数k (
k−1,08)で大値に補正している。
ロール成分で抑えるべく、上記各制御部53〜55で演
算した各制御量を各車輪毎で上記と同様に反転させた後
、各車輪に対するバウンス、ピッチ、ロールの各制御量
を加算して、対応する流体シリンダ3の制御fAQFR
,QPL、 QRR,QRLとする。尚、各制御部53
〜55で演算した車輪毎の制御量は、前後輪の分担荷重
が異なる関係上、前輪側の制御量を重み付は係数k (
k−1,08)で大値に補正している。
さらに、制御系Cにおいて、60は、前輪側の2個の液
圧センサ13の液圧PFR,ppt信号を入力し、前輪
側の合計液圧に対する左右輪の液圧差(P FR−P
PL)の比(荷重移動比)を演算する前輪側の荷重移動
比演算部60aと、後輪側で同様の荷重移動比を演算す
る後輪側の荷重移動比演算部60bとからなるウォーブ
制御部である。而して、後輪側の荷重移動比を係数Wr
で所定倍した後、前輪側の荷重移動比からこれを減算し
、その結果を係数WAで所定倍すると共に前輪側で重み
付けし、その後、各車輪に対する1lailffiを左
右輪間で均一化すべく反転して、対応する流量制御弁9
の制御量QPR,QFL、 QRR,QRLとする。
圧センサ13の液圧PFR,ppt信号を入力し、前輪
側の合計液圧に対する左右輪の液圧差(P FR−P
PL)の比(荷重移動比)を演算する前輪側の荷重移動
比演算部60aと、後輪側で同様の荷重移動比を演算す
る後輪側の荷重移動比演算部60bとからなるウォーブ
制御部である。而して、後輪側の荷重移動比を係数Wr
で所定倍した後、前輪側の荷重移動比からこれを減算し
、その結果を係数WAで所定倍すると共に前輪側で重み
付けし、その後、各車輪に対する1lailffiを左
右輪間で均一化すべく反転して、対応する流量制御弁9
の制御量QPR,QFL、 QRR,QRLとする。
加えて、同図においては、車両の旋回時での各流体シリ
ンダ3の流量制御の応答性を高めるべ(、制御系りで各
種の切換制御が行われる。
ンダ3の流量制御の応答性を高めるべ(、制御系りで各
種の切換制御が行われる。
つまり、制御系りでは、ステアリングの舵角速度θ閂と
車速Vとを乗算し、その結果θ閂・Vから基準値G1を
減算した値S1を旋回判定部65に入力する。また、車
両の現在の横加速度aSから基準値G2を減算した値S
2を旋回判定部65に入力する。そして、旋回判定部6
5にて、入力S1又はS2≧0の場合には、車両の傾き
の大きい旋回時と判断して、サスペンション特性のハー
ド化信号Saを出力して、各流体シリンダ3に対する流
量制御の追随性を向上すべく、減衰力切換バルブ26を
絞位置に切換えると共に、上記各比例定数Kl(1−8
1NB5%PI 〜PS%R1〜R5)を各々大値K
Hardに設定し、また目標ロール角TR011を予め
記憶するマツプG map(Gs) (横加速度Gsの
増大に応じて大値になり、所定値GslでTR0II−
0、Gs1未満で負値、Gslを越える領域で正値のマ
ツプ)から、その時の横加速度Gsに対応する値に設定
する。また、シート状態変更用のコントローラ87にハ
ード化信号を出力して、エアポンプ83からエアをエア
パックに供給すると共に可変ダンパー86のバネ定数を
大きく制御して、シート状態をバケット状態及びハード
状態にする。
車速Vとを乗算し、その結果θ閂・Vから基準値G1を
減算した値S1を旋回判定部65に入力する。また、車
両の現在の横加速度aSから基準値G2を減算した値S
2を旋回判定部65に入力する。そして、旋回判定部6
5にて、入力S1又はS2≧0の場合には、車両の傾き
の大きい旋回時と判断して、サスペンション特性のハー
ド化信号Saを出力して、各流体シリンダ3に対する流
量制御の追随性を向上すべく、減衰力切換バルブ26を
絞位置に切換えると共に、上記各比例定数Kl(1−8
1NB5%PI 〜PS%R1〜R5)を各々大値K
Hardに設定し、また目標ロール角TR011を予め
記憶するマツプG map(Gs) (横加速度Gsの
増大に応じて大値になり、所定値GslでTR0II−
0、Gs1未満で負値、Gslを越える領域で正値のマ
ツプ)から、その時の横加速度Gsに対応する値に設定
する。また、シート状態変更用のコントローラ87にハ
ード化信号を出力して、エアポンプ83からエアをエア
パックに供給すると共に可変ダンパー86のバネ定数を
大きく制御して、シート状態をバケット状態及びハード
状態にする。
一方、旋回判定部65で入力S1及びS2く0の場合に
は、直進時又は車両の傾きの小さい旋回時と判断して、
サスペンション特性のソフト化信号sbを出力して、減
衰力切換バルブ26を開位置に切換えると共に、比例定
数に1を各々通常値KSortl:設定し、また目標ロ
ール角TR011−01:設定する。また、シート状態
変更用のコントローラ87にソフト化信号を出力して、
エアパックからエアを排出すると共に可変ダンパー86
のバネ定数を低く制御して、シート状態を通常状態に戻
す。
は、直進時又は車両の傾きの小さい旋回時と判断して、
サスペンション特性のソフト化信号sbを出力して、減
衰力切換バルブ26を開位置に切換えると共に、比例定
数に1を各々通常値KSortl:設定し、また目標ロ
ール角TR011−01:設定する。また、シート状態
変更用のコントローラ87にソフト化信号を出力して、
エアパックからエアを排出すると共に可変ダンパー86
のバネ定数を低く制御して、シート状態を通常状態に戻
す。
以上の制御系りの構成により、車両の旋回時に減衰力切
換弁26を閉動作させて、第1のサスペンション特性可
変手段65によりサスペンション特性がハードに変更さ
れるのに連動して、第1及び第2のパワーシート手段8
9.90を作動させてシート70の状態をハード状態及
びバケット状態に変更するようにした第1のシート状態
変更手段95を構成している。
換弁26を閉動作させて、第1のサスペンション特性可
変手段65によりサスペンション特性がハードに変更さ
れるのに連動して、第1及び第2のパワーシート手段8
9.90を作動させてシート70の状態をハード状態及
びバケット状態に変更するようにした第1のシート状態
変更手段95を構成している。
また、同図においては、運転者がその好みや走行状態に
合せて切換えるサスペンション特性可変用のマニュアル
スイッチ67が設けられていると共に、該スイッチ66
の手動選択された位置(r NOl?)IAI、」位置
又はrsPORT J位置)を判別する位置判別部68
が設けられている。該位置判別部68は、r NOI?
MALJ位置を判別した場合にはサスペンション特性の
ソフト化信号Scを出力して第2図の切換弁27をOF
F制御して開位置に位置付はサスペンション特性をソフ
ト化すると共に、シート状態変更用のコントローラ87
にソフト化信号を出力して、エアパックからのエアの排
出及び可変ダンパー86のバネ定数の小値への制御によ
りシート状態を通常状態にする。
合せて切換えるサスペンション特性可変用のマニュアル
スイッチ67が設けられていると共に、該スイッチ66
の手動選択された位置(r NOl?)IAI、」位置
又はrsPORT J位置)を判別する位置判別部68
が設けられている。該位置判別部68は、r NOI?
MALJ位置を判別した場合にはサスペンション特性の
ソフト化信号Scを出力して第2図の切換弁27をOF
F制御して開位置に位置付はサスペンション特性をソフ
ト化すると共に、シート状態変更用のコントローラ87
にソフト化信号を出力して、エアパックからのエアの排
出及び可変ダンパー86のバネ定数の小値への制御によ
りシート状態を通常状態にする。
一方、rsFORT J位置を判別した場合にはサスペ
ンション特性のハード化信号Sdを出力して切換弁27
をON制御し絞位置に位置付け、サスペンション特性を
ハード化すると共に、シート状態変更用のコントローラ
87にハード化信号を出力して、エアパックへのエアの
供給及び可変ダンパー86のバネ定数を大値への制御に
よりシート状態をハード状態及びバケット状態にする。
ンション特性のハード化信号Sdを出力して切換弁27
をON制御し絞位置に位置付け、サスペンション特性を
ハード化すると共に、シート状態変更用のコントローラ
87にハード化信号を出力して、エアパックへのエアの
供給及び可変ダンパー86のバネ定数を大値への制御に
よりシート状態をハード状態及びバケット状態にする。
よって、上記の構成により、マニュアルスイッチ67が
rsPORT J位置に手動切換された際には、第2図
の切換弁27を絞位置に切換えて第2のサスペンション
特性可変手段66によりサスペンション特性がハードに
変更されるのに連動して、第1及び第2のパワーシート
手段89.90を作動させてシート70の状態をハード
状態及びバケット状態に変更するようにした第2のシー
ト状態変更手段96を構成している。
rsPORT J位置に手動切換された際には、第2図
の切換弁27を絞位置に切換えて第2のサスペンション
特性可変手段66によりサスペンション特性がハードに
変更されるのに連動して、第1及び第2のパワーシート
手段89.90を作動させてシート70の状態をハード
状態及びバケット状態に変更するようにした第2のシー
ト状態変更手段96を構成している。
したがって、上記実施例においては、車両の直進時若し
くは旋回時でも車両の傾きが小さいとき、又はマニュア
ルスイッチ67がr NORMALJ位置に切換られて
いるときには、減衰力切換弁26又は切換弁27がOF
F制御されて開位置に切換られているので、各車輪のガ
スばね5FL〜5R1?の第1〜第4ばね5a〜5dの
油の流出、流入が許容されて、その分サスペンション特
性がソフト化する。
くは旋回時でも車両の傾きが小さいとき、又はマニュア
ルスイッチ67がr NORMALJ位置に切換られて
いるときには、減衰力切換弁26又は切換弁27がOF
F制御されて開位置に切換られているので、各車輪のガ
スばね5FL〜5R1?の第1〜第4ばね5a〜5dの
油の流出、流入が許容されて、その分サスペンション特
性がソフト化する。
また、このサスペンション特性の変更時にはミシート7
0のエアパック77・・・にはエアが供給されず、また
可変ダンパー86のバネ定数は小さく制御されていて、
シート70は通常のソフトな状態にある。その結果、車
両のソフトな乗心地と シート70の良好な座り心地と
が合致して、良好な乗心地が得られる。
0のエアパック77・・・にはエアが供給されず、また
可変ダンパー86のバネ定数は小さく制御されていて、
シート70は通常のソフトな状態にある。その結果、車
両のソフトな乗心地と シート70の良好な座り心地と
が合致して、良好な乗心地が得られる。
一方、車両の傾きが大きい旋回時には、減衰力切換弁2
6がON制御されて絞位置に切換られるので、各車輪の
第2及び第3ばね5b、58の油の流出、流入が阻止さ
れて、その分サスペンション特性がハード化する。また
、マニュアルスイッチ67が「5PORT J位置に切
換られた場合には、切換弁27がON制御されて絞位置
に切換られるので、各車輪の第4ばね5dの池の流出、
流入が阻止されて、その分サスペンション特性がハード
化する。
6がON制御されて絞位置に切換られるので、各車輪の
第2及び第3ばね5b、58の油の流出、流入が阻止さ
れて、その分サスペンション特性がハード化する。また
、マニュアルスイッチ67が「5PORT J位置に切
換られた場合には、切換弁27がON制御されて絞位置
に切換られるので、各車輪の第4ばね5dの池の流出、
流入が阻止されて、その分サスペンション特性がハード
化する。
そして、上記のサスペンション特性のハード化への変更
時には、シート70のエアバック77・・・にエアが供
給されると共に可変ダンパー86のバネ定数が大きく制
御されて、シート70の状態がハード状態及びバケット
状態に変更される。その結果、車両の安定性とシート7
0の良好な乗員保持機能とが合致して、スポーツ性の良
い運転性が得られる。
時には、シート70のエアバック77・・・にエアが供
給されると共に可変ダンパー86のバネ定数が大きく制
御されて、シート70の状態がハード状態及びバケット
状態に変更される。その結果、車両の安定性とシート7
0の良好な乗員保持機能とが合致して、スポーツ性の良
い運転性が得られる。
尚、上記実施例では、サスペンション特性の変更に連動
してシート70をハード状態及びバケット状態に変更し
たが、ハード状態又はバケット状態のみに変更してもよ
いのは勿論である。
してシート70をハード状態及びバケット状態に変更し
たが、ハード状態又はバケット状態のみに変更してもよ
いのは勿論である。
また、上記実施例では、ガスばね5を備えたサスペンシ
ョン装置に適用したが、本発明はその他、ガスばねを備
えず、流体シリンダ3のみを備えてサスペンション特性
を可変にするサスペンション装置にも同様に適用できる
のは勿論である。
ョン装置に適用したが、本発明はその他、ガスばねを備
えず、流体シリンダ3のみを備えてサスペンション特性
を可変にするサスペンション装置にも同様に適用できる
のは勿論である。
図面は本発明の実施例を示し、第1図はサスペンション
装置の全体概略構成図、第2図は同油圧回路図、第3図
は車両に備えるシートの内部構成を示す斜視図、第4図
はサスペンション特性の可変制御を示す制御ブロック図
である。 3PF〜3RI?・・・流体シリンダ、9・・・比例流
量制御弁、17・・・コントcr−ラ、26・・・減衰
力切換弁、27・・・切換弁、39.62・・・サスペ
ンション特性可変手段、65.66・・・サスペンショ
ン特性可変手段、67・・・マニュアルスイッチ、70
・・・シート、77・・・エアパック、86・・・可変
ダンパ、 89゜90・・・パワーシート手段、95.
96・・・シート状態変更手段。
装置の全体概略構成図、第2図は同油圧回路図、第3図
は車両に備えるシートの内部構成を示す斜視図、第4図
はサスペンション特性の可変制御を示す制御ブロック図
である。 3PF〜3RI?・・・流体シリンダ、9・・・比例流
量制御弁、17・・・コントcr−ラ、26・・・減衰
力切換弁、27・・・切換弁、39.62・・・サスペ
ンション特性可変手段、65.66・・・サスペンショ
ン特性可変手段、67・・・マニュアルスイッチ、70
・・・シート、77・・・エアパック、86・・・可変
ダンパ、 89゜90・・・パワーシート手段、95.
96・・・シート状態変更手段。
Claims (1)
- (1)車両のサスペンション特性を少くともハード及び
ソフトの二段階に可変にするサスペンション特性可変手
段を備えると共に、車両のシートの状態をハード状態又
はバケット状態にするパワーシート手段とを備え、さら
に上記サスペンション特性可変手段によりサスペンショ
ン特性がハードに変更されるのに連動して上記パワーシ
ート手段を作動させてシート状態をハード状態又はバケ
ット状態に変更するシート状態変更手段とを備えたこと
を特徴とするサスペンションとシートの総合制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1012699A JPH02193729A (ja) | 1989-01-20 | 1989-01-20 | サスペンションとシートの総合制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1012699A JPH02193729A (ja) | 1989-01-20 | 1989-01-20 | サスペンションとシートの総合制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH02193729A true JPH02193729A (ja) | 1990-07-31 |
Family
ID=11812638
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1012699A Pending JPH02193729A (ja) | 1989-01-20 | 1989-01-20 | サスペンションとシートの総合制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH02193729A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2013010398A (ja) * | 2011-06-28 | 2013-01-17 | Toyota Central R&D Labs Inc | 車両 |
US11560078B2 (en) | 2013-12-27 | 2023-01-24 | Ts Tech Co., Ltd. | Seat with alertness-maintaining device |
-
1989
- 1989-01-20 JP JP1012699A patent/JPH02193729A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2013010398A (ja) * | 2011-06-28 | 2013-01-17 | Toyota Central R&D Labs Inc | 車両 |
US11560078B2 (en) | 2013-12-27 | 2023-01-24 | Ts Tech Co., Ltd. | Seat with alertness-maintaining device |
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