JPH02193729A - サスペンションとシートの総合制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両のサスペンション装置とシートの総合制
御装置に関する。

（従来、の技術） 従来、車両のシート装置として、例えば特開昭６１−２
９１２３３号公報に開示されるように、シート内に配設
された複数のエアパックの充填空気圧を運転状態に応じ
て自動制御することにより、シートの座り心地を快適に
、且つ乗員を揺れ少なく安定して保持するようにしたも
のが知られている。

（発明が解決しようとする課題） ところで、車両にはサスペンション特性をハード又はソ
フトに変更し得るサスペンション装置を備えたものがあ
り、このような車両に対して上記のシート装置を設けた
場合には、一般に、サスペンション特性の変更とシート
状態の変更とは別個に無関係に行われるものである。

本発明は斯かる点に鑑みてなされたちのあり、その目的
は、サスペンション特性の変更とシート状態の変更とを
関連付けることにより、車両の乗心地の良い際にはシー
トの座り心地も良くし、また車両の安定性の良い際はシ
ートの乗員の保持機能を高めて、運転の快適性及び安定
性の双方の向上を効果的に図ることにある。

（課題を解決するための手段） つまり、本発明の具体的な解決手段は、車両のサスペン
ション特性を少くともハード及びソフトの二段階に可変
にするサスペンション特性可変手段を備えると共に、車
両のシートの状態をハード状態又はバケット状態にする
パワーシート手段とを備えたものを対象とする。そして
、上記サスペンション特性可変手段によりサスペンショ
ン特性がハードに変更されるのに連動して上記パワーシ
ート手段を作動させてシート状態をハード状態又はバケ
ット状態に変更するシート状態変更手段を設ける構成と
している。

（作用） 以上の構成により、本発明では、車両のサスペンション
特性がソフトの場合には、パワーシート手段は作動せず
、シート状態は通常の状態にあるので、車両の良好な乗
心地とシートの良好な座り心地が一致して、良好な快適
性が得られる。

また、車両のサスペンション特性がハードに変更された
場合には、これに連動してパワーシート手段が作動して
、シート状態がハード状態又はバケット状態に変更され
るので、車両の良好な安定性とシートの良好な乗員保持
機能とが一致して、スポーツ性の良い運転性が得られる
。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明に係るサスペンションとシ
ートの総合制御装置によれば、サスペンション特性のハ
ード化に連動してシート状態をハード状態又はバケット
状態に変更したので、車両の乗心地の良い状態ではシー
トの座り心地も良くでき、また車両の安定性の良い状態
ではシートの乗員保持機能を高めることができて、車両
の乗心地とシートの座り心地との両立、及び車両の安定
性と乗員の安定性との両立を確実に達成することができ
る。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基いて説明する。

第１図は車両のサスペンション装置の全体概略構成を示
す。同図において、１は車体、２Ｆは前輪、２Ｒは後輪
であって、車体１と前輪２Ｆとの間、車体１と後輪２Ｒ
との間には、各々流体シリンダ３が配置されている。該
名流体シリンダ３内は、シリンダ本体３ａ内に嵌挿した
ピストン３ｂにより液圧室３ｃが画成されている。上記
ピストン３ｂに連結したロッド３ｄの上端部は車体１に
連結され、シリンダ本体３ａは各々対応する車輪２Ｆ、
２Ｒに連結されている。

また、上記各流体シリンダ３の液圧室３ｃには、各々、
連通路４を介してガスばね５が連通接続されている。該
各ガスばね５は、ダイヤフラム５ｅによりガス室５ｒと
液圧室５ｇとに区画され、該液圧室５ｇが流体シリンダ
３の液圧室３Ｃに連通する。

また、８は油圧ポンプ、９，９は該油圧ポンプ８に液圧
管路１０を介して接続された比例流量制御弁であって、
各流体シリンダ３Ｆ、３Ｒの液圧室３ｃへの流体の供給
、排出を行って液圧室３Ｃの流量を調整する機能を有す
る。

さらに、１２は油圧ポンプ８の油吐出圧を検出する吐出
圧針、１３は各流体シリンダ３の液圧室３ｃの液圧を検
出する液圧センサ、１４は対応する車輪２　Ｆ、　２　
Ｒの車高（シリンダストローク量）を検出する車高セン
サ、１５は車両の上下加速度（車輪２　Ｆ、　２　Ｈの
ばね上の上下加速度）を検出する上下加速度センサであ
って、車両の略水平面上で左右の前輪２Ｆの上方に各々
１個及び左右の後輪２Ｒ間の車体左右方向の中央部に１
個の合計３個配置されている。また、１６は車速を検出
する車速センサである。而して、上記各計器及びセンサ
の検出信号は各々内部にＣＰＵ等を有するサスペンショ
ン特性の可変制御用のコントローラ１７に入力されてい
て、サスペンション特性の可変制御に供される。

次に、流体シリンダ３の液圧室３Ｃへの油の給排制御用
の油圧回路を第２図に示す。同図において、油圧ポンプ
８は、駆動源２０により駆動されるパワーステアリング
装置用の油圧ポンプ２１と二連に接続されている。油圧
ポンプ８の吐出管８ａには、アキュムレータ２２が連通
接続され、その下流側は前輪側配管２３Ｆ及び後輪側配
管２３Ｒが並列接続され、前輪側配管２３Ｆには左輪側
配管２３ＰＬ及び右輪側配管２３）”Ｉ？が並列接続さ
れ、該各配管２３ＰＬ、２３ＰＲには対応する車輪の流
体シリンダ３ＰＬ、　　３ＦＲの液圧室３ｃが連通接続
される。同様に、後輪側配管２３Ｒには左輪側及び右輪
側の配管２３ＲＬ、２３ＲＲが並列接続され、該各配管
２３ＲＬ、２３ＲＲには対応する車輪の流体シリンダ３
ＲＬ、　　３ＲＲの液圧室３ｃが連通接続されている。

上記各流体シリンダ３ＰＬ〜３１？Ｈに接続するガスば
ね５ＦＬ〜５ＲＲは、各々、具体的には複数個（４個）
づつ備えられ、これ等は対応する流体シリンダ３の液圧
室３ｃに連通する共通連通路４に対して分岐連通路４ａ
〜４ｄを介して互いに並列に接続されている。また、上
記各車輪毎の複数個（第１〜第４）のガスばね５ａ〜５
ｄは、その分岐連通路４８〜４ｄに介設したオリフィス
２５ａ〜２５ｄを備えていて、その各々の減衰作用と、
ガス室５ｒに封入されたガスの緩衝作用の双方により、
サスペンション装置として基本的な機能を発揮する。

而して、各車輪のガスばね５ＰＦ〜５ＲＲでは、各々、
第１ばね５ａと第２ばね５ｂとの間の連通路に該連通路
の通路面積を調整する減衰力切換バルブ２６が介設され
ている。該切換バルブ２６は、連通路を開く開位置と、
その通路面積を絞る絞位置との二位置を有する。而して
、車両の直進走行時には開位置に切換えて、第２及び第
３バネ５ｂ。

５ｃの各液圧室５ｇに対する油の流入、流出を許容して
、サスペンション特性をソフト化する一方、車両の旋回
走行時には絞位置に切換えて、第２及び第３バネ５ｂ、
５ｅの各液圧室５ｇに対する油の流入、流出を抑制する
ことにより、その分、サスペンション特性をハード化す
るようサスペンション特性を可変にする第１のサスペン
ション特性可変手段６５を構成している。

同様に、分岐連通路４ｄには、開位置と絞位置を有する
切換弁２７が介設されている。而して、該切換弁２７の
開位置への切換により、第４ばね５ｄの液圧室５ｇに対
する油の流入、流出を許容して、その分サスペンション
特性をソフト化し、一方、絞位置への切換により油の流
入、流出を抑制することにより、その分サスペンション
特性をハード化するようサスペンション特性を可変にす
る第２のサスペンション特性可変手段６６を構成してい
る。

また、油圧ポンプ８の吐出管８ａには、アキュムレータ
２２近傍にてアンロードリリーフ弁２８が接続される。

該リリーフ弁２８は、開位置と閉位置とを有し、吐出圧
計１２で計測した油吐出圧が上限設定値以上の場合に開
位置に切換制御されて油圧ポンプ８の油をリザーブタン
ク２９に戻し、アキュムレータ２２の油の蓄圧値を設定
値に保持制御する機能を有する。而して、各流体シリン
ダ３への油の供給はアキュムレータ２２の蓄油でもって
行う。

以下、左前輪、右前輪、左後輪、右後輪の構成は同一で
あるので、左前輪側のみを説明し、他はその説明を省略
する。つまり、左前輪側配管２３ＰＬには上記比例流量
制御弁９が介設される。該比例流量制御弁９は、全ボー
トを閉じる停止位置と、左前輪側配管２３ＰＬを開く供
給位置と、左前輪側配管２３ＰＬの流体シリンダ３側を
リターン配管３２に連通する排出位置との三位置を有す
ると共に、圧力補償弁９ａを内蔵し、該圧力補償弁９ａ
により上記供給位置及び排出位置の二位置にて流体シリ
ンダ３の液圧室３ｃ内の液圧を所定値に保持する。

加えて、上記比例流量制御弁９の流体シリンダ３側には
、左前輪側配管２３ＰＬを開閉するパイロット圧応動型
の開閉弁３３が介設される。該開閉弁３３は、比例流量
制御弁９の油ポンプ８側の左前輪側配管２３ＦＬの液圧
を導く電磁弁３４の開時にその液圧がパイロット圧とし
て導入され、このパイロット圧が所定値以上の時に開作
動して左前輪側配管２３ＦＬを開き、比例流量制御弁９
による流体シリンダ３への流量の制御を可能とすると共
に、その閉時に前輪側配管２３ＰＬを液密的に閉じて、
液圧シリンダ３の液圧室３ｃの油の漏れを確実に防止す
る機能を有する。

尚、図中、３５は流体シリンダ３の液圧室３Ｃの液圧の
異常上昇時に開作動してその油をリターン配管３２に戻
すリリーフ弁である。また、３６は油圧ポンプ８の吐出
管８ａのアキュムレータ２２近傍に接続されたイグニッ
ションキ一連動弁であって、イグニッションオフ後に開
制御されてアキュムレータ２２の蓄油をタンク２９に戻
し、高圧状態を解除する機能を有する。３７は油ポンプ
８の油吐出圧の異常上昇時にその油をタンク２９に戻し
て降圧するポンプ内リリーフ弁、３８はリターン配管３
２に接続されたリターンアキュムレータであって、流体
シリンダ３からの油の排圧時に蓄圧作用を行うものであ
る。

次に、車両のシートの構成を第３図に示す。同図におい
て、シート７０は、シートクツション７１、シートパッ
ク７２、左右のサイドサポート７３．７４及びヘッドレ
スト７５から成る。

上記シートクツション７１、シートバック７２、サイド
サポート７３．７４の内部には、各々、シートの硬度を
可変にするエアパック７７〜８０が内設されている。該
各エアパック７７〜８０の内部は、各々エアバイブ８１
，８２を介してシートバック３上部に内設したエアポン
プ８３に連通接続されている。また、上記両エアバイブ
８１，８２の接続部には該両バイブとエアポンプ８３と
の間の連通状態を切換える切換弁８４が配置されている
。更に、シートクッション７１下面には、車体フロアと
の間にシート７０の左右側部を弾性支持する一対のばね
８５及び可変ダンパー８６が配置される。

而して、シートクツション７１内のエアパック７７下方
にはコントローラ８８が配置され、該コントローラ８８
でもって上記エアポンプ８３、切換弁８４及び可変ダン
パー８６を制御することにより、エアを全エアパック又
はサイドサポート側のみに供給することにより、各エア
パックを膨大させて、シート７０をバケット状態にする
第１のパワーシート手段８９を構成していると共に、可
変ダンパー８６のバネ定数を大きく調整して、シート７
０の状態をハード状態にするようにしたパワーシート手
段９０を構成している。

尚、シートクッション７１上部の右側部には、操作によ
りシート７０をハード状態若しくはバケット状態又はそ
の双方の状態にするマニュアル操作スイッチ９１が配置
されている。

次に、サスペンション特性の可変制御用のコントローラ
１７による各流体シリンダ３の流量制御を第４図に基い
て説明する。

同図では、基本的に、各車輪の車高センサ１４の検出信
号に基いて車高を目標車高に（シリンダストローク量を
目標量に）制御する制御系Ａと、３個の上下加速度セン
サ１５の検出信号に基いて車両の上下振動の低減を図る
制御系Ｂと、各車輪の液圧センサ１３の検出信号に基い
て前輪側及び後輪側で各々左右の車輪間の支持荷重の均
一化を図る制御系Ｃとを有する。

而して、制御系Ａにおいて、４０は車高センサ１４のう
ち、左右の前輪２Ｆ側の出力ＸＦＲ，ＸＦＬを合計する
と共に左右の後輪２Ｒ側の出力ＸＲＲ。

ＸＲＬを合計して、車両のバウンス成分を演算するバウ
ンス成分演算部である。また、４１は左右の前輪２Ｆ側
の出力ＸＦＲ，ＸＰＬの合計値から、左右の後輪２Ｒ側
の出力ＸＲＲ，ＸＲＬの合計値を減算して、車両のピッ
チ成分を演算するピッチ成分演算部、４２は左右の前輪
２Ｆ側の出力の差分ＸＰＩ？−ＸＰＬと、左右の後輪２
Ｒ側の出力の差分ＸＲＲ−ＸＲＬを加算して、車両のロ
ール成分を演算するロル成分演算部である。

また、４３は上記バウンス成分演算部４０で演算した車
両のバウンス成分を入力して下記のＰＤ制御（比例−微
分制御）式 ％式％ に基いてバウンス制御での各車輪の流量制御弁９に対す
る制御量を演算するバウンス制御部である。

また、４４はピッチ成分演算部４１で演算した車両のピ
ッチ成分を入力して上記と同様の比例−微分制御式に基
いてピッチ制御での各流量制御弁９の制御量を演算する
ピッチ制御部、同様に４５はロール成分演算部４２で演
算した車両のロール成分、及び車両の目標ロール角Ｔ　
ＲＯＬＬ　（後述）を入力して上記と同様の比例−微分
制御式に基いて、目標ロール角Ｔ　ＲＯＬＬに傾斜した
車高にするよう、ロール制御での各流量制御弁９の制御
量を演算するロール制御部である。

而して、車高を目標車高に制御すべく、上記各制御部４
３〜４５で演算した各制御量を各車輪毎で反転（車高セ
ンサ１４の信号入力の正負方向とは逆方向に反転）させ
た後、各車輪に対するバウンス、ピッチ、ロールの各制
御量を加算して対応する比例流量制御弁９の制御−ｍＱ
ＦＲ，ＱＦＬ、　ＱＲＩ？、ＱＲＬとする。

また、制御系Ｂにおいて、５０は３個の上下加速度セン
サ１５の出力ＧＦＲ，ＧＰＬ、　ＧＲを合計して車両の
バウンス成分を演算するバウンス成分演算部、５１は３
個の上下加速度センサ１５のうち、左右の前輪２Ｆ側の
出力ＧＰＲ，ＧＰＬの各半分値の合計値から後輪２Ｒ側
の出力Ｇｌ？を減算して、車両のピッチ成分を演算する
ピッチ成分演算部、５２は右側前輪２Ｆ側の出力ＧＰＲ
から、左側前輪２Ｆ側の出力ＧＦＬを減算して、車両の
ロール成分を演算するロール成分演算部である。

加えて、５３は上記バウンス成分演算部５０で演算した
車両のバウンス成分を入力して下記のＩＰＤ制御（積分
−比例一徹分制御）式 ％式％ に基いてバウンス制御での各車輪の流量制御弁９に対す
る制御量を演算するバウンス制御部である。

また、５４はピッチ成分演算部５１で演算した車両のピ
ッチ成分を入力して上記と同様の積分−比例一徹分制御
式に基いてピッチ制御での各流量制御弁９の制御量を演
算するピッチ制御部、同様に５５はロール成分演算部５
２で演算した車両のロール成分を入力して上記と同様の
積分−比例一徹分制御式に基いてロール制御での各流量
制御弁９の制御量を演算するロール制御部である。

そして、車両の上下振動をバウンス成分、ピッチ成分、
ロール成分で抑えるべく、上記各制御部５３〜５５で演
算した各制御量を各車輪毎で上記と同様に反転させた後
、各車輪に対するバウンス、ピッチ、ロールの各制御量
を加算して、対応する流体シリンダ３の制御ｆＡＱＦＲ
，ＱＰＬ、　ＱＲＲ，ＱＲＬとする。尚、各制御部５３
〜５５で演算した車輪毎の制御量は、前後輪の分担荷重
が異なる関係上、前輪側の制御量を重み付は係数ｋ　（
ｋ−１，０８）で大値に補正している。

さらに、制御系Ｃにおいて、６０は、前輪側の２個の液
圧センサ１３の液圧ＰＦＲ，ｐｐｔ信号を入力し、前輪
側の合計液圧に対する左右輪の液圧差（Ｐ　ＦＲ−Ｐ　
ＰＬ）の比（荷重移動比）を演算する前輪側の荷重移動
比演算部６０ａと、後輪側で同様の荷重移動比を演算す
る後輪側の荷重移動比演算部６０ｂとからなるウォーブ
制御部である。而して、後輪側の荷重移動比を係数Ｗｒ
で所定倍した後、前輪側の荷重移動比からこれを減算し
、その結果を係数ＷＡで所定倍すると共に前輪側で重み
付けし、その後、各車輪に対する１ｌａｉｌｆｆｉを左
右輪間で均一化すべく反転して、対応する流量制御弁９
の制御量ＱＰＲ，ＱＦＬ、　ＱＲＲ，ＱＲＬとする。

加えて、同図においては、車両の旋回時での各流体シリ
ンダ３の流量制御の応答性を高めるべ（、制御系りで各
種の切換制御が行われる。

つまり、制御系りでは、ステアリングの舵角速度θ閂と
車速Ｖとを乗算し、その結果θ閂・Ｖから基準値Ｇ１を
減算した値Ｓ１を旋回判定部６５に入力する。また、車
両の現在の横加速度ａＳから基準値Ｇ２を減算した値Ｓ
２を旋回判定部６５に入力する。そして、旋回判定部６
５にて、入力Ｓ１又はＳ２≧０の場合には、車両の傾き
の大きい旋回時と判断して、サスペンション特性のハー
ド化信号Ｓａを出力して、各流体シリンダ３に対する流
量制御の追随性を向上すべく、減衰力切換バルブ２６を
絞位置に切換えると共に、上記各比例定数Ｋｌ（１−８
１ＮＢ５％ＰＩ　〜ＰＳ％Ｒ１〜Ｒ５）を各々大値Ｋ　
Ｈａｒｄに設定し、また目標ロール角ＴＲ０１１を予め
記憶するマツプＧ　ｍａｐ（Ｇｓ）　（横加速度Ｇｓの
増大に応じて大値になり、所定値ＧｓｌでＴＲ０ＩＩ−
０、Ｇｓ１未満で負値、Ｇｓｌを越える領域で正値のマ
ツプ）から、その時の横加速度Ｇｓに対応する値に設定
する。また、シート状態変更用のコントローラ８７にハ
ード化信号を出力して、エアポンプ８３からエアをエア
パックに供給すると共に可変ダンパー８６のバネ定数を
大きく制御して、シート状態をバケット状態及びハード
状態にする。

一方、旋回判定部６５で入力Ｓ１及びＳ２く０の場合に
は、直進時又は車両の傾きの小さい旋回時と判断して、
サスペンション特性のソフト化信号ｓｂを出力して、減
衰力切換バルブ２６を開位置に切換えると共に、比例定
数に１を各々通常値ＫＳｏｒｔｌ：設定し、また目標ロ
ール角ＴＲ０１１−０１：設定する。また、シート状態
変更用のコントローラ８７にソフト化信号を出力して、
エアパックからエアを排出すると共に可変ダンパー８６
のバネ定数を低く制御して、シート状態を通常状態に戻
す。

以上の制御系りの構成により、車両の旋回時に減衰力切
換弁２６を閉動作させて、第１のサスペンション特性可
変手段６５によりサスペンション特性がハードに変更さ
れるのに連動して、第１及び第２のパワーシート手段８
９．９０を作動させてシート７０の状態をハード状態及
びバケット状態に変更するようにした第１のシート状態
変更手段９５を構成している。

また、同図においては、運転者がその好みや走行状態に
合せて切換えるサスペンション特性可変用のマニュアル
スイッチ６７が設けられていると共に、該スイッチ６６
の手動選択された位置（ｒ　ＮＯｌ？）ＩＡＩ、」位置
又はｒｓＰＯＲＴ　Ｊ位置）を判別する位置判別部６８
が設けられている。該位置判別部６８は、ｒ　ＮＯＩ？
ＭＡＬＪ位置を判別した場合にはサスペンション特性の
ソフト化信号Ｓｃを出力して第２図の切換弁２７をＯＦ
Ｆ制御して開位置に位置付はサスペンション特性をソフ
ト化すると共に、シート状態変更用のコントローラ８７
にソフト化信号を出力して、エアパックからのエアの排
出及び可変ダンパー８６のバネ定数の小値への制御によ
りシート状態を通常状態にする。

一方、ｒｓＦＯＲＴ　Ｊ位置を判別した場合にはサスペ
ンション特性のハード化信号Ｓｄを出力して切換弁２７
をＯＮ制御し絞位置に位置付け、サスペンション特性を
ハード化すると共に、シート状態変更用のコントローラ
８７にハード化信号を出力して、エアパックへのエアの
供給及び可変ダンパー８６のバネ定数を大値への制御に
よりシート状態をハード状態及びバケット状態にする。

よって、上記の構成により、マニュアルスイッチ６７が
ｒｓＰＯＲＴ　Ｊ位置に手動切換された際には、第２図
の切換弁２７を絞位置に切換えて第２のサスペンション
特性可変手段６６によりサスペンション特性がハードに
変更されるのに連動して、第１及び第２のパワーシート
手段８９．９０を作動させてシート７０の状態をハード
状態及びバケット状態に変更するようにした第２のシー
ト状態変更手段９６を構成している。

したがって、上記実施例においては、車両の直進時若し
くは旋回時でも車両の傾きが小さいとき、又はマニュア
ルスイッチ６７がｒ　ＮＯＲＭＡＬＪ位置に切換られて
いるときには、減衰力切換弁２６又は切換弁２７がＯＦ
Ｆ制御されて開位置に切換られているので、各車輪のガ
スばね５ＦＬ〜５Ｒ１？の第１〜第４ばね５ａ〜５ｄの
油の流出、流入が許容されて、その分サスペンション特
性がソフト化する。

また、このサスペンション特性の変更時にはミシート７
０のエアパック７７・・・にはエアが供給されず、また
可変ダンパー８６のバネ定数は小さく制御されていて、
シート７０は通常のソフトな状態にある。その結果、車
両のソフトな乗心地と　シート７０の良好な座り心地と
が合致して、良好な乗心地が得られる。

一方、車両の傾きが大きい旋回時には、減衰力切換弁２
６がＯＮ制御されて絞位置に切換られるので、各車輪の
第２及び第３ばね５ｂ、５８の油の流出、流入が阻止さ
れて、その分サスペンション特性がハード化する。また
、マニュアルスイッチ６７が「５ＰＯＲＴ　Ｊ位置に切
換られた場合には、切換弁２７がＯＮ制御されて絞位置
に切換られるので、各車輪の第４ばね５ｄの池の流出、
流入が阻止されて、その分サスペンション特性がハード
化する。

そして、上記のサスペンション特性のハード化への変更
時には、シート７０のエアバック７７・・・にエアが供
給されると共に可変ダンパー８６のバネ定数が大きく制
御されて、シート７０の状態がハード状態及びバケット
状態に変更される。その結果、車両の安定性とシート７
０の良好な乗員保持機能とが合致して、スポーツ性の良
い運転性が得られる。

尚、上記実施例では、サスペンション特性の変更に連動
してシート７０をハード状態及びバケット状態に変更し
たが、ハード状態又はバケット状態のみに変更してもよ
いのは勿論である。

また、上記実施例では、ガスばね５を備えたサスペンシ
ョン装置に適用したが、本発明はその他、ガスばねを備
えず、流体シリンダ３のみを備えてサスペンション特性
を可変にするサスペンション装置にも同様に適用できる
のは勿論である。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示し、第１図はサスペンション
装置の全体概略構成図、第２図は同油圧回路図、第３図
は車両に備えるシートの内部構成を示す斜視図、第４図
はサスペンション特性の可変制御を示す制御ブロック図
である。 ３ＰＦ〜３ＲＩ？・・・流体シリンダ、９・・・比例流
量制御弁、１７・・・コントｃｒ−ラ、２６・・・減衰
力切換弁、２７・・・切換弁、３９．６２・・・サスペ
ンション特性可変手段、６５．６６・・・サスペンショ
ン特性可変手段、６７・・・マニュアルスイッチ、７０
・・・シート、７７・・・エアパック、８６・・・可変
ダンパ、　８９゜９０・・・パワーシート手段、９５．
９６・・・シート状態変更手段。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）車両のサスペンション特性を少くともハード及び
   ソフトの二段階に可変にするサスペンション特性可変手
   段を備えると共に、車両のシートの状態をハード状態又
   はバケット状態にするパワーシート手段とを備え、さら
   に上記サスペンション特性可変手段によりサスペンショ
   ン特性がハードに変更されるのに連動して上記パワーシ
   ート手段を作動させてシート状態をハード状態又はバケ
   ット状態に変更するシート状態変更手段とを備えたこと
   を特徴とするサスペンションとシートの総合制御装置。