JPS60199710A

JPS60199710A - 車両におけるロ−ル量制御装置

Info

Publication number: JPS60199710A
Application number: JP5465384A
Authority: JP
Inventors: Sadahiro Takahashi; 高橋　貞博
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1984-03-22
Filing date: 1984-03-22
Publication date: 1985-10-09

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、車両におけるロール量制御装置、特に、車
両の走行状態に応じて左右輪のサスペンションの減衰力
又はばね定数を独立に制御する車両におけるロール量制
御装置に関する。

〔従来技術〕

従来の車両におけるロール量制御装置としては、例えば
特開昭５８−８１８１１号公報に開示されているものが
ある。このものは、車両の走行状態を検出する走行状態
検出手段と、該走行状態検出手段からの検出信号に基づ
いて制御されるショックアブソーバとを備え、上記演算
制御手段により演算された車両の加速度及び／又は心加
速度の演算処理を行い制御信号を出力する演算制御手段
と、該演算制御手段により演算された車両の加速度及び
／又は心加速度と予め定めた基準値との比較に基づいて
上記ショックアブソーバの緩衝度を決定するように構成
したことを特徴とするものである。

しかしながら、このような従来の車両におけるロール量
制御装置にあっては、車速検出信号及び操舵角検出信号
から車両のロール量を推定し、これに基づき左右のショ
ックアブソーバの減衰力を同時に高めるように制御する
構成となっていたため、車両にロールが生じるときには
、その旋回方向に応じて左右輪の一方が伸び側となり、
他方が縮み側となるので、その縮み側のショックアブソ
ーバのみの減衰力を高めれば十分であるにも拘わらず伸
び側及び縮み側の双方の減衰力を高めるので、減衰力を
高める必要のないショックアブソーバのストロークにも
減衰力を作用させてしまい、ロール抑制効果を得ること
ができる反面、乗心地の悪化を避けることができないと
いう問題点があった。

〔発明の目的〕

この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たものであり、車速及び操舵角の検出信号に基づき車両
のロール量を推定し、これと操舵方向の検出信号とに基
づきサスペンションの伸び側及び縮み側の減衰力又はば
ね定数を独立に制御して車両のロールを抑制することに
より、上記従来の問題点を解決することを目的としてい
る。

〔発明の構成〕

上記目的を達成するために、この発明は、外部からの制
御信号により減衰力又はばね定数を変化可能なサスペン
ションを、一対の左右輪に個別に備えた車両において、
前記車両の車速を検出する車速検出手段と、前記車両の
操舵角及び操舵方向を検出する操舵状態検出手段と、前
記車速検出手段の゛検出信号及び操舵角検出手段の操舵
角検出信号に基づき車両のロール量を検出するロール量
検出手段と、該ロール量検出手段の検出信号及び前記操
舵状態検出手段の操舵方向検出信号に基づき前記左右の
サスペンションの伸び側と縮み側との減衰力を独立且つ
選択的に高める前記制御信号を出力する制御手段とを具
備することを特徴とする。

〔実施例〕

以下、この発明を図面に基づいて説明する。

第１図乃至第８図は、この発明の一実施例を示す図であ
る。

第１図において、ｌａ、ｌｂは前輪、１ｃ、１ｄは後輪
、２８〜２ｄは、各車輪１ａ〜１ｄ及び車体（図示せず
）間に別個に装着されたサスペンションを構成する減衰
力可変ショックアブソーバ、３は車速検出器、４は操舵
状態検出器、５は制御装置である。

減衰力可変ショックアブソーバ２ａ〜２ｄの一例は、第
２図に示すように、シリンダ６内にピストンロッド７の
先端に取り付けられたピストン８とフリーピストン９と
が摺動自在に配設された構成を有し、これらピストン８
及びフリーピストン９によって流体室Ａ、Ｂ及びＣが画
成されている。

流体室Ａ及びＢ内には、例えば作動油でなる作動流体が
封入されていると共に、流体室Ｃには、高圧ガスが封入
されている。そして、ピストン８には、上端がピストン
ロッド７に穿設した流体通路１０を介して流体室Ａに連
通ずる中心開口１１と、これに連接する流体室Ｂに連通
ずる流体通路１２とが穿設され、その中心開口１１内に
は、流体通路ｌＯ及び１２を連通する透孔１３を設けた
円筒状のスプール１４が摺動自在に配設されている。

スプール１４は、常時は、復帰スプリング１５によって
下方に付勢され、その下方位置がプランジャ１６に当接
することにより規制されており、この状態で透孔１３が
流体通路１２の開口端と対向せざる位置を採り、したが
って、流体通路１０及び１２間が非連通状態となってい
る。また、プランジャ１６は、その回りに配設された電
磁ソレノイド１７にリード線１８を介して制御装置５か
らの励磁電流を通電して付勢することにより、その通電
電流量に比例して上方に移動され、これにより、スプー
ル１４が復帰スプリング１５に抗して上方に変位して透
孔１３による流体通路１０及び１２間の開口面積が連続
的に変更され、減衰力が変化される。ここで、電磁ソレ
ノイド１７の通電電流量に対する減衰力可変ショックア
ブソーバ２８〜２ｄの減衰力の変化は、第３図に示すよ
うに、ピストンロッド７の伸び側及び縮み側で共に通電
電流量に反比例して変化するものであるが、通常、路面
の突起を乗り上げたときのバウンドを少なくするために
、直線ＬＴで示す伸び側の変化率が直線Ｌｃで示す縮み
側の変化率に比較して大きくなるように選定されている
。

また、ピストンロッド７の上端部には、下端がシリンダ
６に達してこれを覆う円筒状カバー２０が取り付けられ
、このカバー２０の内周面にシリンダ６及びピストンロ
ッド７の相対変位量をカッ＼−２０とシリンダ６の重な
り合う量の変化をインダクタンス変化として検出する変
位量検出コイル２１が巻装されている。

この検出コイル２１は、第４図に示すように、ピストン
ロッド７の移動量検出回路２２ａ〜２２ｄを構成するＬ
Ｃ発振回路２３に、その発振周波数を決定するコイルと
して組み込まれ、このＬＣ発振回路２３からシリンダ６
及びピストンロッド７°の相対変位量に応じた周波数の
発振出力が出力され、この発振出力が周波数−電圧変換
回路２４に供給されて、これから第５図に示すようなシ
リンダ６及びピストンロッド７の相対変位量に応じた電
圧でなる移動量検出信号Ｓａ”Ｓｄが出力される。

車速検出器３は、エンジン２５に連結された変速機２６
の回転出力を終減速装置２７に伝達する推進軸２８の回
転数を磁気的、光学的等の回転検出手段を使用して検出
し、推進軸２８の回転数即ち車両の車速に応じた周期の
パルス検出信号ＤＶを出力する。

操舵状態検出器４は、ステアリングシャフト２９に関連
して配設したポテンショメータで構成され、ステアリン
グシャフト２９の回動角即ち操舵角に応じた操舵角検出
信号Ｄθが出力される。この場合、操舵角検出信号Ｄθ
は、ステアリングシャフト２９が車両を直進走行させる
中立位置にある状態で、基準電圧Ｅｏとなり、この状態
からステアリングシャフト２９を右に回動させたときに
、その回動角に応じて基準電圧Ｅｏより高い電圧ＥＨと
なり、左に回動させたときに、その回動角に応じて基準
電圧Ｅｏより低い電圧ＥＬとなるアナログ電圧態様を有
し、その電圧値によって操舵方向及び操舵角の双方を検
出することができる。

制御装置５は、第６図に示すように、入出力ボート、演
算処理装置（ＣＰＵ）　、ＲＡＭ、ＲＯＭなどの記憶装
置等を有するマイクロコンピュータ３０を有し、その入
力側ボートに前記車速検出器３の車速検出信号ＤＶが直
接供給されていると共に、操舵状態検出器４の検出信号
ＤθがＡ／Ｄ変換器３１を介して供給され、さらに、各
ショックアブソーバ２ａ〜２ｄの変位量検出回路２２ａ
〜２２ｄの変位量検出信号Ｓａ”Ｓｄがマルチプレクサ
３２及びＡ／Ｄ変換器３３を介して供給され、且つ出力
側ボートから出力される制御信号Ｃ３ａ〜Ｃ８ｄが夫々
Ｄ／Ａ変換器３４８〜３４ｄを介して電圧／電流変換回
路３５ａ〜３５ｄに供給され、これら電圧／電流変換回
路３５ａ〜３５ｃｌから出力される励磁電流が各減衰力
可変ショックアブソーバ２８〜２ｄの電磁ソレノイド１
７に供給される。

そして、マイクロコンピュータ３０が、ＲＯＭに予め記
憶された第７図に示す処理プログラムに従って演算処理
を実行する。

すなわち、ステップ■で車両が停車中であるか否かを判
定する。この場合の判定は、車両が停車しているときに
は、推進軸２８の回転が停止しており、車速検出信号Ｄ
Ｖが高レベル又は低レベルを維持しているので、この車
速検出信号ＤＶが所定時間同一レヘルを維持しているか
否かを判定することにより車両が停車中であるか否かを
判定すすることができる。このとき、車両が停車中であ
るときには、ステップ■に移行して、各減衰力可変ショ
ックアブソーバ２８〜２ｄの変位量検出回路２２ａ〜２
２ｄからの変位量検出信号Ｓａ　−３ｄを読み込んでそ
の検出値をＲＡＭの所定記憶領域に一時記憶し、次いで
、ステップ■に移行して、予め設定された車体荷重とシ
ョックアブソーバ変位との関係を表す記憶テーブルを参
照して、そのときの車体荷重を算出し、これをＲＡＭの
所定記憶領域に一時記憶する。このステップ■で算出し
た車体荷重は、乗車人員、積載荷物等の変化による車両
特性の変化を補正するものであり、車両が走行を開始す
るまでの間計測する。そして、ステップ■に移行して、
減衰力可変ショックアブソーバ２８〜２ｄの電磁ソレノ
イド１７に送出する前記車体荷重に最適な乗心地を重視
した励磁電流値ＩＮを予め記憶装置に記憶した車体荷重
と励磁電流との関係を表す記憶テーブルを参照して算出
し、これらを記憶装置のＲＡＭに記憶する。次いで、ス
テップ■に移行して、前記ステップ■で算出した励磁電
流値ＩＮを制御信号Ｃ３ａ−Ｃ３ｄとしてＤ／Ａ変換器
３３に出力する。次いで、ステップ■に移行して、制御
が終了か否かを判定する。

この場合の判定は、例えば車両のイグニソションスイッ
チがオン状態であるかオフ状態であるかを判定し、オン
状態であるときには、ステップ■に戻り、オフ状態であ
るときには、そのまま処理を終了する。

また、ステップ■において、車両が走行中であるときに
は、ステップ■に移行して、所定時間車速検出信号ＤＶ
のパルス信号を計数するか又は１のパルス信号とこれに
続くパルス信号との間の時間間隔を計測して現在の車速
を算出する。次いで、ステップ■に移行して、操舵状態
検出器４の検出信号Ｄθを読み込んでこれを操舵状態検
出値Ｅｒとして記憶装置のＲＡＭの所定記憶領域に記憶
すると共に、直進走行状態か否かを判定する。この場合
、操舵角検出信号Ｄθの値がＥｏであるか否かを判定す
ることにより、車両が直進走行状態であるか否かを判定
することができる。このとき、車両が直進状態であると
きには、前記ステップ■に移行し、転舵状態であるとき
には、ステップ■に移行して、ステップ■で記憶した操
舵角検出信号Ｄθの値Ｅ１に基づき操舵角θを算出する
。この場合、操舵角θは、操舵角検出値Ｅｌと基準電圧
値Ｅｏとの差値の絶対値を算出し、これを角度に変換す
ることによりめることができる。次いで、ステップ［相
］に移行して、ステップ■で算出した車速検出値■と前
記ステップ■で算出した操舵角検出値θとに基づき次式
の演算を行って、推定ロール角φを算出する。

ここで、Ｍは車体重量、Ｈはロール軸間距離、Ｋは前後
サスペンションのロール剛性、ρは操舵角θから算出さ
れる旋回半径である。

次いで、ステップ■に移行して、前記ステップ［相］で
算出した推定ロール角φに基づき第７図に示す推定ロー
ル角φと減衰力可変ションクアブソーバ２ａ〜２ｄの減
衰力との関係を示す記憶テーブル及び第３図に示す電磁
ソレノイドの通電電流値と減衰力との関係を示す記憶テ
ーブルを参照して伸び側の減衰力可変ショックアブソー
バｂ電磁ソレノイド１７に対する励磁電流値ＩＴを算出
し、これを記憶装置のＲＡＭの所定記憶領域に一時記憶
する。次いで、ステップ＠に移行して、同様に第８図及
び第３図の記憶テーブルを参照して縮み側の減衰力可変
ショックアブソーバの電磁ソレノイド１７に対する励磁
電流値１ｃを算出する。

次いで、ステップ＠に移行して、ステアリングが左回転
であるか否かを判定する。この場合の判定は、前記ステ
・ンプ■で記憶した操舵状態検出信号Ｄθの検出値Ｅｌ
が基準電圧値Ｅｏより小さいか否かを判定することによ
り行うことができる。

このとき、ステアリングが左切りであるときには、ステ
ップ■に移行して、左側の減衰力可変ショックアブソー
バ２ａ、２ｃに対する制御信号Ｃ３ａ。

ｃｓｂを前記ステップ■で算出した伸び側励磁電流値Ｉ
ｔに設定してこれを出力する。次いで、ステップ［相］
に移行して、右側の減衰力可変ショックアブソーバ２ｂ
、２ｄに対する制御信号ｃＳｂ、Ｃ３ｄを前記ステップ
＠で算出した縮み側励磁電流値１ｃに設定してこれを出
力してがらステップ■に移行する。

また、ステップ［相］においてステアリングが右切りで
あるときには、ステップ［相］に移行して、左側の減衰
力可変シａンクアブソーパ２ａ、２ｃに対する制御信号
Ｃ３ａ、Ｃ３ｂを前記ステップ＠で算出した縮み側励磁
電流値Ｉｃに設定してこれを出力する。次いで、ステッ
プ０に移行して、右側の減衰力可変ショックアブソーバ
２ｂ、２ｃｌに対する制御信号Ｃ３ｂ、Ｃ３ｄを前記ス
テップ０で算出した伸び側励磁電流値Ｉｔに設定してこ
れを出力してからステップ■に移行する。

ここで、ステップ■の処理と車速検出器３とで車速検出
手段を構成し、ステップ■、ステップ■及びステップ０
の処理と操舵状態検出器４とで操舵状！ｆ３検出手段を
構成し、ステップ［相］の処理でロール量検出手段を構
成し、さらに、ステップ■〜ステップ■、ステップ０．
ステップ＠、及びステップ■〜ステップ０の処理が制御
手段を構成している。

次に、作用について説明する。まず、車両が駐車中であ
って、イグニッションスイッチがオフ状態にあるものと
すると、この状態では、マイクロコンピュータ３０が第
７図の演算処理を実行せず、その制御信号Ｃ３ａ”Ｃ３
ｄは零であり、電圧／電流変換回路２２ａ〜２２ｄから
の励磁電流値は零に維持されている。このため、各減衰
力可変ショックアブソーバ２ａ〜２ｄの電磁ソレノイド
１７は、非付勢状態に維持され、プランジャ１６及びス
プール１４は復帰スプリング１５の力によって下方に付
勢されている。したがって、スプール１４の透孔１３が
流体通路１２の開口端と凹側した下方の位置にあり、流
体通路１０及び１２間が遮断されており、減衰力可変シ
ョックアブソーバ２８〜２ｄの減衰力が最も高い状態に
維持されている。

この状態から、車両に乗員が乗り込んで、イグニッショ
ンスイッチをオン状態にすると、第７図の処理プログラ
ムが実行される。

すなわち、この状態では、車両が停車中であることによ
り、ステップ■からステップ■に移行して、減衰力可変
ショックアブソーバ２８〜２ｄの変位量検出回路２２ａ
〜２２ｄの変位量検出信号５ａ＝Ｓｄを順次読み込み、
これらを変位量検出値りとしてＲＡＭの所定記憶領域に
記憶し、次いで、ステップ■に移行して、変位量検出値
しに基づき実際の車体荷重を算出する。次いで、ステッ
プ■に移行して上記車体荷重に最適な乗心地を与える全
ての減衰力可変ショソクアブソーハ２８〜２ｄの減衰力
を得るための励磁電流値ＩＮを算出し、次いで、ステッ
プ■で制御信号Ｃ３ａ　−Ｃ３ｄを上記励磁電流値ＩＮ
に設定してＡ／Ｄ変換器３４ａ〜３４ｄを介して電圧／
電流変換回路３５ａ〜３５ｄに出力し、減衰力可変ショ
ソクアブソーハ２ａ〜２ｄの減衰力を乗心地を重視した
減衰力に設定する。その後、ステップ■に移行して制御
終了か否かを判定し、イグニッションスイッチがオン状
態を継続しているときには、ステップ■に戻り、車両が
走行を開始するまで、ステップ■〜ステップ■を繰り返
す。

この停止状態から、車両の走行を開始すると、車速検出
器３から推進軸の回転に応じたパルス信号でなる車速検
出信号ＤＶが出力されることになるので、ステップ■か
らステップ■に移行して、車速検出信号ＤＶを読み込み
、これを計測して車速検出値Ｖを算出し、これをＲＡＭ
に記憶する。

次いで、ステップ■に移行して、車両が直進状態である
か否かを判定する。ここて、車両が直進走行をしている
ときには、ステップ■に移行して各減衰力可変ショック
アブソーバ２８〜２ｄを乗心地重視の減衰力に設定し、
この状態を車両が転舵状態となるまで継続する。

また、車両が直進走行状態からステアリングを左切りす
ると、ステップ■からステップ■に移行して、操舵状態
検出信号Ｄθに基づき操舵角検出値θを算出する。次い
で、ステップ［相］に移行して、車速検出値■及び操舵
角検出値θに基づき推定ロール角φを算出する。次いで
、ステップ■及びステップ＠で減衰力可変ショックアブ
ソーバ２ａ〜２ｄの伸び側励磁電流値ＩＴ及び縮み側励
磁電流値１ｃを算出する。そして、ステップ０に移行し
て、ステアリングが左回転か否かを判定する。このとき
左回転であるので、ステップ０に移行して、車両の左側
の減衰力可変ショックアブソーバ２ａ。

２ｃに対する制御信号Ｃ３ａ、Ｃ３ｃを伸び側励磁電流
値ＩＴに設定し、次いでステップ［相］に移行して車両
の右側の減衰力可変ショソクアブソーパ２ｂ、２ｄに対
する制御信号Ｃ３ｂ、Ｃ３ｄを縮み側励磁電流値Ｉｃに
設定する。その結果、車両が左旋回している状態で、そ
の伸び側の減衰力可変ショックアブソーバ２ａ、’ｌｃ
の減衰力を縮み側の減衰力可変ショックアブソーバ２ｂ
、２ｄに比較して高めるように制御することになり、ロ
ールを抑制するアンチロール効果を発揮させることがで
きると共に、乗心地、操縦安定性を著しく向上させるこ
とができる。

また、車両が右旋回しているときには、ステップ［相］
からステップ［相］に移行して、上記とは逆に車両の左
側の減衰力可変ショソクアブソーハ２ａ。

２ｃに対する制御信号Ｃ３ａ、Ｃ３ｃを縮み側励磁電流
値１ｃに設定し、次いでステップＯに移行して車両の右
側の減衰力可変ショソクアブソーハ２ｂ、２ｄに対する
制御信号Ｃ３ｂ、Ｃ３ｄを伸び側励磁電流値ＩＴに設定
し、上記と同様に乗心地、操縦安定性を確保しながらア
ンチロール効果を得ることができる。

さらに、ステアリングの操舵角を一定値に保持する保舵
状態では、前記と同様にステップ■からステップ■〜ス
テップＯに移行して、そのときの操舵角に応じたアンチ
ロール制御を行う。

そして、この旋回状態から直進走行状態に移行すると、
ステップ■からステップ■、■に移行して、減衰力可変
ショックアブソーバ２ａ〜２ｄをステップ■で記憶した
車体荷重検出値に基づく乗心地を重視した減衰力に変更
する。

次に、この発明の第２の実施例を第９図及び第１０図に
ついて説明する。

この第２の実施例においては、減衰力可変ショックアブ
ソーバ２ａ〜２ｄの電磁ソレノイド１７をチョッパ制御
（デユーティ比制御）し、且つ減衰力変化時の目標ロー
ル角φＳを設定すると共に、ショソクアブソーパの変位
量検出回路２２ａ〜２２ｄの変位量検出信号に基づき実
際の実ロール角φＰを検出し、両ロール角の差値の絶対
値が所定値を越えているときに、その誤差を補正するフ
ィードハック制御を行うようにして、走行条件の変更が
あっても確実にアンチロール９ノ果を得ることができる
ようにしたものである。

すなわち、変位検出回路２２ａ〜２２ｄの周波数／電圧
変換回路２４が省略され、ＬＣ発振器２３の発振出力が
変位量検出信号５ａ＝Ｓｄとして直接制御装置５のマイ
クロコンピュータ３０に供給され、且つマイクロコンピ
ュータ３０からデユーティ比を異ならせた制御信号Ｃ３
ａ＝Ｃ３ｄを駆動トランジスタ４０ａ〜４０ｄに出力し
て減衰力可変ショックアブソーバ２ａ〜２ｄの電磁ソレ
ノイド１７をチョッパ制御するように構成されている。

そして、マイクロコンピュータ３０が第１０図に示す処
理プログラムに従って演算処理を実行する。

すなわち、第１０図の処理プログラムでは、第７図の処
理プログラムにおける、ステップ■が、変位検出回路２
２ａ〜２２ｄの変位量検出信号５ａ−８ｄを読み込み、
これらの周波数を１周期の時間を計測するかあるいは単
位時間当たりのパルスをカウントすることによって減衰
力可変ショソクアブソーハ２８〜２ｄの変位量を算出す
るステップ■ａに変更され、また、ステップ■が、ステ
ップ■で算出した車体荷重に基づき減衰力可変ショソク
アブソーハ２８〜２ｄを乗心地を重視した減衰力に制御
するパルス駆動電流のデユーティ比を設定するステップ
■ａに変更され、さらに、ステップ■が、前記ステップ
■ａで設定されたパルス駆動電流を制御信号Ｃ３ａ＝Ｃ
３ｄとして出力するステップ■ａに変更されている。

また、ステップ０が、推定ロール角φに基づき伸び側と
なる減衰力可変ショックアブソーバの減衰力を制御する
パルス駆動電流のデユーティ比を設定するステップ■ａ
に、ステップ＠が、推定ロール角φに基づき縮み側とな
る減衰力可変ショックアブソーバの減衰力を制御するパ
ルス駆動電流のデユーティ比を設定するステップ＠ａに
夫々変更され、このステップＯａの次に、前記ステップ
Ｏａ及びステップ＠ａで設定したデユーティ比で減衰力
可変ショックアブソーバをチョッパ制御したときに目標
となる目標ロール角φＳを記憶装置に予め記憶した管理
テーブルを参照して算出し、これを記憶装置の所定記憶
領域に一時記憶するステップ＠ｂが追加されている。

さらに、ステップ■が前記ステップ■ａで設定されるデ
ユーティ比を有するパルス制御信号Ｃ８ａ、Ｃ３ｃを出
力するステップ■ａに、ステップ［相］が前記ステップ
＠ａで設定されるデユーティ比を有するパルス制御信号
Ｃ３ｂ、Ｃ３ｄを出力するステップ［相］ａに・ステ・
ノブ［相］が前記ステ１．プ＠８で設定されるデユーテ
ィ比を有するパルス制御信号Ｃ３ａ、Ｃ３ｃを出力する
ステップ［相］ａに、ステップＯが前記ステップＯａで
設定されるデユーティ比を有するパルス制御信号Ｃ３ｂ
、Ｃ３ｄを出力するステップＯａに夫゛々変更され、ス
テップ■ａ及びステップ＠ａの後に、現在の減衰力可変
ショックアブソーバ２８〜２ｄの変位量を表す変位量検
出信号５ａ＝Ｓｄを読み込み、これらからステップ■ａ
と同様に減衰力可変ショソクアブソーハ２８〜２ｄの変
位量を算出し、これらを記憶装置の所定記憶領域に記憶
するステップ［相］ａ、このステップ［相］ａで記憶し
た左右一対の減衰力可変ショックアブソーバ２ａ、２ｂ
及び２ｃ、２ｄの変位量の差値の絶対値から実ロール角
φＰを算出するステップ［相］ｂ、前記ステップ＠ｂで
算出した目標ロール角φＳとステップ［相］ｂで算出し
た実ロール角φＰとの差値の絶対値ＩφＳ−φＰ　１を
算出して、これが所定値αを越えているか否かを判定す
るステップ［相］Ｃ１このステップ＠ｌＣにおいて１φ
Ｓ　−φＰ＋＞αであるときに、設定デユーティ比ＤＴ
。

Ｄｃｔ−ｌφＳ−φＰ　１≦αとなるように変更してス
テップ０に戻るステップ［相］ｄが追加されていること
を除いては、第７図の処理プログラムと同様に形成され
、第７図との対応部分には、同一符号を付して示す。

次に、この第２の実施例の作用について説明する。

まず、車両が駐車中でイグニッションスイッチがオフ状
態であるときには、第１０図の処理プログラムが実行さ
れず、マイクロコンピュータ３０からの制御信号Ｃ８ａ
”Ｃ３ｄは零レベルを維持し、駆動トランジスタ４０ａ
〜４０ｄがオフ状態であり、このため減衰力可変シヨツ
クアブソーバ２８〜２ｄの電磁ソレノイド１７は、非付
勢状態に維持されて減衰力可変ショックアブソーバ２８
〜２ｄの減衰力が最大に高められている。

この駐車状態から、乗員が乗り込んでイグニッションス
イッチをオン状態とすると、ステ・ノブ■を経てステッ
プ■ａに移行して、各変位量検出信号Ｓａ”Ｓｄを読み
込み、これらに基づき減衰力可変ショックアブソーバ２
ａ〜２ｄの変位量を算出すると共に、ステップ■で車体
荷重を算出する。

そして、ステップ■ａに移行して、乗車時の車体荷重に
応じた乗心地を重視したデユーティ比ＤＮを設定し、こ
れに基づきステップ■ａでパルス制御信号Ｃ３ａ７Ｃ３
ｄを駆動トランジスタ４０ａ〜４０ｄに出力する。その
結果、駆動トランジスタ４０ａ〜４０ｄがパルス制御信
号Ｃ３ａ〜ｃｓｄのデユーティ比に応じてオン・オフ制
御されて、各減衰力可変ショソクアブソーハ２ａ〜２ｄ
の電磁ソレノイド１７がチョッパ制御される。このため
、減衰力可変ショソクアブソーハ２ａ〜２ｄが、乗心地
を重視した減衰力に制御される。

この状態から、車両を走行させると、ステ・ノブ■から
ステップ■に移行して、車速検出値Ｖを算出してからス
テップ■に移行して、直進走行状態であるか否かを判定
し、直進走行状態であるときには、減衰力可変ショック
アブソーバ２ａ〜２ｄを乗心地を重視した減衰力に制御
する。

また、車両が転舵状態となると、ステップ■からステッ
プ■に移行して、操舵角検出値θを算出し、次いでステ
ップ［相］で推定ロール角φを算出し、次いでステップ
Ｏａで推定ロール角φに応した伸び側となる減衰力可変
ショソクアブソーハの制御用デユーティ比ＤＴを設定す
ると共に、ステップ＠ａで縮み側となる減衰力可変ショ
ソクアブソーハの制御デユーティ比Ｄｃを設定し、次い
でステップ＠ｂでロール角を抑制する目標ロール角φＳ
を設定する。その後、ステップ［相］でステアリングが
左切りであるか右切りであるかを判定し、左切り（又は
右切り）であるときには、ステップ■ａ（又は［相］ａ
）に移行して、左側の減衰力可変ショックアブソーバ２
ａ、２ｃをステップＯａ　（又はＯａ）で設定したデユ
ーティ比り丁　（又はＤＣ）の制御信号Ｃ３ａ、Ｃ３ｃ
を出力し、次いでステップ［相］ａ　（又はＯａ）に移
行して、右側の減衰力可変ショックアブソーバ２ｂ、２
−ｄをステップ＠ａ（又はＯａ）で設定したデユーティ
比の制御信号Ｃ３ｂ、Ｃ３ｄを出力して、減衰力可変シ
ョックアブソーバ２ａ〜２ｄを左切り（又は右切り）に
応じたアンチロール効果を発揮するように制御する。

その後、ステップ［相］ａに移行して、減衰力可変ショ
ックアブソーバの減衰力制御後の変位量を検出し、これ
に基づきステップ［相］ｂで実ロール角φＰを算出し、
次いでステップ＠）Ｃで減衰力制御が目標範囲内である
か否かを判定し、目標範囲内であるときには、ステップ
■に移行し、目標範囲外であるときには、ステップ［相
］ｄに移行して、目標範囲内となるように制御用デユー
ティ比を変更してからステップ０に戻って、フィードハ
ック制御を行い、目標範囲内となったときにステップ■
に移行する。そして、ステップ■で制御が終了か否かを
判定し、制御を継続するときには、ステップ■に戻り、
制御を終了するときには、処理プログラムの実行を終了
する。

なお、上記各実施例においては、車両の前輪側及び後輪
側の双方に減衰力可変ショックアブソーバ２ａ〜２ｄを
設レジだ場合について説明したが、前輪側又は後輪側の
何れか一方にのみ減衰力可変ショックアブソーバを設け
る場合であっても、この発明を適用し得ること勿論であ
る。

また、上記各実施例においては、アンチロール制御を行
うザスペンションとして、減衰力可変ショックアブソー
バを適用した場合について説明したが、これに限定され
るものではなく、第１１図に示すように、ばね定数を連
続的に変化可能なエアサスペンション装置４９を適用す
ることもできる。

すなわち、第１１図のエアサスペンション装置４９は、
ショックアブソーバ５０と、その上部に一体に形成され
且つ上下方向に伸縮可能な空気室５１とから構成されて
いる。そして、このエアサスペンション装置４９が、車
両にショックアブソーバ５０のピストンロッド５２の上
端及び空気室５１の上端を車体側の部材に取り付けると
共に、ショックアブソーバ５０の下端を車輪側の部材に
取り付けることにより装着されている。

ここで、電磁制御弁５３が閉じている場合には、エアサ
スペンション装置４９のばね定数は、空気室５１の容積
のみによって決定される。一方、電磁制御弁５３を全開
して空気室５１とリザーバタンク５４とを連通させると
、空気室５１の容積にリザーバタンク５４の容積を加え
た容積によって、エアサスペンション装置４９のばね定
数が決定される。したがって、電磁制御弁５３の開度を
調整することにより、このエアサスペンション装置４９
の空気ばねのばね定数を連続的に変更することができる
。そして、このばね定数の変更は、第６図又は第９図に
おける制御装置５からの制御信号Ｃ３ａ＝Ｃ３ｄが供給
された電圧／電流変換回路２４ａ〜２４ｄ又は駆動トラ
ンジスタ４０ａ〜４０ｄによって電磁制御弁５３の開度
を制御することにより行われる。

なお、第１１図中、５６はゴム等の弾性体、５７は空気
通路、５８は他のエアサスペンション装置４９に連通ず
る空気通路、５９は吸排気弁、６０は空気供給装置であ
る。

さらに、制御装置５は、上記構成に限定されるものでは
なく、マイクロコンピュータ３０に代えて比較回路、論
理回路等の電子回路によって構成することもできる。

また、ロール量算出手段としては、ロール各算出手段に
限らず、車速検出値■と操舵角検出値θとに基づき車両
のロール量を推定し得る構成であればよく、特に、横す
べり角、ロールステア等の車両運動時の特性を考慮する
ことにより、より精度の高い制御が可能となる。

さらに、操舵状態検出手段４は、上記構成に限定される
ものではなく、ステアリングシャフト２８に、等角間隔
で複数のスリットを形成したスリット板を取り付け、そ
のスリットに対向して２組のフォトインクラブタを配設
し、これらフォトインクラブタからステアリングシャフ
トの回動に応じて位相差の異なるパルス信号を出力し、
これらパルス信号に基づいて操舵角及び操舵方向を検出
するようにしてもよい。

〔発明の効果〕

以上説明したように、この発明によれば１、外部からの
制御信号により、減衰力又はばね定数を変化できるサス
ペンションを、一対の左右輪に別個に設けた車両におい
て、車速検出値及び操舵角検出値に基づいてロール量を
検出すると共に、操舵方向を検出して、アンチロール効
果を発揮するように、伸び側及び縮み側のサスペンショ
ンを独立に制御する構成としたため、車両が旋回する際
にそのロール量及びロール方向に対応してサスペンショ
ンの減衰力又はばね定数を大きくし、車体のローリング
を抑制すると共に、その変化がロール量に対応し、且つ
ロール方向に応じて伸び側及び縮み側を独立して最適に
制御するため、乗心地、操縦安定性を著しく向上させる
ことができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】第１図は、この発明の第１の実施例を示す概略構成図、
第２図は、この発明に適用し得る減衰力可変ショソクア
ブソーパの一例を示す断面図、第３図は、その電磁ソレ
ノイド通電電流量と減衰力との関係を示すグラフ、第４
図は、変位量検出回路の一例を示すブロック図、第５図
は、その変位量と検出信号電圧との関係を示すグラフ、
第６図は、この発明に適用し得る制御装置の一例を示す
ブロック図、第７図は、その処理手順を示す流れ図、第
８図は、推定ロール角と減衰力との関係を示すグラフ、
第９図は、この発明の第２の実施例を示すブロック図、
第１０図は、その処理手順を示す流れ図、第１１図は、
この発明に適用し得るサスペンションの他の例を示す断
面図である。ｌａ、ｌｂ・・・・・・前輪、ｌｃ、ｌｄ・・・・・・
後輪、２ａ〜２ｄ・・・・・・減衰力可変ショックアブ
ソーバ（サスペンション）、３・・・・・・車速検出器
、４・・・・・・操舵状態検出器、５・・・・・・制御
装置、１０．１２・・・・・・流体通路、１３・・・・
・・透孔、１４・・・・・・スプール、１６・・・・・
・プランジャ、１７・・・・・・電磁ソレノイド、２１
・・・・・・変位検出コイル、２２ａ〜２２ｄ・・・・
・・変位量検出回路、２３・・・・・・ＬＣ発振回路、
２４・・・・・・周波数／電圧変換回路、３０・・・・
・・マイクロコンピュータ、３１・・・・・・Ａ／Ｄ変
換器、３２・・・・・・マルチプレ第３図斜ンシ／イト遺り舒褐騰りに第４図第５図

Claims

【特許請求の範囲】

外部からの制御信号により減衰力又はばね定数を変化可
能なサスペンションを、一対の左右輪に個別に備えた車
両において、前記車両の車速を検出する車速検出手段と
、前記車両の操舵角及び操舵方向を検出する操舵状態検
出手段と、前記車速検出手段の検出信号及び操舵角検出
手段の操舵角検出信号に基づき車両のロール量を検出す
るロール量検出手段と、該ロール量検出手段の検出信号
及び前記操舵状態検出手段の操舵方向検出信号に基づき
前記左右のサスペンションの伸び側と縮み側との減衰力
を独立且つ選択的に高める前記制御信号を出力する制御
手段とを具備することを特徴とする車両におけるロール
量制御装置。