JPH0285006A - 車両用スタビライザ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野］ 本発明は左右の各車輪の各々のばね下部材がスタビライ
ザによって結合されている車両用スタビライザ制御装置
に関する。

〔従来の技術〕

従来、例えば特開昭６１−１４６６１２号公報等におい
て、スタビライザに油圧によって伸縮作動する油圧シリ
ンダを用いて、車両の姿勢制御を行うものが知られてい
る。これは、車両旋回時に発生する車体の横方向の傾き
（ロール）を抑制するべく、油圧シリンダの制′ａ量を
算出し、この制御量に基づいて油圧シリンダが伸縮制御
される車両用スクビライザ制御装置である。

さらに、このような装置においては、直進走行中や低速
微小操舵時など、旋回横加速度がゼロに、またはゼロと
みなせる状況においては、油圧シリンダの上下室を連通
状態にして、スタビライザ固有の捩じり剛性を発揮させ
ないように制御することで、乗心地性の向上が図れる。

〔発明が解決しようとする課題〕

前述のような装置においては、旋回横加速度の大きさに
基づいた制御を行うのが良いことが知られている。この
目的のために横加速度センサを用いたり、車速と操舵角
のデータから旋回横加速度を推定演算するなどの方法が
採られる。そして、この横加速度がゼロまたはあるしき
い値以下になった時、乗心地を重視した油圧シリンダを
伸縮自在とする連通制御が行われる。

ところが、このような横加速度感応形の制御を行うと、
車両が停止した場合でも横加速度がゼロと判定され、油
圧シリンダは伸縮自在の状態に制御される。この場合、
乗員の乗降を行うと、スタビライザが作用しないため、
車体の揺れが大きくなり、乗員に不快感を与えることに
なる。

さらに、油圧シリンダ制御には電磁弁が使われるが、そ
の構造は、電磁弁コイルが断線するなどの故障時には、
安全確保のため油圧シリンダを油密状態にするように設
計される。従って、油圧シリンダを連通状態に制御する
ためには、連通−遮断を行う電磁弁コイルに通電し続け
る必要があり、発電量が低下する車両停車時には電力消
費の面からも好ましくない。

本発明は、１両用スタビライザ制御装置におけるこのよ
うな不具合点を解消することにある。

〔課題を解決するための手段〕

そこで本発明は、第８図に示す様に、車両用スタビライ
ザと車両との間に伸縮可能なシリンダ装置を設け、車両
旋回状態に応じて前記シリンダ装置を伸縮制御して車両
の姿勢制御を行う車両用スタビライザ制御装置において
、車両が非旋回状態であることを判定する非旋回状態判
定手段と、前記非旋回状態判定手段が車両の非旋回状態
を判定したとき、前記シリンダ装置を伸縮自在に設定し
、前記スタビライザと車両との間を非連結とする連通手
段と、車両への乗員の乗降が可能な乗降可能状態を検出
する乗員乗降可能状態検出手段と、前記乗員乗降可能状
態検出手段が乗員の乗降可能状態を検出したとき、前記
シリンダ装置を伸縮不能に固定する遮断手段とを備えた
ことを特徴とする。

〔作用〕

本発明の上記構成によれば、旋回状態では車両に発生す
るロールを抑制するため、スタビライザを捩じるべくシ
リンダ装置の伸縮制御が行われる。

また、非旋回状態、すなわち直進走行中であると判定さ
れると、シリンダ装置を伸縮自在に設定して制御するこ
とで、スタビライザと車両との間を非連結として、スタ
ビライザ作用をな（すことができる。これによって、直
進走行中の乗心地性を悪化させることなく、操縦安定性
を向上させることができる。

さらに、車両への乗員の乗降が可能な乗降可能状態、例
えば車両停車中、ドアが開状態等を検出すると、前記遮
断手段によりシリンダ装置を伸縮不可に固定制御するこ
とで、スタビライザと車両との間を結合して、スタビラ
イザ固有の捩じれ剛性により乗降時の車体の揺れを少な
くし、不快感をなくすことができる。

〔発明の効果〕

以上述べた様に、本発明は、旋回状態での車両に発生す
るロールを抑制して車両姿勢を適切に制御するとともに
、非旋回、つまり直進走行中はスタビライザの作用をな
くして、悪路等の路面の凹凸などによる車両姿勢変化を
低減した高い乗心地が提供できる。しかも、車両への乗
員や荷物の乗降時には、荷重バランスの変化に伴う車両
の揺れがスタビライザ作用により軽減され、乗員の不快
感をなくすことができる。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は本発明が適用された自動車用スタビライザ制御
装置の全体構成を示すもので、ここでは車両の前輪側ス
タビライザに適用した実施例を示す。

同図に示すように、本自動車用スタビライザ制御装置１
は、前輪側スタビライザ装置２、油圧装置３およびこれ
らを制御する電子制御装置４から構成されている。

前輪側スタビライザ装置２では、左前車輪６は左前輪シ
ョックアブソーバ７および左前輪サスペンションアーム
８により車体９に支持されている。

また、右前車輪ｌＯは右前輪ショックアブソーバ１１お
よび右前輪サスペンションアーム１２により車体９に支
持されている。さらに、前輪側スタビライザバー１３の
トーション部は、車体９にボルト等で固定された軸受１
４，１５により車体９に回転自在に支持されている。前
輪側スタビライザバー１３の一端部１３ａは、連結距離
の調整が可能な（伸縮可能な）シリンダユニット１６を
介して右前輪ショックアブソーバ１１のばね下部に結合
される。前輪側スタビライザバー１３の一端部１３ａと
右前輪ショックアブソーバ１１のばね下部との間の連結
距離は、電子制御装置４の制御信号に応じて、油圧回路
３から圧油の供給を受ける前輪側のシリンダユニット１
６の伸縮によって調整可能とな、っている。上記前輪側
スタビライザバー１３の他の端部１３ｂは、リンクロン
ド１７を介して左前輪ショックアブソーバ７のばね下部
に装着されている。また、車両の操舵を行うために、ス
テアリングホイール１日の操作に応じて左右前車輪６，
１０の向きを変更する操舵機構１９も配設されている。

自動車用スタビライザ制御装置工は検出器として、車両
の走行速度を検出する車速センサ４１、操舵角度を検出
する操舵角センサ４２、シリンダユニット１６がその中
立位置（ビストンストロークの中点）に対して伸び側に
あるか縮み側にあるかを検出するストローク伸縮スイッ
チ４３を備える。これら各検出器からの信号は電子制御
装置４に入力され、電子制御装置４は油圧装置３を制御
駆動することによって、前輪側スタビライザ装置２を制
御する。

シリンダユニット１６は、ピストンロッド２７が右前輪
ショックアブソーバ１１のばね下部に装着され、シリン
ダ２１が前輪側スタビライザバー１３の一端部１３ａに
結合されている。したがって前輪側スタビライザ装置２
は、シリンダユニット１６のピストン２２の所定ストロ
ーク量に亘る移動により、前輪側スタビライザバー１３
の捩じり量を変更し、捩じり反力を増加させることで見
かけの涙じり剛性を変化させるように構成されている。

上記シリンダユニット１６は、第２図に示すように電子
制御装置４の制御信号に応じて油圧装置３から供給され
る圧油により伸縮作動する。

油圧装置３は、エンジン３０により動力伝達機構を介し
て駆動される油圧ポンプ３１が、リザーバタンク３４か
ら作動油を吸入し、管路３３ａ。

制御弁（４ボ一ト３位置電磁弁）３２、管路３３ｃ、３
３ｄを介してシリンダユニット１６に圧油を供給する。

また、管路３３ｃ、３３ｄは、流量制御弁（２ボ一ト２
位置電磁弁）３５に接続されている。流量制御弁３５は
さらに、管路３３ｅを通してリザーブタンク３４に接続
される。制御弁３２は、電子制御装置４からの制御信号
に応じて、中立位置３２ａ、伸長位置３２ｂ、収縮位置
３２Ｃの３位置およびそれらの任意の中間位置に切り換
えられる。また１、流量制御弁３５は、遮断位置３５ａ
、連通位置３５ｂの２位置およびそれらの任意の中間位
置に切り換えられる。

ここで、制御弁３２の構成について説明する。

制御弁３２は、例えばスプール弁の構造で２つのりニア
ソレノイドを有する構成で実現でき、２つのりニアソレ
ノイドのうちの一方にのみ通電すると、中立位置３２ａ
から伸長位置３２ｂ側へ動き、他方にのみ通電すると収
縮位置３２ｃ側へ動くものであって、スプールの移動量
を通電電流によ、って変更できるものとする。この構成
によって、通電するソレノイドの選択により、シリンダ
ユニット１６の伸長、収縮を選択でき、さらに通電電流
の大きさによって、シリンダユニット１６の流出側の管
路につながるポートの開口面積を変化させて、シリンダ
ユニット１６からの流出油量を調節できるものである。

すなわち、制御弁３２は、３位置方向切換弁の機能をメ
ータアウト油圧回路の流量制御機能を１つの弁で実現す
るものである。

また、流量制御弁３５は、例えばスプール弁の構造で実
現でき、リニアソレノイドへの通電電流の大きさで、ス
プールの移動量を全閣僚ｆ３５ａから全開位置３５ｂま
で連続的に変更できるものである。全閉状態では、シリ
ンダユニット１６の上下室２５．２６を遮断し、リニア
ソレノイドへの通電電流が大きくなるにつれて、シリン
ダユニット１６の上下室２５．２６とリザーブタンク３
４とを連通しはじめ、最大電流の時、完全な連通状態番
どなる。つまり、電流値に比例して、連通の開口面積が
増大していく。

また、これらの電磁弁は通電電流がゼロのとき、制御弁
３２では中立位置３２ａ、流量制御弁３５では遮断位置
３５ａに戻るように設計されている。

電子制御装置４は、第２図に示すようにマイクロコンピ
ュータ等から構成され、適当な入出力回路によって各種
センサ信号を受は取り、電磁弁駆動を行うことができる
。

この電子制御装置４０入力部には、車速を検出する車速
センサ４１、ステアリングホイールの回転角度（操舵角
）を検出する操舵角センサ４２、およびシリンダユニッ
ト１６の伸縮状態を検出する伸縮スイッチ４３の信号が
入力される。

伸縮スイッチ４３としては、例えば次のような構成で実
現できる。シリンダユニット１６のピストンロッド２７
を例えば鉄とステンレスといった磁性材料と非磁性材料
をまん中でつなぎ合わせた構成とし、さらにシリンダ２
１の上部にはピストンロッド２７が内心となるように導
線を巻いたコイルを設置する。このような構成でコイル
のインダクタンスを計測すると、内心が鉄のような磁性
材料の場合とステンレスのような非磁性材料の場合とで
は大きく異なった値となる。

そこで、第３図に、インダクタンスを計測する回路を示
す。４ｅ−１はパルス発生器で所定周波数のパルス波形
をコイル４３Ａに出力し、これは電子制御装置４の出力
部４ｅに設けられる。コイル４３Ａはピストンロッド２
７の外周に設けられ、コイルのインダクタンスに関した
過渡応答信号を出力する。また、電子制御装置４の入力
部４ｄには、入力比較回路４ｄ−１、パルス幅−電圧変
換回路４ｄ−２、しきい値回路４ｄ−３が設けられ、入
力比較回路４ｄ−１は、入力信号のうち基準値Ｖｒｅｆ
より大きい場合に１、小さい場合に０となるパルスを発
生し、パルス幅−電圧変換回路４ｄ−２はパルス信号の
信号幅に応じた出力電圧を出力し、しきい値回路４ｄ−
３でインダクタンスが大又は小かを判定する基準レベル
ＶＴＮと比較し、コイルのインダクタンスが小の場合（
ステンレス）には、゛ロー（Ｌ　）　”レベル信号を、
またインダクタンスが大の場合には、　ハイ（Ｈ）”レ
ベルを出力する。

なお、第３図の構成はすべて電子回路による処理例を示
したが、これらを適宜マイクロコンピュータを用いたソ
フトウェア処理に置き換えてもよい。

また、電子制御装置４の出力部４ｅにおいて、電磁弁３
２．３５へ電流を出力する部分は、電源電圧の変動や負
荷インピーダンスの変動があっても、ＣＰＵ４　ａが演
算の結果、必要とする電流を安定的に供給する機能を有
する。この構成は、例えば第４図に示すような回路構成
で実現できる。

すなわち、ＣＰＵ４　ａは、最大通電可能電流を１００
％デユーティとする矩形波パルスを出力部４ｅに出力す
る。このパルスをフィルタ回１４ｅ２で、矩形波パルス
の０Ｎ−ＯＦＦデユーティ比に比例する電圧に変換し、
差動増幅器４ｅ−３へ入力する。一方、制御弁３２のリ
ニアソレノイドに流れる電流を、微小抵抗値の抵抗等で
構成される電流検出回路４ｅ−６で電圧に変換し、フィ
ルタ回路４ｅ−５を通して差動増幅器４ｃｍ３へ入力す
る。この２つの電圧差がゼロになるように、パワートラ
ンジスタ等で構成されるドライバ回路４ｅ−４を制御し
て、ソレノイドに流す制御電流を調節する。この回路構
成を、ソレノイドの数（本実施例では３組）だけ用意す
ればよい。

次に、上記構成に基づいて、基本的な作動、制御方法に
ついて説明する。

まず、直進走行について説明する。直進走行では、第２
図の制御弁３２は中立位置３２ａの状態に設定される。

このとき、油圧ポンプ３１から吐出される圧油は、管路
３３ａ、制御弁３２、管路３３ｂを経てリザーバ３４に
戻る。一方、流量制御弁３５は、連通位置ｊ５ｂに設定
される。このとき、シリンダユニット１６の上下室は、
共にリザーブタンク３４と連通状態になる。そのため、
シリンダユニット１６のピストン２２は、シリンダ２１
内で摺動（伸縮）自在に動くことができ、路面の凹凸な
どによってサスペンションアーム８゜１２が変位を受け
た時、スタビライザ１３を捩じろうとする力は、ピスト
ンロッド２７を介してピストン２２の移動に置き換わる
。すなわち、この流量制御弁３５の連通状態３５ｂでは
、シリンダユニット１６は伸縮自在に設定され、スタビ
ライザ１３とショックアブソーバのばね下部材とが非連
結になり、スタビライザ１３の固有の捩じり剛性がショ
ックアブソーバのばね下部材に伝達されず、スタビライ
ザが装着されていない車両と同様に、サスペンションア
ームの自由な動きが制限されないため、高い乗心地性が
得られる。

次に、旋回時について説明する。旋回時には、車速と操
舵角の大きさに応じてあらかじめ定めた関係に従って、
シリンダユニット１６の目標伸縮量を決める。その値に
応じてシリンダユニットを伸長または収縮させるように
、油圧装置３を駆動する。すなわち、まず流量制御弁３
５は遮断モード３５ａに設定しておき、伸長モードでは
、制御弁３２を伸長位置３２ｂ側へ移動するりニアソレ
ノイドに通電する。このとき、制御弁３２においてシリ
ンダユニット１６の下室２６につながった管路３３ｄへ
接続するボートは直ちに全開となって、ポンプ３１から
の圧油を管路３３ａ、制御弁３２、管路３３ｄを経てシ
リンダユニット１６の下室２６へ供給する。一方、シリ
ンダユニット１６の上室２５につながる制御弁３２のボ
ートは、通電電流の大きさに伴って、その開口面積が増
大するように作動するので、ピストン２２が上方へ移動
しようとする時に、管路３３ｃを通って流出する油量が
調節される。つまり、上室２５から一定量の油の流出が
あってはじめて、ピストン２２が移動できるので、リニ
アソレノイドの通電電流を変えることで、ピストン２２
の移動量を調節することができる。しかも、通電電流の
大きさと流出油量、すなわちピストンの移動量の関係は
予め知ることができるので、電子制御装置４は出力する
通電電流の大きさと通電時間とからピストン２２の位置
を予測計算でのることになる。従って、この予測位置が
目標位置に速やかに達するように、通電電流を制御する
。しかも、予測計算は実際のピストン２２の動きを先に
知ることができるため、油圧装置３の応答遅れ分を補償
して駆動することができる。そして、目標位置に達した
と判定した時点で、リニアソレノイドへの通電を終了す
る。

この時、制御弁３２は中立位置３２ａの状態に戻り、シ
リンダ２１内）１６の上下室２５．２６は油密状態に保
たれ、ピストン２２は目標位置で固定される。このよう
にメータアウト油圧回路の構成をもつため、微小油量か
ら大油量までを正確に調節できるので、正確にシリンダ
ユニット１６を制御できる。この伸長によって、右旋回
時にはシリンダユニット１６を伸長モードにして、車両
にスタビライザ１３への捩じり剛性を積極的に発生させ
ることになり、車体のロール角は減少する。

また、収縮モードでは、制御弁３２を収縮位置３２ｃ側
へ駆動するりニアソレノイドに通電する。

この時、制御弁３２において、シリンダユニット１６の
上室２５につながった管路３３ｃへ接続するボートは、
直ちに全開となってポンプ３１からの圧油を管路３３ａ
、制御弁３２、管路３３ｃを経て、シリンダユニット１
６の上室２５へ供給する。一方、シリンダユニット１６
の下室２６につながる制御弁３２のボートは、通電電流
の大きさに伴って、その開口面積が増大するように作動
し、ピストン２２が下方へ移動しようとする時に、管路
３３ｄを通って流出する油量が調節される。従って、伸
長モードの場合と同様にピストン位置が予測され、ピス
トン２２が目標位置に達したと判定された時点で通電を
終了し、ピストン２２が目標位置で固定される。この収
縮によって、左旋回時にはシリンダユニット１６を収縮
モードにして、車両にスタビライザ１３の捩じり剛性を
積極的に発生させることになり、車体のロール角は減少
する。

以上は走行中の作動であるが、車両が停車した場合には
、制御弁３２、流量制御弁３５への通電を中止する。す
ると制御弁３２は中立位置３２ａ、流量制御弁３５は遮
断位置３５ａとなって、シリンダユニット１６の上下室
２５．２６は遮断され、ピストン２２は伸縮不能に油密
固定される。従って、シリンダユニット１６は、リンク
ロッド１７と同様に一種の剛体の働きをすることになり
、スタビライザ１３はその固有の捩じり剛性を発揮する
。故に、人員や荷物の乗降に際して、荷重バランスの変
化に伴う車体の揺れがスタビライザ作用により軽減され
る。また、電磁弁への通電を行わないため、消費電力を
低減できる。

以上が本自動車用スタビライザ制御装置の機械的作動で
ある。

次に、本装置におけるシリンダユニット１６のピストン
２２の位置（以後、これを単にストロークと呼ぶ）制御
のための電磁弁３２．３５の制御方法について、第５図
のフローチャートに従って説明する。

第５図は、制御の全体の流れを示すフローチャートであ
り、第６図は第５図の制御で必要となる車速計算を行う
ルーチンである。なお、第５図の処理は油圧装置３の応
答時間に比べて十分早い周期（例えば８ｎ＋５ｅｃ）で
繰り返し実行される。従って、油圧系の応答遅れを補う
制御が可能である。

また、第６図の車速計算は、第５図の制御ルーチンとは
別の割込みタイミングで行われる。

本実施例では、車速センサ４１として、エンジン出力の
変速機の出力軸の回転数を電圧パルスの周波数に変換す
る一般的なものを扱っているが、例えばこの車速センサ
パルスの発生ごとに、第５図の処理に割込みをかけて、
第６図の処理を行う。

なお、この方法では、真に停車してしまうと車速パルス
が発生せず、車速の計算が不可能になる。

そこで、第５図の処理ルーチン中で、前回のパルス発生
から次にパルスが発生するまでの時間計測を行って、こ
の時間があるしきい値ＴＭより長くなった時、停車中で
あると判定する補償処理を行う。この処理は、第５図の
フローチャート中で、例えばステップｌＯＯで実行すれ
ばよい。

次に、各ステップごとに説明する。

まず、ステップ１００で車速Ｖ、操舵角度θ（操舵方向
を含む）を読み込む。なお、この車速Ｖは、後で説明す
る第６図の処理で求めた値、または上で述べた補償処理
で得られた値である。次に、ステップ１１０では、これ
らの値から旋回横加速度Ｇを Ｇ＝に、　・θ−ｖ”　　　（ｋ、、ｎは車両の諸元等
で決まる定数） によって求める。なお、ここで用いる操舵角θは、ステ
アリングホイール１８の回転角θは、ステアリングホイ
ール１８の回転角から、予め求めた操舵不感帯角をさし
引いた値である。

次に、ステップ１２０でこの横加速度Ｇの値がゼロか否
かによって旋回中か否かを判定する。この処理で旋回中
と判定された場合には、ステップ１３０以下へ進む。ま
た、非旋回時、すなわち旋回中でない（直進又は停止中
）と判定された場合には、ステップ１３０以下へ進む。

旋回中の場合は、まずステップ１３０で流量制御弁３５
へ出力する制御電流値をゼロに設定する。

これは、流量制御弁３５を遮断モードとして、シリンダ
上下室２５．２６、リザーブタンク３４へのバイパスを
なくすためである。次に、ステップ１４０へ進んで、横
加速度Ｇの値に基づいて制御目標ストロークＳ、を求め
る。これ（よ例えば、５ｔ＝Ｓｏ：Ｉ：ｋｚ’Ｇ によって求める。ここで、Ｓｏは、シリンダユニット１
６の中立位置を示す値、またに２は既知の定数である。

また、式中の符号については、第１図のようにシリンダ
ユニット１６が車両の右側（運転席側）に装着されてい
る場合には、右旋回のときシリンダの伸び側という意味
で＋（プラス）を取り、左旋回のときシリンダの縮み側
という意味で−（マイナス）を採る。

次に、ステップ１５０で、制御弁３２への駆動電流を求
める。この電流は、目標ストロークＳＴと前回の演算周
期で求められた予測ストロークＳｃとの間に生じる偏差
をゼロにするために必要な、シリンダユニット１６から
の流出流量を確保するために、制御弁３２の伸長モード
３２ｂまたは収縮モード３２ｃへの開弁駆動電流である
。この後、ステップ２００以下の処理に進む。

次に、旋回中でない場合には、ステップ１２０からステ
ップ１６０以下へ進む。まず、ステップ１６０では、！
１Ｆ御弁３２への出力電流値をゼロに設定する。これは
制御弁３２を中立モード３２ａにするためのものである
。次に、ステップ１７０へ進む。ここでは、後述する停
車フラグに基づいて、停車中か否かの判定を行う。これ
は、旋回横加速度がゼロ（旋回中でない）の時、直進走
行をしているのか、停車しているのかを区別するための
処理である。この判定で停車中でない、すなわち直進走
行中であると判定されればステップ１８０へ、停車中と
判定されればステップ１９０へそれぞれ進む。

まず、直進走行中のステップ１８０では、第７図に示す
マツプに従って、流量制御弁３５への出力電流を求める
。第７図の横軸は車速、縦軸は安定的に連通モードにな
る電流値（または通電可能な最大電流値）を１００％と
する出力電流値を表している。第７図かられかるように
、本装置の制御では、低速直進走行時には流量制御弁３
５を連通モードにしてピストン２２をフリーにする。こ
れによって、スタビライザ作用をなくして、乗心地性の
向上を図る。さらに、車速か増すにつれて出力電流を減
らし、流量制御弁３５の弁開度を小さくして、ある設定
車速７１以上では完全に遮断モードにする。これによっ
て、高速直進走行時には、通常のスタビライザ作用を発
生させ、操縦安定性、操舵応答性を確保する。なお、第
７図において、ｖｏは演算可能な最低車速Ｖｏを示し、
これより遅い車速（車速センサ出力パルス幅がＴ、以上
）では、事実上停車していると判定しても構わない値で
、その時には停車中と判断され、次に説明するステップ
１９．０以下の処理に進む。

次に、停車中と判断された場合のステップ１９０の処理
では、流量制御弁３５への出力電流をゼロに設定する。

これによって、停車中はスタビライザ作用を発生させ、
人員や荷物の乗降時における荷重配分の変化に伴う車体
の横揺れを防止する。

また、エンジン回転数が低く、発電量の少ない停車状態
で、電磁弁への通電をなくすことにより、消費電力の低
減（電磁弁コイル部の温度上昇を抑える）、バッテリあ
がりの防止などができる。

以上の処理により、すべての運転状態において、制御弁
３２、流量制御弁３５への出力電流値が求められた。そ
こで、ステップ２００で流量制御弁３５．２１０で制御
弁３２へ、それぞれ設定した電流値を出力する。

最後にステップ２２０に進んで、予測ストロークＳｃの
計算を行う。この計算は、制御弁３２への通電電流値に
対して行われるもので、予め制御弁３２への通電電流値
とピストン２２の移動量の関係を計測して求めておき、
この関係をマツプとする。各演算周期で、ステップ２１
０による電流出力の結果、次の演算周期までの時間のピ
ストン移動量をこのマツプに基づいて求め、それを積算
することによって予測ストロークＳｃとする。なお、こ
の積算処理による予測ストローク値は、微小誤差の蓄積
から実際のストローク値からずれていくことが考えられ
るが、ストローク伸縮スイッチ４３によって、実際のス
トロークがシリンダの中立位置を通過するのが検出でき
るので、これを用いて予測ストロークＳ、の実際のスト
ロークからのずれを補正する。こうして求めた予測スト
ロークＳｃは、次の演算周期において制御弁３２への出
力電流値の計算（ステップ１５０）において使用される
。なお、直進走行中や停車中は流量制種弁３５のみが駆
動され、制御弁３２は中立位置３２ａのままなので、予
測ストロークＳ、の値は変動しない。

次に、第６図の車速計算ルーチンについて説明する。前
に述べたように本実施例では、エンジン出力の変速機回
転数を、電圧パルスの周波数に変換する一般的な車速セ
ンサを考える。

まず、ステップ３００では今回の車速センサパルス発生
時刻を読み込む。次に、ステップ３１０で、この値と前
回のパルス発生時刻との差からパルス幅ＴＰを求める。

ステップ３２０では、このパルス幅ＴＰが予め定めたし
きい値ＴＭ（実用上停車状態とみなしても構わない最低
車速値ｖ０に相当するパルス幅）と判定された場合には
ステップ３３０に進んで、まず停車中であることを示す
停車フラグをセットし、ステップ３４０に進んで車速Ｖ
をゼロまたはＶＯ（最低車速値）に設定し、終了する。

一方、ステップ３２０の判定でＴ、≦Ｔ、４と判定され
た場合には、ステップ３５０に進んで停車中であること
を示すフラグをリセットし、３６０に進んでＶ　＝ｋ　
ｖ／　Ｔ　ｐ　　　（ｋ　ｖはセンサ仕様で決まる定数
） によって、車速Ｖを求め、終了する。

なお、本実施例において、エンジンを停止した場合には
、電磁弁３２．３５への通電を行わないことは言うまで
もない。

上記実施例においては、車両への乗員の乗降が可能な乗
降可能状態を検出するため、車速センサ４１のパルス発
生間隔から停車を判定したが、単にエンジン回転中にド
アが開いた場合に、ブレーキペダルが踏まれた場合０、
変速機をパーキング位置に設定した場合にも、制御弁３
２を中立モード３２ａ、流量制御弁３５を遮断モード３
５ａ（すなわち、共に通電電流をゼロにする）としても
良い、ただし、この場合には、次に予想される乗員の降
車に対する車体の横揺れ防止には役立つが、信号停車時
などでは流量制御種弁３５への通電は続けられるので、
電力消費の点からは好ましくない。

従って、このロジックは、前記実施例と併用するのが望
ましい。

また、本実施例では、シリンダ上下室を連通させる電磁
弁を流量制御弁３５としたが、連続的に変化させる必要
のない車両においては、単に２ポ一ト２位置の開閉弁と
しても良い。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例の構成を示す構成図、第２図
は実施例の油圧及び電気回路を示す構成図、第３図、第
４図は実施例の部分的な電気回路を示す部分回路図、第
５図、第６図は電子制御装置が実行する処理を示すフロ
ーチャート、第７図は制御特性を示すマツプ、第８図は
本発明の概要構成を示す構成図である。 １・・・スタビライザ制御装置、３・・・油圧装置、４
・・・電子制御装置、？、１１・・・シ日ツクアブソー
バ。 １６・・・シリンダユニット　４１・・・車速センサ、
４２・・・操舵角センサ、４３・・・ストローク伸縮ス
イッチ。 ゃＩ糧１′Ｐセ −硫一据１ドＪｉｒ！に９１Ｍ マ３ と、− 晰シン召

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車両用スタビライザと車両との間に伸縮可能なシリンダ
   装置を設け、車両旋回状態に応じて前記シリンダ装置を
   伸縮制御して車両の姿勢制御を行う車両用スタビライザ
   制御装置において、 車両が非旋回状態であることを判定する非旋回状態判定
   手段と、 前記非旋回状態判定手段が車両の非旋回状態を判定した
   とき、前記シリンダ装置を伸縮自在に設定し、前記スタ
   ビライザと車両との間を非連結とする連通手段と、 車両への乗員の乗降が可能な乗降可能状態を検出する乗
   員乗降可能状態検出手段と、 前記乗員乗降可能状態検出手段が乗員の乗降可能状態を
   検出したとき、前記シリンダ装置を伸縮不能に固定する
   遮断手段と を備えた車両用スタビライザ制御装置。