JP2011098650A - 車両用サスペンション制御装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】車両10の旋回方向に対し車体12のロールステアの変化する方向が車両10の旋回を抑制すると判定された場合は、減衰力可変ショックアブソーバ22の減衰力を上げた状態の第1の減衰力F1としてロールを抑制することにより、ロールステアを抑制し、旋回性能を高めることができる。また、車両10の旋回方向に対し車体12のロールステアの変化する方向が車両10の旋回を促進すると判定された場合は、減衰力可変ショックアブソーバ22の減衰力を下げた状態の第2の減衰力F2としてロールを促進することにより、ロールステアを促進し、旋回性能を高めることができる。
【選択図】図1
Description
上記従来技術では、単に車体のロールを抑制あるいは速やかな収束を図ることにより、乗り心地の向上を図ることに留まるものであり、如何にして車両の旋回性能の向上を図るかについては考慮されていないものであった。
そこで、本発明者らは車両の旋回運動がアライメント変化によって大きな影響を受けることに着目し、アライメント変化を積極的に利用することで車両の旋回性能の向上を図ることができることを見出した。
本発明はこのような事情に鑑みなされたものであり、その目的は、車両の旋回性能の向上を図る上で有利な車両用サスペンション制御装置を提供することにある。
したがって、車両の旋回を促進させる方向のアライメント変化を促進すると共に、車両の旋回を抑制させる方向のアライメント変化を抑制することによって車両の旋回性能を高めることができる。
まず、本実施の形態の車両用サスペンション制御装置が搭載される車両10について説明する。
車両10は、車体12と、4つの車輪14と、各車輪14と車体12との間に設けられた後述する4つのサスペンション16と、ステアリングホイール18とを含んで構成されている。
4つの車輪14は、左右の前輪14A、14Bと、左右の後輪14C、14Dとで構成されている。
ステアリングホイール18は、運転者が左右の前輪14A、14Bを操舵する際に操作されるものである。
前記構造部材は、車体12と車輪14とを接続するアームやリンクなどで構成されている。
弾性部材20は、車体12と車輪14との間に設けられたコイルスプリングなどで構成されている。
減衰力可変ショックアブソーバ22は、減衰力が調整可能なショックアブソーバ(可変ダンパ)で構成されている。
このような減衰力可変ショックアブソーバ22として従来公知のさまざまな構造のものが使用可能である。
アクチュエータ24は、後述するECU36の制御により減衰力可変ショックアブソーバ22の減衰力を調整するために動作するものである。
すなわち、車両10が左右に旋回することで生じるロールステア、言い換えると、車体12が車両10の旋回による横力の作用によってロールすることによって生じるトー変化は、車両10の旋回を抑制する方向に作用する。
このようなロールステアが生じるようにサスペンションジオメトリーが設定されることにより、旋回時における外乱安定性の向上が図られ、したがって、旋回時の安定性が確保されている。
車両用サスペンション制御装置30は、前記の減衰力可変ショックアブソーバ22と、ステアリングアングルセンサ32と、ロールレートセンサ34と、ECU36などを含んで構成されている。
本実施の形態では、操舵角αの正負の符号を次のように定義する。
すなわち、前輪14A、14Bが直進方向となるステアリングホイール18の操作位置を操作基準位置とし、この操作基準位置での操舵角αを0度とする。
前輪14A、14Bの左向き(左旋回方向)に対応する反時計回り方向にステアリングホイール18が回動された場合の操舵角αの符号を正とする。
前輪14A、14Bの右向き(右旋回方向)に対応する時計回り方向にステアリングホイール18が回動された場合の操舵角αの符号を負とする。
本実施の形態では、操舵角αの変化する方向、つまり操舵角速度dαの符号を車両10の旋回方向を示す指標とする。
本実施の形態では、ロールレートdφを検出する場合、ロール角φの正負の符号を次のように定義する。
すなわち、ロールが生じていない車体12のロール角φを0度(基準位置)とし、車体12がロール角φの基準位置よりも右方向にロールされたときのロール角φの符号を正とし、車体12がロール角φの基準位置よりも左方向にロールされたときのロール角φの符号を負とする。
本実施の形態では、ロール角φの変化する方向、つまりロールレートdφの符号を車両10のアライメント変化の方向を示す指標とする。
また、ロールレートセンサ34は特許請求の範囲のロールレート検出手段を構成している。
ECU36は、前記CPUが制御プログラムを実行することにより機能する。
ECU36は、ステアリングアングルセンサ32から供給される操舵角αに基づいて操舵角αの角度速である操舵角速度dαを演算によって求める。
したがって、本実施の形態では、ステアリングアングルセンサ32とECU36は、特許請求の範囲の操舵角速度検出手段を構成している。
また、ECU36は、操舵角速度dαとロールレートdφとに基づいて減衰力可変ショックアブソーバ22の減衰力を上げた状態の第1の減衰力F1と、第1の減衰力F1よりも減衰力を下げた状態の第2の減衰力F2とに切り替えるものである。
より詳細には、ECU36は、アクチュエータ24を介して減衰力可変ショックアブソーバ22の減衰力の切り替えを行う。
したがって、本実施の形態では、ECU36は、特許請求の範囲の減衰力調整手段を構成している。
図2のグラフにおいて、横軸は経過時間Tを示し、縦軸は操舵角αおよびロール角φを示している。
操舵角αは0度を境にして正の値(上側)が左旋回に対応し、負の値(下側)が右旋回に対応している。
ロール角φは0度を境にして正の値(上側)が右ロールに対応し、負の値(下側)が左ロールに対応している。
グラフ中、実線が操舵角αを示し、破線がロール角φを示している。
図2の表の行において、判定結果は、車両10の旋回方向に対し、車体12のアライメント変化の方向が車両10の旋回を促進させるかどうかの判定結果を示し、操舵角速度dαは車両10の旋回方向を示す指標を示し、ロールレートdφは車体12のアライメント変化の方向を示す指標を示し、減衰力は車両10の旋回方向が示す指標と車体12のアライメント変化の方向を示す指標に応じた調整すべき減衰力を示している。
また、図2の表の列は、図2のグラフの破線で分けた領域に対応しており、各領域における各行の値の状態を示している。
ステアリングホイール18を切り込むと、操舵角αが正あるいは負の傾きをもって変化する。
また、ステアリングホイール18を切り返すと、操舵角αの傾きが正から負に切り替わり、あるいは、操舵角αの傾きが負から正に切り替わる。
ロール角φは、操舵角αの変化に対して時間遅れをもって追従して変化している。
車体12のロールが増大すると、前述した車体12のロールステアが車両10の旋回を抑制する方向に増大するため、車両10は旋回しにくくなる。
一方、ステアリングホイール18を切り返すと、車体12は時間遅れをもってロールし、ロール角φが正または負のピークに到達したのち車体12のロール方向が反転するが、ロール角φが正または負のピークに到達するまでの期間は車体12のロール方向はステアリングホイール18の切り返し前と変化しない。
そのため、ステアリングホイール18を切り返して車両10の旋回方向が反転した直後は、車体12のロールによるロールステアの変化する方向が前記とは逆に車両10の旋回を促進する方向に増大するため、車両10は旋回しやすくなる。
一方、ステアリングホイールを切り返している期間は、車両10の旋回方向に対し車体12のロールステアの変化する方向が車両10の旋回を促進する方向となるため、車両10は旋回しやすくなる。
つまり、車体12がロールすることでロールステアが旋回に作用する車両10は、車両10の旋回方向に対し車体12のロールステアの変化する方向が車両10の旋回を促進する方向であることが車両10をより旋回しやすくする上で好ましい。
したがって、ステアリングホイールを切り込んで、車両10の旋回方向に対し車体12のロールステアの変化する方向が車両10の旋回を抑制する状態では、ロールを抑制することにより、ロールステアによる車両10の旋回の抑制を抑えることが可能となる。
また、ステアリングホイールを切り返して、車両10の旋回方向に対し車体12のロールステアの変化する方向が車両10の旋回を促進する状態では、ロールを促進することにより、ロールステアによる車両10の旋回の促進を促すことが可能となる。
そこで、本発明は、減衰力可変ショックアブソーバ22の減衰力を調整することにより車体12のロールの促進/抑制を通してロールステアを促進/抑制することで車両10の旋回性能の向上を図るようにしたものである。
言い換えると、車両10の旋回を促進させる方向のアライメント変化を促進すると共に、車両10の旋回を抑制させる方向のアライメント変化を抑制することによって車両10の旋回性能の向上を図るようにしたものである。
したがって、本実施の形態では、ECU36と、ステアリングアングルセンサ32と、ロールレートセンサ34とによって、車両10の旋回方向に対し車体12のロールステアの変化する方向が車両10の旋回を促進するか抑制するかを判定する判定手段が構成されている。
そして、ECU36は、車両10の旋回方向に対し車体12のロールステアの変化する方向が車両10の旋回を抑制すると判定した場合には、言い換えると、操舵角速度dαとロールレートdφが同符号の場合には、減衰力可変ショックアブソーバ22の減衰力を上げた状態の第1の減衰力F1に設定することで車体12のロールを抑制する。
一方、車両10の旋回方向に対し車体12のロールステアの変化する方向が車両10の旋回を促進すると判定した場合には、言い換えると、操舵角速度dαとロールレートdφが異符号の場合には、減衰力可変ショックアブソーバ22の減衰力を第1の減衰力F1よりも下げた状態の第2の減衰力F2に設定することで車体12のロールを促進する。
車両10の走行状態において、図3の処理が繰り返し起動される。
ECU36は、ステアリングアングルセンサ32から供給される操舵角αを受け付けて入力し(ステップS10)、該操舵角αから操舵角速度dαを算出する(ステップS12)。
次いで、ECU36は、ロールレートセンサ34から供給されるロールレートdφを受け付けて入力する(ステップS14)。
次いで、ECU36は、操舵角速度dαの符号とロールレートdφの符号とが一致するか否かを判定する(ステップS16)。
具体的には、ECU36は、判定結果A:操舵角速度dα<0かつロールレートdφ<0、または、判定結果B:操舵角速度dα≧0かつロールレートdφ≧0となるか、否かによって、操舵角速度dαの符号とロールレートdφの符号とが一致するか否かを判定する。
ECU36は、ステップS16の判定結果が肯定(Y)ならば、車両10の旋回方向に対し車体12のロールステアの変化する方向が車両10の旋回を抑制する方向であるので、減衰力可変ショックアブソーバ22の減衰力を上げた状態の第1の減衰力F1に設定して処理を終了する(ステップS18)。
また、ステップS16の判定結果が否定(N)ならば、車両10の旋回方向に対し車体12のロールステアの変化する方向が車両10の旋回を促進する方向であるので、減衰力可変ショックアブソーバ22の減衰力を第1の減衰力F1よりも下げた状態の第2の減衰力F2に設定して処理を終了する(ステップS20)。
また、車両10の旋回方向に対し車体12のロールステアの変化する方向が車両10の旋回を促進すると判定された場合は、減衰力可変ショックアブソーバ22の減衰力を下げた状態の第2の減衰力F2としてロールを促進することにより、ロールステアを促進し、旋回性能を高めることができる。
言い換えると、車両10の旋回方向に対し車体12のアライメント変化の方向が車両10の旋回を抑制すると判定された場合は、減衰力可変ショックアブソーバ22の減衰力を上げる方向に変化させアライメント変化を抑制することにより、旋回性能を高めることができる。
また、車両10の旋回方向に対し車体12のアライメント変化の方向が車両10の旋回を促進すると判定された場合は、減衰力可変ショックアブソーバ22の減衰力を下げる方向に変化させアライメント変化を促進することにより、旋回性能を高めることができる。
したがって、本実施の形態の車両用サスペンション制御装置30によれば、ロールステアを積極的に利用することで車両10の旋回性能を高め、これにより運動性能および運転操縦性を確保する上で有利となる。
図4において、横軸は操舵角αを示し、縦軸はヨーレートdyを示す。
実験条件は次のとおりである。
スラローム走行を、車速:120km/h、振幅:20度、周波数:1Hzのsin操舵で行った。
図中、実線は本実施の形態の車両用サスペンション制御装置30を使用して減衰力可変ショックアブソーバ22の減衰力を制御した場合の測定結果を示す。
一点鎖線は、減衰力可変ショックアブソーバ22の減衰力を上げた状態の第1の減衰力F1に固定(ハード固定)した場合の測定結果を示す。
破線は、減衰力可変ショックアブソーバ22の減衰力を下げた状態の第2の減衰力F2に固定(ソフト固定)した場合の測定結果を示す。
したがって図4から明らかなように、ハード固定では、操舵ゲインを高くできる反面、操舵角αに対するヨーレートdyの追従性を高める上で不利がある。
ソフト固定では、操舵ゲインが低下する反面、操舵角αに対するヨーレートdyの追従性を高める上で有利となる。
本実施の形態では、ハード固定並みの操舵ゲインと、ソフト固定並みの追従性とを両立することができ、旋回性能を確保する上でハード固定、ソフト固定に比較して有利となっている。
言い換えると、車両10の旋回方向に対し車体12のロールステアの変化する方向が車両10の旋回を抑制すると判定された場合は、減衰力可変ショックアブソーバ22の減衰力を上げた状態の第1の減衰力F1としてロールを抑制することにより、ステアリングの切り込み時に旋回性能としての回頭性を高める上で有利となる。
また、車両10の旋回方向に対し車体12のロールステアの変化する方向が車両10の旋回を促進すると判定された場合は、減衰力可変ショックアブソーバ22の減衰力を下げた状態の第2の減衰力F2としてロールを促進することにより、ステアリングの切り返し時に旋回性能としての操舵−ヨーレートの応答性を高める上で有利となる。
Claims (4)
- 車両を構成する車輪と車体との間に設けられ、ストローク変化によって、アライメント変化が生じるように構成されたサスペンションと、
前記サスペンションに減衰力が調整可能な減衰力可変ショックアブソーバを備え、
前記車両の旋回方向に対し、前記車両のアライメント変化の方向が旋回を促進するか、抑制するかを判定する判定手段と、
前記判定手段の判定結果に基づいて前記減衰力可変ショックアブソーバの減衰力を調整する減衰力調整手段を有する、
ことを特徴とする車両用サスペンション制御装置。 - 前記判定手段は、ステアリングの操舵角の角速度である操舵角速度を検出する操舵角速度検出手段と、前記車両のアライメント変化を検出するアライメント変化検出手段とを含んで構成され、
前記判定手段は、前記操舵角速度に基づき決定された旋回方向と前記車両のアライメント変化の方向が互いに一致した場合に、前記車両の旋回方向と前記車両のアライメント変化の方向が旋回を促進すると判定し、前記操舵角速度に基づき決定された旋回方向と前記車両のアライメント変化の方向が互いに一致しない場合に、前記車両の旋回方向と前記車両のアライメント変化の方向が旋回を抑制すると判定する、
ことを特徴とする請求項1記載の車両用サスペンション制御装置。 - 前記アライメント変化検出手段は、前記車両のロールレートを検出するロールレート検出手段を備え、前記ロールレート検出手段で検出したロールレートをもとにアライメント変化の方向を決定する、
ことを特徴とする請求項2記載の車両用サスペンション制御装置。 - 前記車両は、該車両のアライメント変化のロールステアが定常旋回時に旋回を抑制する方向に設定され、
前記減衰力調整手段は、
前記車両の旋回方向に対し、前記車両のアライメント変化の方向が旋回を促進すると前記判定手段により判定された場合は、減衰力を下げる方向に減衰力を調整し、
前記車両の旋回方向に対し、前記車両のアライメント変化の方向が旋回を抑制すると前記判定手段により判定された場合は減衰力を上げる方向に減衰力を調整する、
ことを特徴とする請求項1記載の車両用サスペンション制御装置。
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