JP7415225B2 - 移動装置 - Google Patents

Description

本明細書は、車輪を備える移動装置に関する。

車輪を備える種々の移動装置が利用されている。例えば、車体と車輪とを備える車両が利用されている。また、旋回時に旋回の内側に傾斜する車両が提案されている。

特開２０１６－２２２０２４号公報

移動装置は、種々の環境下で利用される。例えば、移動装置は、凹凸を有する地面上を移動し得る。この場合、移動装置のボディの向きが不安定になる場合があった。

本明細書は、ボディの向きを安定化できる技術を開示する。

本明細書に開示された技術は、以下の適用例として実現することが可能である。

［適用例１］
移動装置であって、
ボディと、
前記移動装置の幅方向に互いに離れて配置された一対の前輪と、
前記幅方向に互いに離れて配置された一対の後輪と、
前記一対の前輪と前記ボディとを連結している前連結装置であって、前記一対の前輪に対して前記ボディを前記幅方向に傾斜させるように構成されている前傾斜装置を含む、前記前連結装置と、
前記一対の後輪と前記ボディとを連結している後連結装置であって、前記一対の後輪に対して前記ボディを前記幅方向に傾斜させるように構成されている後傾斜装置を含む、前記後連結装置と、
前記前傾斜装置を駆動する前駆動力を生成するように構成されている前駆動装置であって、前記前駆動力は前記一対の前輪に対して前記ボディを前記幅方向にロールさせる力である、前記前駆動装置と、
前記後傾斜装置を駆動する後駆動力を生成するように構成されている後駆動装置であって、前記後駆動力は前記一対の後輪に対して前記ボディを前記幅方向にロールさせる力である、前記後駆動装置と、
前記移動装置の外部の基準方向を基準とする前記ボディの前記幅方向のロール角を測定するように構成されているロール角センサと、
旋回の目標方向と旋回の目標程度とを示す旋回目標情報を取得するように構成されている旋回目標情報取得装置と、
前記前駆動装置と前記後駆動装置とを制御するように構成されている力制御装置と、
を備え、
前記力制御装置は、
前記旋回目標情報を用いて前記ボディの目標ロール角を特定する処理と、
前記ロール角を前記目標ロール角に近づける前記前駆動力を前記前駆動装置に生成させる処理と、
前記ロール角を前記目標ロール角に近づける前記後駆動力を前記後駆動装置に生成させる処理と、
を実行するように構成されており、
前記力制御装置は、前記一対の前輪と前記ボディとの間の相対的なロール運動の方向が、前記一対の後輪と前記ボディとの間の相対的なロール運動の方向とは反対である状態において、前記ボディを同じロール方向にロールさせる前記前駆動力と前記後駆動力とを前記前駆動装置と前記後駆動装置とに生成させるように構成されている、
移動装置。

この構成によれば、一対の前輪と一対の後輪との間で相対的なロール運動の方向が反対である状態において、前駆動装置と後駆動装置とがボディを同じロール方向にロールさせる前駆動力と後駆動力とを生成するので、凹凸を有する地面上を移動装置が移動する場合に、力制御装置は、ボディの向きを安定化できる。

［適用例２］
適用例１に記載の移動装置であって、
前記力制御装置は、前記ロール角と前記目標ロール角との間の差を示す同じ制御値に基づいて、前記前駆動装置と前記後駆動装置とを制御するように構成されている、
移動装置。

この構成によれば、力制御装置は、ロール角と目標ロール角との間の差を示す同じ制御値に基づいて前駆動装置と後駆動装置とを制御するので、力制御装置は、前駆動装置と後駆動装置とに適切な前駆動力と後駆動力とを生成させることができる。

［適用例３］
適用例２に記載の移動装置であって、
前記移動装置が水平な地面上で停止している状態を、停止状態と呼び、
前記停止状態における前記一対の前輪に印加される荷重を前荷重と呼び、
前記停止状態における前記一対の後輪に印加される荷重を後荷重と呼び、
前記前荷重は、前記後荷重と異なっている、
移動装置。

この構成によれば、前駆動装置と後駆動装置との制御の複雑化を抑制できる。

［適用例４］
適用例１に記載の移動装置であって、
前記移動装置が水平な地面上で停止している状態を、停止状態と呼び、
前記停止状態における前記一対の前輪に印加される荷重を前荷重と呼び、
前記停止状態における前記一対の後輪に印加される荷重を後荷重と呼び、
前記前荷重は、前記後荷重と異なっており、
前側と後側とのうち大きい荷重に対応付けられる側を重側と呼び、
前記前側と前記後側とのうち小さい荷重に対応付けられる側を軽側と呼び、
前記力制御装置は、前記前駆動装置と前記後駆動装置とのうち、前記重側にある駆動装置には、前記軽側にある駆動装置の駆動力によって引き起こされるロールトルクよりも大きいロールトルクを引き起こす駆動力を生成させるように構成されている、
移動装置。

この構成によれば、大きい荷重に対応付けられる重側の駆動装置が、小さい荷重に対応付けられる軽側の駆動装置の駆動力によって引き起こされるロールトルクよりも大きいロールトルクを引き起こす駆動力を生成するので、力制御装置は、ボディの向きを安定化できる。

［適用例５］
適用例１に記載の移動装置であって、
前記移動装置の加速度を測定するように構成されているセンサを備え、
前記力制御装置は、
前記ロール角が前記目標ロール角と異なっており、かつ、前記加速度がゼロである開始状態から、前記加速度がゼロより大きい第１値に増大する場合に、前記前駆動力の大きさに対する前記後駆動力の大きさの比率を大きくする処理と、
前記開始状態から、前記加速度がゼロより小さい第２値に低減する場合に、前記比率を小さくする処理と、
を実行するように構成されている、移動装置。

この構成によれば、力制御装置は、前方向の加速度に適した前駆動力と後駆動力とを前駆動装置と後駆動装置とに生成させることができるので、ボディのロール角を安定化できる。

なお、本明細書に開示の技術は、種々の態様で実現することが可能であり、例えば、移動装置、車両、移動装置の制御装置、車両の制御装置、移動装置の制御方法、車両の制御方法、等の態様で実現することができる。

（Ａ）－（Ｃ）は、移動装置の一実施例である車両１０を示す説明図である。 （Ａ）、（Ｂ）は、移動装置の一実施例である車両１０を示す説明図である。 （Ａ）－（Ｄ）は、車両１０の簡略化された背面図である。 旋回時の力のバランスの説明図である。 車輪角Ａｗと旋回半径Ｒとの簡略化された関係を示す説明図である。 車両１０の制御に関する構成を示すブロック図である。 リーンモータの制御処理の例を示すフローチャートである。 速度Ｖと入力角ＡＩとの組み合わせと目標ロール角Ａｒｔとの対応関係の例を示すグラフである。 （Ａ）、（Ｂ）は、車両１０の状態の例を示す説明図である。 （Ａ）は、リーンモータの制御処理の別の実施例を示すフローチャートである。（Ｂ）は、車両１０の概略図である。（Ｃ）、（Ｄ）は、前荷重Ｗｆと後荷重Ｗｒと関係と、前ロールトルクＲＴｆと後ロールトルクＲＴｒとの関係と、の組み合わせの説明図である。 （Ａ）は、リーンモータの制御処理の別の実施例を示すフローチャートである。（Ｂ）は、荷重の比率Ｗｘｒ／Ｗｘｆの変化の例を示すグラフである。（Ｃ）は、制御値比率ＲＣＬの変化の例を示すグラフである。（Ｄ）は、トルク比率ｒＴｑの変化の例を示すグラフである。（Ｅ）－（Ｈ）は、制御値ＣＬｆ、ＣＬｒの変化の例を示すグラフである。 （Ａ）－（Ｃ）は、加速度Ａｃと荷重との関係の説明図である。

Ａ．第１実施例：
Ａ１．車両１０の構成：
図１（Ａ）－図１（Ｃ）、図２（Ａ）、図２（Ｂ）は、移動装置の一実施例である車両１０を示す説明図である。図１（Ａ）は、車両１０の右側面図を示し、図１（Ｂ）は、車両１０の上面図を示し、図１（Ｃ）は、車両１０の下面図を示している。また、図２（Ａ）、図２（Ｂ）は、車両１０の背面図を示している。これらの図は、水平な地面ＧＬ（図１（Ａ））上に配置され、傾斜していない状態の車両１０を、示している。各図には、６つの方向ＤＦ、ＤＢ、ＤＵ、ＤＤ、ＤＲ、ＤＬが示されている。前方向ＤＦは、車両１０の前方向（すなわち、前進方向）であり、後方向ＤＢは、前方向ＤＦの反対方向である。上方向ＤＵは、鉛直上方向であり、下方向ＤＤは、鉛直下方向（すなわち、上方向ＤＵの反対方向）である。鉛直下方向は、重力の方向である。右方向ＤＲは、前方向ＤＦに走行する車両１０から見た右方向であり、左方向ＤＬは、右方向ＤＲの反対方向である。方向ＤＦ、ＤＢ、ＤＲ、ＤＬは、いずれも、水平な方向である。右と左の方向ＤＲ、ＤＬは、前方向ＤＦに垂直である。

本実施例では、車両１０は、一人乗り用の小型車両である。車両１０（図１（Ａ）、図１（Ｂ））は、車体１００と、一対の前輪２０Ｒ、２０Ｌと、一対の後輪３０Ｒ、３０Ｌと、を有する四輪車である。左前輪２０Ｌと右前輪２０Ｒとは、車両１０の幅方向の中心に対して対称に、幅方向に互いに離れて配置されている。前輪２０Ｒ、２０Ｌは、回動輪の例である。回動輪は、車両１０の幅方向（すなわち、右方向と左方向）に回動可能な車輪である。回動輪の進行方向は、前方向ＤＦから右と左とに回転可能である。左後輪３０Ｌと右後輪３０Ｒとは、駆動輪であり、車両１０の幅方向の中心に対して対称に、幅方向に互いに離れて配置されている。車両１０が走行する場合、車輪２０Ｒ、２０Ｌ、３０Ｒ、３０Ｌは、回転軸２０Ｒｘ、２０Ｌｘ、３０Ｒｘ、３０Ｌｘを中心に、それぞれ回転する。

車体１００（図１）は、本体部１１０を有している。本体部１１０は、底部１１３と、底部１１３の前方向ＤＦ側に接続された前壁部１１２と、前壁部１１２の上端から前方向ＤＦに向かって延びる前部１１１と、底部１１３の後方向ＤＢ側に接続された後壁部１１４と、後壁部１１４の上端から後方向ＤＢに向かって延びる後部１１５と、を有している。本体部１１０は、例えば、金属製のフレームと、フレームに固定されたパネルと、を有している。

車体１００は、さらに、底部１１３上に固定された座席１２０と、座席１２０の前方向ＤＦ側に配置されたアクセルペダル１７０とブレーキペダル１８０と、底部１１３に固定された制御装置９００とバッテリ８００と、前部１１１に取り付けられたハンドル１６０と、を有している。図示を省略するが、本体部１１０には、他の部材（例えば、屋根、前照灯など）が固定され得る。車体１００は、本体部１１０に固定された部材を含んでいる。

ハンドル１６０は、右方向と左方向とに回転可能な部材である。直進を示す所定の回転位置（直進回転位置と呼ぶ）に対するハンドル１６０の回転角度（入力角とも呼ぶ）は、旋回の目標方向と旋回の目標程度とを表す旋回目標情報の例である。本実施例では、「入力角＝ゼロ」は、直進を示し、「入力角＞ゼロ」は、右旋回を示し、「入力角＜ゼロ」は、左旋回を示している。入力角の大きさ（すなわち、絶対値）は、旋回の目標程度を示している。運転者は、ハンドル１６０を操作することによって、旋回目標情報を入力できる。

図１（Ｂ）には、前輪２０Ｒ、２０Ｌの回転軸２０Ｒｘ、２０Ｌｘと方向Ｄ２０Ｒ、Ｄ２０Ｌが示されている。車両１０が前進する場合、前輪２０Ｒ、２０Ｌは、方向Ｄ２０Ｒ、Ｄ２０Ｌに向かって進行する。方向Ｄ２０Ｒ、Ｄ２０Ｌは、回転軸２０Ｒｘ、２０Ｌｘに垂直に前方向ＤＦ側に延びる方向である。

図１（Ａ）、図１（Ｂ）には、前輪２０Ｒ、２０Ｌの回動軸２７Ｒ、２７Ｌが示されている。車両１０の旋回時、方向Ｄ２０Ｒ、Ｄ２０Ｌは、回動軸２７Ｒ、２７Ｌを中心に、旋回方向へ回動する。図１（Ｂ）の方向Ｄ２０は、前進時に前輪２０Ｒ、２０Ｌによって実現される車両１０の進行方向である（前輪方向Ｄ２０とも呼ぶ）。前輪方向Ｄ２０は、前輪２０Ｒ、２０Ｌの方向Ｄ２０Ｒ、Ｄ２０Ｌと、おおよそ同じである。

車輪角Ａｗ（図１（Ｂ））は、前方向ＤＦを基準とする前輪方向Ｄ２０の角度である。車輪角Ａｗは、車体１００の上方向（車体１００が鉛直上方向ＤＵに対して傾斜していない場合には、鉛直上方向ＤＵと同じ）に平行な軸まわりの角度を示している。本実施例では、「Ａｗ＝ゼロ」は、「Ｄ２０＝ＤＦ」を示している。「Ａｗ＞ゼロ」は、「旋回方向＝右方向ＤＲ」を示し、「Ａｗ＜ゼロ」は、「旋回方向＝左方向ＤＬ」を示している。車輪角Ａｗは、前輪２０Ｒ、２０Ｌの回動の角度を示している。前輪２０Ｒ、２０Ｌが操舵される場合、車輪角Ａｗは、いわゆる操舵角に対応する。

図１（Ａ）中の角度ＣＡは、いわゆるキャスター角である。キャスター角ＣＡは、車体１００の上方向（車体１００が鉛直上方向ＤＵに対して傾斜していない場合には、鉛直上方向ＤＵと同じ）と、回動軸２７Ｒ、２７Ｌに沿って鉛直上方向ＤＵ側へ向かう方向と、のなす角度である。本実施例では、キャスター角ＣＡがゼロよりも大きい。

図１（Ａ）、図１（Ｃ）中の交点２６Ｒ、２６Ｌは、回動軸２７Ｒ、２７Ｌと地面ＧＬとの交点である。交点２６Ｒ、２６Ｌは、前輪２０Ｒ、２０Ｌの地面ＧＬとの接触中心２９Ｒ、２９Ｌよりも、前方向ＤＦ側に位置している。交点２６Ｒ、２６Ｌと接触中心２９Ｒ、２９Ｌとの間の後方向ＤＢの距離Ｌｔは、トレールと呼ばれる。正のトレールＬｔは、接触中心２９Ｒ、２９Ｌが交点２６Ｒ、２６Ｌよりも後方向ＤＢ側に位置していることを示している。なお、図１（Ｃ）に示すように、左前輪２０Ｌの接触中心２９Ｌは、左前輪２０Ｌと地面ＧＬとの接触領域２８Ｌの重心である。接触領域の重心は、接触領域内に質量が均等に分布していると仮定する場合の重心の位置である。他の車輪２０Ｒ、３０Ｒ、３０Ｌと地面ＧＬとの接触領域２８Ｒ、３８Ｒ、３８Ｌと、接触中心２９Ｒ、３９Ｒ、３９Ｌとは、同様に決定される。

図１（Ａ）に示すように、車両１０は、車体１００の後壁部１１４の後方向ＤＢ側に配置された後連結装置６００を有している。図２（Ａ）には、車両１０のうちの後連結装置６００を含む一部分の簡略化された背面図が示されている。図２（Ａ）に示すように、２つの後輪３０Ｌ、３０Ｒと、車体１００とは、後連結装置６００によって連結されている。後連結装置６００は、後リンク機構６０と、後リンク機構６０に固定された駆動モータ６６０Ｒ、６６０Ｌと、後リンク機構６０に取り付けられた後リーンモータ６５０と、後リンク機構６０の上側の部分である支持部６９と車体１００の後部１１５とを接続する後サスペンションシステム６７０と、後リンク機構６０（図１（Ｃ））と車体１００の後壁部１１４とを接続する２本の後アーム６８０と、を備えている。

後リンク機構６０（図２（Ａ））は、いわゆる、平行リンクである。後リンク機構６０は、右方向ＤＲに向かって順番に並ぶ３つの縦リンク部材６１Ｌ、６１Ｃ、６１Ｒと、下方向ＤＤに向かって順番に並ぶ２つの横リンク部材６１Ｕ、６１Ｄと、中縦リンク部材６１Ｃの上部に固定された支持部６９と、を有している。水平な地面ＧＬ（すなわち、鉛直上方向ＤＵに垂直な地面ＧＬ）上で車体１００が傾斜せずに直立している場合、縦リンク部材６１Ｌ、６１Ｃ、６１Ｒは、鉛直方向に平行であり、横リンク部材６１Ｕ、６１Ｄは、水平方向に平行である。２つの縦リンク部材６１Ｌ、６１Ｒと、２つの横リンク部材６１Ｕ、６１Ｄとは、平行四辺形リンク機構を形成している。中縦リンク部材６１Ｃは、２つの横リンク部材６１Ｕ、６１Ｄの中央部分を連結している。リンク部材６１Ｌ、６１Ｃ、６１Ｒ、６１Ｕ、６１Ｄと、支持部６９とは、例えば、金属で形成されている。

後リンク機構６０は、複数のリンク部材を回転可能に連結する軸受を有している。例えば、軸受６８Ｄは、２個のリンク部材６１Ｄ、６１Ｃを回転可能に連結し、軸受６８Ｕは、２個のリンク部材６１Ｕ、６１Ｃを回転可能に連結している。説明を省略するが、他の複数のリンク部材も、軸受によって連結されている。軸受の回転軸は、後方向ＤＢ側から前方向ＤＦ側に向かって延びている（本実施例では、回転軸は、前方向ＤＦに平行である）。互いに連結された２個のリンク部材は、予め決められた角度範囲（例えば、１８０度未満の範囲）内で、回転軸を中心に相対的に回転可能であってよい。

左縦リンク部材６１Ｌには、左駆動モータ６６０Ｌが取り付けられている。左駆動モータ６６０Ｌには、左後輪３０Ｌが取り付けられている。また、右縦リンク部材６１Ｒには、右駆動モータ６６０Ｒが取り付けられている。６６０右駆動モータ６６０Ｒには、右後輪３０Ｒが取り付けられている。

後リーンモータ６５０は、後リンク機構６０を駆動するように構成されている駆動装置の例であり、本実施例では、電気モータである。後リーンモータ６５０は、中縦リンク部材６１Ｃと上横リンク部材６１Ｕとに接続されている。後リーンモータ６５０は、上横リンク部材６１Ｕを、中縦リンク部材６１Ｃに対して、回転させる。これにより、車体１００は、幅方向（すなわち、右方向、または、左方向）に傾斜する（詳細は、後述）。このように傾斜する運動は、ロール運動とも呼ばれる。なお、後リーンモータ６５０と中縦リンク部材６１Ｃとは、ギヤを介して接続されてよい。また、後リーンモータ６５０と上横リンク部材６１Ｕとは、ギヤを介して接続されてよい。以下、後リーンモータ６５０によって生成されるトルクを、後リーンモータトルクとも呼ぶ。後リーンモータトルクは、車体１００をロールさせる。

図１（Ａ）、図１（Ｃ）、図２（Ａ）に示すように、２本の後アーム６８０は、車両１０の幅方向に並んで配置されている。２本の後アーム６８０は、前方向ＤＦにおおよそ平行に延びている。後アーム６８０の前方向ＤＦ側の端部は、後壁部１１４に、回転可能に接続されている。また、後アーム６８０の後方向ＤＢ側の端部は、中縦リンク部材６１Ｃに回転可能に接続されている。

後サスペンションシステム６７０（図２（Ａ））は、左サスペンション６７０Ｌと右サスペンション６７０Ｒと、を有している。本実施例では、サスペンション６７０Ｌ、６７０Ｒは、図示しないコイルスプリングとショックアブソーバとを内蔵するテレスコピックタイプのサスペンションである。サスペンション６７０Ｌ、６７０Ｒの上方向ＤＵ側の端部は、車体１００の後部１１５に、回転可能に接続されている。また、サスペンション６７０Ｌ、６７０Ｒの下方向ＤＤ側の端部は、後リンク機構６０の支持部６９に、回転可能に接続されている。

２本の後アーム６８０と後サスペンションシステム６７０とは、車体１００と後リンク機構６０との間の相対的な動きを許容する。

図１（Ａ）に示すように、車両１０は、車体１００の前壁部１１２の前方向ＤＦ側に配置された前連結装置４００を有している。図２（Ｂ）には、車両１０のうちの前連結装置４００を含む一部分の簡略化された背面図が示されている。図２（Ｂ）に示すように、２つの前輪２０Ｒ、２０Ｌと、車体１００とは、前連結装置４００によって連結されている。前連結装置４００の構成は、後連結装置６００（図２（Ａ））の構成と同様である。前連結装置４００は、後リンク機構６０と後リーンモータ６５０とに対応する前リンク機構４０と前リーンモータ４５０とを有している。前リンク機構４０は、後リンク機構６０のリンク部材６１Ｌ、６１Ｃ、６１Ｒ、６１Ｕ、６１Ｄと支持部６９とに対応するリンク部材４１Ｌ、４１Ｃ、４１Ｒ、４１Ｕ、４１Ｄと支持部４９とを有している。前リンク機構４０の軸受４８Ｕ、４８Ｄは、後リンク機構６０の軸受６８Ｕ、６８Ｄに対応する。前リーンモータ４５０は、上横リンク部材４１Ｕを、中縦リンク部材４１Ｃに対して回転させることによって、車体１００をロールさせる。以下、前リーンモータ４５０によって生成されるトルクを、前リーンモータトルクとも呼ぶ。

また、車両１０は、さらに、前輪２０Ｒ、２０Ｌを回動軸２７Ｒ、２７Ｌを中心に幅方向に回動させるように構成されている回動装置５００を備えている。回動装置５００の構成は、公知の任意の構成であってよい。図示を省略するが、例えば、回動装置５００は、回転軸２０Ｒｘを中心に右前輪２０Ｒを回転可能に支持する右ハブと、右回動軸２７Ｒを中心に回動可能に右ハブを支持する右軸受と、回転軸２０Ｌｘを中心に回転可能に左前輪２０Ｌを支持する左ハブと、左回動軸２７Ｌを中心に回動可能に左ハブを支持する左軸受と、右ハブと左ハブとを連結するリンク機構と、を有してよい。左軸受は、左縦リンク部材４１Ｌに取り付けられてよく、右軸受は、右縦リンク部材４１Ｒに取り付けられてよい。

また、車両１０は、回動装置５００を駆動する操舵モータ５５０を有している。操舵モータ５５０は、電気モータであり、前輪２０Ｒ、２０Ｌを幅方向（すなわち、右方向と左方向）に回動させる回動トルクを生成する（以下、回動駆動装置５５０とも呼ぶ）。操舵モータ５５０は、例えば、回動装置５００のリンク機構を動かすことによって、前輪２０Ｒ、２０Ｌを回動させる。回動装置５００と操舵モータ５５０とを備えるシステムの構成は、ラック・アンド・ピニオン型や、ボールナット型などの種々の構成であってよい。

図１（Ａ）、図１（Ｃ）、図２（Ｂ）に示すように、前連結装置４００は、前リンク機構４０の上側の部分である支持部４９と車体１００の前部１１１とを接続する前サスペンションシステム４７０と、前リンク機構４０（図１（Ｃ））と車体１００の前壁部１１２とを接続する２本の前アーム４８０と、を備えている。２本の前アーム４８０は、車両１０の幅方向に並んで配置されている。２本の前アーム４８０は、前方向ＤＦにおおよそ平行に延びている。前アーム４８０の後方向ＤＢ側の端部は、前壁部１１２に、回転可能に接続されている。また、前アーム４８０の前方向ＤＦ側の端部は、中縦リンク部材４１Ｃに回転可能に接続されている。

前サスペンションシステム４７０（図２（Ｂ））の構成は、後サスペンションシステム６７０（図２（Ａ））の構成と同様である。 前サスペンションシステム４７０は、左サスペンション４７０Ｌと右サスペンション４７０Ｒと、を有している。本実施例では、サスペンション４７０Ｌ、４７０Ｒは、テレスコピックタイプのサスペンションである。サスペンション４７０Ｌ、４７０Ｒの上方向ＤＵ側の端部は、車体１００の前部１１１に、回転可能に接続されている。また、サスペンション４７０Ｌ、４７０Ｒの下方向ＤＤ側の端部は、前リンク機構４０の支持部４９に、回転可能に接続されている。

２本の前アーム４８０と前サスペンションシステム４７０とは、車体１００と前連結装置４００との間の相対的な動きを許容する。また、図１（Ａ）に示すように、前連結装置４００は、ゼロよりも大きいキャスター角ＣＡのために、鉛直上方向ＤＵに対して傾いた状態で、車体１００に接続されている。具体的には、前リンク機構４０の縦リンク部材４１Ｌ、４１Ｃ、４１Ｒが、前輪２０Ｒ、２０Ｌの回動軸２７Ｒ、２７Ｌに平行となるように、前連結装置４００は傾いている。図２（Ｂ）では、前連結装置４００の傾斜が省略されている。ただし、縦リンク部材４１Ｌ、４１Ｃ、４１Ｒが、車体１００の上方向（車体１００が鉛直上方向ＤＵに対して傾斜していない場合には、鉛直上方向ＤＵと同じ）に平行であるように、前連結装置４００が構成されてもよい。この場合も、回動装置５００は、前輪２０Ｒ、２０Ｌを回動軸２７Ｒ、２７Ｌを中心に幅方向に回動させるように構成される。

図３（Ａ）、図３（Ｂ）は、水平な地面ＧＬ上の車両１０の状態を示す概略図である。図中には、車両１０のうちの後連結装置６００を含む一部分の簡略化された背面図が示されている。図３（Ａ）は、車両１０が直立している状態を示し、図３（Ｂ）は、車両１０が傾斜している状態を示している。図３（Ａ）に示すように、上横リンク部材６１Ｕが中縦リンク部材６１Ｃに対して直交する場合、後輪３０Ｌ、３０Ｒは、水平な地面ＧＬに対して直立する。そして、車体１００を含む車両１０の全体は、地面ＧＬに対して、直立する。図中の車体上方向ＤＶＵは、車体１００の上方向である。車両１０が傾斜していない状態では、車体上方向ＤＶＵは、上方向ＤＵと同じである。本実施例では、車体１００に対して予め決められた上方向が、車体上方向ＤＶＵとして用いられる。

図３（Ｂ）に示すように、背面図上で、中縦リンク部材６１Ｃが上横リンク部材６１Ｕに対して時計回り方向に回転することによって、車体１００に対して相対的に、右後輪３０Ｒが車体上方向ＤＶＵ側に移動し、左後輪３０Ｌが反対側に移動する。従って、後輪３０Ｒ、３０Ｌが地面ＧＬに接触した状態で、後輪３０Ｌ、３０Ｒ、ひいては、車体１００は、地面ＧＬに対して、右方向ＤＲ側に傾斜している。図示を省略するが、中縦リンク部材６１Ｃが上横リンク部材６１Ｕに対して反時計回り方向に回転することによって、車体１００は、左方向ＤＬ側に傾斜する。

図３（Ｂ）では、車体上方向ＤＶＵは、上方向ＤＵに対して、右方向ＤＲ側に傾斜している。以下、前方向ＤＦを向いて車両１０を見る場合の、上方向ＤＵと車体上方向ＤＶＵとの間の角度を、ロール角Ａｒ、または、傾斜角Ａｒと呼ぶ。ここで、「Ａｒ＞ゼロ」は、右方向ＤＲ側への傾斜を示し、「Ａｒ＜ゼロ」は、左方向ＤＬ側への傾斜を示している。車体１００のロール角Ａｒは、車体１００を有する車両１０のロール角Ａｒであるということができる。

図３（Ｂ）には、後リンク機構６０の後制御角ＡＣｒが示されている。後制御角ＡＣｒは、上横リンク部材６１Ｕの向きに対する中縦リンク部材６１Ｃの向きの角度を示している。図３（Ｂ）の背面図において、「ＡＣｒ＝ゼロ」は、上横リンク部材６１Ｕに対して中縦リンク部材６１Ｃが垂直であることを、示している。「ＡＣｒ＞ゼロ」は、中縦リンク部材６１Ｃが、上横リンク部材６１Ｕに対して、「ＡＣｒ＝ゼロ」の状態から時計回り方向に回転した状態を示している。図示を省略するが、「ＡＣｒ＜ゼロ」は、中縦リンク部材６１Ｃが、「ＡＣｒ＝ゼロ」の状態から上横リンク部材６１Ｕに対して反時計回り方向に回転した状態を示している。図示するように、車両１０が、水平な地面ＧＬ（すなわち、鉛直上方向ＤＵに垂直な地面ＧＬ）上に位置している場合、後制御角ＡＣｒは、ロール角Ａｒと、おおよそ同じである。

図３（Ｃ）、図３（Ｄ）は、図３（Ａ）、図３（Ｂ）と同様に、車両１０の簡略化された背面図を示している。図３（Ｃ）、図３（Ｄ）では、地面ＧＬｘは、鉛直上方向ＤＵに対して斜めに傾斜している（右側が高く、左側が低い）。図３（Ｃ）は、後制御角ＡＣｒがゼロである状態を示している。この状態では、後輪３０Ｒ、３０Ｌが、地面ＧＬｘに対して直立する。そして、車体上方向ＤＶＵは、地面ＧＬｘに対して垂直であり、また、鉛直上方向ＤＵに対して左方向ＤＬ側に傾斜している。

図３（Ｄ）は、ロール角Ａｒがゼロである状態を示している。この状態では、上横リンク部材６１Ｕは、地面ＧＬｘにおおよそ平行であり、中縦リンク部材６１Ｃに対して反時計回りの方向に傾斜している。また、後輪３０Ｒ、３０Ｌは、地面ＧＬに対して傾斜している。

このように、地面ＧＬｘが傾斜している場合、車体１００のロール角Ａｒは、後リンク機構６０の後制御角ＡＣｒと、異なり得る。

図示を省略するが、前リンク機構４０と前リーンモータ４５０も、同様に、車体１００を、右と左とに傾斜させることができる。図３（Ａ）－図３（Ｄ）中の地面ＧＬ上の軸ＡｘＬは、傾斜軸ＡｘＬである。リンク機構４０、６０とリーンモータ４５０、６５０とは、車体１００を、傾斜軸ＡｘＬを中心に、右と左とに傾斜させることができる。以下、傾斜軸ＡｘＬを、ロール軸とも呼ぶ。本実施例では、ロール軸ＡｘＬは、車両１０の幅方向の中心を通り前方向ＤＦに平行な直線である。

リンク機構４０、６０は、車体１００を車両１０の幅方向に傾斜させるように構成されている傾斜装置の例である（前傾斜装置４０、及び、後傾斜装置６０とも呼ぶ）。リーンモータ４５０、６５０は、傾斜装置４０、６０を駆動する駆動力（すなわち、リーンモータトルク）を生成するように構成されている駆動装置の例である（前駆動装置４５０、及び、後駆動装置６５０とも呼ぶ）。前駆動装置４５０の駆動力は、一対の前輪２０Ｒ、２０Ｌに対して車体１００を幅方向にロールさせる力である。後駆動装置６５０の駆動力は、一対の後輪３０Ｒ、３０Ｌに対して車体１００を幅方向にロールさせる力である。

なお、後連結装置６００は、後リンク機構６０の動きを止める図示しないロック機構を有している。ロック機構を作動させることによって、後制御角ＡＣｒが固定される。例えば、車両１０の駐車時に、後制御角ＡＣｒはゼロに固定される。前連結装置４００も、同様のロック機構を有している。

図４は、旋回時の力のバランスの説明図である。図中には、旋回方向が右方向である場合の後輪３０Ｒ、３０Ｌの背面図が示されている。後述するように、旋回方向が右方向である場合、制御装置９００（図１（Ａ））は、車輪２０Ｒ、２０Ｌ、３０Ｒ、３０Ｌ（ひいては、車体１００）が地面ＧＬに対して右方向ＤＲに傾斜するように、リーンモータ４５０、６５０を制御する場合がある。このように、車両１０は、旋回時に旋回の内側に傾斜する。

図４には、車体１００の重心１００ｃが示されている。重心１００ｃは、車体１００が乗員（可能なら荷物も）を積んだ状態での重心である。

図中の第１力Ｆ１は、車体１００に作用する遠心力である。第２力Ｆ２は、車体１００に作用する重力である。以下、車体１００に作用する力は、車体１００の重心１００ｃに作用することとする。ここで、車体１００の質量をＭ（ｋｇ）とし、重力加速度をｇ（おおよそ、９．８ｍ／ｓ^２）とし、鉛直方向に対する車両１０のロール角をＡｒ（度）とし、旋回時の車両１０の速度（車速とも呼ばれる）をＶ（ｍ／ｓ）とし、旋回半径をＲ（ｍ）とする。第１力Ｆ１と第２力Ｆ２とは、以下の式１、式２で表される。
（式１）Ｆ１＝（Ｍ＊Ｖ^２）／Ｒ
（式２）Ｆ２＝Ｍ＊ｇ
ここで、＊は、乗算記号（以下、同じ）。

また、図中の力Ｆ１ｂは、第１力Ｆ１の、車体上方向ＤＶＵに垂直な方向の成分である。力Ｆ２ｂは、第２力Ｆ２の、車体上方向ＤＶＵに垂直な方向の成分である。力Ｆ１ｂと力Ｆ２ｂとは、以下の式３、式４で表される。
（式３）Ｆ１ｂ＝Ｆ１＊ｃｏｓ（Ａｒ）
（式４）Ｆ２ｂ＝Ｆ２＊ｓｉｎ（Ａｒ）
ここで、「ｃｏｓ（）」は、余弦関数であり、「ｓｉｎ（）」は、正弦関数である（以下、同じ）。

力Ｆ１ｂは、車体上方向ＤＶＵを左方向ＤＬ側に回転させる成分であり、力Ｆ２ｂは、車体上方向ＤＶＵを右方向ＤＲ側に回転させる成分である。車両１０がロール角Ａｒ（さらには、速度Ｖと旋回半径Ｒ）を保ちつつ旋回を続ける場合には、Ｆ１ｂとＦ２ｂとの関係は、以下の式５で表される
（式５）Ｆ１ｂ＝Ｆ２ｂ
式５に上記の式１～式４を代入すると、旋回半径Ｒは、以下の式６で表される。
（式６）Ｒ＝Ｖ^２／（ｇ＊ｔａｎ（Ａｒ））
ここで、「ｔａｎ（）」は、正接関数である（以下、同じ）。
式６は、車体１００の質量Ｍに依存せずに、成立する。

図５は、車輪角Ａｗと旋回半径Ｒとの簡略化された関係を示す説明図である。図中には、下方向ＤＤを向いて見た車輪２０Ｒ、２０Ｌ、３０Ｌ、３０Ｒが示されている。ここで、説明を簡略化するために、ロール角Ａｒがゼロであることとする（すなわち、車体上方向ＤＶＵは、下方向ＤＤに平行）。図中では、前輪方向Ｄ２０は、右方向ＤＲに回動しており、車両１０は、右方向ＤＲに旋回する。図中の前中心Ｃｆは、２つの前輪２０Ｒ、２０Ｌの接触中心２９Ｒ、２９Ｌの間の中心である。後中心Ｃｂは、２つの後輪３０Ｒ、３０Ｌの接触中心３９Ｒ、３９Ｌの間の中心である。中心Ｃｒは、旋回の中心である。車両１０の右方向ＤＲ側に位置する中心Ｃｒは、旋回の中心である。車両１０の旋回運動は、車両１０の公転運動と、車両１０の自転運動と、を含んでいる。中心Ｃｒは、公転運動の中心である（公転中心Ｃｒとも呼ぶ）。なお、本実施例では、後輪３０Ｒ、３０Ｌは回動輪ではなく、前輪２０Ｒ、２０Ｌが回動輪である。従って、自転中心は、後中心Ｃｂとおおよそ同じである。ホイールベースＬｈは、前中心Ｃｆと後中心Ｃｂとの間の前方向ＤＦの距離である。図１（Ａ）に示すように、ホイールベースＬｈは、前輪２０Ｒ、２０Ｌの回転軸２０Ｒｘ、２０Ｌｘと、後輪３０Ｒ、３０Ｌの回転軸３０Ｒｘ、３０Ｌｘとの間の前方向ＤＦの距離と同じである。

図５に示すように、前中心Ｃｆと後中心Ｃｂと公転中心Ｃｒとは、直角三角形を形成する。点Ｃｂの内角は、９０度である。点Ｃｒの内角は、車輪角Ａｗと同じである。従って、車輪角Ａｗと旋回半径Ｒとの関係は、以下の式７で表される。
（式７）Ａｗ＝ａｒｃｔａｎ（Ｌｈ／Ｒ）
ここで「ａｒｃｔａｎ（）」は、正接関数の逆関数である（以下、同じ）。

上記の式６、式７は、車両１０が、速度Ｖと旋回半径Ｒとが変化しない状態で、旋回している場合に成立する関係式である。具体的には、式６、式７は、遠心力に起因する力Ｆ１ｂ（図４）と重力に起因する力Ｆ２ｂとが釣り合う静的な状態を示している。式７は、車輪角Ａｗと旋回半径Ｒとの関係を示す良い近似式として、利用可能である。なお、現実の車両１０の動きと、図５の簡略化された動きと、の間には、種々の差異が存在する。例えば、車両に作用する現実の力は、動的に変化する。現実の車輪２０Ｒ、２０Ｌ、３０Ｒ、３０Ｌは、地面に対して滑り得る。現実の車輪２０Ｒ、２０Ｌ、３０Ｒ、３０Ｌは、地面に対して傾斜し得る。従って、現実の旋回半径は、式７の旋回半径Ｒと異なり得る。ただし、式７は、車輪角Ａｗと旋回半径Ｒとの関係を示す良い近似式として、利用可能である。

Ａ２．車両１０の制御の概要：
図６は、車両１０の制御に関する構成を示すブロック図である。車両１０は、速度センサ７２０と、前制御角センサ７４１と、後制御角センサ７４２と、車輪角センサ７５５と、入力角センサ７６０と、アクセルペダルセンサ７７０と、ブレーキペダルセンサ７８０と、方向センサ７９０と、制御装置９００と、右駆動モータ６６０Ｒと、左駆動モータ６６０Ｌと、前リーンモータ４５０と、後リーンモータ６５０と、操舵モータ５５０と、を有している。

速度センサ７２０は、車両１０の速度を検出するセンサである。本実施例では、速度センサ７２０は、右前輪２０Ｒ（図１（Ａ））の中心部分に取り付けられている。速度センサ７２０は、右前輪２０Ｒの回転速度を検出する。回転速度は、車両１０の速度（速度とも呼ぶ）と相関を有している。従って、回転速度を検出するセンサ７２０は、速度を検出しているということができる。なお、速度センサ７２０は、他の車輪に取り付けられてよい。

前制御角センサ７４１は、前リンク機構４０（図２（Ｂ））の上横リンク部材４１Ｕと中縦リンク部材４１Ｃとの連結部分に取り付けられている。前制御角センサ７４１は、図３（Ｂ）等で説明した後制御角ＡＣｒと同様の前制御角ＡＣｆを測定する。前制御角ＡＣｆは、上横リンク部材４１Ｕの向きに対する中縦リンク部材４１Ｃの向きの角度である。

後制御角センサ７４２は、後リンク機構６０（図２（Ａ））の上横リンク部材６１Ｕと中縦リンク部材６１Ｃとの連結部分に取り付けられている。後制御角センサ７４２は、図３（Ｂ）等で説明した後制御角ＡＣｒを測定する。

車輪角センサ７５５は、車輪角Ａｗ（図１（Ｂ））を検出するセンサである。本実施例では、車輪角センサ７５５は、回動装置５００（図２（Ｂ））に取り付けられている。車輪角センサ７５５は、前輪２０Ｒ、２０Ｌの回動軸２７Ｒ、２７Ｌに並行な軸まわりの車輪角を検出する（検出角Ａｗｘとも呼ぶ）。回動軸２７Ｒ、２７Ｌは、車体１００とともに、ロールする。また、回動軸２７Ｒ、２７Ｌに平行な方向は、車体上方向ＤＶＵとは異なり得る。この場合、車体上方向ＤＶＵに平行な軸まわりの車輪角Ａｗは、回動軸２７Ｒ、２７Ｌに並行な方向と車体上方向ＤＶＵとの間の差を用いて検出角Ａｗｘを補正することによって、算出される。例えば、車体上方向ＤＶＵに対するキャスター角ＣＡがゼロではない場合、近似式「Ａｗ＝ｃｏｓ（ＣＡ）＊Ａｗｘ」に従って、車輪角Ａｗが算出されてよい。

入力角センサ７６０は、ハンドル１６０（図１（Ａ））の向き（すなわち、入力角）を検出するセンサであり、ハンドル１６０に取り付けられている。入力角センサ７６０は、入力角ＡＩ（旋回目標情報の例）を取得するように構成されている旋回目標情報取得装置の例である。

アクセルペダルセンサ７７０は、アクセルペダル１７０（図１（Ａ））に取り付けられており、アクセル操作量Ｐａを検出する。ブレーキペダルセンサ７８０は、ブレーキペダル１８０（図１（Ａ））に取り付けられており、ブレーキ操作量Ｐｂを検出する。

各センサ７２０、７４１、７４２、７５５、７６０、７７０、７８０は、例えば、レゾルバ、または、エンコーダを用いて構成されている。

方向センサ７９０は、ロール角Ａｒとヨー角速度を測定するセンサである。本実施例では、方向センサ７９０は、車体１００（図１（Ａ））に固定されている（具体的には、後壁部１１４）。また、本実施例では、方向センサ７９０は、加速度センサ７９２と、ジャイロセンサ７９３と、制御部７９１と、を含んでいる。加速度センサ７９２は、任意の方向の加速度を検出するセンサであり、例えば、３軸の加速度センサである。以下、加速度センサ７９２によって検出される加速度の方向を、検出方向と呼ぶ。車両１０が停止している状態では、検出方向は、鉛直下方向ＤＤと同じである。ジャイロセンサ７９３は、任意の方向の回転軸を中心とする角速度を検出するセンサであり、例えば、３軸の角速度センサである。制御部７９１は、加速度センサ７９２からの信号とジャイロセンサ７９３からの信号と速度センサ７２０からの信号とを用いて、ロール角Ａｒとヨー角速度とを特定する。制御部７９１は、例えば、コンピュータを含むデータ処理装置である。

制御部７９１は、速度センサ７２０によって測定される速度Ｖを用いることによって、車両１０の加速度を算出する。そして、制御部７９１は、加速度を用いることによって、車両１０の加速度に起因する現実の鉛直下方向ＤＤに対する検出方向のずれを検出する（例えば、検出方向の前方向ＤＦまたは後方向ＤＢのずれが検出される）。また、制御部７９１は、ジャイロセンサ７９３によって測定される角速度を用いることによって、車両１０の角速度に起因する現実の鉛直下方向ＤＤに対する検出方向のずれを検出する（例えば、検出方向の右方向ＤＲまたは左方向ＤＬのずれが、検出される）。制御部７９１は、検出されたずれを用いて検出方向を修正することによって、鉛直下方向ＤＤを特定する。このように方向センサ７９０は、車両１０の種々の走行状態において、適切な鉛直下方向ＤＤを特定できる。そして、制御部７９１は、鉛直下方向ＤＤの反対の鉛直上方向ＤＵを特定し、鉛直上方向ＤＵと予め決められた車体上方向ＤＶＵとの間のロール角Ａｒを算出する。このように、方向センサ７９０と速度センサ７２０との全体は、重力方向を基準とする車体１００の幅方向のロール角Ａｒを測定するように構成されたロール角センサの例である（以下、ロール角センサ７３０とも呼ぶ）。なお、ロール角センサの構成は、公知の他の種々の構成であってよい。また、制御部７９１は、ジャイロセンサ７９３によって測定される角速度から車体上方向ＤＶＵに平行な軸を中心とする角速度の成分を特定し、特定した角速度をヨー角速度として採用する。

制御装置９００は、主制御部９１０と、駆動装置制御部９２０と、リーンモータ制御部９３０と、操舵モータ制御部９４０と、を有している。制御装置９００は、バッテリ８００（図１（Ａ））からの電力を用いて動作する。本実施例では、制御部９１０、９２０、９３０、９４０は、それぞれ、コンピュータを有している。具体的には、制御部９１０、９２０、９３０、９４０は、プロセッサ９１０ｐ、９２０ｐ、９３０ｐ、９４０ｐ（例えば、ＣＰＵ）と、揮発性記憶装置９１０ｖ、９２０ｖ、９３０ｖ、９４０ｖ（例えば、ＤＲＡＭ）と、不揮発性記憶装置９１０ｎ、９２０ｎ、９３０ｎ、９４０ｎ（例えば、フラッシュメモリ）と、を有している。不揮発性記憶装置９１０ｎ、９２０ｎ、９３０ｎ、９４０ｎには、対応する制御部９１０、９２０、９３０、９４０の動作のためのプログラム９１０ｇ、９２０ｇ、９３０ｇ、９４０ｇが、予め格納されている。また、主制御部９１０の不揮発性記憶装置９１０ｎには、マップデータＭＡｒ、ＭＡｗが、予め格納されている。プロセッサ９１０ｐ、９２０ｐ、９３０ｐ、９４０ｐは、それぞれ、対応するプログラム９１０ｇ、９２０ｇ、９３０ｇ、９４０ｇを実行することによって、種々の処理を実行する。

制御装置９００は、センサ７２０、７４１、７４２、７５５、７６０、７７０、７８０、７９０、からの信号を受信する。そして、主制御部９１０は、受信した信号によって表される情報を用いて、駆動装置制御部９２０とリーンモータ制御部９３０と操舵モータ制御部９４０とに指示を出力する。

本実施例では、主制御部９１０は、デジタル信号を処理する。図示を省略するが、制御装置９００は、アナログ信号をデジタル信号に変換するコンバータを有している。センサがアナログ信号を出力する場合、センサからのアナログ信号は、コンバータによって、デジタル信号に変換される。

駆動装置制御部９２０のプロセッサ９２０ｐは、主制御部９１０からの指示に従って、駆動モータ６６０Ｒ、６６０Ｌを制御する。リーンモータ制御部９３０のプロセッサ９３０ｐは、主制御部９１０からの指示に従って、前リーンモータ４５０、６５０を制御する。操舵モータ制御部９４０のプロセッサ９４０ｐは、主制御部９１０からの指示に従って、操舵モータ５５０を制御する。駆動装置制御部９２０は、モータ６６０Ｒ、６６０Ｌにバッテリ８００からの電力をそれぞれ供給する電力制御部９２０ｃＲ、９２０ｃＬを有している。同様に、リーンモータ制御部９３０は、リーンモータ４５０、６５０にバッテリ８００からの電力を供給する電力制御部９３０ｃｆ、９３０ｒを有している。操舵モータ制御部９４０は、操舵モータ５５０にバッテリ８００からの電力を供給する電力制御部９４０ｃを有している。電力制御部９２０ｃＲ、９２０ｃＬ、９３０ｃｆ、９３０ｃｒ、９４０ｃは、電気回路（例えば、インバータ回路）を用いて、構成されている。

以下、車両１０が前進する場合の制御について説明する。

Ａ３．リーンモータの制御：
図７は、リーンモータ４５０、６５０（図６）の制御処理の例を示すフローチャートである。本実施例では、ロール角Ａｒを目標のロール角に近づけるリーンモータトルクを生成するように、リーンモータ４５０、６５０が制御される。Ｓ５１０では、制御装置９００（図６）は、センサ７２０－７９０から、信号を取得する。そして、主制御部９１０のプロセッサ９１０ｐは、現行の情報、具体的には、入力角ＡＩと、ロール角Ａｒと、速度Ｖとを、特定する。

Ｓ５２２では、プロセッサ９１０ｐは、速度Ｖと入力角ＡＩを用いて、目標ロール角Ａｒｔを特定する。図８は、速度Ｖと入力角ＡＩとの組み合わせと目標ロール角Ａｒｔとの対応関係の例を示すグラフである。横軸は、速度Ｖを示し、縦軸は、目標ロール角Ａｒｔを示している。図中には、第１閾値Ｖｔと、最大速度Ｖｘとが、示されている（ゼロ＜Ｖｔ＜Ｖｘ）。最大速度Ｖｘは、車両１０に許容された最大速度である。

図中には、６個のグラフＡｒｔ０－Ａｒｔ５が示されている。これらのグラフＡｒｔ０－Ａｒｔ５は、それぞれ、入力角ＡＩが一定である状態（一定目標状態とも呼ぶ）における対応関係を示している。一定目標状態は、入力角ＡＩによって示される旋回の目標方向と目標程度とのそれぞれが一定である状態である。６個のグラフＡｒｔ０－Ａｒｔ５には、入力角ＡＩの６個の値ＡＩ０－ＡＩ５が、それぞれ対応している。ゼロ番の値ＡＩ０はゼロであり、ＡＩ０＜ＡＩ１＜ＡＩ２＜ＡＩ３＜ＡＩ４＜ＡＩ５である。第５値ＡＩ５は、入力角ＡＩの大きさの許容範囲の最大値である。最大ロール角Ａｒｍは、ロール角Ａｒの大きさの許容範囲の最大値である。入力角ＡＩがゼロである場合（ＡＩ＝ＡＩ０）、目標ロール角Ａｒｔ０は、速度Ｖに拘わらず、ゼロである。

一定目標状態において、Ｖ＜Ｖｔの場合、目標ロール角Ａｒｔは、速度Ｖが大きいほど大きい。この理由は、以下の通りである。釣合状態（図４）では、上記式６に示すように、速度Ｖの増大によって、旋回半径Ｒが増大し得る。ここで、式６に示すように、旋回半径Ｒは、ｔａｎ（Ａｒ）に反比例する。一定目標状態において、速度Ｖの増大に応じて目標ロール角Ａｒｔ（すなわち、ロール角Ａｒ）が増大する場合、旋回半径Ｒの増大が抑制される。逆に、一定目標状態において、速度Ｖの低減に応じて目標ロール角Ａｒｔ（すなわち、ロール角Ａｒ）が低減する場合、旋回半径Ｒの低減が抑制される。このように、一定目標状態において、速度Ｖの変化に起因する旋回半径Ｒの変化は抑制される。

本実施例では、Ｖ＜Ｖｔの場合、目標ロール角Ａｒｔは、速度Ｖの変化に対して直線的に変化する。ただし、速度Ｖと目標ロール角Ａｒｔとの対応関係は、他の関係であってよい。例えば、目標ロール角Ａｒｔは、速度Ｖの変化に対して曲線を描くように変化してもよい。目標ロール角Ａｒｔを速度Ｖの関数で表す場合に、その関数は、速度Ｖのべき乗（例えば、Ｖの２乗）を含んでよい。

一定目標状態において、速度Ｖが第１閾値Ｖｔ以上である場合、目標ロール角Ａｒｔは、速度Ｖに拘わらず一定である。従って、ロール角Ａｒの過度の増大は抑制される。なお、入力角ＡＩの大きさが第５値ＡＩ５（すなわち、最大値）である場合、目標ロール角Ａｒｔの大きさは、最大ロール角Ａｒｍである。

また、速度Ｖに拘わらず、目標ロール角Ａｒｔは、入力角ＡＩが大きいほど、大きい。図４で説明した遠心力と重力とが釣り合う状態（釣合状態とも呼ぶ）では、上記式６に示すように、傾斜角Ａｒの大きさが大きいほど、旋回半径Ｒは小さい。従って、入力角ＡＩがより大きい場合に、車両１０は、より小さい旋回半径Ｒで旋回できる。

本実施例では、速度Ｖが一定である場合、目標ロール角Ａｒｔは、入力角ＡＩに比例する。目標ロール角Ａｒｔと入力角ＡＩとの対応関係は、比例関係とは異なる他の関係であってよい。例えば、目標ロール角Ａｒｔは、入力角ＡＩの変化に対して曲線を描くように変化してもよい。目標ロール角Ａｒｔを入力角ＡＩの関数で表す場合に、その関数は、入力角ＡＩのべき乗（例えば、ＡＩの２乗）を含んでよい。

なお、図８は、入力角ＡＩがゼロ以上である場合の対応関係を示している。図示を省略するが、ＡＩ＜ゼロの場合、目標ロール角Ａｒｔは負値に設定される。そして、入力角ＡＩの絶対値と速度Ｖとの組み合わせと目標ロール角Ａｒｔの絶対値との対応関係は、「ＡＩ＜ゼロ」の場合と「ＡＩ＞ゼロ」の場合との間で、共通である。そして、目標ロール角Ａｒｔは、他のパラメータＶ、ＡＩの変化に対して連続的に変化する（すなわち、目標ロール角Ａｒｔは、パラメータＶ、ＡＩの変化に対して滑らかに変化する）。なお、第１閾値Ｖｔは、例えば、時速１０ｋｍ以上、時速３０ｋｍ以下であってよい。

Ｓ５２４（図７）では、プロセッサ９１０ｐは、目標ロール角Ａｒｔから現行のロール角Ａｒを減算することによって、ロール角差ｄＡｒを算出する。

Ｓ５２６では、プロセッサ９１０ｐは、ロール角差ｄＡｒを用いて、制御値ＣＬを決定する。そして、プロセッサ９１０ｐは、決定した制御値ＣＬを示すデータを、リーンモータ制御部９３０に供給する。制御値ＣＬは、リーンモータ４５０、６５０によって出力されるリーンモータトルクを制御するための値である。本実施例では、制御値ＣＬは、リーンモータ４５０、６５０に供給すべき電流の向きと大きさとを示している。制御値の絶対値は、電流の大きさ（すなわち、トルクの大きさ）を示している。制御値の正負の符号は、電流の向き（すなわち、トルクの方向）を示している（例えば、正は右ロールを示し、負は左ロールを示す）。このように、制御値ＣＬは、リーンモータトルクを示している。

本実施例では、プロセッサ９１０ｐは、ロール角差ｄＡｒとＰゲインＧ１とを用いる比例制御によって、制御値ＣＬを決定する（ＣＬ＝Ｇ１＊ｄＡｒ）。本実施例では、ＰゲインＧ１は、予め決められた値である。これに代えて、プロセッサ９１０ｐは、種々のパラメータ（例えば、速度Ｖ）を用いて、ＰゲインＧ１を調整してよい。

いずれも場合も、制御値ＣＬによって示されるリーンモータトルクの方向は、ロール角Ａｒを目標ロール角Ａｒｔへ近づける方向に設定される。また、制御値ＣＬによって示されるリーンモータトルクの大きさは、他のパラメータ（例えば、速度Ｖ）が一定である場合に、ロール角差ｄＡｒの大きさが大きいほど、大きい値に設定されることが好ましい。このような制御値ＣＬは、ロール角差ｄＡｒと相関を有している。従って、制御値ＣＬは、ロール角差ｄＡｒを示している。

続いて、リーンモータ制御部９３０は、Ｓ５７０、Ｓ５８０を、並列に実行する。Ｓ５７０は、前リーンモータ４５０を制御する処理であり、Ｓ５８０は、後リーンモータ６５０を制御する処理である。

Ｓ５７０では、リーンモータ制御部９３０のプロセッサ９３０ｐは、制御値ＣＬを示すデータを、前リーンモータ４５０のための前電力制御部９３０ｃｆに供給する。前電力制御部９３０ｃｆは、制御値ＣＬに従って、前リーンモータ４５０に供給される電力を制御する。前リーンモータ４５０は、供給された電力に応じて、前リーンモータトルクを出力する。

Ｓ５８０では、リーンモータ制御部９３０のプロセッサ９３０ｐは、制御値ＣＬを示すデータを、後リーンモータ６５０のための後電力制御部９３０ｃｒに供給する。後電力制御部９３０ｃｒは、制御値ＣＬに従って、後リーンモータ６５０に供給される電力を制御する。後リーンモータ６５０は、供給された電力に応じて、後リーンモータトルクを出力する。

Ｓ５７０、Ｓ５８０の後、図７の処理が終了する。制御装置９００は、図７の処理を繰り返し実行する。これにより、制御装置９００は、車両１０の状態に適したリーンモータトルクを出力するように、リーンモータ４５０、６５０を制御し続ける。リーンモータ４５０、６５０は、ロール角Ａｒを目標ロール角Ａｒｔに近づけるリーンモータトルクを出力する。

なお、本実施例では、制御装置９００は、前傾斜装置４０の前制御角ＡＣｆの大きさと、前制御角ＡＣｆの角加速度と、後傾斜装置６０の後制御角ＡＣｒの大きさと、後制御角ＡＣｒの角加速度と、に拘わらずに、同じ制御値ＣＬに基づいて、前リーンモータ４５０と後リーンモータ６５０とを制御する。このような制御装置９００は、以下に説明するように、ロール角Ａｒを適切に制御可能である。

図９（Ａ）、図９（Ｂ）は、車両１０の状態の例を示す説明図である。図９（Ａ）は、車両１０のうちの後連結装置６００を含む一部分の簡略化された背面図を示し、図９（Ｂ）は、車両１０のうちの前連結装置４００を含む一部分の簡略化された背面図を示している。これらの図は、車両１０が凹凸を有する地面ＧＬｚ上を走行している状態を示している。ここで、目標ロール角Ａｒｔがゼロであり、車体１００が右方向ＤＲ側へ傾斜していることとする。

図９（Ａ）に示すように、左後輪３０Ｌは、地面ＧＬｚの凸部ＧＰ１によって、上方向ＤＵ側に押し上げられている。これにより、図９（Ａ）の背面図上で、後輪３０Ｒ、３０Ｌ（ひいては、上横リンク部材６１Ｕ）は、車体１００に対して、相対的に、時計回り方向に回転する。すなわち、車体１００は、後輪３０Ｒ、３０Ｌに対して、相対的に、反時計回り方向にロールする。

図９（Ｂ）に示すように、右前輪２０Ｒは、地面ＧＬｚの凸部ＧＰ２によって、上方向ＤＵ側に押し上げられている。これにより、図９（Ｂ）の背面図上で、前輪２０Ｒ、２０Ｌ（ひいては、上横リンク部材４１Ｕ）は、車体１００に対して、相対的に、反時計回り方向に回転する。すなわち、車体１００は、前輪２０Ｒ、２０Ｌに対して、相対的に、時計回り方向にロールする。前輪２０Ｒ、２０Ｌに対するこのロール方向は、後輪３０Ｒ、３０Ｌ（図９（Ａ））に対するロール方向の反対方向である。

図９（Ａ）、図９（Ｂ）に示すように、車体上方向ＤＶＵは、鉛直上方向ＤＵに対して、右方向ＤＲ側に傾斜している。そして、目標ロール角Ａｒｔは、ゼロである。すなわち、ロール角Ａｒを目標ロール角Ａｒｔへ近づけるロール方向は、左方向ＤＬ方向である。

図９（Ａ）には、後リーンモータトルクＴｑｒが示されている。後リーンモータトルクＴｑｒは、後リーンモータ６５０によって生成されるトルクであり、後輪３０Ｒ、３０Ｌに対して車体１００をロールさせる駆動力の例である。図中には、後ロールトルクＲＴｒが示されている。後ロールトルクＲＴｒは、後リーンモータトルクＴｑｒによって引き起こされるロールトルクであり、車体１００に作用するロールトルクである。

後ロールトルクＲＴｒは、後リーンモータトルクＴｑｒとおおよそ同じであり得る。ただし、種々の原因に起因して、後ロールトルクＲＴｒは、後リーンモータトルクＴｑｒと異なり得る。例えば、後リーンモータ６５０は、ロータ等の可動部品を含んでいる。図２（Ａ）で説明したように、後リーンモータ６５０と後リンク機構６０とは、ギヤを介して接続され得る。後連結装置６００の複数の部材は、車体１００がロールする場合に、動く。このように、車体１００がロールする場合、種々の部材が動く。これらの部材の慣性モーメントが、後リーンモータトルクＴｑｒと後ロールトルクＲＴｒとの間の差を生み出す。また、部材が動く場合には、摩擦力が生じ得る。摩擦力が、上記の差を生み出す。また、車両１０の部材（例えば、後輪３０Ｒ、３０Ｌの図示しないタイヤ）は、弾性変形し得る。このような部材の変形が、上記の差を生み出す。なお、いずれの場合も、後リーンモータトルクＴｑｒは、同じ方向の後ロールトルクＲＴｒを車体１００に作用させる。

図９（Ｂ）には、前リーンモータトルクＴｑｆが示されている。前リーンモータトルクＴｑｆは、前リーンモータ４５０によって生成されるトルクであり、前輪２０Ｒ、２０Ｌに対して車体１００をロールさせる駆動力の例である。図中には、前ロールトルクＲＴｆが示されている。前ロールトルクＲＴｆは、前リーンモータトルクＴｑｆによって引き起こされるロールトルクであり、車体１００に作用するロールトルクである。後ロールトルクＲＴｒと後リーンモータトルクＴｑｒとの間の差と同様に、前ロールトルクＲＴｆと前リーンモータトルクＴｑｆとの間に差が生じ得る。なお、いずれの場合も、前リーンモータトルクＴｑｆは、同じ方向の前ロールトルクＲＴｆを車体１００に作用させる。

図７のＳ５７０、Ｓ５８０で説明したように、制御装置９００は、ロール角Ａｒと目標ロール角Ａｒｔとの間のロール角差ｄＡｒを示す同じ制御値ＣＬを用いて、前リーンモータ４５０と後リーンモータ６５０とを制御する。従って、前リーンモータトルクＴｑｆによる車体１００のロール方向は、後リーンモータトルクＴｑｒによる車体１００のロール方向と同じである。具体的には、これらのリーンモータトルクＴｑｆ、Ｔｑｒによるロール方向は、ロール角Ａｒを目標ロール角Ａｒｔに近づける方向である。

以上のように、本実施例では、図７のＳ５２２では、制御装置９００は、入力角ＡＩを用いて車体１００の目標ロール角Ａｒｔを決定する。そして、Ｓ５２４、Ｓ５２６、Ｓ５７０では、制御装置９００は、ロール角Ａｒを目標ロール角Ａｒｔに近づける前リーンモータトルクＴｑｆを前駆動装置４５０に生成させる。Ｓ５２４、Ｓ５２６、Ｓ５８０では、制御装置９００は、ロール角Ａｒを目標ロール角Ａｒｔに近づける後リーンモータトルクＴｑｒを後駆動装置６５０に生成させる。そして、図９（Ａ）、図９（Ｂ）に示すように、一対の前輪２０Ｒ、２０Ｌと車体１００との間の相対的なロール運動の方向は、一対の後輪３０Ｒ、３０Ｌと車体１００との間の相対的なロール運動の方向の反対方向であり得る。このような状態において、制御装置９００は、車体１００を同じロール方向にロールさせる前リーンモータトルクＴｑｆと後リーンモータトルクＴｑｒとを前駆動装置４５０と後駆動装置６５０とに生成させる。従って、凹凸を有する地面上を車両１０が移動する場合に、制御装置９００は、車体１００のロール角Ａｒを安定化できる。例えば、制御装置９００は、ロール角Ａｒを、適切に、目標ロール角Ａｒｔに近づけることができる。なお、図示を省略するが、車両１０が平坦な地面上を走行する場合も、制御装置９００は、前リーンモータ４５０と後リーンモータ６５０とのそれぞれに、ロール角Ａｒを目標ロール角Ａｒｔに近づけるトルクを生成させる。

また、図７のＳ５２６、Ｓ５７０、Ｓ５８０で説明したように、制御装置９００は、ロール角Ａｒと目標ロール角Ａｒｔとの間の差を示す同じ制御値ＣＬに基づいて、前駆動装置４５０と後駆動装置６５０とを制御する。図９（Ａ）、図９（Ｂ）で説明したように、一対の前輪２０Ｒ、２０Ｌと車体１００との間の相対的なロール運動の方向は、一対の後輪３０Ｒ、３０Ｌと車体１００との間の相対的なロール運動の方向の反対方向であり得る。このような状態において、制御装置９００は、前駆動装置４５０と後駆動装置６５０との両方に、ロール角Ａｒを目標ロール角Ａｒｔに近づけるリーンモータトルクＴｑｆ、Ｔｑｒを生成させることができる。

なお、本実施例では、制御値ＣＬの大きさは、モータに供給される電流値を示している。従って、前リーンモータ４５０と後リーンモータ６５０との間で、電流値は同じである。

Ａ４．他の装置の制御：
主制御部９１０と操舵モータ制御部９４０とは、操舵モータ５５０を制御する。操舵モータ５５０の制御処理は、任意の処理であってよい。例えば、操舵モータ５５０の制御処理は、入力角ＡＩを用いて決定される目標車輪角Ａｗｔに車輪角Ａｗを近づける処理であってよい。このような処理は、種々の処理であってよい。例えば、マップデータＭＡｗ（図６）は、入力角ＡＩと目標車輪角Ａｗｔとの対応関係を定めている。主制御部９１０は、マップデータＭＡｗを参照して、入力角ＡＩに対応付けられた目標車輪角Ａｗｔを特定する。主制御部９１０は、目標車輪角から車輪角Ａｗを減算することによって、車輪角差を算出する。主制御部９１０は、車輪角差を入力値として用いる比例制御によって、制御値を算出する（例えば、制御値＝ＰゲインＧ２＊車輪角差）。そして、操舵モータ制御部９４０は、制御値に従って、操舵モータ５５０を制御する。なお、目標車輪角は、入力角ＡＩと他のパラメータ（例えば、速度Ｖ）とを含む複数のパラメータに組み合わせに基づいて、決定されてよい。

主制御部９１０は、速度Ｖが大きいほど、ＰゲインＧ２を小さくしてよい。すなわち、速度Ｖが大きいほど、操舵モータ５５０のトルクが小さくてよい。この理由は、以下の通りである。本実施例では、車体１００（図２（Ｂ））がロールする場合、前輪２０Ｒ、２０Ｌの回動軸２７Ｒ、２７Ｌも、車体１００とともにロールする。この場合、いわゆるジャイロモーメント、キャンバースラストなどの種々のメカニズムによって、回動トルクが前輪２０Ｒ、２０Ｌに作用する。このような回動トルクにより、前輪２０Ｒ、２０Ｌの方向Ｄ２０Ｒ、Ｄ２０Ｌ（ひいては、前輪方向Ｄ２０）は、ロール角Ａｒの変化に続いて、自然に、ロール角Ａｒの変化の方向へ回動可能である。また、本実施例では、トレールＬｔ（図１（Ａ））は、ゼロよりも大きい。従って、前輪方向Ｄ２０（ひいては、車輪角Ａｗ）は、自然に、車両１０の進行方向と同じになる。従って、速度Ｖが大きい場合には、操舵モータ５５０のトルクは小さくてよい。

また、主制御部９１０と駆動装置制御部９２０とは、駆動モータ６６０Ｒ、６６０Ｌを制御する駆動制御装置９９０として機能する。駆動制御装置９９０は、アクセル操作量Ｐａに適した加速と、ブレーキ操作量Ｐｂに適した減速と、を行うように、駆動モータ６６０Ｒ、６６０Ｌを制御する。

Ｂ．第２実施例：
図１０（Ａ）は、リーンモータ４５０、６５０（図６）の制御処理の別の実施例を示すフローチャートである。図７の処理との差異は、Ｓ５２６、Ｓ５７０、Ｓ５８０が、Ｓ５２６ａ、Ｓ５７０ａ、Ｓ５８０ａに、それぞれ置換されている点だけである。Ｓ５１０－Ｓ５２４の処理は、図７の実施例と同じである（説明を省略する）。

Ｓ５２６ａでは、プロセッサ９１０ｐ（図６）は、ロール角差ｄＡｒを用いて、前リーンモータ４５０用の前制御値ＣＬｆと、後リーンモータ６５０用の後制御値ＣＬｒとを決定する。そして、プロセッサ９１０ｐは、決定した前制御値ＣＬｆを示すデータと後制御値ＣＬｒを示すデータとを、リーンモータ制御部９３０に供給する。本実施例では、前制御値ＣＬｆは、後制御値ＣＬｒと異なっている。この理由については、後述する。

続いて、リーンモータ制御部９３０は、Ｓ５７０ａ、Ｓ５８０ａを、並列に実行する。Ｓ５７０ａとＳ５７０（図７）との間の差異は、制御値ＣＬに代えて、前制御値ＣＬｆが用いられる点だけである。Ｓ５８０ａとＳ５８０（図７）との間の差異は、制御値ＣＬに代えて後制御値ＣＬｒが用いられる点だけである。Ｓ５７０ａ、Ｓ５８０ａの後、図１０（Ａ）の処理（図７のＳ５１０－Ｓ５２４を含む）が終了する。制御装置９００は、図１０（Ａ）の処理を繰り返し実行する。

次に、前制御値ＣＬｆと後制御値ＣＬｒとの間の違いについて説明する。図１０（Ｂ）は、車両１０の概略図である。図１０（Ｂ）は、水平な地面ＧＬ上で停止している車両１０を示している。前荷重Ｗｆは、一対の前輪２０Ｒ、２０Ｌに印加される荷重であり、後荷重Ｗｒは、一対の後輪３０Ｒ、３０Ｌに印加される荷重である。前荷重Ｗｆは、前輪２０Ｒ、２０Ｌが地面ＧＬに印加する力と同じであり、後荷重Ｗｒは、後輪３０Ｒ、３０Ｌが地面ＧＬに印加する力と同じである。

前荷重Ｗｆは、前輪２０Ｒ、３０Ｒの下に配置された重量計（図示せず）によって、測定可能である。重量計によって測定される重量が、前荷重Ｗｆである。なお、前荷重Ｗｆは、右前輪２０Ｒからの力と左前輪２０Ｌからの力との合計である。同様に、後荷重Ｗｒは、後輪３０Ｒ、３０Ｌの下に配置された重量計によって、測定可能である。重量計によって測定される重量が、後荷重Ｗｒである。後荷重Ｗｒは、右後輪３０Ｒからの力と左後輪３０Ｌからの力との合計である。

車体１００の構成に起因して、前荷重Ｗｆは、後荷重Ｗｒと異なり得る。図１０（Ｂ）には、車体１００の前部分１００ｆと後部分１００ｒとが示されている。前部分１００ｆは、前方向ＤＦ側の部分であり、後部分１００ｒは、後方向ＤＢ側の部分である。前部分１００ｆは、車体１００のうちの前連結装置４００が接続されている部分を含んでいる。後部分１００ｒは、車体１００のうちの後連結装置６００が接続されている部分を含んでいる。前部分１００ｆが後部分１００ｒよりも重い場合、Ｗｆ＞Ｗｒであり得る。前部分１００ｆが後部分１００ｒよりも軽い場合、Ｗｆ＜Ｗｒであり得る。このように、前荷重Ｗｆと後荷重Ｗｒとの間の差は、車体１００の前部分１００ｆと後部分１００ｒとの間の質量の差を示している。

一般的に、物体に印加されるトルクが一定である場合、物体の質量が大きいほど、物体の角加速度は小さくなる。従って、前リーンモータ４５０の前リーンモータトルクＴｑｆが一定である場合、前部分１００ｆの質量が大きいほど、前部分１００ｆのロール角加速度は小さくなる。同様に、後リーンモータ６５０の後リーンモータトルクＴｑｒが一定である場合、後部分１００ｒの質量が大きいほど、後部分１００ｒのロール角加速度は小さくなる。

車両１０の走行安定性を向上するためには、前部分１００ｆと後部分１００ｒとの間のロール角加速度の差を小さくすることが好ましい。このためには、前部分１００ｆと後部分１００ｒとのうちの重い方に作用するロールトルクが、軽い方に作用するロールトルクと比べて、大きいことが好ましい。

本実施例では、前荷重Ｗｆが、後荷重Ｗｒと異なっていることとする。図１０（Ｃ）、図１０（Ｄ）は、前荷重Ｗｆと後荷重Ｗｒと関係と、前ロールトルクＲＴｆと後ロールトルクＲＴｒとの関係と、の組み合わせの説明図である。ここで、前側と後側とのうち大きい荷重に対応付けられる側を重側と呼ぶ。前側と後側とのうち小さい荷重に対応付けられる側を軽側と呼ぶ。例えば、Ｗｆ＞Ｗｒの場合、重側は、前側であり、軽側は、後側である。Ｓ５２６ａでは、プロセッサ９１０ｐは、重側のロールトルクが、軽側のロールトルクよりも大きくなるように、前制御値ＣＬｆと後制御値ＣＬｒとを決定する。

なお、車体１００に作用するロールトルクＲＴｆ、ＲＴｒは、実験によって測定されてよい。また、車両１０を表すシミュレーションモデルを用いる数値計算によって、ロールトルクＲＴｆ、ＲＴｒが算出されてよい。

図１０（Ｃ）に示すように、後荷重Ｗｒが前荷重Ｗｆよりも小さい場合、後ロールトルクＲＴｒの大きさが前ロールトルクＲＴｆの大きさよりも小さくなるように、後制御値ＣＬｒと前制御値ＣＬｆとが決定される。例えば、後制御値ＣＬｒの大きさは、前制御値ＣＬｆの大きさよりも小さくなる。また、図１０（Ｄ）に示すように、後荷重Ｗｒが前荷重Ｗｆよりも大きい場合、後ロールトルクＲＴｒの大きさが前ロールトルクＲＴｆの大きさよりも大きくなるように、後制御値ＣＬｒと前制御値ＣＬｆとが決定される。例えば、後制御値ＣＬｒの大きさは、前制御値ＣＬｆの大きさよりも大きくなる。以上により、制御装置９００は、車体１００の前部分１００ｆと後部分１００ｒとの間のロール角加速度の差を抑制できる。そして、制御装置９００は、車体１００の向きを安定化できる。

また、本実施例においても、図９（Ａ）、図９（Ｂ）に示す状態において、制御装置９００は、前駆動装置４５０と後駆動装置６５０との両方に、ロール角Ａｒを目標ロール角Ａｒｔに近づけるリーンモータトルクＴｑｆ、Ｔｑｒを生成させることができる。

制御値ＣＬｆ、ＣＬｒの決定方法は、種々の方法であってよい。例えば、プロセッサ９１０ｐは、ロール角差ｄＡｒと前側用のＰゲインＧｆを用いる比例制御によって、前制御値ＣＬｆを決定し、ロール角差ｄＡｒと後側用のＰゲインＧｒを用いる比例制御によって、後制御値ＣＬｒを決定してよい。ここで、重側のＰゲインが、軽側のＰゲインと比べて、大きくてよい。これにより、重側の制御値の大きさは、軽側の制御値の大きさよりも、大きくなる。この結果、重側のロールトルクが、軽側のロールトルクよりも大きくなり得る。なお、ＰゲインＧｆ、Ｇｒは、車体１００が適切にロールできるように、予め実験的に決定されてよい。また、プロセッサ９１０ｐは、他のパラメータ（例えば、速度Ｖ）を用いて、ＰゲインＧｆ、Ｇｒを調整してよい。

なお、後荷重ＷｒがＷ前荷重Ｗｆと異なる場合に、図７の実施例のように、制御装置９００は、同じ制御値ＣＬに基づいて、前リーンモータ４５０と後リーンモータ６５０とを制御してもよい。この場合、リーンモータ４５０、６５０の制御の複雑化を抑制できる。また、車両１０は、ロール角Ａｒを急に変化させずに、走行することが好ましい。

Ｃ．第３実施例：
図１１（Ａ）は、リーンモータ４５０、６５０（図６）の制御処理の別の実施例を示すフローチャートである。図１０（Ａ）の処理との差異は、２点ある。第１の差異は、Ｓ５２６ａが、Ｓ５２６ｂに置換されている点である。第２の差異は、Ｓ５２４とＳ５２６ｂとの間にＳ５２５ｂが追加されている点である。Ｓ５２５ｂ、Ｓ５２６ｂ以外のステップの処理は、図１０（Ａ）の実施例の対応するステップの処理と同じである（説明を省略する）。

Ｓ５２５ｂでは、プロセッサ９１０ｐ（図６）は、車両１０の加速度を特定する。加速度の特定方法は、任意の方法であってよい。例えば、プロセッサ９１０ｐは、速度Ｖを時間微分することによって、加速度を算出する。この場合、制御装置９００のうちの加速度を算出するように構成されている部分と、速度センサ７２０と、の全体は、加速度センサに相当する（加速度センサ７２２とも呼ぶ）。

パラメータの時間微分値の算出方法は、種々の方法であってよい。本実施例では、プロセッサ９１０ｐは、現在から予め決められた時間差だけ過去の時点でのパラメータ値を現行のパラメータ値から減算して差分を算出する。そして、プロセッサ９１０ｐは、差分を時間差で除算することによって得られる値を、パラメータの時間微分値として採用する。

なお、プロセッサ９１０ｐは、方向センサ７９０に含まれる加速度センサ７９２によって測定される加速度を、取得してよい。ここで、プロセッサ９１０ｐは、前方向ＤＦの加速度を採用してよい。なお、加速度センサの構成は、公知の他の種々の構成であってよい。

Ｓ５２６ｂ（図１１（Ａ））では、プロセッサ９１０ｐ（図６）は、加速度Ａｃとロール角差ｄＡｒを用いて、前制御値ＣＬｆと後制御値ＣＬｒとを決定する。そして、プロセッサ９１０ｐは、前制御値ＣＬｆを示すデータと後制御値ＣＬｒを示すデータとを、リーンモータ制御部９３０に供給する。前制御値ＣＬｆと後制御値ＣＬｒの詳細については、後述する。続いて、リーンモータ制御部９３０は、Ｓ５７０ａ、Ｓ５８０ａを、並列に実行する。Ｓ５７０ａ、Ｓ５８０ａの後、図１１（Ａ）の処理（図７のＳ５１０－Ｓ５２４を含む）が終了する。制御装置９００は、図１１（Ａ）の処理を繰り返し実行する。

次に、車輪に印加される荷重について、説明する。図１２（Ａ）－図１２（Ｃ）は、加速度Ａｃと荷重との関係の説明図である。各図は、水平な地面ＧＬ上で前進する車両１０を、示している。図１２（Ａ）は、Ａｃ＜ゼロの場合（減速状態と呼ぶ）を示し、図１２（Ｂ）は、Ａｃ＝ゼロの場合（一定速度状態と呼ぶ）を示し、図１２（Ｃ）は、Ａｃ＞ゼロの場合（加速状態と呼ぶ）を示している。各図には、図１０（Ｂ）で説明した前荷重Ｗｆと後荷重Ｗｒと同様の前荷重Ｗｘｆと後荷重Ｗｘｒとが示されている。これらの荷重Ｗｘｆ、Ｗｘｒは、車両１０が前進している状態での荷重を示しており、加速度Ａｃに応じて変化する。図１２（Ａ）－図１２（Ｃ）では、符号Ｗｘｆ、Ｗｘｒの後ろの括弧の中に、車両１０の状態を示す文字が付されている（Ｄ：減速状態、０：一定速度状態、Ａ：加速状態）。

図１２（Ｂ）に示すように、一定速度状態では、前荷重Ｗｘｆ（０）が前輪２０Ｒ、２０Ｌに印加し、後荷重Ｗｘｒ（０）が後輪３０Ｒ、３０Ｌに印加する。図１２（Ａ）に示すように、減速状態では、前方向ＤＦの慣性の力ＦＤが車体１００に作用する。これにより、Ｗｘｒ（Ｄ）＜Ｗｘｒ（０）であり、Ｗｘｆ（Ｄ）＞Ｗｘｆ（０）である。図１２（Ｃ）に示すように、加速状態では、後方向ＤＢの慣性の力ＦＡが車体１００に作用する。これにより、Ｗｘｒ（Ａ）＞Ｗｘｒ（０）であり、Ｗｘｆ（Ａ）＜Ｗｘｆ（０）である。このように、加速度Ａｃに応じて、荷重が移動する。

図１１（Ｂ）は、加速度Ａｃがゼロから変化する場合の荷重の比率Ｗｘｒ／Ｗｘｆの変化の例を示すグラフである。横軸は、加速度Ａｃを示し、縦軸は、比率Ｗｘｒ／Ｗｘｆを示している。ここで、ロール角差ｄＡｒがゼロではなく、かつ、入力角ＡＩが一定であることとしている。図示するように、加速度Ａｃがゼロである状態から、加速度Ａｃがゼロより大きい第１値Ａｃ１に増大する場合、比率Ｗｘｒ／Ｗｘｆは増大する。このような変化は、例えば、アクセルペダル１７０が踏み込まれた直後に、生じ得る。加速度Ａｃが、ゼロである状態から、加速度Ａｃがゼロより小さい第２値Ａｃ２に低減する場合、比率Ｗｘｒ／Ｗｘｆは低減する。このような変化は、例えば、ブレーキペダル１８０が踏み込まれた直後に、生じ得る。

一般的に、荷重が小さい場合には、車輪は地面から離れやすい（すなわち、車輪は地面から持ち上がり易い）。荷重が大きい場合には、車輪は地面から離れにくい（すなわち、車輪は地面から持ち上がりにくい）。例えば、図１２（Ａ）の減速状態では、後輪３０Ｒ、３０Ｌは、前輪２０Ｒ、２０Ｌと比べて、地面ＧＬから離れやすい。前輪２０Ｒ、２０Ｌは、後輪３０Ｒ、３０Ｌと比べて、地面ＧＬから離れにくい。

リーンモータ４５０、６５０がリーンモータトルクを生成する場合、車輪２０Ｒ、２０Ｌ、３０Ｒ、３０Ｌには、地面に垂直な成分を含む力が作用する。例えば、リーンモータ４５０、６５０が車体１００を右方向ＤＲへロールさせると仮定する。この場合、リーンモータトルクは、左車輪２０Ｌ、３０Ｌに、左車輪２０Ｌ、３０Ｌを地面に押しつける力を作用させ、右車輪２０Ｒ、３０Ｒに、右車輪２０Ｒ、３０Ｒを地面から引き離す力を作用させる。車輪に作用する力は、リーンモータトルクが大きいほど、強い。

車輪が地面から離れることを抑制するためには、小さい荷重を支持する車輪に接続されたリーンモータが、小さいリーンモータトルクを生成することが好ましい。車体１００を素早くロールさせるためには、大きい荷重を支持する車輪に接続されたリーンモータが、大きいリーンモータトルクを生成することが好ましい。

図１１（Ｃ）は、加速度Ａｃがゼロからの変化する場合の制御値比率ＲＣＬの変化の例を示すグラフである。制御値比率ＲＣＬは、前制御値ＣＬｆの大きさ（すなわち、絶対値）に対する後制御値ＣＬｒの大きさの比率である（ＲＣＬ＝｜ＣＬｒ｜／｜ＣＬｆ｜）。横軸は、加速度Ａｃを示し、縦軸は、制御値比率ＲＣＬを示している。このグラフは、図１１（Ｂ）と同じ条件下での制御値比率ＲＣＬの変化を示している。実線の第１グラフＧＣ１は、本実施例のグラフである。図示するように、加速度Ａｃがゼロから第１値Ａｃ１に増大する場合、制御値比率ＲＣＬは増大する。加速度Ａｃがゼロから第２値Ａｃ２に低減する場合、制御値比率ＲＣＬは低減する。

図１１（Ｄ）は、加速度Ａｃがゼロから変化する場合のトルク比率ｒＴｑの変化の例を示すグラフである。トルク比率ｒＴｑは、前リーンモータトルクＴｑｆの大きさに対する後リーンモータトルクＴｑｒの大きさの比率である（ｒＴｑ＝｜Ｔｑｒ｜／｜Ｔｑｆ｜）。横軸は、加速度Ａｃを示し、縦軸は、トルク比率ｒＴｑを示している。実線の第１グラフＧＤ１は、図１１（Ｃ）の第１グラフＧＣ１によって示される制御値比率ＲＣＬの変化に対応している。上述したように、制御値ＣＬｆ、ＣＬｒは、リーンモータトルクＴｑｆ、Ｔｑｒを示している。従って、加速度Ａｃがゼロから変化する場合、トルク比率ｒＴｑは、制御値比率ＲＣＬと同様に、変化する。

本実施例では、プロセッサ９１０ｐは、加速度Ａｃがゼロから変化する場合に、第１グラフＧＣ１（図１１（Ｃ））のように制御値比率ＲＣＬが変化するように、制御値ＣＬｆ、ＣＬｒを制御する。減速状態（Ａｃ＜０）では、一定速度状態（Ａｃ＝ゼロ）と比べて、トルク比率ｒＴｑが小さい。従って、後輪３０Ｒ、３０Ｌ（図１２（Ａ））が地面ＧＬから離れることは、容易に抑制可能である。加速状態（Ａｃ＞０）では、一定速度状態（Ａｃ＝ゼロ）と比べて、トルク比率ｒＴｑが大きい。従って、前輪２０Ｒ、２０Ｌ（図１２（Ｃ））が地面ＧＬから離れることは、容易に抑制可能である。以上により、制御装置９００は、車体１００の向きを安定化できる。

Ｓ５２６ｂ（図１１（Ａ））では、プロセッサ９１０ｐ（図６）は、第１グラフＧＣ１（図１１（Ｃ））のように制御値比率ＲＣＬが変化するように、加速度Ａｃを用いて、制御値ＣＬｆ、ＣＬｒを決定する。制御値ＣＬｆ、ＣＬｒの決定方法は、種々の方法であってよい。例えば、プロセッサ９１０ｐは、ロール角差ｄＡｒと前側用のＰゲインＧｆを用いる比例制御によって、前制御値ＣＬｆを決定し、ロール角差ｄＡｒと後側用のＰゲインＧｒを用いる比例制御によって、後制御値ＣＬｒを決定してよい。ここで、プロセッサ９１０ｐは、加速度Ａｃが大きいほど、Ｐゲインの比率Ｇｒ／Ｇｆが大きくなるように、ＰゲインＧｆ、Ｇｒの少なくとも一方を調整してよい。ロール角差ｄＡｒの大きさが一定である場合、Ｐゲインが大きいほど、制御値の大きさが大きくなる。これにより、プロセッサ９１０ｐは、図１１（Ｃ）の対応関係のように、制御値比率ＲＣＬを変化させることができる。なお、加速度Ａｃに基づいてＰゲインＧｆ、Ｇｒを調整する方法は、任意の方法であってよい。例えば、プロセッサ９１０ｐは、予め決められた関数に従って、加速度Ａｃに対応付けられたＰゲインＧｆ、Ｇｒを決定してよい。関数は、車両１０が適切に走行できるように、実験的に決定される。

また、本実施例においても、図９（Ａ）、図９（Ｂ）に示す状態において、制御装置９００は、前駆動装置４５０と後駆動装置６５０との両方に、ロール角Ａｒを目標ロール角Ａｒｔに近づけるリーンモータトルクＴｑｆ、Ｔｑｒを生成させることができる。

図１１（Ｅ）－図１１（Ｈ）は、加速度Ａｃがゼロからの変化する場合の制御値ＣＬｆ、ＣＬｒの変化の例を示すグラフである。横軸は、加速度Ａｃを示し、縦軸は、制御値ＣＬｆ、ＣＬｒの大きさを示している。これらのグラフは、図１１（Ｂ）と同じ条件下での制御値ＣＬｆ、ＣＬｒの変化を示している。

図１１（Ｅ）の例では、後制御値ＣＬｒ（例えば、ＰゲインＧｒ）が、加速度Ａｃに応じて変化する。加速度Ａｃがゼロから第１値Ａｃ１に増大する場合、後制御値ＣＬｒの大きさは、増大する。加速度Ａｃがゼロから第２値Ａｃ２に低減する場合、後制御値ＣＬｒの大きさは、低減する。前制御値ＣＬｆの大きさ（例えば、ＰゲインＧｆ）は、加速度Ａｃによらず、一定である。

図１１（Ｆ）の例では、前制御値ＣＬｆが、加速度Ａｃに応じて変化する。加速度Ａｃがゼロから第１値Ａｃ１に増大する場合、前制御値ＣＬｆの大きさは、低減する。加速度Ａｃがゼロから第２値Ａｃ２に低減する場合、前制御値ＣＬｆの大きさは、増大する。後制御値ＣＬｒの大きさは、加速度Ａｃによらず、一定である。

図１１（Ｇ）の例では、前制御値ＣＬｆと後制御値ＣＬｒとは、加速度Ａｃに応じて変化する。加速度Ａｃがゼロから第１値Ａｃ１に増大する場合、前制御値ＣＬｆの大きさは、低減し、後制御値ＣＬｒの大きさは、増大する。加速度Ａｃがゼロから第２値Ａｃ２に低減する場合、前制御値ＣＬｆの大きさは、増大し、後制御値ＣＬｒの大きさは、低減する。

図１１（Ｈ）の例では、プロセッサ９１０ｐは、加速度Ａｃに応じて、変化するパラメータを選択する。加速度Ａｃがゼロから第１値Ａｃ１に増大する場合、前制御値ＣＬｆの大きさは、低減し、後制御値ＣＬｒの大きさは、一定である。加速度Ａｃがゼロから第２値Ａｃ２に低減する場合、前制御値ＣＬｆの大きさは、一定であり、後制御値ＣＬｒの大きさは、低減する。

なお、加速度Ａｃがゼロである場合、前制御値ＣＬｆの大きさは、後制御値ＣＬｒの大きさと異なっていてよい。

いずれの場合も、制御値比率ＲＣＬは、加速度Ａｃの変化に対して、第１グラフＧＣ１（図１１（Ｃ））のように変化する。従って、制御装置９００は、車体１００の向きを安定化できる。なお、ロール角Ａｒを目標ロール角Ａｒｔに速やかに近づけるためには、加速度Ａｃがゼロから変化する場合、前側と後側のうち荷重が増大する方の制御値の大きさが増大することが好ましい。また、車輪が地面ＧＬから離れることを抑制するためには、加速度Ａｃがゼロから変化する場合、前側と後側のうち荷重が低減する方の制御値の大きさが低減することが好ましい。

なお、図１１（Ｃ）、図１１（Ｅ）－図１１（Ｈ）では、加速度Ａｃの変化に対して、制御値ＣＬｆ、ＣＬｒは、直線的に変化する。ただし、加速度Ａｃと制御値ＣＬｆ、ＣＬｒとの対応関係は、他の対応関係であってよい。例えば、制御値ＣＬｆ、ＣＬｒは、加速度Ａｃの変化に対して曲線を描くように変化してもよい。

図１１（Ｃ）、図１１（Ｄ）の点線の第２グラフＧＣ２、ＧＤ２は、別の対応関係の例を示している。図中には、第１閾値Ｔａと第２閾値Ｔｂとが示されている。ここで、Ａｃ２＜Ｔｂ＜ゼロ＜Ｔａ＜Ａｃ１である。第２グラフＧＣ２が示すように、第２閾値Ｔｂ以上、第１閾値Ｔａ以下の範囲では、制御値比率ＲＣＬは、一定である。そして、加速度Ａｃが第１閾値Ｔａから更に第１値Ａｃ１に増大する場合に、制御値比率ＲＣＬが増大する。この場合も、加速度Ａｃがゼロから第１値Ａｃ１に増大する場合、制御値比率ＲＣＬは増大している。また、加速度Ａｃが第２閾値Ｔｂから更に第２値Ａｃ２に低減する場合に、制御値比率ＲＣＬが低減する。この場合も、加速度Ａｃがゼロから第２値Ａｃ２に低減する場合、制御値比率ＲＣＬは低減している。このように、加速度Ａｃの大きさが閾値Ｔａ、Ｔｂよりも小さい場合に、制御値比率ＲＣＬは変化せずに、加速度Ａｃの大きさが閾値Ｔａ、Ｔｂよりも大きい場合に、制御値比率ＲＣＬが変化してもよい。

なお、加速度Ａｃが第１値Ａｃ１から更に増大する場合、制御値比率ＲＣＬは、増大してもよく、一定であってもよい。同様に、加速度Ａｃが第２値Ａｃ２から更に低減する場合に、制御値比率ＲＣＬは、低減してもよく、一定であってもよい。

第１値Ａｃ１は、車両１０の構成に適したゼロよりも大きい種々の値であってよい。例えば、ゼロよりも大きい加速度Ａｃの範囲のうち、互いに異なる複数の加速度Ａｃに、加速度Ａｃがゼロである場合の制御値比率ＲＣＬよりも大きい制御値比率ＲＣＬが対応付けられてよい。この場合、それら複数の加速度Ａｃが、第１値Ａｃ１に対応する。また、第１値Ａｃ１は、加速度Ａｃとは異なる他のパラメータ（例えば、ロール角差ｄＡｒ、速度、入力角ＡＩなど）に応じて、変化してよい。

同様に、第２値Ａｃ２は、車両１０の構成に適したゼロよりも小さい種々の値であってよい。例えば、ゼロよりも小さい加速度Ａｃの範囲のうち、互いに異なる複数の加速度Ａｃに、加速度Ａｃがゼロである場合の制御値比率ＲＣＬよりも小さい制御値比率ＲＣＬが対応付けられてよい。この場合、それら複数の加速度Ａｃが、第２値Ａｃ２に対応する。また、第２値Ａｃ２は、加速度Ａｃとは異なる他のパラメータ（例えば、ロール角差ｄＡｒ、速度、入力角ＡＩなど）に応じて、変化してよい。

また、加速度Ａｃとは異なる他のパラメータの一部の範囲において、制御値比率ＲＣＬが加速度Ａｃに応じて変化し、残りの範囲では、制御値比率ＲＣＬが加速度Ａｃに拘わらず一定であってよい。例えば、ロール角差ｄＡｒの大きさが閾値以上である場合に、制御値比率ＲＣＬが加速度Ａｃに応じて変化し、ロール角差ｄＡｒの大きさが閾値より小さい場合に、制御値比率ＲＣＬが加速度Ａｃに拘わらず一定であってよい。

なお、プロセッサ９１０ｐは、加速度Ａｃを含む１以上のパラメータ（例えば、加速度Ａｃとロール角差ｄＡｒ）の組み合わせを用いて、制御値ＣＬｆ、ＣＬｒを決定してよい。プロセッサ９１０ｐは、加速度Ａｃを含む１以上のパラメータと制御値ＣＬｆ、ＣＬｒとを対応付けるマップデータを参照して、制御値ＣＬｆ、ＣＬｒを決定してよい。このような対応関係は、車両１０が適切に走行できるように、予め実験的に決定される。

Ｄ．変形例：
（１）目標ロール角Ａｒｔと他のパラメータとの対応関係は、図８の対応関係に代えて、種々の対応関係であってよい。例えば、速度Ｖがゼロである場合に、目標ロール角Ａｒｔの大きさは、入力角ＡＩの大きさが大きいほど、大きくてよい。また、入力角ＡＩの大きさが第５値ＡＩ５（すなわち、最大値）よりも小さい場合であっても、目標ロール角Ａｒｔの大きさが、最大ロール角Ａｒｍまで増大してよい。例えば、速度Ｖが第１閾値Ｖｔから更に増大する場合に、第５グラフＡｒｔ５とは異なる他のグラフ（例えば、Ａｒｔ４、Ａｒｔ３、Ａｒｔ２など）が、最大ロール角Ａｒｍまで増大してよい。目標ロール角Ａｒｔは、速度Ｖを用いずに決定されてよい。いずれの場合も、速度Ｖが一定である場合には、入力角ＡＩの大きさが大きいほど、目標ロール角Ａｒｔの大きさが大きいことが好ましい。

（２）リーンモータを制御するための制御値（例えば、制御値ＣＬ、ＣＬｆ、ＣＬｒ）を決定する方法は、上記実施例の方法に代えて、他の種々の方法であってよい。例えば、ロール角差ｄＡｒを用いて制御値を決定する処理は、いわゆるＰＩＤ(Proportional Integral Derivative)制御のうちの１以上の制御を含んでよい（例えば、Ｐ制御、ＰＤ制御、ＰＩＤ制御など）。

また、図１０（Ａ）の実施例では、プロセッサ９１０ｐは、共通の制御値ＣＬ（図７：Ｓ５２６）に前係数を乗じることによって、前制御値ＣＬｆを算出し、共通の制御値ＣＬに後係数を乗じることによって、後制御値ＣＬｒを算出してもよい。図１１（Ａ）の実施例では、プロセッサ９１０ｐは、前係数と後係数とを加速度Ａｃを用いて調整してよい。

また、プロセッサ９１０ｐは、ロール角Ａｒと目標ロール角Ａｒｔとを含む複数のパラメータの組み合わせを用いて、制御値を決定してよい。ここで、プロセッサ９１０ｐは、複数のパラメータと制御値との対応関係を示すマップデータを参照してよい。いずれの場合も、ロール角差ｄＡｒの大きさが大きいほど、制御値によって示されるロールトルクの大きさが大きいことが好ましい。

（３）一般的に、車両１０の制御に用いられる対応関係は、種々の対応関係であってよい。対応関係は、車両１０が適切に走行できるように、予め実験的に決定されてよい。

（４）幅方向に互いに離れて配置された一対の車輪（例えば、一対の前輪２０Ｒ、２０Ｌ、または、一対の後輪３０Ｒ、３０Ｌ）と、車体１００と、を連結する連結装置の構成は、連結装置４００、６００（図１（Ａ）－図１（Ｃ）、図２（Ａ）、図２（Ｂ））の構成に代えて、他の種々の構成であってよい。例えば、後連結装置６００の後リンク機構６０が台に置換されてよい。台には、駆動モータ６６０Ｒ、６６０Ｌが固定される。そして、支持部６９は、軸受によって、幅方向に回転可能に台に連結される。後リーンモータ６５０は、台に対して、支持部６９を、幅方向に回転させる。これにより、車体１００は、幅方向にロール可能である。また、図示を省略するが、左スライド装置が、左後輪３０Ｌと車体１００とを接続し、右スライド装置が、右後輪３０Ｒと車体１００とを接続してもよい。各スライド装置は、車体１００に対する車輪の車体上方向ＤＶＵの相対位置を変化させることができる。傾斜装置は、このような２個のスライド装置を含んでよい。前連結装置４００についても、同様である。

一般的には、傾斜装置は、「幅方向に互いに離れて配置された一対の車輪のうちの１つの車輪または２つの車輪に直接的または間接的に接続された第１部材」と、「車体に直接的または間接的に接続された第２部材」と、「第１部材を第２部材に可動（例えば、回転可能、スライド可能など）に接続する接続装置」を含んでよい。図２（Ａ）の後傾斜装置６０に関しては、上横リンク部材６１Ｕは、縦リンク部材６１Ｒ、６１Ｌとモータ６６０Ｒ、６６０Ｌを介して車輪３０Ｒ、３０Ｌに接続された第１部材の例である。中縦リンク部材６１Ｃは、支持部６９と後サスペンションシステム６７０とを介して車体１００に接続された第２部材の例である。軸受６８Ｕは、第１部材を第２部材に可動に接続する接続装置の例である。図２（Ｂ）の前傾斜装置４０に関しても、同様である。

（５）傾斜装置を駆動する駆動力を生成するように構成されている駆動装置の構成は、リーンモータ４５０、６５０（図２（Ａ）、図２（Ｂ））に代えて、種々の装置であってよい。例えば、駆動装置は、傾斜装置を駆動する油圧シリンダと、油圧シリンダに油圧を供給するポンプと、を含んでよい。また、車体１００と後輪３０Ｒ、３０Ｌを接続する上記の右スライド装置と左スライド装置とが油圧シリンダを用いて構成されている場合、駆動装置は、スライド装置に油圧を供給するポンプを含んでよい。いずれの場合も、傾斜装置の駆動装置は、一対の車輪と車体１００との間の相対的なロール運動の方向に拘わらずに、ロール角Ａｒを目標ロール角Ａｒｔに近づける力を傾斜装置に印加可能であるように、構成されていることが好ましい。

（６）制御装置の構成は、図６の制御装置９００の構成に代えて、他の種々の構成であってよい。例えば、制御装置は、センサから取得される情報に含まれるノイズを低減するノイズフィルタを備えてよい。これにより、車両の制御に対するノイズの影響が、緩和される。ノイズフィルタとしては、例えば、種々のローパスフィルタを採用可能である。また、制御装置は、１つのコンピュータを用いて構成されてもよい。制御装置は、種々の電気回路であってよく、例えば、コンピュータを含む電気回路であってよく、コンピュータを含まない電気回路であってもよい。いずれの場合も、制御値（例えば、制御値ＣＬ、ＣＬｆ、ＣＬｒなど）を決定する制御値決定処理は、種々の処理であってよい。制御値決定処理は、フィードバック制御（例えば、比例制御と微分制御と積分制御とのうちの少なくとも１つを含む制御）を含んでよく、フィードフォワード制御を含んでよい。

また、上記実施例では、運転者が、車両１０（図６）を制御するための種々の指示情報（例えば、入力角ＡＩ、アクセル操作量Ｐａ、ブレーキ操作量Ｐｂ）を制御装置９００に入力する。これに代えて、制御装置９００は、無線通信によって外部装置から指示情報を取得するように構成された無線装置を含んでよい。このように、移動装置は、遠隔操作される車両であってよい。入力角ＡＩを取得する無線装置は、旋回目標情報取得装置の例である。また、制御装置９００は、自動操縦を行うように構成されてよい。例えば、制御装置９００は、図示しないＧＰＳ（Global Positioning System）を用いて特定される車両１０の位置を参照して、予め決められた経路に沿って走行する処理を実行してよい。この場合、制御装置９００は、車両１０の位置と経路とを用いて、旋回目標情報を特定する。制御装置９００のうち旋回目標情報を特定する部分は、旋回目標情報取得装置の例である。

（７）上記各実施例の制御処理は、車両１０（図１（Ａ））に代えて、ボディと車輪とを備える種々の移動装置に適用されてよい。例えば、回動装置５００とハンドル１６０とは、機械的に接続されてよい。駆動輪を駆動する駆動装置は、電気モータと内燃機関の少なくとも１つを含んでよい。最大定員数は、１人に代えて、２人以上であってよい。ここで、移動装置は、人を乗せずに荷物を載せて移動する無人車両であってよい。また、移動装置は、人も荷物も載せずに移動する無人車両であってよい。また、移動装置は、小型の模型自動車であってよい。

（８）ロール角Ａｒの基準となる基準方向は、鉛直下方向ＤＤ（すなわち、重力方向）に限らず、移動装置の外部で決定される任意の方向であってよい。例えば、移動装置が移動する道路に配置された標識によって示される基準方向が、ロール角Ａｒの基準として用いられてよい。

上記各実施例において、ハードウェアによって実現されていた構成の一部をソフトウェアに置き換えるようにしてもよく、逆に、ソフトウェアによって実現されていた構成の一部あるいは全部をハードウェアに置き換えるようにしてもよい。例えば、図６の制御装置９００の機能を、専用のハードウェア回路によって実現してもよい。

また、本発明の機能の一部または全部がコンピュータプログラムで実現される場合には、そのプログラムは、コンピュータ読み取り可能な記録媒体（例えば、一時的ではない記録媒体）に格納された形で提供することができる。プログラムは、提供時と同一または異なる記録媒体（コンピュータ読み取り可能な記録媒体）に格納された状態で、使用され得る。「コンピュータ読み取り可能な記録媒体」は、メモリーカードやＣＤ－ＲＯＭのような携帯型の記録媒体に限らず、各種ＲＯＭ等のコンピュータ内の内部記憶装置や、ハードディスクドライブ等のコンピュータに接続されている外部記憶装置も含み得る。

以上、実施例、変形例に基づき本発明について説明してきたが、上記した発明の実施の形態は、本発明の理解を容易にするためのものであり、本発明を限定するものではない。本発明は、その趣旨を逸脱することなく、変更、改良され得ると共に、本発明にはその等価物が含まれる。

１０…車両、２０Ｌ…左前輪、２０Ｒ…右前輪、３０Ｌ…左後輪、３０Ｒ…右後輪、２０Ｒｘ、２０Ｌｘ、３０Ｒｘ、３０Ｌｘ…回転軸、２７Ｌ…左回動軸、２７Ｒ…右回動軸、２８Ｌ、２８Ｒ、３８Ｌ、３８Ｒ…接触領域、２９Ｌ、２９Ｒ、３９Ｒ、３９Ｌ…接触中心、４０…前リンク機構（前傾斜装置）、４９…支持部、６０…後リンク機構（後傾斜装置）、６９…支持部、１００…車体、１１０…本体部、１１１…前部、１１２…前壁部、１１３…底部、１１４…後壁部、１１５…後部、１２０…座席、１６０…ハンドル、１７０…アクセルペダル、１８０…ブレーキペダル、４００…前連結装置、４５０…前リーンモータ（前駆動装置）、４７０…前サスペンションシステム、４８０…前アーム、５００…回動装置、５５０…回動駆動装置、５５０…操舵モータ、６００…後連結装置、６５０…後リーンモータ（後駆動装置）、６６０Ｌ…左駆動モータ、６６０Ｒ…右駆動モータ、６７０…後サスペンションシステム、６８０…後アーム、７２０…速度センサ、７２２…加速度センサ、７３０…ロール角センサ、７４１…前制御角センサ、７４２…後制御角センサ、７５５…車輪角センサ、７６０…入力角センサ、７７０…アクセルペダルセンサ、７８０…ブレーキペダルセンサ、７９０…方向センサ、７９１…制御部、７９２…加速度センサ、７９３…ジャイロセンサ、８００…バッテリ、９００…制御装置、９１０…主制御部、９２０…駆動装置制御部、９３０…リーンモータ制御部、９４０…操舵モータ制御部、９１０ｇ、９２０ｇ、９３０ｇ、９４０ｇ…プログラム、９１０ｎ、９２０ｎ、９３０ｎ、９４０ｎ…不揮発性記憶装置、９１０ｐ、９２０ｐ、９３０ｐ、９４０ｐ…プロセッサ、９１０ｖ、９２０ｖ、９３０ｖ、９４０ｖ…揮発性記憶装置、９２０ｃＲ、９２０ｃＬ…電力制御部、９３０ｃｆ…前電力制御部、９３０ｃｒ…後電力制御部、９４０ｃ…電力制御部、９９０…駆動制御装置、ＤＢ…後方向、ＤＤ…鉛直下方向、ＤＦ…前方向、ＤＬ…左方向、ＤＲ…右方向、ＤＵ…鉛直上方向、

Claims (1)

1. 移動装置であって、
   ボディと、
   前記移動装置の幅方向に互いに離れて配置された一対の前輪と、
   前記幅方向に互いに離れて配置された一対の後輪と、
   前記一対の前輪と前記ボディとを連結している前連結装置であって、前記一対の前輪に対して前記ボディを前記幅方向に傾斜させるように構成されている前傾斜装置を含む、前記前連結装置と、
   前記一対の後輪と前記ボディとを連結している後連結装置であって、前記一対の後輪に対して前記ボディを前記幅方向に傾斜させるように構成されている後傾斜装置を含む、前記後連結装置と、
   前記前傾斜装置を駆動する前駆動力を生成するように構成されている前駆動装置であって、前記前駆動力は前記一対の前輪に対して前記ボディを前記幅方向にロールさせる力である、前記前駆動装置と、
   前記後傾斜装置を駆動する後駆動力を生成するように構成されている後駆動装置であって、前記後駆動力は前記一対の後輪に対して前記ボディを前記幅方向にロールさせる力である、前記後駆動装置と、
   前記移動装置の外部の基準方向を基準とする前記ボディの前記幅方向のロール角を測定するように構成されているロール角センサと、
   旋回の目標方向と旋回の目標程度とを示す旋回目標情報を取得するように構成されている旋回目標情報取得装置と、
   前記前駆動装置と前記後駆動装置とを制御するように構成されている力制御装置と、
   を備え、
   前記力制御装置は、
   前記旋回目標情報を用いて前記ボディの目標ロール角を特定する処理と、
   前記ロール角を前記目標ロール角に近づける前記前駆動力を前記前駆動装置に生成させる処理と、
   前記ロール角を前記目標ロール角に近づける前記後駆動力を前記後駆動装置に生成させる処理と、
   を実行するように構成されており、
   前記力制御装置は、前記一対の前輪と前記ボディとの間の相対的なロール運動の方向が、前記一対の後輪と前記ボディとの間の相対的なロール運動の方向とは反対である状態において、前記ボディを同じロール方向にロールさせる前記前駆動力と前記後駆動力とを前記前駆動装置と前記後駆動装置とに生成させるように構成されており、
   前記移動装置は、前記移動装置の加速度を測定するように構成されているセンサを備え、
   前記力制御装置は、
   前記ロール角が前記目標ロール角と異なっており、かつ、前記加速度がゼロである開始状態から、前記加速度がゼロより大きい第１値に増大する場合に、前記後駆動力の大きさを増大せずに前記前駆動力の大きさを低減することによって前記前駆動力の大きさに対する前記後駆動力の大きさの比率を大きくする処理と、
   前記開始状態から、前記加速度がゼロより小さい第２値に低減する場合に、前記前駆動力の大きさを増大せずに前記後駆動力の大きさを低減することによって前記比率を小さくする処理と、
   を実行するように構成されている、
   移動装置。

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