JP2017128216A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】車体の振動を抑制する【解決手段】車両は、複数の車輪と、車体と、座席と、連結部と、弾性部と、を備える。複数の車輪は、車両の幅方向に互いに離れて配置された一対の車輪を含んでいる。車体は、複数の車輪に連結されている。車体は、幅方向にロール可能である。連結部は、座席を、車体に、幅方向に回動可能に連結している。弾性部は、車体と座席との間に設けられ、車体に対して座席が回動した場合に、弾性変形することによって、車体と座席との間に復元力を作用させる。【選択図】 図８

Description

本開示は、車両の幅方向に互いに離れて配置された一対の車輪を含む複数の車輪と、ロール可能な車体と、を備える車両に関する。

従来から、種々の小型自動車が提案されている。例えば、一人乗りの小型自動車が提案されている。このような小型自動車としては、３輪自動車や、４輪自動車が提案されている。このような小型自動車に関する技術として、旋回時に車体を傾斜させる技術が提案されている。

特開２０１３−２３３８９５号公報

ところで、車両の車体が、走行時に意図せず振動する場合があった。例えば、運転者がステアリングの向きを変更した場合に、車体が振動し得る。このような意図しない振動は、不具合を引き起こす場合があった。例えば、車両の走行安定性が低下する場合があった。

本明細書は、車体の振動を抑制する技術を開示する。

本明細書は、例えば、以下の適用例を開示する。

［適用例１］
車両であって、
前記車両の幅方向に互いに離れて配置された一対の車輪を含む複数の車輪と、
前記複数の車輪に連結された前記幅方向にロール可能な車体と、
座席と、
前記座席を、前記車体に、前記幅方向に回動可能に連結する連結部と、
前記車体と前記座席との間に設けられ、前記車体に対して前記座席が回動した場合に、弾性変形することによって、前記車体と前記座席との間に復元力を作用させる弾性部と、
を備える、車両

この構成によれば、座席が車体に対して幅方向に回動可能であり、弾性部は、車体と座席との間に復元力を作用させるので、車体に対する座席の振動によって、車体の振動を抑制できる。

［適用例２］
適用例１に記載の車両であって、
前記車両の前方向を向いて見る場合に、前記一対の車輪のそれぞれの接地面の中心間の距離は、前記車両の全高よりも小さい、
車両。

上記のように車体の振動が抑制されているので、この構成のように、一対の車輪の間隔が小さい車両を実現できる。

［適用例３］
適用例１または２に記載の車両であって、
前記車両の前方向を向いて見る場合に、前記一対の車輪のそれぞれの接地面の中心間の距離は、前記車両の重心の地面からの高さよりも、小さい、
車両。

上記のように車体の振動が抑制されているので、この構成のように、一対の車輪の間隔が小さい車両を実現できる。

［適用例４］
適用例１から３のいずれかに記載の車両であって、
前記弾性部による前記復元力を変更する変更部を備える、
車両。

この構成によれば、座席に印加される荷重などの条件に合わせて復元力を調整できるので、適切に、車体の振動を抑制できる。

なお、本明細書に開示の技術は、種々の態様で実現することが可能であり、例えば、車両、車両用の部品、等の態様で実現することができる。

車両１０の右側面図である。 車両１０の上面図である。 車両１０の下面図である。 車両１０の背面図である。 車両１０の概略図である。 連結システム３００の説明図である。 車体２０に対する座席１１の回動の説明図である。 車体２０と座席１１とを示す力学的モデルの説明図である。 連結システムの第２実施例の説明図である。 連結システムの第３実施例の説明図である。 連結システムの第４実施例の説明図である。 制御システム５００のブロック図である。

Ａ．第１実施例：
図１〜図４は、一実施例としての車両１０を示す説明図である。図１は、車両１０の右側面図を示し、図２は、車両１０の上面図を示し、図３は、車両１０の下面図を示し、図４は、車両１０の背面図を示している。図２〜図４では、図１に示す車両１０の構成のうち、説明に用いる部分が図示され、他の部分の図示が省略されている。図１〜図４には、６つの方向ＤＦ、ＤＢ、ＤＵ、ＤＤ、ＤＲ、ＤＬが示されている。前方向ＤＦは、車両１０の前進方向であり、後方向ＤＢは、前方向ＤＦの反対方向である。上方向ＤＵは、鉛直上方向であり、下方向ＤＤは、上方向ＤＵの反対方向である。右方向ＤＲは、前方向ＤＦに走行する車両１０から見た右方向であり、左方向ＤＬは、右方向ＤＲの反対方向である。方向ＤＦ、ＤＢ、ＤＲ、ＤＬは、いずれも、水平な方向である。左右の方向ＤＲ、ＤＬは、前方向ＤＦに垂直である。

本実施例では、この車両１０は、一人乗り用の小型車両である。車両１０（図１、図２）は、車体２０と、車体２０に連結された１つの前輪１２Ｆと、車体２０に連結され車両１０の幅方向（すなわち、右方向ＤＲに平行な方向）に互いに離れて配置された２つの後輪１２Ｌ、１２Ｒと、を有する三輪車である。前輪１２Ｆは、操舵可能であり、車両１０の幅方向の中心に配置されている。後輪１２Ｌ、１２Ｒは、操舵不能な駆動輪であり、車両１０の幅方向の中心に対して対称に配置されている。

車体２０は、前部２０ａと、底部２０ｂと、後部２０ｃと、支持部２０ｄと、を有している。底部２０ｂは、水平な方向（すなわち、上方向ＤＵに垂直な方向）に拡がる板状の部分である。前部２０ａは、底部２０ｂの前方向ＤＦ側の端部から前方向ＤＦ側かつ上方向ＤＵ側に向けて斜めに延びる板状の部分である。後部２０ｃは、底部２０ｂの後方向ＤＢ側の端部から後方向ＤＢ側かつ上方向ＤＵ側に向けて斜めに延びる板状の部分である。支持部２０ｄは、後部２０ｃの上端から後方向ＤＢに向かって延びる板状の部分である。車体２０は、例えば、金属製のフレームと、フレームに固定されたパネルと、を有している。

車両１０は、さらに、連結システム３００によって車体２０の底部２０ｂ上に連結された座席１１（人が座るための座席１１）と、底部２０ｂ上であって座席１１よりも前方向ＤＦ側に配置されたアクセルペダル４５とブレーキペダル４６と、座席１１の座面の下に配置され座席１１に固定された制御装置１１０と、車体２０の底部２０ｂに固定されたバッテリ１２０と、前部２０ａの前方向ＤＦ側の端部に固定された操舵装置４１と、操舵装置４１に取り付けられたシフトスイッチ４７と、を有している。連結システム３００の詳細については、後述する。なお、図示を省略するが、車体２０には、他の部材（例えば、屋根、前照灯など）が固定され得る。車体２０に固定された部材は、車体の一部である、ということができる。

アクセルペダル４５は、車両１０を加速するためのペダルである。アクセルペダル４５の踏み込み量（「アクセル操作量」とも呼ぶ）は、ユーザの望む加速力を表している。ブレーキペダル４６は、車両１０を減速するためのペダルである。ブレーキペダル４６の踏み込み量（「ブレーキ操作量」とも呼ぶ）は、ユーザの望む減速力を表している。シフトスイッチ４７は、車両１０の走行モードを選択するためのスイッチである。本実施例では、「ドライブ」と「ニュートラル」と「リバース」と「パーキング」との４つの走行モードから１つを選択可能である。「ドライブ」は、駆動輪１２Ｌ、１２Ｒの駆動によって前進するモードであり、「ニュートラル」は、駆動輪１２Ｌ、１２Ｒが回転自在であるモードであり、「リバース」は、駆動輪１２Ｌ、１２Ｒの駆動によって後退するモードであり、「パーキング」は、少なくとも１つの車輪（例えば、後輪１２Ｌ、１２Ｒ）が回転不能であるモードである。

操舵装置４１は、回動軸Ａｘ１を中心に車両１０の旋回方向に向けて前輪１２Ｆを回動可能に支持する装置である。操舵装置４１は、前輪１２Ｆを回転可能に支持する前フォーク１７と、ユーザによる操作によってユーザの望む旋回方向と操作量とが入力される操作入力部としてのハンドル４１ａと、ハンドル４１ａと前フォーク１７とを連結するジョイント装置６５と、を有している。

前フォーク１７は、例えば、サスペンション（コイルスプリングとショックアブソーバ）を内蔵したテレスコピックタイプのフォークである。ジョイント装置６５は、回動軸Ａｘ１を中心に前フォーク１７（すなわち、前輪１２Ｆ）を回動可能に支持する軸支持部を有している（図示省略）。この軸支持部は、車体２０に固定されている。

図１に示すように、本実施例では、操舵装置４１の回動軸Ａｘ１は、地面ＧＬに対して斜めに傾斜しており、具体的には、回動軸Ａｘ１に平行に下方向ＤＤ側へ向かう方向は、斜め前方を向いている。そして、操舵装置４１の回動軸Ａｘ１と地面ＧＬとの交点Ｐ２は、前輪１２Ｆと地面ＧＬとの接触点Ｐ１よりも、前方向ＤＦ側に位置している。従って、操舵装置４１によって前輪１２Ｆが旋回方向に回動した場合に、車両１０は、安定して旋回できる。

２つの後輪１２Ｌ、１２Ｒは、後輪支持部８０に回動可能に支持されている。後輪支持部８０（図４）は、モータ台３０と、モータ台３０の上部に固定された第１支持部８２と、モータ台３０の前部に固定された第２支持部８３と、を有している。図１では、説明のために、モータ台３０と第１支持部８２と第２支持部８３のうちの右後輪１２Ｒに隠れている部分も実線で示されている。図２では、説明のために、車体２０に隠れている後輪支持部８０と後輪１２Ｌ、１２Ｒと連結部材７５とが、実線で示されている。

第１支持部８２（図４）は、モータ台３０の上方向ＤＵ側に配置されている。第１支持部８２は、左後輪１２Ｌの上方向ＤＵ側から、右後輪１２Ｒの上方向ＤＵ側まで、右方向ＤＲに平行に延びる板状の部分を含んでいる。第２支持部８３（図１、図２）は、モータ台３０の前方向ＤＦ側の、左後輪１２Ｌと右後輪１２Ｒとの間に配置されている。

右後輪１２Ｒ（図１）は、リムを有するホイール１２Ｒａと、ホイール１２Ｒａのリムに装着されたタイヤ１２Ｒｂと、を有している。ホイール１２Ｒａには、右電気モータ５１Ｒ（図４）が固定されている。右電気モータ５１Ｒは、ステータとロータとを有している（図示省略）。右電気モータ５１Ｒのロータは、ホイール１２Ｒａに固定されている。右電気モータ５１Ｒのロータの回転軸は、ホイール１２Ｒａの回転軸と同じであり、右方向ＤＲに平行である。右電気モータ５１Ｒのステータは、モータ台３０に固定されている。左後輪１２Ｌの構成は、右後輪１２Ｒの構成と、同様である。具体的には、図示を省略するが、左後輪１２Ｌは、ホイールとタイヤとを有している。ホイールには、左電気モータ５１Ｌが固定されている。左電気モータ５１Ｌのロータは、ホイールに固定され、左電気モータ５１Ｌのステータは、モータ台３０に固定されている。これらの電気モータ５１Ｌ、５１Ｒは、後輪１２Ｌ、１２Ｒを直接的に駆動するインホイールモータである。

車体２０は、図１、図４に示すように、ロール軸ＡｘＲを中心に回動可能に、後輪支持部８０に連結されている。本実施例では、車体２０は、サスペンションシステム７０と連結部材７５とによって、後輪支持部８０に連結されている。ロール軸ＡｘＲは、後方向ＤＢ側から前方向ＤＦ側に向かって延びている。図２、図４に示すように、サスペンションシステム７０は、車両１０の幅方向の中心に対して対称に配置された左サスペンション７０Ｌと、右サスペンション７０Ｒと、を有している。本実施例では、各サスペンション７０Ｌ、７０Ｒは、コイルスプリングとショックアブソーバとを内蔵するテレスコピックタイプのサスペンションである。各サスペンション７０Ｌ、７０Ｒは、各サスペンション７０Ｌ、７０Ｒの中心軸７０Ｌａ、７０Ｒａ（図４）に沿って、伸縮可能である。図４に示すように車両１０が直立している状態では、各サスペンション７０Ｌ、７０Ｒの中心軸は、鉛直方向におおよそ平行である。

サスペンション７０Ｌ、７０Ｒの上端は、第１軸方向（例えば、前方向ＤＦ）に平行な軸を中心に回動可能に、車体２０の支持部２０ｄに連結されている。サスペンション７０Ｌ、７０Ｒの下端は、第２軸方向（例えば、右方向ＤＲ）に平行な軸を中心に回動可能に、後輪支持部８０の第１支持部８２に連結されている。第２軸方向は、第１軸方向と異なる方向（例えば、第１軸方向に直交する方向）であってもよい。これに代えて、第２軸方向は、第１軸方向に平行な方向であってもよい。また、サスペンション７０Ｌ、７０Ｒと他の部材との連結部分の構成としては、他の種々の構成（例えば、玉継ぎ手）を採用可能である。

連結部材７５は、図１、図２に示すように、前方向ＤＦに延びる棒である。連結部材７５は、車両１０の幅方向の中心に配置されている。連結部材７５の前方向ＤＦ側の端は、車体２０の後部２０ｃに連結されている。連結部分の構成は、玉継ぎ手である。連結部材７５は、後部２０ｃに対して、予め決められた範囲内で、任意の方向に動くことができる。また、連結部材７５は、後部２０ｃに対して、連結部材７５の中心軸を中心に回動可能である。連結部材７５の後方向ＤＢ側の端は、後輪支持部８０の第２支持部８３に連結されている。連結部分の構成は、玉継ぎ手である。連結部材７５は、第２支持部８３に対して、予め決められた範囲内で、任意の方向に動くことができ、また、第２支持部８３に対して、連結部材７５の中心軸を中心に回動可能である。以上により、車体２０は、後輪支持部８０に対して、幅方向に回動可能である。

各サスペンション７０Ｌ、７０Ｒは、後輪支持部８０と車体２０との間に、それらの間の距離を広げる方向の力を作用させる。そして、水平な地面ＧＬに対して車体２０が傾斜していない状態、すなわち、水平な地面ＧＬに対して車体２０が直立している状態で、サスペンション７０Ｌ、７０Ｒの力は、釣り合っている。この状態から、車体２０が右方向ＤＲ側に傾いた場合には、右サスペンション７０Ｒによる反発力が強くなる。この結果、サスペンション７０Ｌ、７０Ｒは、車体２０の回動位置を直立の位置に戻すような復元力を車体２０に作用させる。車体２０が左方向ＤＬ側に傾いた場合には、左サスペンション７０Ｌによる反発力が強くなる。この結果、サスペンション７０Ｌ、７０Ｒは、車体２０の回動位置を直立の位置に戻すような復元力を車体２０に作用させる。このような復元力により、車体２０は、後輪支持部８０に対して（ひいては、地面ＧＬに対して）、後述するロール軸ＡｘＲを中心に、幅方向に振動可能である。

車体２０は、サスペンションシステム７０と連結部材７５とを介して、後輪支持部８０に連結されている。車体２０は、後輪支持部８０に対して、動くことが可能である。図１のロール軸ＡｘＲは、車体２０が後輪支持部８０に対して右方向ＤＲまたは左方向ＤＬに回動する場合の中心軸を示している。本実施例では、ロール軸ＡｘＲは、前輪１２Ｆと地面ＧＬとの接触点Ｐ１と、連結部材７５の近傍と、を通る直線である。車体２０と車体２０に接続された他の部材（例えば、座席１１と操舵装置４１）とは、サスペンション７０Ｌ、７０Ｒの伸縮によって、ロール軸ＡｘＲを中心に、回動可能である（このような車体２０の回動は、ロールとも呼ばれる）。

図５（Ａ）、図５（Ｂ）は、前方向ＤＦを向いて見た車両１０の概略図である。図５（Ａ）は、図４と同様の背面図を示し、図５（Ｂ）は、座席１１と車体２０の底部２０ｂと連結システム３００とを示している。図中では、水平な地面ＧＬに対して直立した車体２０と座席１１が、実線で示され、ロール軸ＡｘＲを中心に回動した車体２０と座席１１（すなわち、地面ＧＬに対して傾斜した車体２０と座席１１）が、点線で示されている。図５（Ａ）中のロール軸ＡｘＲは、サスペンション７０Ｌ、７０Ｒを含み前方向ＤＦに垂直な平面上のロール軸ＡｘＲを示している。図５（Ｂ）中のロール軸ＡｘＲは、座席１１と連結システム３００とを含み前方向ＤＦに垂直な平面上のロール軸ＡｘＲを示している。

車体２０は、種々の場合に、ロールし得る。例えば、車両１０が旋回する場合に、運転者は、座席１１上で旋回の中心側に向けて自己の重心を移動させることによって、車体２０を旋回の中心側に回動させることができる。これにより、車両１０は、安定して旋回できる。他にも、車両１０が起伏のある道を走行する場合や、運転者がハンドル４１ａの向きを変更した場合などに、車体２０はロールし得る。

図１には、車両１０の制御に用いられる要素も示されている。具体的には、車両１０は、車速センサ１２２と、操舵角センサ１２４と、アクセルペダルセンサ１４５と、ブレーキペダルセンサ１４６と、シフトスイッチ１４７と、制御装置１１０と、右電気モータ５１Ｒと、左電気モータ５１Ｌ（図２）と、を有している。

車速センサ１２２は、車両１０の車速を検出するセンサである。操舵角センサ１２４は、前輪１２Ｆの操舵角を検出するセンサである。ここでは、前輪１２Ｆの方向（すなわち、前輪１２Ｆの転がる方向）が前方向ＤＦを向いている場合の操舵角がゼロであることとする。アクセルペダルセンサ１４５は、アクセルペダル４５の踏み込み量（アクセル操作量とも呼ぶ）を検出するセンサである。ブレーキペダルセンサ１４６は、ブレーキペダル４６の踏み込み量（ブレーキ操作量とも呼ぶ）を検出するセンサである。

制御装置１１０は、プロセッサ（例えば、ＣＰＵ）と、揮発性記憶装置（例えば、ＤＲＡＭ）と、不揮発性記憶装置（例えば、フラッシュメモリ）と、を有するコンピュータを有している。不揮発性記憶装置には、制御装置１１０の動作のためのプログラムが、予め格納されている。プロセッサは、不揮発性記憶装置に格納されたプログラムを実行することによって、種々の処理を実行する。また、制御装置１１０は、バッテリ１２０からの電力を電気モータ５１Ｌ、５１Ｒに供給する電気回路（例えば、インバータ回路）を有している。

車両制御部１００のプロセッサは、センサ１２２、１２４、１４５、１４６とシフトスイッチ４７とからの信号を受信し、受信した信号に応じて車両１０（具体的には、電気モータ５１Ｌ、５１Ｒ）を制御する。車両１０の制御の手順としては、公知の種々の手順を採用可能である。

図６は、連結システム３００の説明図である。図６（Ａ）は、連結システム３００の右側面図を示し、図６（Ｂ）は、後方向ＤＢを向いて見た連結システム３００の正面図を示し、図６（Ｃ）は、連結システム３００の上面図を示し、図６（Ｄ）は、連結システム３００の分解斜視図を示している。図中には、連結システム３００に加えて、車体２０の底部２０ｂの一部分と、座席１１の下方向ＤＤ側の一部分と、が示されている。図６（Ｄ）では、説明のために、連結システム３００の要素のうちの座席１１に隠れている部分も、実線で示されている。

連結システム３００は、車体２０の底部２０ｂの上面２０ｂｕに、ネジや溶接などによって固定された２個の第１軸受３１０と、座席１１の下面１１ｄに、ネジや溶接などによって固定された第２軸受３２０と、これらの軸受３１０、軸受３２０の貫通孔３１１、３２１に挿入されたシャフト３３０と、を有している。軸受３１０、３２０とシャフト３３０とは、例えば、金属で形成されている。貫通孔３１１、３２１は、前方向ＤＦに平行な貫通孔である。これらの軸受３１０、３２０は、前方向ＤＦに沿って並んで配置されており、第２軸受３２０は、２個の第１軸受３１０の間に配置されている。第２軸受３２０は、座席１１の下面１１ｄから、第１軸受３１０の近傍まで、下方向ＤＤに向かって延びる板状の部分を含んでいる。そして、３個の軸受３１０、３２０の３個の貫通孔３１１、３２１は、前方向ＤＦに平行な１本の直線に沿って並ぶように、配置されている。これらの軸受３１０、３２０は、車両１０の幅方向のおおよそ中央に配置されている。シャフト３３０は、３個の貫通孔３１１、３１２を貫通している。これにより、座席１１は、車体２０に対して、シャフト３３０を中心に、右方向ＤＲと左方向ＤＬとに（すなわち、車両１０の幅方向に）、回動可能である。以下、２個の第１軸受３１０と１個の第２軸受３２０とシャフト３３０との全体を、連結部３２９とも呼ぶ。連結部３２９は、座席１１を、幅方向に回動可能に、車体２０に連結している。

連結システム３００は、さらに、車体２０の底部２０ｂの上面２０ｂｕに形成された６個の下バネ受部３４０と、座席１１の下面１１ｄに形成された６個の上バネ受部３５０と、４個のコイルバネ３６０と、を有している。バネ受部３４０、３５０とコイルバネ３６０とは、例えば、金属で形成されている。６個の上バネ受部３５０は、それぞれ、６個の下バネ受部３４０の上方向ＤＵ側に位置するように、配置されている。１個の下バネ受部３４０と、その下バネ受部３４０の上方向ＤＵ側に位置する１個の上バネ受部３５０とは、１個のコイルバネ３６０を支持するバネ支持部３４５を形成する。すなわち、連結システム３００は、６組のバネ支持部３４５を有している。３組のバネ支持部３４５は、軸受３１０、３２０の右方向ＤＲ側で、前方向ＤＦに沿って並ぶように配置されている。残りの３組のバネ支持部３４５は、軸受３１０、３２０の左方向ＤＬ側で、前方向ＤＦに沿って並ぶように配置されている。右方向ＤＲ側の３組のバネ支持部３４５と、左方向ＤＬ側の３組のバネ支持部３４５とは、軸受３１０、３２０に対して対称に配置されている。

図６（Ｄ）等に示すように、下バネ受部３４０は、突出部３４１と受面３４２とを有している。突出部３４１は、車体２０の底部２０ｂの上面２０ｂｕから上方向ＤＵ側へ突出している。受面３４２は、突出部３４１の根元を囲む環状の面であり、車体２０の底部２０ｂの上面２０ｂｕとおおよそ同じ平面上の面である。下バネ受部３４０にコイルバネ３６０が嵌め込まれる場合、突出部３４１は、コイルバネ３６０の下方向ＤＤ側から内周側に挿入され、そして、コイルバネ３６０の下方向ＤＤ側の端部は、受面３４２に接触する。これにより、コイルバネ３６０の下方向ＤＤ側の端部は、下バネ受部３４０によって支持される。

上バネ受部３５０の構成は、下バネ受部３４０の構成を上下反転された構成と同じである。具体的には、上バネ受部３５０は、突出部３５１と、受面３５２とを有している。突出部３５１は、座席１１の下面１１ｄから下方向ＤＤ側へ突出している。受面３５２は、受面３５２の根元を囲む環状の面であり、座席１１の下面１１ｄとおおよそ同じ平面上の面である。上バネ受部３５０にコイルバネ３６０が嵌め込まれる場合、突出部３５１は、コイルバネ３６０の上方向ＤＵ側から内周側に挿入され、そして、コイルバネ３６０の上方向ＤＵ側の端部は、受面３５２に接触する。これにより、コイルバネ３６０の上方向ＤＵ側の端部は、上バネ受部３５０によって支持される。

このように、１組のバネ支持部３４５（すなわち、１個の下バネ受部３４０と１個の上バネ受部３５０）によって、１個のコイルバネ３６０が支持される。本実施例では、６組のバネ支持部３４５のうちの４組のバネ支持部３４５に、コイルバネ３６０が嵌め込まれている。２個のコイルバネ３６０は、右方向ＤＲ側の３個のバネ支持部３４５のうち、前方向ＤＦ側のバネ支持部３４５と後方向ＤＢ側のバネ支持部３４５とに、嵌め込まれている。残りの２個のコイルバネ３６０は、左方向ＤＬ側の３個のバネ支持部３４５のうち、前方向ＤＦ側のバネ支持部３４５と後方向ＤＢ側のバネ支持部３４５とに、嵌め込まれている。後述するように、中央の２個のバネ支持部３４５は、予備のバネ支持部３４５である。

本実施例では、荷重の無い状態でのコイルバネ３６０の長さＬ１（図６（Ｄ））は、連結部３２９によって連結された状態の車体２０の受面３４２と座席１１の受面３５２との間の距離Ｌ２よりも、長い。従って、連結システム３００に組み込まれた４個のコイルバネ３６０は、それぞれ、座席１１と車体２０（ここでは、底部２０ｂ）との間に、それらの間の距離を広げる方向の力を作用させる。そして、図５（Ｂ）の実線で示すように、車体２０に対して座席１１が傾斜していない状態、すなわち、車体２０に対して座席１１が直立している状態で、４個のコイルバネ３６０の力は、釣り合っている。

図７は、車体２０に対する座席１１の回動の説明図である。図中には、図５（Ｂ）と同様の概略図が示されている。図７（Ａ）は、車体２０が水平な地面ＧＬに対して直立した状態を示し、図７（Ｂ）は、車体２０が水平な地面ＧＬに対して傾斜した状態を示している。図中では、車体２０に対して直立した座席１１が、実線で示され、連結システム３００のシャフト３３０を中心に回動した座席１１（すなわち、車体２０に対して傾斜した座席１１）が、点線で示されている。図示するように、地面ＧＬに対して車体２０が直立している場合と傾斜している場合とのいずれにおいても、座席１１は、車体２０に対して、連結システム３００のシャフト３３０を中心に、車両１０の幅方向に回動可能である。

座席１１が、車体２０に対して直立する位置から回動した場合、４個のコイルバネ３６０の全体は、座席１１と車体２０との間に復元力を作用させる。例えば、座席１１が車体２０に対して左方向ＤＬ側に傾いた場合には、左方向ＤＬ側のコイルバネ３６０の長さが、右方向ＤＲ側のコイルバネ３６０の長さよりも短くなるので、左方向ＤＬ側のコイルバネ３６０の力が、右方向ＤＲ側のコイルバネ３６０の力よりも強くなる。この結果、４個のコイルバネ３６０は、座席１１と車体２０との間に、座席１１の回動位置を直立の位置に戻すような復元力を作用させる。座席１１が右方向ＤＲ側に傾いた場合も、４個のコイルバネ３６０は、座席１１と車体２０との間に、座席１１の回動位置を直立の位置に戻すような復元力を作用させる。このような復元力により、座席１１は、車体２０に対して、シャフト３３０を中心に、幅方向に振動可能である。

図８は、車体２０と座席１１とを示す力学的モデルの説明図である。図中には、前方向ＤＦを向いて見たモデルが示されている。図中の座席重心９５ｃは、座席１１と、座席１１に座っている人と、座席１１に載っている物と、の全体（載荷座席９５と呼ぶ）の重心である。座席質量９５ｍは、載荷座席９５の質量である。載荷座席９５は、座席１１が連結システム３００のシャフト３３０を中心に回動する場合に、座席１１と共に回動する人と物との全体を示している。

なお、図８中の座席重心９５ｃと座席質量９５ｍは、満載状態での載荷座席９５の重心と質量とを示している。満載状態は、車両１０が、車両１０の総重量が許容される車両総重量になるように、乗員（可能なら荷物も）を積んだ状態である。例えば、荷物の最大重量は規定されず、最大定員数が規定される場合がある。この場合、座席重心９５ｃと座席質量９５ｍとは、車両１０に対応付けられた最大定員数の乗員が車両１０に搭乗した状態の重心と質量とである。乗員の体重としては、最大定員数に予め対応付けられた基準体重（例えば、５５ｋｇ）が採用される。また、最大定員数に加えて、荷物の最大重量が規定される場合がある。この場合、座席重心９５ｃと座席質量９５ｍとは、最大定員数の乗員と、最大重量の荷物と、を積んだ状態での、載荷座席９５の重心と質量である。座席１１に荷物を載せることが想定されていない場合には、載荷座席９５は、荷物を含まずに、座席１１と人との全体を示している。

図中の重心９０ｃと質量９０ｍとは、車体２０と、車体２０に載っている全ての人と物と、の全体から載荷座席９５を除いた残りの部分（残余部分９０と呼ぶ）の重心と質量とである（残余重心９０ｃ、残余質量９０ｍとも呼ぶ）。残余部分９０は、車体２０がロール軸ＡｘＲを中心にロールする場合に、車体２０と共にロールする人と物との全体から載荷座席９５を除いた残りを示している。なお、図８中の残余重心９０ｃと残余質量９０ｍとは、満載状態での残余部分９０の重心と質量とである。

図示するように、残余部分９０は、サスペンション７０Ｒ、７０Ｌを介して、回動可能（ひいては、振動可能）に地面ＧＬに接続されている。この残余部分９０には、コイルバネ３６０を介して、回動可能（ひいては、振動可能）に、載荷座席９５が接続されている。このような力学的なモデルの構成は、いわゆる動吸振器（ダイナミックダンパとも呼ばれる）の構成と、同じである。すなわち、載荷座席９５の振動が、残余部分９０の振動を、抑制できる。例えば、運転者がハンドル４１ａの向きを変更した場合に、車体２０がロール軸ＡｘＲを中心にロールし得る。ここで、ロール軸ＡｘＲを中心とする車体２０の双方向の回動（すなわち、振動）が継続する場合がある。例えば、運転者がハンドル４１ａの向きを左右に振動させた場合に、車体２０の振動が継続する場合がある。車体２０の振動が継続すると、車両１０の走行安定性が低下する可能性がある。本実施例では、車体２０に対して座席１１が振動することによって、このような車体２０の振動を抑制できる。

また、残余部分９０の質量９０ｍと載荷座席９５の質量９５ｍとが、コイルバネ３６０によって分離される。従って、載荷座席９５が車体２０に堅く固定されている場合と比べて、ロール軸ＡｘＲを中心にロールする部分９０の質量９０ｍが軽くなるので、残余部分９０の固有振動数が高くなる。走行中の車体２０に印加されてロール軸ＡｘＲを中心に車体２０を振動させるような力の振動数は、低い場合が多い。例えば、運転者がハンドル４１ａの向きを左右に振動させる場合、車体２０に印加される力の振動数は、１Ｈｚから２Ｈｚ程度である。残余部分９０の質量９０ｍと載荷座席９５の質量９５ｍとをコイルバネ３６０によって分離することによって、残余部分９０の固有振動数を、そのような力の振動数よりも高くできる。この結果、車体２０が共振によって大きく振動することを、抑制できる。

なお、残余部分９０、ひいては、車体２０の振動を抑制するためには、複数のコイルバネ３６０の全体による有効バネ定数は、実際に生じ得る振動を抑制できるように、予め調整される。ここで、有効バネ定数は、車体２０に対する座席１１の回動位置と所定の回動位置（ここでは、直立の位置）との間の差に対する、車体２０と座席１１とに作用する復元力の大きさの割合である。複数のコイルバネ３６０の全体によって作用する復元力を、１個のバネによって実現すると仮定した場合に、その１個のバネのバネ定数は、有効バネ定数と同じである。コイルバネ３６０のバネ定数を大きくすれば、有効バネ定数も大きくなる。コイルバネ３６０のバネ定数を小さくすれば、有効バネ定数も小さくなる。ここで、載荷座席９５の固有振動数が、残余部分９０の固有振動数と一致するように、有効バネ定数を調整すれば、車体２０の振動を適切に抑制できる。一般的には、座席質量９５ｍが大きいほど、コイルバネ３６０による適切な有効バネ定数が大きくなる。

なお、載荷座席９５の振動の振幅が大きい場合には、座席１１に座っている人は、違和感を覚える場合がある。このような違和感を抑制するためには、シャフト３３０を中心とする座席１１の回動に起因する座席１１の座面１１ｓ（図１、図２）上の位置の鉛直方向の振動の最大振幅が小さいことが好ましい。例えば、最大振幅は、１０ｍｍ以下であることが好ましく、５ｍｍ以下であることが特に好ましい。

現実の座席質量９５ｍは、座席１１に座る人によって異なる。従って、コイルバネ３６０による適切な有効バネ定数は、座席１１に座る人によって異なる。本実施例では、図６で説明したように、右方向ＤＲ側と左方向ＤＬ側とのそれぞれに、予備のバネ支持部３４５が設けられている。この２個の予備のバネ支持部３４５のそれぞれに追加のコイルバネ３６０を嵌め込むことによって、連結システム３００の有効バネ定数を大きくできる。また、本実施例では、図６で説明したように、右方向ＤＲ側の２個のバネ支持部３４５と左方向ＤＬ側の２個のバネ支持部３４５とのそれぞれに、コイルバネ３６０が嵌め込まれている。ここで、右方向ＤＲ側の１個のコイルバネ３６０と左方向ＤＬ側の１個のコイルバネ３６０とを取り外すことによって、連結システム３００の有効バネ定数を小さくできる。このように、複数個のバネ支持部３４５は、コイルバネ３６０の数の増減によって、複数のコイルバネ３６０の全体による復元力を変更することができる。例えば、車体２０の重量や座席１１の重量や人の体重などの条件に応じて、復元力を調整することによって、適切に、車体２０の振動を抑制できる。また、本実施例では、右方向ＤＲ側と左方向ＤＬ側との両方に、複数個のバネ支持部３４５が設けられている。従って、左右の力のバランスを維持しつつ、有効バネ定数を変更できる。なお、複数個のバネ支持部３４５は、コイルバネ３６０の全体による復元力を変更する変更部であるといえる。

また、図４には、重心１０ｃと高さＨｃ、Ｈｔと距離Ｗｃとが示されている。重心１０ｃは、上述した満載状態での車両１０の全体の重心である。高さＨｃは、平らな地面ＧＬからの重心１０ｃの高さである（重心高さＨｃとも呼ぶ）。高さＨｔは、車両１０の全高である（全高Ｈｔとも呼ぶ）。距離Ｗｃは、前方向ＤＦを向いて見る場合の、一対の後輪１２Ｌ、１２Ｒのそれぞれの接地面１２Ｌｃ、１２Ｒｃの中心間の距離（右方向ＤＲの距離）である。前方向ＤＦを向いて見る場合の接地面の中心は、接地面の左方向ＤＬ側の端から右方向ＤＲ側の端までの右方向ＤＲの距離を二等分する位置である。

図４の実施例では、距離Ｗｃは、全高Ｈｔよりも小さい。上記のように、本実施例では、車体２０の振動が抑制されているので、車両１０の走行安定性が向上している。従って、図４の実施例のように、距離Ｗｃを全高Ｈｔよりも小さくした場合であっても、車両１０は、安定して走行可能である。

また、図４の実施例では、距離Ｗｃは、重心高さＨｃよりも小さい。上記のように、本実施例では、車体２０の振動が抑制されているので、車両１０の走行安定性が向上している。従って、図４の実施例のように、距離Ｗｃを重心高さＨｃよりも小さくした場合であっても、車両１０は、安定して走行可能である。

また、距離Ｗｃを小さくすることによって、車両１０の幅を小さくすることができる。この結果、車両１０は、狭い道を容易に走行できる。

Ｂ．第２実施例：
図９は、連結システムの第２実施例の説明図である。図９（Ａ）〜図９（Ｄ）は、図６（Ａ）〜図６（Ｄ）と同様に、連結システム３００ｂの右側面図と正面図と上面図と分解斜視図とをそれぞれ示している。図６の第１実施例の連結システム３００との差異は、バネ支持部３４５とコイルバネ３６０とが、スタビライザ４００に置換されている点だけである。第２実施例の連結システム３００ｂの連結部３２９は、第１実施例の連結部３２９と同じである。この連結システム３００ｂは、第１実施例の連結システム３００の代わりに、車両１０に適用可能である。

スタビライザ４００は、スタビライザバー４１０と、２個の調整装置４３０と、２個の筒部４４０と、を有している。スタビライザバー４１０は、車両１０の幅方向（右方向ＤＲに平行な方向）に沿って延びるトーションバー４１１と、トーションバー４１１の両端に接続され後方向ＤＢ側に向かって伸びる２本のアーム４１２と、を有している。トーションバー４１１は、車体２０の上面２０ｂｕにネジや溶接などによって固定された２個のブラケット４２０によって、トーションバー４１１の中心軸を中心に回動可能に車体２０の底部２０ｂの上面２０ｂｕ上に連結されている。スタビライザバー４１０とブラケット４２０とは、例えば、金属で形成されている。ブラケット４２０のうちトーションバー４１１と接触する部分は、弾性材料（例えば、ゴム）で形成されていてもよい。

２個の調整装置４３０は、座席１１の下面１１ｄに、ネジや溶接などによって固定されており、第２軸受３２０の右方向ＤＲ側と左方向ＤＬ側とに配置されている。各調整装置４３０は、筒部４４０をスライド可能に支持している。左方向ＤＬ側の筒部４４０には、左方向ＤＬ側のアーム４１２が挿入され、右方向ＤＲ側の筒部４４０には、右方向ＤＲ側のアーム４１２が挿入される。アーム４１２は、筒部４４０を介して、調整装置４３０、ひいては、座席１１に、連結される。すなわち、アーム４１２上の筒部４４０との接触位置は、スタビライザバー４１０上の座席１１との連結位置に対応している。なお、図９（Ｂ）に示すように、調整装置４３０と筒部４４０とは、車体２０の底部２０ｂの上面２０ｂｕから上方向ＤＵ側に離れた位置に、配置されている。そして、座席１１は、シャフト３３０を中心に、幅方向に回動可能である。

本実施例では、調整装置４３０は、後方向ＤＢに平行に延びるスリット４３２を有するケース４３３と、後方向ＤＢに平行に延びるネジ４３１と、ネジ４３１にねじ込まれた図示しないナットと、を有している。ネジ４３１のネジ山の部分と、ナットとは、ケース４３３内に収容されている。筒部４４０は、スリット４３２を通じて、ナットに連結されている。ネジ４３１を回転させることによって、ナットとナットに連結された筒部４４０とは、スリット４３２に沿って（すなわち、後方向ＤＢに平行な方向に沿って）、スライド可能である。これにより、トーションバー４１１と筒部４４０との間の後方向ＤＢの距離Ｄａ（図９（Ｃ））を調整可能である。なお、この距離Ｄａは、スタビライザバー４１０上の座席１１との連結位置と、トーションバー４１１と、の間の距離である。また、図９の実施例では、右方向ＤＲ側の調整装置４３０のスリット４３２は、ケース４３３の右方向ＤＲ側の面に形成され、左方向ＤＬ側の調整装置４３０のスリット４３２は、ケース４３３の左方向ＤＬ側の面に形成されている。そして、調整装置４３０と筒部４４０とは、例えば、金属で形成されている。筒部４４０のうちアーム４１２と接触する部分は、弾性材料（例えば、ゴム）で形成されていてもよい。

図９（Ｂ）に示すように、座席１１がシャフト３３０を中心に左方向ＤＬ側に回動する場合、左方向ＤＬ側の筒部４４０（すなわち、左方向ＤＬ側のアーム４１２）が下方向ＤＤに移動し、右方向ＤＲ側の筒部４４０（すなわち、右方向ＤＲ側のアーム４１２）が上方向ＤＵに移動する。これにより、トーションバー４１１がねじれる。ねじれたトーションバー４１１は、ねじれた状態から元に戻る力、すなわち、左方向ＤＬ側に回動した座席１１を右方向ＤＲに回動させようとする復元力を、車体２０と座席１１との間に作用させる。座席１１がシャフト３３０を中心に右方向ＤＲ側に回動する場合、トーションバー４１１は逆向きにねじれる。これにより、トーションバー４１１は、右方向ＤＲ側に回動した座席１１を左方向ＤＬに回動させようとする復元力を、車体２０と座席１１との間に作用させる。なお、本実施例では、車体２０に対して座席１１が直立している状態で、トーションバー４１１のねじれがゼロである。

このように、本実施例では、スタビライザ４００は、図６の第１実施例のバネ支持部３４５とコイルバネ３６０と同様に、座席１１が所定の回動位置（ここでは、直立の位置）から回動した場合に、車体２０と座席１１との間に復元力を作用させることができる。従って、本実施例の連結システム３００ｂは、第１実施例の連結システム３００と同様に、車体２０に対する座席１１の振動によって、車体２０の振動を抑制できる。

また、本実施例では、調整装置４３０は、筒部４４０とトーションバー４１１との間の距離Ｄａを調整可能である。筒部４４０をトーションバー４１１に近づけることによって、座席１１の回動位置の変化量に対する、アーム４１２の位置の変化量（すなわち、トーションバー４１１のねじれ量）の割合が、大きくなる。この結果、スタビライザ４００による有効バネ定数を大きくすることができる。逆に、筒部４４０をトーションバー４１１から遠ざけることによって、座席１１の回動位置の変化量に対する、アーム４１２の位置の変化量（すなわち、トーションバー４１１のねじれ量）の割合が、小さくなる。この結果、有効バネ定数を小さくできる。このように、２個の調整装置４３０は、距離Ｄａを調整することによって、スタビライザ４００による復元力を変更することができる。例えば、車体２０の重量や座席１１の重量や人の体重などの条件に応じて、復元力を調整することによって、適切に、車体２０の振動を抑制できる。また、本実施例では、右方向ＤＲ側と左方向ＤＬ側との両方に、調整装置４３０が設けられている。従って、左右の力のバランスを維持しつつ、有効バネ定数を変更できる。なお、調整装置４３０は、スタビライザバー４１０による復元力を変更する変更部であるといえる。

Ｃ．第３実施例：
図１０は、連結システムの第３実施例の説明図である。図１０（Ａ）〜図１０（Ｄ）は、図６（Ａ）〜図６（Ｄ）と同様に、連結システム３００ｃの右側面図と正面図と上面図と分解斜視図とをそれぞれ示している。図６の第１実施例の連結システム３００との差異は、３点ある。第１の差異は、連結部３２９が、楔５１０と溝５２０とを有する連結部３２９ｃに置換されている点である。第２の差異は、コイルバネ３６０が、下側の受面３４２と上側の受面３５２との両方に固定されている点である。図示を省略するが、コイルバネ３６０は、例えば、ブラケットによって、受面３４２、３５２に着脱可能に固定されている。第３の差異は、荷重の無い状態でのコイルバネ３６０の長さＬ１ｃ（図１０（Ｄ））が、車体２０の受面３４２と座席１１の受面３５２との間の距離Ｌ２ｃ（図１０（Ａ））よりも、短い点である。連結システム３００ｃの他の構成は、第１実施例の連結システム３００の対応する部分の構成と同じである。この連結システム３００ｃは、第１実施例の連結システム３００の代わりに、車両１０に適用可能である。

楔５１０は、先鋭な角５１２が上方向ＤＵを向いた状態で、車体２０の底部２０ｂの上面２０ｂｕに、ネジや溶接などによって固定されている。楔５１０の角５１２は、後方向ＤＢに平行な方向に沿って延びている。座席１１の下面１１ｄには、上方向ＤＵに向かって凹む溝５２０が形成されている。この溝５２０は、後方向ＤＢに平行な方向に沿って延びる直方体形状の溝であり、楔５１０の角５１２の上方向ＤＵ側に配置されている。この溝５２０内に、楔５１０の角５１２が、挿入される。

４個のコイルバネ３６０は、それぞれ、座席１１と車体２０（ここでは、底部２０ｂ）との間に、それらの間の距離を小さくする方向の力、すなわち、座席１１を楔５１０に向かって押しつけるような力を作用させる。そして、図１０（Ｂ）に示すように、車体２０に対して座席１１が直立している状態で、４個のコイルバネ３６０の力は、釣り合っている。そして、座席１１は、楔５１０の角５１２を中心に、幅方向に回動可能である。このように、楔５１０と溝５２０（すなわち、連結部３２９ｃ）は、コイルバネ３６０の力を利用して、座席１１を、車体２０に、幅方向に回動可能に連結している、といえる。

座席１１が、車体２０に対して所定の回動位置（ここでは、直立する位置）から回動した場合、４個のコイルバネ３６０は、座席１１と車体２０との間に復元力を作用させる。例えば、車体２０が右方向ＤＲ側に傾いた場合には、左方向ＤＬ側のコイルバネ３６０の長さが、右方向ＤＲ側のコイルバネ３６０の長さよりも長くなるので、左方向ＤＬ側のコイルバネ３６０の力が、右方向ＤＲ側のコイルバネ３６０の力よりも強くなる。この結果、４個のコイルバネ３６０は、座席１１と車体２０との間に、座席１１を左方向ＤＬ側に回動させて座席１１の回動位置を直立の位置に戻すような復元力を作用させる。座席１１が右方向ＤＲ側に傾いた場合も、４個のコイルバネ３６０は、座席１１と車体２０との間に、座席１１の回動位置を直立の位置に戻すような復元力を作用させる。このような復元力により、座席１１は、車体２０に対して、楔５１０の角５１２を中心に、幅方向に振動可能である。従って、連結システム３００ｃは、第１実施例の連結システム３００と同様に、座席１１の振動によって、車体２０の振動を抑制できる。

また、図１０（Ｂ）に示すように、溝５２０の右方向ＤＲに平行な方向の幅Ｗ２０は、楔５１０の角５１２の幅よりも広い。従って、座席１１は、角５１２が溝５２０内に挿入された状態で、右方向ＤＲに平行な方向に移動可能である。例えば、座席１１が角５１２を中心に回動する場合に、座席１１は、右方向ＤＲに平行な方向に移動し得る。これにより、座席１１の運動エネルギの一部が、楔５１０の角５１２と溝５２０との間の摩擦熱に変換される。この結果、座席１１の振動が継続することを抑制できる。

また、本実施例においても、第１実施例と同様に、複数個のバネ支持部３４５は、コイルバネ３６０の増減によって、コイルバネ３６０による復元力を変更することができる。従って、車体２０の重量や座席１１の重量や人の体重などの条件に応じて、復元力を調整することによって、適切に、車体２０の振動を抑制できる。

Ｄ．第４実施例：
図１１は、連結システムの第４実施例の説明図である。図１１は、図６（Ｂ）と同様に、連結システム３００ｄの正面図を示している。図６の第１実施例の連結システム３００との差異は、右方向ＤＲ側のバネ支持部３４５とコイルバネ３６０とが省略されている点と、連結部３２９が、車両１０の幅方向のおおよそ中央よりも右方向ＤＲ側に配置されている点と、である。連結システム３００ｄの他の構成は、第１実施例の連結システム３００の対応する部分の構成と同じである。この連結システム３００ｄは、第１実施例の連結システム３００の代わりに、車両１０に適用可能である。

本実施例においても、座席１１は、シャフト３３０を中心に、車体２０に対して回動可能である。また、コイルバネ３６０は、満載状態で、座席１１がおおよそ車体２０に対して直立するように、構成されている。座席１１が所定の回動位置（ここでは、直立の位置）から右方向ＤＲ側に回動した場合には、コイルバネ３６０が延びる。これにより、コイルバネ３６０は、座席１１と車体２０との間に、座席１１を左方向ＤＬ側に回動させて所定の回動位置に戻すような復元力を作用させる。座席１１が所定の回動位置から左方向ＤＬ側に回動した場合も、コイルバネ３６０は、座席１１と車体２０との間に、座席１１の回動位置を所定の回動位置に戻すような復元力を作用させる。

このように、車体２０に対する座席１１の回動の中心は、車両１０の幅方向の中央でなくてもよい。この場合も、車体２０に対して座席１１が振動することによって、車体２０の振動が抑制される。

Ｅ．第５実施例：
図１２は、図９のスタビライザ４００を制御する制御システム５００のブロック図である。制御システム５００は、重量センサ１２５と、調整装置制御部１０２と、右調整モータ４３Ｒと、左調整モータ４３Ｌと、を有している。

右調整モータ４３Ｒは、右方向ＤＲ側の調整装置４３０（図９（Ｄ））のネジ４３１に接続されており、左調整モータ４３Ｌは、左方向ＤＬ側の調整装置４３０のネジ４３１に接続されている。これらの調整モータ４３Ｒ、４３Ｌは、ネジ４３１を回転させることによって、トーションバー４１１と筒部４４０との間の距離Ｄａ（図９（Ｃ））を変更できる。

重量センサ１２５は、座席１１（図１）に取り付けられており、座席１１に印加されている荷重を測定するセンサである。重量センサ１２５としては、例えば、歪みゲージやピエゾを用いたセンサを用いることができる。重量センサ１２５は、例えば、座席１１の座面１１ｓの下に配置され、座面１１ｓに印加される荷重を測定する。重量センサ１２５によって測定される荷重は、座席１１に座っている人の重量（ひいては、座席質量９５ｍ）と相関がある。

調整装置制御部１０２は、プロセッサ（例えば、ＣＰＵ）と、揮発性記憶装置（例えば、ＤＲＡＭ）と、不揮発性記憶装置（例えば、フラッシュメモリ）と、を有するコンピュータを有している。不揮発性記憶装置には、調整装置制御部１０２の動作のためのプログラムが、予め格納されている。プロセッサは、不揮発性記憶装置に格納されたプログラムを実行することによって、種々の処理を実行する。また、調整装置制御部１０２は、バッテリ１２０からの電力を調整モータ４３Ｒ、４３Ｌに供給する電気回路（例えば、インバータ回路）を有している。このような調整装置制御部１０２は、図１の制御装置１１０の一部であってもよい。また、調整装置制御部１０２は、制御装置１１０とは別の装置であってもよい。

調整装置制御部１０２は、重量センサ１２５からの信号を受信し、受信した信号に応じて調整モータ４３Ｒ、４３Ｌを制御する。具体的には、調整装置制御部１０２は、重量センサ１２５からの信号によって表される荷重が大きい場合には、距離Ｄａ（図９（Ｃ））が小さくなるように、調整モータ４３Ｒ、４３Ｌを駆動する。これにより、スタビライザ４００による有効バネ定数が大きくなるので、座席１１の振動の振幅が過剰に大きくなることを抑制できる。また、調整装置制御部１０２は、荷重が小さい場合には、距離Ｄａが大きくなるように、調整モータ４３Ｒ、４３Ｌを駆動する。これにより、スタビライザ４００による有効バネ定数が小さくなるので、座席１１が振動しなくなることを抑制できる。

このように、本実施例では、調整装置制御部１０２は、スタビライザバー４１０による復元力を変更する変更部（ここでは、調整装置４３０）を制御する制御部として、動作する。また、調整装置制御部１０２は、重量センサ１２５からの信号を用い、座席１１に印加される荷重に応じて、荷重と距離Ｄａ（すなわち、荷重と復元力）との予め決められた対応関係に従って、調整装置４３０を制御する。従って、ユーザが調整装置４３０を操作しなくても、適切な有効バネ定数を実現できる。なお、本実施例では、調整装置制御部１０２は、重量センサ１２５からの信号によって表される荷重が変化したことに応じて、自動的に、調整装置４３０を動作させる。ただし、調整装置制御部１０２が調整装置４３０を動作させるための条件は、他の種々の条件であってよい。例えば、調整装置制御部１０２は、ユーザの指示に応じて、重量センサ１２５からの信号の取得と、調整装置４３０の制御とを実行してもよい。

Ｆ．変形例：
（１）座席１１を車体２０に幅方向に回動可能に連結する連結部（座席連結部とも呼ぶ）の構成としては、図６の連結部３２９の構成や図１０の連結部３２９ｃの構成に代えて、他の任意の構成を採用可能である。例えば、図６の実施例において、座席１１に２個以上の軸受が設けられていてもよい。また、車体２０に固定された軸受の数が１であってもよい。また、車体２０の底部２０ｂに代えて、後部２０ｃに軸受が固定されていてもよい。このように、種々のヒンジを含む連結部を採用してよい。また、図１０の実施例において、座席１１に楔５１０が固定され、車体２０の底部２０ｂに溝５２０が設けられていてもよい。このように、凹部と、凹部に嵌め込まれて凹部に対して回動可能な凸部と、を含む連結部を採用してもよい。いずれの場合も、座席１１の回動の中心は、座面１１ｓよりも高い位置に配置されていてもよい。

（２）車体と座席との間に設けられ、車体と座席との間に復元力を作用させる弾性部の構成としては、図６の複数個のコイルバネ３６０や図９のスタビライザバー４１０に代えて、弾性変形が可能な他の任意の構成を採用可能である。例えば、エアバネ、板バネ、ゴムなどの他の種々の弾性体を採用してもよい。一般的には、弾性部の構成としては、車体と座席との間に設けられ、車体に対して座席が回動した場合に、弾性変形することによって、車体と座席との間に復元力を作用させる任意の構成を採用可能である。例えば、弾性部は、車体に固定されていてもよく、また、車体に固定されていないものの車体に接触することによって車体に力を印加するように構成されていてもよい。いずれの場合も、弾性部は、車体に接続されている、といえる。同様に、弾性部は、座席に固定されていてもよく、また、座席に固定されていないものの座席に接触することによって座席に力を印加するように構成されていてもよい。何れの場合も、弾性部は、座席に接続されている、といえる。このように、弾性部を車体と座席とに接続することによって、弾性部は、車体と座席との間に復元力を作用させることができる。

（３）複数の車輪に車体をロール可能に連結する車体連結部の構成としては、サスペンションシステム７０と連結部材７５との組み合わせに代えて、他の任意の構成を採用可能である。例えば、モータ台３０に形成された軸受と、車体２０に形成された軸受と、これらの軸受に挿入されてモータ台３０と車体２０とを回動可能に連結するシャフトと、を備える構成を採用してもよい。いずれの場合も、後方向ＤＢ側から前方向ＤＦ側に向けてロール軸を辿る場合に、ロール軸は、地面ＧＬに対して斜めに上昇してもよい。

また、車両は、複数の車輪に車体をロール可能に連結する車体連結部（例えば、図１のサスペンションシステム７０など）を用いずに、車体が車両の幅方向にロール可能であるように、構成されていてもよい。例えば、車体自身が変形可能（例えば、弾性変形可能）であるように構成されてもよい。この場合、車体自身が変形する（例えば、ねじれる）ことによって、車体は幅方向にロール可能である。また、車輪が、弾性変形可能なタイヤを備えてもよい。この場合、タイヤが弾性変形することによって、車体は幅方向にロール可能である。

（４）弾性部による復元力を変更する変更部の構成としては、図６の複数のバネ支持部３４５や図１０の調整装置４３０に代えて、他の任意の構成を採用可能である。例えば、弾性部がエアバネである場合には、エアバネ内のガス圧力を調整する装置を採用してもよい。この場合、ガス圧力が高いほど、有効バネ定数が大きくなる。いずれの場合も、車両１０には、図１２の調整装置制御部１０２のように、変更部を制御する制御部（変更制御部ともよぶ）が設けられていることが好ましい。ここで、重量センサ１２５が省略されてもよい。この場合、変更制御部は、推定荷重を選択するユーザの指示に応じて、選択された推定荷重に適した復元力を実現するように変更部を制御してもよい。推定荷重は、座席１１に印加される荷重の推定値であり、例えば、複数の段階（例えば、５段階）の中から選択されてもよい。ただし、変更制御部が省略されてもよい。また、変更部が省略されてもよい。

（５）車両の構成としては、上述した構成に代えて、他の任意の構成を採用可能である。例えば、図９のスタビライザ４００と、図１０の連結部３２９ｃと、を組み合わせてもよい。また、図４で説明した一対の車輪１２Ｌ、１２Ｒの間の距離Ｗｃが、車両１０の重心１０ｃの高さＨｃ以上であってもよい。さらに、距離Ｗｃが、車両１０の全高Ｈｔ以上であってもよい。このように一対の車輪１２Ｌ、１２Ｒの間の距離Ｗｃが長い場合には、距離Ｗｃが短い場合と比べて、車両１０の走行安定性を向上できる。

また、制御装置１１０は、座席１１に代えて、車両１０の他の任意の部分（例えば、車体２０）に固定されていてもよい。バッテリ１２０は、車体２０の底部２０ｂに代えて、車両１０の他の任意の部分（例えば、車体２０の後部２０ｃ、または、座席１１）に固定されていてもよい。図１２の調整装置制御部１０２も、同様に、車両１０の任意の部分に固定されてよい。なお、バッテリ１２０のように重い装置は、ロール軸よりも低い位置に配置されることが好ましい。これにより、車両の走行安定性を向上できる。特に、図１の実施例のように、車両１０の重心１０ｃがロール軸ＡｘＲよりも低い位置に配置される場合には、車両１０の走行安定性を更に向上できる。

また、車輪を駆動する駆動装置は、車輪を直接的に駆動するインホイールモータに代えて、車輪にギヤを介して連結された電気モータであってもよい。また、電気モータに代えて、内燃機関を採用してもよい。また、車両は、車両の幅方向に互いに離れて配置された２つの前輪と、１つの後輪と、を有する三輪車であってもよい。また、車両は、２個以上の前輪と、２個以上の後輪と、を有してもよい。また、操舵可能な車輪は、後輪であってもよい。また、駆動輪が、前輪であってもよい。また、駆動輪が、操舵可能な車輪であってもよい。一般的には、車両は、車両の幅方向に互いに離れて配置された一対の車輪を含む複数の車輪を備えることが好ましい。また、車両の乗車定員は、１人に代えて、２人以上であってもよい。ただし、１人用の小型自動車のように車幅が狭い場合（例えば、図４の距離Ｗｃが全高Ｈｔ未満の場合、さらには、距離Ｗｃが高さＨｃ未満の場合）、車体の振動を抑制することによる走行安定性の向上の効果が顕著である。

上記各実施例において、ハードウェアによって実現されていた構成の一部をソフトウェアに置き換えるようにしてもよく、逆に、ソフトウェアによって実現されていた構成の一部あるいは全部をハードウェアに置き換えるようにしてもよい。例えば、図１２の調整装置制御部１０２の機能を、専用のハードウェア回路によって実現してもよい。

また、本発明の機能の一部または全部がコンピュータプログラムで実現される場合には、そのプログラムは、コンピュータ読み取り可能な記録媒体（例えば、一時的ではない記録媒体）に格納された形で提供することができる。プログラムは、提供時と同一または異なる記録媒体（コンピュータ読み取り可能な記録媒体）に格納された状態で、使用され得る。「コンピュータ読み取り可能な記録媒体」は、メモリーカードやＣＤ−ＲＯＭのような携帯型の記録媒体に限らず、各種ＲＯＭ等のコンピュータ内の内部記憶装置や、ハードディスクドライブ等のコンピュータに接続されている外部記憶装置も含み得る。

以上、実施例、変形例に基づき本発明について説明してきたが、上記した発明の実施の形態は、本発明の理解を容易にするためのものであり、本発明を限定するものではない。本発明は、その趣旨並びに特許請求の範囲を逸脱することなく、変更、改良され得ると共に、本発明にはその等価物が含まれる。

１０...車両、１０ｃ...重心、１１...座席、１１ｄ...下面、１１ｓ...座面、１２Ｆ...前輪、１２Ｌ...左後輪、１２Ｒ...右後輪、１２Ｌｃ...接地面、１２Ｒａ...ホイール、１２Ｒｂ...タイヤ、１７...前フォーク、２０...車体、２０ａ...前部、２０ｂ...底部、２０ｃ...後部、２０ｄ...支持部、２０ｂｕ...上面、３０...モータ台、４１...操舵装置、４１ａ...ハンドル、４３Ｌ...左調整モータ、４３Ｒ...右調整モータ、４５...アクセルペダル、４６...ブレーキペダル、４７...シフトスイッチ、５１Ｌ...左電気モータ、５１Ｒ...右電気モータ、６５...ジョイント装置、７０...サスペンションシステム、７０Ｌ...左サスペンション、７０Ｒ...右サスペンション、７０Ｌａ...中心軸、７５...連結部材、８０...後輪支持部、８２...第１支持部、８３...第２支持部、９０...残余部分、９０ｃ...残余重心、９０ｍ...残余質量、９５...載荷座席、９５ｃ...座席重心、９５ｍ...座席質量、１００...車両制御部、１０２...調整装置制御部、１１０...制御装置、１２０...バッテリ、１２２...車速センサ、１２４...操舵角センサ、１２５...重量センサ、１４５...アクセルペダルセンサ、１４６...ブレーキペダルセンサ、１４７...シフトスイッチ、３００、３００ｂ、３００ｃ、３００ｄ...連結システム、３１０...第１軸受、３１１、３２１...貫通孔、３２０...第２軸受、３２９、３２９ｃ...連結部、３３０...シャフト、３４０...下バネ受部、３４１...突出部、３４２...受面、３４５...バネ支持部、３５０...上バネ受部、３５１...突出部、３５２...受面、３６０...コイルバネ、４００...スタビライザ、４１０...スタビライザバー、４１１...トーションバー、４１２...アーム、４２０...ブラケット、４３０...調整装置、４３１...ネジ、４３２...スリット、４３３...ケース、４４０...筒部、５００...制御システム、５１０...楔、５１２...角、５２０...溝、Ｐ１...接触点、Ｐ２...交点、Ｌ２...距離、ＤＵ...上方向、ＤＤ...下方向、ＤＦ...前方向、ＤＢ...後方向、ＤＬ...左方向、ＤＲ...右方向、ＧＬ...地面、Ｄａ...距離、Ｗｃ...距離、Ｈｔ...全高、Ｗ２０...幅、Ｌ２ｃ...距離、Ａｘ１...回動軸、ＡｘＲ...ロール軸、Ｈｔ...全高、

Claims (4)

1. 車両であって、
   前記車両の幅方向に互いに離れて配置された一対の車輪を含む複数の車輪と、
   前記複数の車輪に連結された前記幅方向にロール可能な車体と、
   座席と、
   前記座席を、前記車体に、前記幅方向に回動可能に連結する連結部と、
   前記車体と前記座席との間に設けられ、前記車体に対して前記座席が回動した場合に、弾性変形することによって、前記車体と前記座席との間に復元力を作用させる弾性部と、
   を備える、車両
2. 請求項１に記載の車両であって、
   前記車両の前方向を向いて見る場合に、前記一対の車輪のそれぞれの接地面の中心間の距離は、前記車両の全高よりも小さい、
   車両。
3. 請求項１または２に記載の車両であって、
   前記車両の前方向を向いて見る場合に、前記一対の車輪のそれぞれの接地面の中心間の距離は、前記車両の重心の地面からの高さよりも、小さい、
   車両。
4. 請求項１から３のいずれかに記載の車両であって、
   前記弾性部による前記復元力を変更する変更部を備える、
   車両。

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