JP2021160608A - 移動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】旋回半径の変化を抑制する【解決手段】移動装置は、ボディと、Ｎ個（Ｎは３以上の整数）の車輪と、傾斜装置と、傾斜装置を駆動する第１力を生成するように構成されている第１力生成装置と、移動装置のヨー角速度を変化させる第２力を生成するように構成されている第２力生成装置と、制御装置と、を備える。旋回の目標方向と目標程度とのそれぞれが一定である状態を、一定目標状態と呼ぶ。制御装置は、ボディを旋回の内側に傾斜させる。制御装置は、一定目標状態において、速度が第１速度範囲内である場合には、速度が速いほどボディのロール角の大きさを大きくする。制御装置は、速度の少なくとも一部の範囲において、ヨー角速度を旋回の目標方向側に向かって変化させる旋回成分を含む１以上の成分の合成力である第２力を、第２力生成装置に生成させる。【選択図】 図９

Description

本明細書は、車輪を備える移動装置に関する。

車輪を備える種々の移動装置が利用されている。例えば、車体と車輪とを備える車両が利用されている。また、旋回時に旋回の内側に傾斜する車両が提案されている。

特開２０１６−２２２０２４号公報

移動装置が旋回する場合、移動装置に遠心力が作用する。遠心力は、旋回半径を変化させ得る。例えば、速度が大きい場合に、旋回半径が大きくなる場合があった。

本明細書は、旋回半径の変化を抑制する技術を開示する。

本明細書に開示された技術は、以下の適用例として実現することが可能である。

［適用例１］
移動装置であって、
ボディと、
１以上の前輪と１以上の後輪とを含むＮ個（Ｎは３以上の整数）の車輪であって、前記Ｎ個の車輪は前記移動装置の幅方向に互いに離れて配置された一対の車輪を含み、前記Ｎ個の車輪は前記幅方向に回動可能な１以上の回動輪を含む、前記Ｎ個の車輪と、
前記一対の車輪と前記ボディとを連結する連結装置であって、前記連結装置は前記ボディを前記幅方向に傾斜させるように構成されている傾斜装置を含む、前記連結装置と、
前記傾斜装置を駆動する第１力を生成するように構成されている第１力生成装置と、
前記移動装置のヨー角速度を変化させる第２力を生成するように構成されている第２力生成装置と、
旋回の目標方向と旋回の目標程度とを示す旋回目標情報を取得するように構成されている旋回目標情報取得装置と、
前記第１力生成装置と前記第２力生成装置とを制御するように構成されている制御装置と、
を備え、
前記制御装置は、
前記旋回目標情報が旋回を示す場合に、前記第１力生成装置を制御することによって、前記ボディを前記旋回の内側に傾斜させる第１処理と、
前記旋回目標情報が前記旋回を示す場合に、前記速度の少なくとも一部の範囲において、前記ヨー角速度を前記旋回の前記目標方向側に向かって変化させる旋回成分を含む１以上の成分の合成力である前記第２力を、前記第２力生成装置に生成させる第２処理と、
を実行するように構成されており、
前記目標方向と前記目標程度とのそれぞれが一定である状態を、一定目標状態と呼び、
前記制御装置は、
前記一定目標状態において、前記移動装置の速度が第１速度範囲内である場合に、前記速度が大きいほど前記ボディのロール角の大きさを大きくする処理を含む前記第１処理と、
前記第１速度範囲の第１上限速度以上の範囲である第２速度範囲を含む対象速度範囲内で前記速度が一定であり、かつ、前記目標程度が第１程度範囲内である場合に、前記目標程度が大きいほど前記旋回成分の大きさを大きくする処理を含む前記第２処理と、
を実行するように構成されている、移動装置。

この構成によれば、一定目標状態において、第１速度範囲と第２速度範囲とを含む速度の範囲内で、制御装置は、旋回半径の変化を抑制できる。

［適用例２］
適用例１に記載の移動装置であって、
前記制御装置は、前記速度が前記第１速度範囲の第１下限速度より大きく、かつ、前記速度が一定であり、かつ、前記目標程度が第２程度範囲内である場合に、前記目標程度が大きいほど前記ロール角の大きさを大きくする処理を含む前記第１処理を実行するように、構成されている、
移動装置。

この構成によれば、移動装置は、目標程度に適した旋回半径で旋回できる。

［適用例３］
適用例１または２に記載の移動装置であって、
前記制御装置は、前記一定目標状態において、前記対象速度範囲のうち前記対象速度範囲の下限を含む少なくとも一部である第３速度範囲内で、前記速度の変化に対して前記旋回成分の大きさを一定に維持する処理を含む前記第２処理を実行するように、構成されている、
移動装置。

この構成によれば、第３速度範囲内において、移動装置の走行安定性が、向上する。

［適用例４］
適用例１から３のいずれかに記載の移動装置であって、
前記制御装置は、前記一定目標状態において、前記速度が前記第１速度範囲の前記第１上限速度以上である場合に、前記速度の変化に対して前記ボディの前記ロール角を一定に維持する処理を含む前記第１処理を実行するように、構成されている、
移動装置。

この構成によれば、速度が第１上限速度以上である場合に、ロール角の過度の増大は、抑制される。

［適用例５］
適用例４に記載の移動装置であって、
前記一定目標状態において、前記第１速度範囲の前記第１上限速度以下の下限速度以上、前記第１上限速度よりも大きい上限速度以下の範囲を、第４速度範囲と呼び、
前記制御装置は、前記一定目標状態において、前記速度が前記第４速度範囲内である場合に、前記速度が大きいほど前記旋回成分の大きさを大きくする処理を含む前記第２処理を実行するように、構成されている、
移動装置。

この構成によれば、制御装置は、速度の変化に対する旋回半径の変化を、抑制できる。

［適用例６］
適用例５に記載の移動装置であって、
前記第４速度範囲の前記下限速度は、前記第１速度範囲の前記第１上限速度よりも小さい、
移動装置。

この構成によれば、速度が第１上限速度より小さい速度から第１上限速度より大きい速度へ増大する場合に、制御装置は、移動装置の動きを滑らかにすることができる。

［適用例７］
適用例５または６に記載の移動装置であって、
前記第１速度範囲の前記第１上限速度は、前記目標程度が小さいほど大きく、
前記第４速度範囲の前記下限速度は、前記目標程度が小さいほど大きい、
移動装置。

この構成によれば、制御装置は、目標程度が小さい場合と大きい場合とに、速度の変化に対する旋回半径の変化を抑制できる。

［適用例８］
適用例１から７のいずれかに記載の移動装置であって、
前記対象速度範囲は、前記第１速度範囲を含む、
移動装置。

この構成によれば、第１速度範囲を含む対象速度範囲において、制御装置は、旋回半径の変化を抑制できる。

なお、本明細書に開示の技術は、種々の態様で実現することが可能であり、例えば、移動装置、車両、移動装置の制御装置、車両の制御装置、移動装置の制御方法、車両の制御方法、等の態様で実現することができる。

（Ａ）−（Ｃ）は、移動装置の一実施例である車両１０を示す説明図である。 移動装置の一実施例である車両１０を示す説明図である。 （Ａ）−（Ｄ）は、車両１０の簡略化された背面図 旋回時の力のバランスの説明図である。 車輪角Ａｗと旋回半径Ｒとの簡略化された関係を示す説明図である。 （Ａ）、（Ｂ）は、第１回動トルクＴｑａの説明図である。（Ｃ）は、第２回動トルクＴｑｂの説明図である。 車両１０の制御に関する構成を示すブロック図である。 リーンモータ２５の制御処理の例を示すフローチャートである。 速度Ｖと入力角ＡＩと目標ロール角Ａｒｔとの対応関係の例を示すグラフである。 操舵モータ６５の制御処理の例を示すフローチャートである。 速度Ｖと入力角ＡＩと第２制御値Ｃｗ２との対応関係の例を示すグラフである。 速度Ｖと入力角ＡＩと第２制御値Ｃｗ２との別の対応関係を示すグラフである。 速度Ｖと入力角ＡＩと第２制御値Ｃｗ２との別の対応関係を示すグラフである。 （Ａ）は、速度Ｖと入力角ＡＩと目標ロール角Ａｒｔとの別の対応関係を示すグラフである。（Ｂ）は、速度Ｖと入力角ＡＩと第２制御値Ｃｗ２との別の対応関係を示すグラフである。 速度Ｖと入力角ＡＩと第２制御値Ｃｗ２との別の対応関係を示すグラフである。 速度Ｖと入力角ＡＩと第２制御値Ｃｗ２との別の対応関係を示すグラフである。

Ａ．第１実施例：
Ａ１．車両１０の構成：
図１（Ａ）−図１（Ｃ）、図２は、移動装置の一実施例である車両１０を示す説明図である。図１（Ａ）は、車両１０の右側面図を示し、図１（Ｂ）は、車両１０の上面図を示し、図１（Ｃ）は、車両１０の下面図を示し、図２は、車両１０の背面図を示している。図１（Ａ）−図１（Ｃ）、図２には、水平な地面ＧＬ（図１（Ａ））上に配置され、傾斜していない状態の車両１０が、示されている。図１（Ａ）−図１（Ｃ）、図２には、６つの方向ＤＦ、ＤＢ、ＤＵ、ＤＤ、ＤＲ、ＤＬが示されている。前方向ＤＦは、車両１０の前方向（すなわち、前進方向）であり、後方向ＤＢは、前方向ＤＦの反対方向である。上方向ＤＵは、鉛直上方向であり、下方向ＤＤは、鉛直下方向（すなわち、上方向ＤＵの反対方向）である。鉛直下方向は、重力の方向である。右方向ＤＲは、前方向ＤＦに走行する車両１０から見た右方向であり、左方向ＤＬは、右方向ＤＲの反対方向である。方向ＤＦ、ＤＢ、ＤＲ、ＤＬは、いずれも、水平な方向である。右と左の方向ＤＲ、ＤＬは、前方向ＤＦに垂直である。

本実施例では、車両１０は、一人乗り用の小型車両である。車両１０（図１（Ａ）、図１（Ｂ））は、車体９０と、前輪１２Ｆと、左後輪１２Ｌと、右後輪１２Ｒと、を有する三輪車である。前輪１２Ｆは、回動輪の例であり、車両１０の幅方向の中心に配置されている。回動輪は、車両１０の幅方向（すなわち、右方向と左方向）に回動可能な車輪である。回動輪の進行方向は、前方向ＤＦから右と左とに回転可能である。本実施例では、前輪１２Ｆは、回動可能であるように、車体９０に支持されている。後輪１２Ｒ、１２Ｌは、駆動輪である。後輪１２Ｒ、１２Ｌは、車両１０の幅方向の中心に対して対称に、互いに離れて配置されている。

車体９０（図１（Ａ））は、本体部２０を有している。本体部２０は、底部２０ｂと、底部２０ｂの前方向ＤＦ側に接続された前壁部２０ａと、底部２０ｂの後方向ＤＢ側に接続された後壁部２０ｃと、後壁部２０ｃの上端から後方向ＤＢに向かって延びる支持部２０ｄと、を有している。本体部２０は、例えば、金属製のフレームと、フレームに固定されたパネルと、を有している。

車体９０は、さらに、底部２０ｂ上に固定された座席１１と、座席１１の前方向ＤＦ側に配置されたアクセルペダル４５とブレーキペダル４６と、底部２０ｂに固定された制御装置１００とバッテリ１２０と、前壁部２０ａの上方向ＤＵ側の端部に固定された前輪支持装置４１と、前輪支持装置４１に取り付けられたハンドル４１ａと、を有している。図示を省略するが、本体部２０には、他の部材（例えば、屋根、前照灯など）が固定され得る。車体９０は、本体部２０に固定された部材を含んでいる。

前輪支持装置４１（図１（Ａ））は、回動軸Ａｘ１を中心に回動可能に前輪１２Ｆを支持する装置である。前輪支持装置４１は、前フォーク１７と、軸受６８と、操舵モータ６５と、を有している。前フォーク１７は、前輪１２Ｆを回転可能に支持しており、例えば、コイルスプリングとショックアブソーバとを有するテレスコピックタイプのフォークである。軸受６８は、本体部２０の前壁部２０ａと、前フォーク１７と、を連結している。軸受６８は、回動軸Ａｘ１を中心に、前フォーク１７（ひいては、前輪１２Ｆ）を、車体９０に対して左右に回転可能に支持している。前フォーク１７の回転可能範囲は、予め決められた角度範囲（例えば、１８０度未満の範囲）であってよい。例えば、前フォーク１７が車体９０の他の部分に接触することによって、角度範囲が制限されてよい。操舵モータ６５は、電気モータであり、本体部２０の前壁部２０ａと前フォーク１７とに接続されている。操舵モータ６５は、前フォーク１７（ひいては、前輪１２Ｆ）を幅方向（すなわち、右方向と左方向）に回動させるトルクを生成する。このように、操舵モータ６５は、前輪１２Ｆの幅方向の回動を制御するトルクである回動トルクを前輪１２Ｆに付与するように構成されている（以下、回動駆動装置６５とも呼ぶ）。

ハンドル４１ａは、右方向と左方向とに回転可能な部材である。直進を示す所定の回転位置（直進回転位置と呼ぶ）に対するハンドル４１ａの回転角度（入力角とも呼ぶ）は、旋回の目標方向と旋回の目標程度とを表す旋回目標情報の例である。本実施例では、「入力角＝ゼロ」は、直進を示し、「入力角＞ゼロ」は、右旋回を示し、「入力角＜ゼロ」は、左旋回を示している。入力角の大きさ（すなわち、絶対値）は、旋回の目標程度を示している。運転者は、ハンドル４１ａを操作することによって、旋回目標情報を入力できる。

なお、本実施例では、ハンドル４１ａと前フォーク１７とは、機械的には接続されていない。ただし、弾性体（例えば、コイルバネや板バネなどのバネ、ゴムやシリコンなどの樹脂）が、ハンドル４１ａと前フォーク１７とを接続してもよい。

車輪角Ａｗ（図１（Ｂ））は、車体９０に対する前輪１２Ｆの方向を示す角度である。本実施例では、車輪角Ａｗは、前方向ＤＦを基準とする、前輪１２Ｆの進行方向Ｄ１２の角度である。車輪角Ａｗは、車体９０の上方向（車体９０が鉛直上方向ＤＵに対して傾斜していない場合には、鉛直上方向ＤＵと同じ）に平行な軸まわりの角度を示している。進行方向Ｄ１２は、前輪１２Ｆの回転軸Ａｘｗ１に垂直な方向である。本実施例では、「Ａｗ＝ゼロ」は、「方向Ｄ１２＝前方向ＤＦ」を示している。「Ａｗ＞ゼロ」は、方向Ｄ１２が右方向ＤＲ側を向いていることを示している（旋回方向＝右方向ＤＲ）。「Ａｗ＜ゼロ」は、方向Ｄ１２が左方向ＤＬ側を向いていることを示している（旋回方向＝左方向ＤＬ）。車輪角Ａｗは、前輪１２Ｆの回動の角度を示している。前輪１２Ｆが操舵される場合、車輪角Ａｗは、いわゆる操舵角に対応する。

操舵モータ６５は、制御装置１００（図１（Ａ））によって制御される。操舵モータ６５によって生成される回動トルクが小さい場合、前輪１２Ｆの方向Ｄ１２が入力角とは独立に左または右に回動することが許容される。操舵モータ６５の制御の詳細については、後述する。

図１（Ａ）中の角度ＣＡは、いわゆるキャスター角である。キャスター角ＣＡは、車体９０の上方向（車体９０が鉛直上方向ＤＵに対して傾斜していない場合には、鉛直上方向ＤＵと同じ）と、回動軸Ａｘ１に沿って鉛直上方向ＤＵ側へ向かう方向と、のなす角度である。本実施例では、キャスター角ＣＡがゼロよりも大きい。従って、回動軸Ａｘ１に沿って鉛直上方向ＤＵ側へ向かう方向は、斜め後ろに傾斜している。

図１（Ａ）に示すように、本実施例では、前輪支持装置４１の回動軸Ａｘ１と地面ＧＬとの交点Ｐ２は、前輪１２Ｆの地面ＧＬとの接触中心Ｐ１よりも、前方向ＤＦ側に位置している。これらの点Ｐ１、Ｐ２の間の後方向ＤＢの距離Ｌｔは、トレールと呼ばれる。正のトレールＬｔは、接触中心Ｐ１が交点Ｐ２よりも後方向ＤＢ側に位置していることを示している。なお、図１（Ａ）、図１（Ｃ）に示すように、接触中心Ｐ１は、前輪１２Ｆと地面ＧＬとの接触領域Ｃａ１の重心である。接触領域の重心は、接触領域内に質量が均等に分布していると仮定する場合の重心の位置である。右後輪１２Ｒと地面ＧＬとの接触領域ＣａＲの接触中心ＰｂＲと、左後輪１２Ｌと地面ＧＬとの接触領域ＣａＬの接触中心ＰｂＬとも、同様に決定される。

図２に示すように、２つの後輪１２Ｒ、１２Ｌは、後輪支持部８０に回転可能に支持されている。後輪支持部８０は、リンク機構３０と、リンク機構３０の上部に固定されたリーンモータ２５と、リンク機構３０の上部に固定された第１支持部８２と、リンク機構３０の前部に固定された第２支持部８３（図１（Ａ））と、を有している。説明のために、図１（Ａ）では、後輪支持部８０のうちの右後輪１２Ｒに隠れている部分も実線で示されている。図１（Ｂ）では、本体部２０に隠れている後輪支持部８０と後輪１２Ｒ、１２Ｌと後述する連結棒７５とが、実線で示されている。図１（Ａ）〜図１（Ｃ）では、リンク機構３０が簡略化して示されている。

第１支持部８２（図２）は、後輪１２Ｒ、１２Ｌの上方向ＤＵ側において、右方向ＤＲに平行に延びる板状の部分を含んでいる。第２支持部８３（図１（Ａ）、図１（Ｂ））は、リンク機構３０の前方向ＤＦ側の、左後輪１２Ｌと右後輪１２Ｒとの間に配置されている。

右後輪１２Ｒ（図１（Ｂ）、図２）は、右駆動モータ５１Ｒに接続されている。右駆動モータ５１Ｒは、電気モータであり、後輪支持部８０の右側の部分に固定されている。右駆動モータ５１Ｒの回転軸Ａｘｗ２（図２）は、右後輪１２Ｒの回転軸と同じである。左後輪１２Ｌと左駆動モータ５１Ｌとの構成は、右後輪１２Ｒと右駆動モータ５１Ｒとの構成と、それぞれ同様である。これらの駆動モータ５１Ｌ、５１Ｒは、後輪１２Ｒ、１２Ｌを直接的に駆動するインホイールモータである。以下、左駆動モータ５１Ｌと右駆動モータ５１Ｒとの全体を、駆動システム５１Ｓとも呼ぶ。

図１（Ａ）−図１（Ｃ）、図２には、車体９０が水平な地面ＧＬ上で傾斜せずに直立している状態（後述するロール角Ａｒがゼロである状態）が、示されている。以下、この状態を、直立状態と呼ぶ。直立状態で、左後輪１２Ｌの回転軸Ａｘｗ３（図２）と右後輪１２Ｒの回転軸Ａｘｗ２とは、同じ直線上に位置しており、右方向ＤＲに平行である。

リンク機構３０（図２）は、いわゆる、平行リンクである。リンク機構３０は、右方向ＤＲに向かって順番に並ぶ３つの縦リンク部材３３Ｌ、２１、３３Ｒと、下方向ＤＤに向かって順番に並ぶ２つの横リンク部材３１Ｕ、３１Ｄと、を有している。水平な地面ＧＬ上で車体９０が傾斜せずに直立している場合、縦リンク部材３３Ｌ、２１、３３Ｒは、鉛直方向に平行であり、横リンク部材３１Ｕ、３１Ｄは、水平方向に平行である。２つの縦リンク部材３３Ｌ、３３Ｒと、２つの横リンク部材３１Ｕ、３１Ｄとは、平行四辺形リンク機構を形成している。中縦リンク部材２１は、横リンク部材３１Ｕ、３１Ｄの中央部分を連結している。これらのリンク部材３３Ｌ、３３Ｒ、３１Ｕ、３１Ｄ、２１は、互いに回転可能に連結されている。本実施例では、回転軸は、前方向ＤＦに平行である。互いに連結された２個のリンク部材は、予め決められた角度範囲（例えば、１８０度未満の範囲）内で、回転軸を中心に相対的に回転可能であってよい。左縦リンク部材３３Ｌには、左駆動モータ５１Ｌが固定されている。右縦リンク部材３３Ｒには、右駆動モータ５１Ｒが固定されている。中縦リンク部材２１の上部には、第１支持部８２と第２支持部８３（図１（Ａ））とが、固定されている。リンク部材３３Ｌ、２１、３３Ｒ、３１Ｕ、３１Ｄと、支持部８２、８３とは、例えば、金属で形成されている。

本実施例では、リンク機構３０は、複数のリンク部材を回転可能に連結するための軸受けを有している。例えば、軸受３８は、下横リンク部材３１Ｄと中縦リンク部材２１とを回転可能に連結し、軸受３９は、上横リンク部材３１Ｕと中縦リンク部材２１とを回転可能に連結している。説明を省略するが、他の複数のリンク部材も、軸受けによって連結されている。

リーンモータ２５は、リンク機構３０を駆動するように構成されている傾斜駆動装置の例であり、本実施例では、電気モータである。リーンモータ２５は、中縦リンク部材２１と上横リンク部材３１Ｕとに接続されている。リーンモータ２５は、上横リンク部材３１Ｕを、中縦リンク部材２１に対して、回転させる。これにより、車両１０は、幅方向（すなわち、右方向、または、左方向）に向かって傾斜する。このように傾斜する運動は、ロール運動とも呼ばれる。なお、リーンモータ２５と中縦リンク部材２１とは、ギヤを介して接続されてよい。また、リーンモータ２５と上横リンク部材３１Ｕとは、ギヤを介して接続されてよい。以下、リーンモータ２５によって出力されるトルクを、リーンモータトルクとも呼ぶ。リーンモータトルクは、車体９０をロールさせる。

図３（Ａ）、図３（Ｂ）は、水平な地面ＧＬ上の車両１０の状態を示す概略図である。図中には、車両１０の簡略化された背面図が示されている。図３（Ａ）は、車両１０が直立している状態を示し、図３（Ｂ）は、車両１０が傾斜している状態を示している。図３（Ａ）に示すように、上横リンク部材３１Ｕが中縦リンク部材２１に対して直交する場合、全ての車輪１２Ｆ、１２Ｒ、１２Ｌが、水平な地面ＧＬに対して直立する。そして、車体９０を含む車両１０の全体は、地面ＧＬに対して、直立する。図中の車体上方向ＤＶＵは、車体９０の上方向である。車両１０が傾斜していない状態では、車体上方向ＤＶＵは、上方向ＤＵと同じである。本実施例では、車体９０に対して予め決められた上方向が、車体上方向ＤＶＵとして用いられる。

図３（Ｂ）に示すように、背面図上で、中縦リンク部材２１が上横リンク部材３１Ｕに対して時計回り方向に回転することによって、車体９０に対して相対的に、右後輪１２Ｒが車体上方向ＤＶＵ側に移動し、左後輪１２Ｌが反対側に移動する。この結果、全ての車輪１２Ｆ、１２Ｒ、１２Ｌが地面ＧＬに接触した状態で、これらの車輪１２Ｆ、１２Ｒ、１２Ｌは、地面ＧＬに対して右方向ＤＲ側に傾斜する。そして、車体９０を含む車両１０の全体は、地面ＧＬに対して、右方向ＤＲ側に傾斜する。図示を省略するが、中縦リンク部材２１が上横リンク部材３１Ｕに対して反時計回り方向に回転することによって、車両１０は、左方向ＤＬ側に傾斜する。

このように、リンク機構３０は、左後輪１２Ｌと右後輪１２Ｒとのそれぞれの車体上方向ＤＶＵの相対位置を変化させることが可能である。なお、本実施例では、横リンク部材３１Ｕ、３１Ｄは、車体９０に回転可能に支持されている（中縦リンク部材２１と第１支持部８２と後述するサスペンションシステム７０とを介して）。そして、後輪１２Ｒ、１２Ｌは、横リンク部材３１Ｕ、３１Ｄを含む複数の部材を介して、車体９０に接続されている。従って、車体９０に対して横リンク部材３１Ｕ、３１Ｄを回転させることによって、車体９０に対する後輪１２Ｒ、１２Ｌの車体上方向ＤＶＵの位置が変化する。また、横リンク部材３１Ｕ、３１Ｄの回転軸（軸受３９、３８）は、右後輪１２Ｒと左後輪１２Ｌとの間に配置されている。従って、横リンク部材３１Ｕ、３１Ｄが回転する場合、右後輪１２Ｒの移動方向は、左後輪１２Ｌの移動方向とは反対の方向である。

図３（Ｂ）では、車体上方向ＤＶＵは、上方向ＤＵに対して、右方向ＤＲ側に傾斜している。以下、前方向ＤＦを向いて車両１０を見る場合の、上方向ＤＵと車体上方向ＤＶＵとの間の角度を、ロール角Ａｒ、または、傾斜角Ａｒと呼ぶ。ここで、「Ａｒ＞ゼロ」は、右方向ＤＲ側への傾斜を示し、「Ａｒ＜ゼロ」は、左方向ＤＬ側への傾斜を示している。車体９０のロール角Ａｒは、車体９０を有する車両１０のロール角Ａｒであるということができる。

図３（Ｂ）には、リンク機構３０の制御角Ａｃが示されている。制御角Ａｃは、上横リンク部材３１Ｕの向きに対する中縦リンク部材２１の向きの角度を示している。図３（Ｂ）の背面図において、「Ａｃ＝ゼロ」は、上横リンク部材３１Ｕに対して中縦リンク部材２１が垂直であることを、示している。「Ａｃ＞ゼロ」は、中縦リンク部材２１が、上横リンク部材３１Ｕに対して、「Ａｃ＝ゼロ」の状態から時計回り方向に回転した状態を示している。図示を省略するが、「Ａｃ＜ゼロ」は、中縦リンク部材２１が、上横リンク部材３１Ｕに対して、「Ａｃ＝ゼロ」の状態から反時計回り方向に回転した状態を示している。図示するように、車両１０が、水平な地面ＧＬ（すなわち、鉛直上方向ＤＵに垂直な地面ＧＬ）上に位置している場合、制御角Ａｃは、ロール角Ａｒと、おおよそ同じである。

図３（Ａ）、図３（Ｂ）中の地面ＧＬ上の軸ＡｘＬは、傾斜軸ＡｘＬである。リンク機構３０とリーンモータ２５とは、車体９０を、傾斜軸ＡｘＬを中心に、右と左とに傾斜させることができる。以下、傾斜軸ＡｘＬを、ロール軸とも呼ぶ。本実施例では、ロール軸ＡｘＬは、前輪１２Ｆと地面ＧＬとの接触中心Ｐ１を通り、前方向ＤＦに平行な直線である。リンク機構３０は、車体９０を車両１０の幅方向に傾斜させるように構成されている傾斜装置の例である（傾斜装置３０とも呼ぶ）。

図３（Ｃ）、図３（Ｄ）は、図３（Ａ）、図３（Ｂ）と同様に、車両１０の簡略化された背面図を示している。図３（Ｃ）、図３（Ｄ）では、地面ＧＬｘは、鉛直上方向ＤＵに対して斜めに傾斜している（右側が高く、左側が低い）。図３（Ｃ）は、制御角Ａｃがゼロである状態を示している。この状態では、全ての車輪１２Ｆ、１２Ｒ、１２Ｌが、地面ＧＬｘに対して直立する。そして、車体上方向ＤＶＵは、地面ＧＬｘに対して垂直であり、また、鉛直上方向ＤＵに対して左方向ＤＬ側に傾斜している。

図３（Ｄ）は、ロール角Ａｒがゼロである状態を示している。この状態では、上横リンク部材３１Ｕは、地面ＧＬｘにおおよそ平行であり、中縦リンク部材２１に対して反時計回りの方向に傾斜している。また、車輪１２Ｆ、１２Ｒ、１２Ｌは、地面ＧＬに対して傾斜している。

このように、地面ＧＬｘが傾斜している場合、車体９０のロール角Ａｒは、リンク機構３０の制御角Ａｃと、異なり得る。

なお、後輪支持部８０は、リンク機構３０の動きを止める図示しないロック機構を有している。ロック機構を作動させることによって、制御角Ａｃが固定される。例えば、車両１０の駐車時に、制御角Ａｃはゼロに固定される。

図１（Ｂ）、図２に示すように、本実施例では、本体部２０は、サスペンションシステム７０と連結棒７５とによって、後輪支持部８０に連結されている。サスペンションシステム７０は、左サスペンション７０Ｌと右サスペンション７０Ｒとを有している。サスペンション７０Ｌ、７０Ｒは、それぞれ、本体部２０の支持部２０ｄと後輪支持部８０の第１支持部８２とに接続されている。サスペンション７０Ｌ、７０Ｒは、コイルスプリング７１Ｌ、７１Ｒとショックアブソーバ７２Ｌ、７２Ｒとを有しており、伸縮可能である。サスペンションシステム７０は、後輪支持部８０と本体部２０との間の相対的な動きを、許容する。

連結棒７５は、図１（Ａ）、図１（Ｂ）に示すように、前方向ＤＦに延びる棒である。連結棒７５は、車両１０の幅方向の中心に配置されている。連結棒７５の前方向ＤＦ側の端部は、本体部２０の後壁部２０ｃに、回転可能に連結されている（例えば、玉継ぎ手）。連結棒７５の後方向ＤＢ側の端部は、後輪支持部８０の第２支持部８３に、回転可能に連結されている（例えば、玉継ぎ手）。

このように、後輪１２Ｒ、１２Ｌと車体９０とは、駆動モータ５１Ｒ、５１Ｌと、傾斜装置３０と、第１支持部８２と、第２支持部８３と、サスペンションシステム７０と、を用いて、連結されている。以下、これらの部材５１Ｒ、５１Ｌ、３０、８２、８３、７０の全体を、連結装置８００とも呼ぶ。

図４は、旋回時の力のバランスの説明図である。図中には、旋回方向が右方向である場合の後輪１２Ｒ、１２Ｌの背面図が示されている。後述するように、旋回方向が右方向である場合、制御装置１００（図１（Ａ））は、後輪１２Ｒ、１２Ｌ（ひいては、車体９０）が地面ＧＬに対して右方向ＤＲに傾斜するように、操舵モータ６５とリーンモータ２５を制御する場合がある。このように、車両１０は、旋回時に旋回の内側に傾斜する。

図４には、車体９０の重心９０ｃが示されている。重心９０ｃは、車体９０が乗員（可能なら荷物も）を積んだ状態での重心である。

図中の第１力Ｆ１は、車体９０に作用する遠心力である。第２力Ｆ２は、車体９０に作用する重力である。以下、車体９０に作用する力は、車体９０の重心９０ｃに作用することとする。ここで、車体９０の質量をＭ（ｋｇ）とし、重力加速度をｇ（おおよそ、９．８ｍ／ｓ^２）とし、鉛直方向に対する車両１０のロール角をＡｒ（度）とし、旋回時の車両１０の速度（車速とも呼ばれる）をＶ（ｍ／ｓ）とし、旋回半径をＲ（ｍ）とする。第１力Ｆ１と第２力Ｆ２とは、以下の式１、式２で表される。
（式１）Ｆ１＝（Ｍ＊Ｖ^２）／Ｒ
（式２）Ｆ２＝Ｍ＊ｇ
ここで、＊は、乗算記号（以下、同じ）。

また、図中の力Ｆ１ｂは、第１力Ｆ１の、車体上方向ＤＶＵに垂直な方向の成分である。力Ｆ２ｂは、第２力Ｆ２の、車体上方向ＤＶＵに垂直な方向の成分である。力Ｆ１ｂと力Ｆ２ｂとは、以下の式３、式４で表される。
（式３）Ｆ１ｂ＝Ｆ１＊ｃｏｓ（Ａｒ）
（式４）Ｆ２ｂ＝Ｆ２＊ｓｉｎ（Ａｒ）
ここで、「ｃｏｓ（）」は、余弦関数であり、「ｓｉｎ（）」は、正弦関数である（以下、同じ）。

力Ｆ１ｂは、車体上方向ＤＶＵを左方向ＤＬ側に回転させる成分であり、力Ｆ２ｂは、車体上方向ＤＶＵを右方向ＤＲ側に回転させる成分である。車両１０がロール角Ａｒ（さらには、速度Ｖと旋回半径Ｒ）を保ちつつ旋回を続ける場合には、Ｆ１ｂとＦ２ｂとの関係は、以下の式５で表される
（式５）Ｆ１ｂ＝Ｆ２ｂ
式５に上記の式１〜式４を代入すると、旋回半径Ｒは、以下の式６で表される。
（式６）Ｒ＝Ｖ^２／（ｇ＊ｔａｎ（Ａｒ））
ここで、「ｔａｎ（）」は、正接関数である（以下、同じ）。
式６は、車体９０の質量Ｍに依存せずに、成立する。

図５は、車輪角Ａｗと旋回半径Ｒとの簡略化された関係を示す説明図である。図中には、下方向ＤＤを向いて見た車輪１２Ｆ、１２Ｒ、１２Ｌが示されている。ここで、説明を簡略化するために、ロール角Ａｒがゼロであることとする（すなわち、車体上方向ＤＶＵは、下方向ＤＤに平行）。図中では、前輪１２Ｆの進行方向Ｄ１２は、右方向ＤＲに回動しており、車両１０は、右方向ＤＲに旋回する。図中の前中心Ｃｆは、前輪１２Ｆの接触中心Ｐ１（図１（Ｃ））である。下方向ＤＤを向いて車両１０を見る場合、前中心Ｃｆは、前輪１２Ｆの回転軸Ａｘｗ１を含む直線上に位置している。後中心Ｃｂは、２つの後輪１２Ｒ、１２Ｌの接触中心ＰｂＲ、ＰｂＬ（図１（Ｃ））の間の中心である。直立している車両１０を下方向ＤＤを向いて見る場合、後中心Ｃｂは、後輪１２Ｒ、１２Ｌの回転軸Ａｘｗ２、Ａｘｗ３を含む直線上の、後輪１２Ｒ、１２Ｌの間の中央に位置している。車両１０の右方向ＤＲ側に位置する中心Ｃｒは、旋回の中心である。車両１０の旋回運動は、車両１０の公転運動と、車両１０の自転運動と、を含んでいる。中心Ｃｒは、公転運動の中心である（公転中心Ｃｒとも呼ぶ）。なお、本実施例では、後輪１２Ｒ、１２Ｌは回動輪ではなく、前輪１２Ｆが回動輪である。従って、自転中心は、後中心Ｃｂとおおよそ同じである。ホイールベースＬｈは、前中心Ｃｆと後中心Ｃｂとの間の前方向ＤＦの距離である。図１（Ａ）に示すように、ホイールベースＬｈは、前輪１２Ｆの回転軸Ａｘｗ１と、後輪１２Ｒ、１２Ｌの回転軸Ａｘｗ２、Ａｘｗ３との間の前方向ＤＦの距離と同じである。

図５に示すように、前中心Ｃｆと後中心Ｃｂと公転中心Ｃｒとは、直角三角形を形成する。点Ｃｂの内角は、９０度である。点Ｃｒの内角は、車輪角Ａｗと同じである。従って、車輪角Ａｗと旋回半径Ｒとの関係は、以下の式７で表される。
（式７）Ａｗ＝ａｒｃｔａｎ（Ｌｈ／Ｒ）
ここで「ａｒｃｔａｎ（）」は、正接関数の逆関数である（以下、同じ）。

上記の式６、式７は、車両１０が、速度Ｖと旋回半径Ｒとが変化しない状態で、旋回している場合に成立する関係式である。具体的には、式６、式７は、遠心力に起因する力Ｆ１ｂ（図４）と重力に起因する力Ｆ２ｂとが釣り合う静的な状態を示している。式７は、車輪角Ａｗと旋回半径Ｒとの関係を示す良い近似式として、利用可能である。なお、現実の車両１０の動きと、図５の簡略化された動きと、の間には、種々の差異が存在する。例えば、車両に作用する現実の力は、動的に変化する。現実の車輪１２Ｆ、１２Ｌ、１２Ｒは、地面に対して滑り得る。現実の車輪１２Ｆ、１２Ｌ、１２Ｒは、地面に対して傾斜し得る。従って、現実の旋回半径は、式７の旋回半径Ｒと異なり得る。ただし、式７は、車輪角Ａｗと旋回半径Ｒとの関係を示す良い近似式として、利用可能である。

また、本実施例では、以下に説明するように、操舵モータ６５（図１（Ａ））のトルクが小さい場合、前輪１２Ｆの方向（例えば、進行方向Ｄ１２（図１（Ｂ）））は、ロール角Ａｒの変化に続いて、自然に、ロール角Ａｒの変化の方向へ変化可能である。力Ｆ１ｂ、Ｆ２ｂ（図４）が釣り合う場合、力Ｆ１ｂ、Ｆ２ｂが釣り合わない場合と比べて、車両１０の動きの安定性が向上する。ロール角Ａｒで旋回する車両１０は、式６で表される旋回半径Ｒで旋回しようとする。また、車両１０（図１（Ａ）、図１（Ｂ））が正のトレールＬｔを有するので、前輪１２Ｆの進行方向Ｄ１２は、自然に、車両１０の進行方向と同じになる。以上により、車両１０がロール角Ａｒで旋回する場合、車輪角Ａｗは、式６で表される旋回半径Ｒと式７とから決定される車輪角Ａｗに近づき得る。

また、本実施例では、車体９０のロールは、種々のメカニズムによって、前輪１２Ｆに回動トルクを作用させる。図６（Ａ）、図６（Ｂ）は、第１回動トルクＴｑａの説明図である。図６（Ａ）は、下方向ＤＤを向いて見た車両１０の概略を示し、図６（Ｂ）は、前方向ＤＦを向いて見た前輪１２Ｆの概略を示している。これらの図は、水平な地面ＧＬ上で前進中に、車体９０が右方向ＤＲ側へ傾斜している状態を、示している。

図１（Ａ）で説明したように、本実施例では、前輪支持装置４１は、車体９０に固定されている。従って、車体９０がロールする場合、前輪支持装置４１の回動軸Ａｘ１は、車体９０とともにロールする。図６（Ｂ）に示すように、車体９０が右方向ＤＲ側へ傾斜している場合、回動軸Ａｘ１は右方向ＤＲ側へ傾斜しており、前輪１２Ｆも右方向ＤＲ側へ傾斜している。この状態で、前輪１２Ｆは、地面ＧＬに接触して、車両１０の質量の一部を、支えている。従って、前輪１２Ｆは、地面ＧＬから、上方向ＤＵの力Ｆｐａを受ける。力Ｆｐａは、前輪１２Ｆの接触中心Ｐ１を含む接地部分に、作用する。力Ｆｐａは、前輪支持装置４１の回動軸Ａｘ１に平行な成分Ｆｐａｘと、回動軸Ａｘ１に垂直な成分Ｆｐａ１と、を含んでいる。垂直成分Ｆｐａ１は、左方向ＤＬ側を向いており、前輪１２Ｆの接触中心Ｐ１に作用する。

本実施例では、トレールＬｔ（図１（Ａ））が正である。従って、図６（Ａ）に示すように、前輪１２Ｆの回動軸Ａｘ１と地面との交点Ｐ２は、接触中心Ｐ１よりも、前方向ＤＦ側に位置している。この結果、垂直成分Ｆｐａ１は、前輪１２Ｆの方向Ｄ１２を右方向ＤＲ側に回動させる第１回動トルクＴｑａを、前輪１２Ｆに作用させる。この力Ｆｐａ１は、ロール角Ａｒの絶対値がゼロから増大することに応じて、大きくなる。従って、力Ｆｐａ１に起因する第１回動トルクＴｑａは、ロール角Ａｒの絶対値が大きいほど、大きい。図示を省略するが、車体９０が左方向ＤＬ側へ傾斜している場合には、前輪１２Ｆには、前輪１２Ｆの方向Ｄ１２を左方向ＤＬ側に回動させる第１回動トルクが、作用する。

また、本実施例では、車体９０のロールは、トレールＬｔに依存せずに、前輪１２Ｆに回動トルクを作用させる。図６（Ｃ）は、第２回動トルクＴｑｂの説明図である。第２回動トルクＴｑｂは、いわゆるジャイロモーメントによるトルクである。図中には、前輪１２Ｆの斜視図が示されている。図中には、前輪支持装置４１の回動軸Ａｘ１と、前輪１２Ｆの回転軸Ａｘｗ１と、前軸Ａｘ３と、の概略図が示されている。前軸Ａｘ３は、前輪１２Ｆの重心１２Ｆｃを通り、前輪１２Ｆの方向Ｄ１２に平行な軸である。図６（Ｃ）では、前輪１２Ｆの方向Ｄ１２は、前方向ＤＦと同じである。

車体９０がロールする場合には、回動軸Ａｘ１（ひいては、前輪１２Ｆ）は、車体９０とともに、ロールする。車体９０が右方向ＤＲ側へロールする場合、前輪１２Ｆも、車体９０とともに、右方向ＤＲ側へロールする。すなわち、前輪１２Ｆには、前軸Ａｘ３を中心に前輪１２Ｆを回転させるトルクＴｑｘが、作用する。また、車両１０（図１（Ａ））の前進中、前輪１２Ｆは、回転軸Ａｘｗ１を中心に回転している。このように回転する物体に回転軸に垂直な軸を中心とする外部トルクが印加される場合、物体には、回転軸と外部トルクの軸とに垂直な軸を中心とするトルクが作用する（ジャイロモーメントとも呼ばれる）。図６（Ｃ）の例では、前輪１２Ｆには、回動軸Ａｘ１を中心に進行方向Ｄ１２を右方向ＤＲへ回動させる第２回動トルクＴｑｂが作用する。そして、前輪１２Ｆは、右方向ＤＲへ回動する。

第２回動トルクＴｑｂの大きさは、前輪１２Ｆの角運動量が大きいほど、すなわち、速度が大きいほど、大きい。このように、速度Ｖが大きい場合には、車輪１２Ｆは、車体９０のロール方向に、自然に回動し得る。

また、車体９０のロールは、前輪１２Ｆに別の回動トルクを作用させる。回転する車輪が地面に対して傾斜している場合、車輪の接地部分には、キャンバスラストとも呼ばれる横力が作用し得る。この横力は、車輪を、傾斜方向に旋回させる。例えば、車体９０が右方向ＤＲ側に傾斜している場合、キャンバスラストは、前輪１２Ｆを右方向ＤＲ側へ旋回させる。これにより、前輪１２Ｆの進行方向Ｄ１２は、右方向ＤＲ側へ回動し得る。

図７は、車両１０の制御に関する構成を示すブロック図である。車両１０は、速度センサ１２２と、入力角センサ１２３と、車輪角センサ１２４と、方向センサ１２６と、アクセルペダルセンサ１４５と、ブレーキペダルセンサ１４６と、制御装置１００と、右駆動モータ５１Ｒと、左駆動モータ５１Ｌと、リーンモータ２５と、操舵モータ６５と、を有している。

速度センサ１２２は、車両１０の速度を検出するセンサである。本実施例では、速度センサ１２２は、前フォーク１７（図１（Ａ））の下端に取り付けられており、前輪１２Ｆの回転速度を検出する。回転速度は、車両１０の速度（速度とも呼ぶ）と相関を有している。従って、回転速度を検出するセンサ１２２は、速度を検出しているということができる。

入力角センサ１２３は、ハンドル４１ａの向き（すなわち、入力角）を検出するセンサである。本実施例では、入力角センサ１２３は、ハンドル４１ａ（図１（Ａ））に取り付けられている。入力角センサ１２３は、入力角ＡＩ（旋回目標情報の例）を取得するように構成されている旋回目標情報取得装置の例である。

車輪角センサ１２４は、前輪１２Ｆの車輪角を検出するセンサである。本実施例では、車輪角センサ１２４は、本体部２０の前壁部２０ａ（図１（Ａ））に取り付けられている。車輪角センサ１２４は、回動軸Ａｘ１まわりの車輪角を検出する（検出角Ａｗｘとも呼ぶ）。回動軸Ａｘ１は、車体９０とともに、ロールする。また、回動軸Ａｘ１に平行な方向（回動軸Ａｘ１の方向とも呼ぶ）は、車体上方向ＤＶＵとは異なり得る。この場合、車体上方向ＤＶＵに平行な軸まわりの車輪角Ａｗは、回動軸Ａｘ１の方向と車体上方向ＤＶＵとの間の差を用いて検出角Ａｗｘを補正することによって、算出される。例えば、車体上方向ＤＶＵに対するキャスター角ＣＡがゼロではない場合、近似式「Ａｗ＝ｃｏｓ（ＣＡ）＊Ａｗｘ」に従って、車輪角Ａｗが算出されてよい。車体上方向ＤＶＵに対するキャンバー角がゼロではない場合も、同様である。

方向センサ１２６は、ロール角Ａｒとヨー角速度を測定するセンサである。本実施例では、方向センサ１２６は、車体９０（図１（Ａ））に固定されている（具体的には、後壁部２０ｃ）。また、本実施例では、方向センサ１２６は、加速度センサ１２６ａと、ジャイロセンサ１２６ｇと、制御部１２６ｃと、を含んでいる。加速度センサは、任意の方向の加速度を検出するセンサであり、例えば、３軸の加速度センサである。以下、加速度センサ１２６ａによって検出される加速度の方向を、検出方向と呼ぶ。車両１０が停止している状態では、検出方向は、鉛直下方向ＤＤと同じである。ジャイロセンサ１２６ｇは、任意の方向の回転軸を中心とする角速度を検出するセンサであり、例えば、３軸の角速度センサである。制御部１２６ｃは、加速度センサ１２６ａからの信号とジャイロセンサ１２６ｇからの信号と速度センサ１２２からの信号とを用いて、ロール角Ａｒとヨー角速度とを特定する。制御部１２６ｃは、例えば、コンピュータを含むデータ処理装置である。

制御部１２６ｃは、速度センサ１２２によって測定される速度Ｖを用いることによって、車両１０の加速度を算出する。そして、制御部１２６ｃは、加速度を用いることによって、車両１０の加速度に起因する現実の鉛直下方向ＤＤに対する検出方向のずれを検出する（例えば、検出方向の前方向ＤＦまたは後方向ＤＢのずれが検出される）。また、制御部１２６ｃは、ジャイロセンサ１２６ｇによって測定される角速度を用いることによって、車両１０の角速度に起因する現実の鉛直下方向ＤＤに対する検出方向のずれを検出する（例えば、検出方向の右方向ＤＲまたは左方向ＤＬのずれが、検出される）。制御部１２６ｃは、検出されたずれを用いて検出方向を修正することによって、鉛直下方向ＤＤを特定する。このように方向センサ１２６は、車両１０の種々の走行状態において、適切な鉛直下方向ＤＤを特定できる。そして、制御部１２６ｃは、鉛直下方向ＤＤの反対の鉛直上方向ＤＵを特定し、鉛直上方向ＤＵと予め決められた車体上方向ＤＶＵとの間のロール角Ａｒを算出する。このように、方向センサ１２６と速度センサ１２２との全体は、ロール角Ａｒを測定するように構成されたロール角センサの例である（以下、ロール角センサ９３０とも呼ぶ）。なお、ロール角センサの構成は、公知の他の種々の構成であってよい。また、制御部１２６ｃは、ジャイロセンサ１２６ｇによって測定される角速度から車体上方向ＤＶＵに平行な軸を中心とする角速度の成分を特定し、特定した角速度をヨー角速度として採用する。

アクセルペダルセンサ１４５は、アクセルペダル４５（図１（Ａ））に取り付けられており、アクセル操作量を検出する。ブレーキペダルセンサ１４６は、ブレーキペダル４６（図１（Ａ））に取り付けられており、ブレーキ操作量を検出する。

各センサ１２２、１２３、１２４、１４５、１４６は、例えば、レゾルバ、または、エンコーダを用いて構成されている。

制御装置１００は、主制御部１１０と、駆動装置制御部３００と、リーンモータ制御部４００と、操舵モータ制御部５００と、を有している。制御装置１００は、バッテリ１２０（図１（Ａ））からの電力を用いて動作する。本実施例では、制御部１１０、３００、４００、５００は、それぞれ、コンピュータを有している。具体的には、制御部１１０、３００、４００、５００は、プロセッサ１１０ｐ、３００ｐ、４００ｐ、５００ｐ（例えば、ＣＰＵ）と、揮発性記憶装置１１０ｖ、３００ｖ、４００ｖ、５００ｖ（例えば、ＤＲＡＭ）と、不揮発性記憶装置１１０ｎ、３００ｎ、４００ｎ、５００ｎ（例えば、フラッシュメモリ）と、を有している。不揮発性記憶装置１１０ｎ、３００ｎ、４００ｎ、５００ｎには、対応する制御部１１０、３００、４００、５００の動作のためのプログラム１１０ｇ、３００ｇ、４００ｇ、５００ｇが、予め格納されている。また、主制御部１１０の不揮発性記憶装置１１０ｎには、マップデータＭＡｒ、ＭＡｗ、Ｍｗ２が、予め格納されている。プロセッサ１１０ｐ、３００ｐ、４００ｐ、５００ｐは、それぞれ、対応するプログラム１１０ｇ、３００ｇ、４００ｇ、５００ｇを実行することによって、種々の処理を実行する。

制御装置１００は、センサ１２２、１２３、１２４、１２６、１２８、１４５、１４６からの信号を受信する。そして、主制御部１１０は、受信した信号によって表される情報を用いて、駆動装置制御部３００とリーンモータ制御部４００と操舵モータ制御部５００とに指示を出力する。

本実施例では、主制御部１１０は、デジタル信号を処理する。図示を省略するが、制御装置１００は、アナログ信号をデジタル信号に変換するコンバータを有している。センサがアナログ信号を出力する場合、センサからのアナログ信号は、コンバータによって、デジタル信号に変換される。

駆動装置制御部３００のプロセッサ３００ｐは、主制御部１１０からの指示に従って、駆動モータ５１Ｌ、５１Ｒを制御する。リーンモータ制御部４００のプロセッサ４００ｐは、主制御部１１０からの指示に従って、リーンモータ２５を制御する。操舵モータ制御部５００のプロセッサ５００ｐは、主制御部１１０からの指示に従って、操舵モータ６５を制御する。これらの制御部３００、４００、５００は、それぞれ、制御対象のモータ５１Ｌ、５１Ｒ、２５、６５にバッテリ１２０からの電力を供給する電力制御部３００ｃ、４００ｃ、５００ｃを有している。電力制御部３００ｃ、４００ｃ、５００ｃは、電気回路（例えば、インバータ回路）を用いて、構成されている。

以下、車両１０が前進する場合の制御について説明する。

Ａ２．リーンモータの制御：
図８は、リーンモータ２５の制御処理の例を示すフローチャートである。本実施例では、ロール角Ａｒを目標のロール角に近づけるリーンモータトルクを生成するように、リーンモータ２５が制御される。Ｓ５１０では、制御装置１００（図７）は、センサ１２２−１４６から、信号を取得する。そして、主制御部１１０のプロセッサ１１０ｐは、現行の情報、具体的には、速度Ｖと、入力角ＡＩと、車輪角Ａｗと、ロール角Ａｒと、ヨー角速度Ａｙ’と、アクセル操作量Ｐａと、ブレーキ操作量Ｐｂとを、特定する。なお、図８の処理に用いられないパラメータの特定は、省略されてよい。なお、本明細書では、変数の後ろに付された１個のクォーテーションマーク「’」は、時間に関する１階微分を示している。例えば、Ａｙ’は、ヨー角Ａｙの時間に関する一階微分、すなわち、ヨー角速度を示している。

Ｓ５２２では、プロセッサ１１０ｐは、速度Ｖと入力角ＡＩを用いて、目標ロール角Ａｒｔを決定する。速度Ｖと入力角ＡＩとの組み合わせと目標ロール角Ａｒｔとの対応関係は、マップデータＭＡｒ（図７）によって、予め決められている。プロセッサ１１０ｐは、マップデータＭＡｒを参照して、速度Ｖと入力角ＡＩとの組み合わせに対応付けられた目標ロール角Ａｒｔを採用する。本実施例では、入力角ＡＩの絶対値が大きいほど、目標ロール角Ａｒｔの絶対値が大きい。また、目標ロール角Ａｒｔの方向（右、または、左）は、入力角ＡＩによって示される旋回方向と同じである。目標ロール角Ａｒｔの詳細については、後述する。Ｓ５２４では、プロセッサ１１０ｐは、目標ロール角Ａｒｔから現行のロール角Ａｒを減算することによって、ロール角差ｄＡｒを算出する。

Ｓ５２６では、プロセッサ１１０ｐは、ロール角差ｄＡｒを用いて、制御値ＣＬ１を決定する。制御値ＣＬ１は、リーンモータ２５によって出力されるトルクを制御するための値である。本実施例では、制御値ＣＬ１は、リーンモータ２５に供給すべき電流の向きと大きさとを示している。制御値の絶対値は、電流の大きさ（すなわち、トルクの大きさ）を示している。制御値の正負の符号は、電流の向き（すなわち、トルクの方向）を示している（例えば、正は右ロールを示し、負は左ロールを示す）。

本実施例では、プロセッサ１１０ｐは、ロール角差ｄＡｒとＰゲインＧｐｒとを用いる比例制御によって、制御値ＣＬ１を決定する（ＣＬ１＝Ｇｐｒ＊ｄＡｒ）。本実施例では、ＰゲインＧｐｒは、予め決められた値である。これに代えて、プロセッサ１１０ｐは、種々のパラメータ（例えば、速度Ｖ）を用いて、ＰゲインＧｐｒを調整してよい。

Ｓ５７０では、プロセッサ１１０ｐは、制御値ＣＬ１を示すデータを、リーンモータ制御部４００に供給する。リーンモータ制御部４００のプロセッサ４００ｐは、制御値ＣＬ１を示すデータを、電力制御部４００ｃに供給する。電力制御部４００ｃは、制御値ＣＬ１に従って、リーンモータ２５に供給される電力を制御する。リーンモータ２５は、供給された電力に応じて、リーンモータトルクを出力する。そして、図８の処理が終了する。制御装置１００は、図８の処理を繰り返し実行する。これにより、制御装置１００は、車両１０の状態に適したリーンモータトルクを出力するように、リーンモータ２５を制御し続ける。リーンモータ２５は、ロール角Ａｒを目標ロール角Ａｒｔに近づけるリーンモータトルクを出力する。

図９は、速度Ｖと入力角ＡＩと目標ロール角Ａｒｔとの対応関係の例を示すグラフである。横軸は、速度Ｖを示し、縦軸は、目標ロール角Ａｒｔを示している。図中には、第１速度範囲Ｒ１と第２速度範囲Ｒ２とが示されている。第１速度範囲Ｒ１は、第１下限速度Ｖａ以上、第１上限速度Ｖｂ以下の範囲である（ゼロ＜Ｖａ＜Ｖｂ）。第２速度範囲Ｒ２は、第１上限速度Ｖｂ以上、最大速度Ｖｘ以下の範囲である（Ｖｂ＜Ｖｘ）。最大速度Ｖｘは、車両１０に許容された最大速度である。以下、第１下限速度Ｖａを、単に第１下限Ｖａとも呼び、第１上限速度Ｖｂを、単に第１上限Ｖｂとも呼び、第１速度範囲Ｒ１を、単に第１範囲Ｒ１とも呼び、第２速度範囲Ｒ２を、単に第２範囲Ｒ２とも呼ぶ。

図中には、６個のグラフＡｒｔ０−Ａｒｔ５が示されている。これらのグラフＡｒｔ０−Ａｒｔ５は、それぞれ、入力角ＡＩが一定である状態（一定目標状態とも呼ぶ）における対応関係を示している。一定目標状態は、入力角ＡＩによって示される旋回の目標方向と目標程度とのそれぞれが一定である状態である。６個のグラフＡｒｔ０−Ａｒｔ５には、入力角ＡＩの６個の値ＡＩ０−ＡＩ５が、それぞれ対応している。ゼロ番の値ＡＩ０はゼロであり、ＡＩ０＜ＡＩ１＜ＡＩ２＜ＡＩ３＜ＡＩ４＜ＡＩ５である。第５値ＡＩ５は、入力角ＡＩの大きさの許容範囲の最大値である。入力角ＡＩがゼロである場合（ＡＩ＝ＡＩ０）、目標ロール角Ａｒｔ０は、速度Ｖに拘わらず、ゼロである。

Ｖ＜Ｖａの場合、すなわち、低速時には、高速時と比べて、車両１０の進行方向は頻繁に変更される。本実施例では、速度Ｖが、第１下限Ｖａ未満の範囲である低速範囲ＲＬ内である場合、入力角ＡＩに拘わらず、目標ロール角Ａｒｔはゼロである。Ｖ＜Ｖａの場合、ロール角Ａｒの変化が抑制されるので、進行方向の頻繁な変更を伴う走行は、安定化される。なお、第１下限Ｖａは、予め決められた値であってよい。また、第１下限Ｖａは、例えば、ゼロより大きく、時速１０ｋｍ以下であってよい。

一定目標状態において、速度Ｖが、第１範囲Ｒ１内である場合、目標ロール角Ａｒｔは、速度Ｖが大きいほど大きい。この理由は、以下の通りである。釣合状態（図４）では、上記式６に示すように、速度Ｖの増大によって、旋回半径Ｒが増大し得る。ここで、式６に示すように、旋回半径Ｒは、ｔａｎ（Ａｒ）に反比例する。一定目標状態において、速度Ｖの増大に応じて目標ロール角Ａｒｔ（すなわち、ロール角Ａｒ）が増大する場合、旋回半径Ｒの増大が抑制される。逆に、一定目標状態において、速度Ｖの低減に応じて目標ロール角Ａｒｔ（すなわち、ロール角Ａｒ）が低減する場合、旋回半径Ｒの低減が抑制される。本実施例では、目標ロール角Ａｒｔは、第１範囲Ｒ１内において、速度Ｖの変化に対して直線的に変化する。ただし、速度Ｖと目標ロール角Ａｒｔとの対応関係は、他の関係であってよい。例えば、目標ロール角Ａｒｔは、速度Ｖの変化に対して曲線を描くように変化してもよい。目標ロール角Ａｒｔを速度Ｖの関数で表す場合に、その関数は、速度Ｖのべき乗（例えば、Ｖの２乗）を含んでよい。

一定目標状態において、速度Ｖが第１上限Ｖｂ以上である場合、目標ロール角Ａｒｔは、速度Ｖに拘わらず一定である。従って、ロール角Ａｒの過度の増大は抑制される。

速度Ｖが第１下限Ｖａより大きく、かつ、速度Ｖが一定である場合、目標ロール角Ａｒｔは、入力角ＡＩが大きいほど、大きい。図４で説明した遠心力と重力とが釣り合う状態（釣合状態とも呼ぶ）では、上記式６に示すように、傾斜角Ａｒの大きさが大きいほど、旋回半径Ｒは小さい。従って、入力角ＡＩがより大きい場合に、車両１０は、より小さい旋回半径Ｒで旋回できる。なお、本実施例では、速度Ｖが一定である場合、目標ロール角Ａｒｔは、入力角ＡＩに比例する。目標ロール角Ａｒｔと入力角ＡＩとの対応関係は、比例関係とは異なる他の関係であってよい。例えば、目標ロール角Ａｒｔは、入力角ＡＩの変化に対して曲線を描くように変化してもよい。目標ロール角Ａｒｔを入力角ＡＩの関数で表す場合に、その関数は、入力角ＡＩのべき乗（例えば、ＡＩの２乗）を含んでよい。なお、本実施例では、目標ロール角Ａｒｔが変化可能であるような入力角ＡＩの大きさの範囲ＲＩ２（第２程度範囲ＲＩ２とも呼ぶ）は、入力角ＡＩの大きさの許容範囲と同じである。

ロール角Ａｒのとり得る範囲（許容範囲とも呼ぶ）は、傾斜装置３０の構造によって制限される。第１範囲Ｒ１内では、目標ロール角Ａｒｔは、ロール角Ａｒの許容範囲内で変化可能である。第１上限Ｖｂは、第１範囲Ｒ１内で、速度Ｖと入力角ＡＩとが大きい場合に、目標ロール角Ａｒｔが速度Ｖと入力角ＡＩとに適した大きい値に変化できるように、決定される。第１上限Ｖｂは、予め決められた値であってよい。また、第１上限Ｖｂは、例えば、時速１０ｋｍ以上、時速３０ｋｍ以下であってよい。

本実施例では、目標ロール角Ａｒｔは、速度Ｖの変化に対して連続的に変化する（すなわち、目標ロール角Ａｒｔは、速度Ｖの変化に対して滑らかに変化する）。また、第１範囲Ｒ１内においては、速度Ｖが小さいほど、目標ロール角Ａｒｔが小さい。第１範囲Ｒ１内の低速側では、第１範囲Ｒ１内の高速側と比べて、入力角ＡＩの変化に対するロール角Ａｒの変化が小さい。第１範囲Ｒ１内の低速側では、進行方向の頻繁な変更を伴う走行は、安定化される。従って、第１下限Ｖａはゼロであってよい。

なお、図９は、入力角ＡＩがゼロ以上である場合の対応関係を示している。図示を省略するが、ＡＩ＜ゼロの場合、目標ロール角Ａｒｔは負値に設定される。そして、入力角ＡＩの絶対値と速度Ｖとの組み合わせと目標ロール角Ａｒｔの絶対値との対応関係は、「ＡＩ＜ゼロ」の場合と「ＡＩ＞ゼロ」の場合との間で、共通である。

Ａ３．操舵モータの制御：
図１０は、操舵モータ６５の制御処理の例を示すフローチャートである。Ｓ２１０では、制御装置１００（図７）は、センサ１２２−１４６から、信号を取得する。そして、主制御部１１０のプロセッサ１１０ｐは、現行の情報、具体的には、速度Ｖと、入力角ＡＩと、車輪角Ａｗと、ロール角Ａｒと、ヨー角速度Ａｙ’と、アクセル操作量Ｐａと、ブレーキ操作量Ｐｂとを、特定する。なお、図１０の処理に用いられないパラメータの特定は、省略されてよい。

Ｓ２２２−Ｓ２２６では、プロセッサ１１０ｐは、第１制御値Ｃｗ１を決定する。Ｓ２３６では、プロセッサ１１０ｐは、第２制御値Ｃｗ２を決定する。プロセッサ１１０ｐは、Ｓ２２２−Ｓ２２６の処理と、Ｓ２３６の処理とを、並列に実行する。各制御値Ｃｗ１、Ｃｗ２は、操舵モータ６５によって出力される回動トルクを制御するための値である。本実施例では、各制御値Ｃｗ１、Ｃｗ２は、操舵モータ６５に供給すべき電流の向きと大きさとを示している。制御値の絶対値は、電流の大きさ（すなわち、回動トルクの大きさ）を示している。制御値の正負の符号は、電流の向き（すなわち、回動トルクの方向）を示している。本実施例では、正の制御値は右回転を示し、負の制御値は左回転を示す。

後述するように、第１制御値Ｃｗ１は、車輪角Ａｗを、入力角ＡＩに適した目標車輪角Ａｗｔに近づける回動トルクを示している。第２制御値Ｃｗ２は、速度Ｖに変化に対する旋回半径Ｒの変化を抑制するための追加の制御値である。これらの制御値Ｃｗ１、Ｃｗ２の詳細（ひいては、Ｓ２２２−Ｓ２２６の処理と、Ｓ２３６の処理との詳細）については、後述する。

図１０のＳ２６０では、プロセッサ１１０ｐは、制御値Ｃｗ１、Ｃｗ２の合計値である駆動制御値Ｃｗを算出する。Ｓ２７０では、プロセッサ１１０ｐは、駆動制御値Ｃｗを示すデータを、操舵モータ制御部５００に供給する。操舵モータ制御部５００のプロセッサ５００ｐは、駆動制御値Ｃｗを示すデータを、電力制御部５００ｃに供給する。電力制御部５００ｃは、駆動制御値Ｃｗに従って、操舵モータ６５に供給される電力を制御する。操舵モータ６５は、供給された電力に応じて、回動トルクを出力する。そして、図１０の処理が終了する。制御装置１００は、図１０の処理を繰り返し実行する。これにより、制御装置１００は、車両１０の状態に適した回動トルクを出力するように、操舵モータ６５を制御し続ける。

次に、第１制御値Ｃｗ１（図９：Ｓ２２２−Ｓ２２６）について、説明する。Ｓ２２２では、プロセッサ１１０ｐは、速度Ｖと入力角ＡＩとを用いて、目標車輪角Ａｗｔを決定する。速度Ｖと入力角ＡＩとの組み合わせと目標車輪角Ａｗｔとの対応関係は、マップデータＭＡｗ（図７）によって、予め決められている。プロセッサ１１０ｐは、マップデータＭＡｗを参照して、速度Ｖと入力角ＡＩとの組み合わせに対応付けられた目標車輪角Ａｗｔを採用する。本実施例では、入力角ＡＩの絶対値が大きいほど、目標車輪角Ａｗｔの絶対値が大きい。また、目標車輪角Ａｗｔによって示される旋回方向（右、または、左）は、入力角ＡＩによって示されるされる旋回方向と同じである。また、目標車輪角Ａｗｔは、目標ロール角Ａｒｔ（図９）と釣り合う車輪角とのズレが過度に大きくならないように、速度Ｖに応じて変化してよい。このように、目標車輪角Ａｗｔは、入力角ＡＩによって示される旋回に適した車輪角Ａｗを示している。

Ｓ２２４では、プロセッサ１１０ｐは、目標車輪角Ａｗｔから現行の車輪角Ａｗを減算することによって、車輪角差ｄＡｗを算出する。Ｓ２２６では、プロセッサ１１０ｐは、車輪角差ｄＡｗを用いて、第１制御値Ｃｗ１を決定する。本実施例では、プロセッサ１１０ｐは、車輪角差ｄＡｗとＰゲインＧ１とを用いる比例制御によって、第１制御値Ｃｗ１を決定する（Ｃｗ１＝Ｇ１＊ｄＡｗ）。このような第１制御値Ｃｗ１は、車輪角Ａｗを目標車輪角Ａｗｔに近づける回動トルクを示している。

なお、本実施例では、プロセッサ１１０ｐは、速度Ｖが大きいほど、ＰゲインＧ１が小さくなるように、ＰゲインＧ１を調整する。すなわち、速度Ｖが大きいほど、操舵モータ６５のトルクが小さくてよい。この理由は、以下の通りである。本実施例では、前輪支持装置４１（図１（Ａ））が車体９０に固定されているので、車体９０がロールする場合、前輪１２Ｆの回動軸Ａｘ１も、車体９０とともにロールする。この場合、いわゆるジャイロモーメント、キャンバスラストなどの種々のメカニズムによって、回動トルクが前輪１２Ｆに作用する。このような回動トルクにより、前輪１２Ｆの進行方向Ｄ１２は、ロール角Ａｒの変化に続いて、自然に、ロール角Ａｒの変化の方向へ回動可能である。また、本実施例では、トレールＬｔ（図１（Ａ））は、ゼロよりも大きい。従って、進行方向Ｄ１２（ひいては、車輪角Ａｗ）は、自然に、車両１０の進行方向と同じになる。従って、速度Ｖが大きい場合には、操舵モータ６５のトルクは小さくてよい。なお、第１制御値Ｃｗ１は、車輪角差ｄＡｗを用いる種々のフィードバック制御（例えば、比例制御と微分制御と積分制御とのうちの少なくとも１つを含む制御）によって、決定されてよい。

次に、第２制御値Ｃｗ２（図１０：Ｓ２３６）について、説明する。Ｓ２３６では、プロセッサ１１０ｐは、入力角ＡＩを用いて、第２制御値Ｃｗ２を決定する。入力角ＡＩと第２制御値Ｃｗ２との対応関係は、マップデータＭｗ２（図７）によって、予め決められている。プロセッサ１１０ｐは、マップデータＭｗ２を参照して、入力角ＡＩに対応付けられた第２制御値Ｃｗ２を採用する。

図１１は、速度Ｖと入力角ＡＩと第２制御値Ｃｗ２との対応関係の例を示すグラフである。横軸は、速度Ｖを示し、縦軸は、第２制御値Ｃｗ２を示している。図中には、６個のグラフＣｗ２０−Ｃｗ２５が示されている。これらのグラフＣｗ２０−Ｃｗ２５は、それぞれ、入力角ＡＩが一定である一定目標状態における対応関係を示している。６個のグラフＣｗ２０−Ｃｗ２５には、図９で説明した入力角ＡＩの６個の値ＡＩ０−ＡＩ５が、それぞれ対応している。グラフＣｗ２０−Ｃｗ２５によって示されるように、本実施例では、ＡＩ＞ゼロの場合、Ｃｗ２＞ゼロである。すなわち、目標の旋回方向が右方向である場合、第２制御値Ｃｗ２は、右方向の回動トルクを示している。後述するように、目標の旋回方向が左方向である場合、第２制御値Ｃｗ２は、左方向の回動トルクを示している。このように、第２制御値Ｃｗ２によって示される回動トルクは、前輪１２Ｆを目標の旋回方向へ回動させる。第２制御値Ｃｗ２によって示される回動トルクは、旋回半径Ｒの増大を抑制できる。なお、入力角ＡＩがゼロである場合（ＡＩ＝ＡＩ０）、第２制御値Ｃｗ２０は、速度Ｖに拘わらず、ゼロである。

速度Ｖが一定である場合、第２制御値Ｃｗ２の大きさは、入力角ＡＩの大きさが大きいほど、大きい。このような第２制御値Ｃｗ２は、入力角ＡＩの大きさが大きい場合に、旋回半径Ｒの増大を抑制できる。なお、本実施例では、第２制御値Ｃｗ２が変化可能であるような入力角ＡＩの大きさの範囲ＲＩ１（第１程度範囲ＲＩ１とも呼ぶ）は、入力角ＡＩの大きさの許容範囲と同じである。

また、車両１０が旋回する場合、種々のメカニズムによって、旋回半径Ｒは増大し得る。例えば、釣合状態（図４）では、上記式６に示すように、速度Ｖの増大によって、旋回半径Ｒが増大し得る。また、車両１０が旋回する場合、車体９０には遠心力が作用する。車両１０が右方向ＤＲへ旋回する場合、左方向ＤＬの遠心力が車体９０に作用する。左方向ＤＬの遠心力は、車体９０を左方向ＤＬ側へロールさせ得る。図６（Ａ）−図６（Ｃ）で説明したように、車体９０が左方向ＤＬ側へロールする場合、前輪１２Ｆは、種々のメカニズムによって、左方向ＤＬへ自然に回動し得る。また、左方向ＤＬの遠心力は、車体９０（図１（Ａ））を前輪１２Ｆに対して左方向ＤＬへ移動させ得る。この移動により、回動軸Ａｘ１の交点Ｐ２は、前輪１２Ｆの接触中心Ｐ１に対して左方向ＤＬへ移動し得る。本実施例では、車両１０は、正のトレールＬｔを有している。従って、交点Ｐ２の移動に起因して、前輪１２Ｆは、左方向ＤＬへ回動し得る。以上により、車両１０が旋回する場合、車両１０の軌道は、旋回の外側へ変化し得る（すなわち、旋回半径Ｒが増大し得る）。第２制御値Ｃｗ２は、前輪１２Ｆの回動を抑制でき、旋回半径Ｒの増大を抑制できる。

なお、本実施例では、速度Ｖが一定である場合、第２制御値Ｃｗ２は、入力角ＡＩに比例する。第２制御値Ｃｗ２と入力角ＡＩとの対応関係は、比例関係とは異なる他の関係であってよい。例えば、第２制御値Ｃｗ２は、入力角ＡＩの変化に対して曲線を描くように変化してもよい。第２制御値Ｃｗ２を入力角ＡＩの関数で表す場合に、その関数は、入力角ＡＩのべき乗（例えば、ＡＩの２乗）を含んでよい。

なお、図１１は、入力角ＡＩがゼロ以上である場合の対応関係を示している。図示を省略するが、ＡＩ＜ゼロの場合、第２制御値Ｃｗ２は負値に設定される。そして、入力角ＡＩの絶対値と第２制御値Ｃｗ２の絶対値との対応関係は、「ＡＩ＜ゼロ」の場合と「ＡＩ＞ゼロ」の場合との間で、共通である。

図中の範囲Ｒｔは、入力角ＡＩの大きさが大きいほど第２制御値Ｃｗ２の大きさが大きくなる範囲である（対象速度範囲Ｒｔとも呼ぶ）。本実施例では、対象速度範囲Ｒｔは、速度Ｖの許容範囲と同じであり、第１範囲Ｒ１と第２範囲Ｒ２と低速範囲ＲＬとを含んでいる。制御装置１００は、第１範囲Ｒ１を含む広い範囲において、旋回半径の変化を抑制できる。一定目標状態においては、対象速度範囲Ｒｔの全体に亘って、第２制御値Ｃｗ２は、速度Ｖに拘わらず一定である。

以上のように、本実施例では、制御装置１００（図７）は、図９の対応関係に従って、リーンモータ２５を制御する。リーンモータ２５は、傾斜装置３０を駆動するリーンモータトルクを生成するように構成されている力生成装置の例である。制御装置１００は、入力角ＡＩが旋回を示す場合（すなわち、入力角ＡＩの大きさがゼロよりも大きい場合）、リーンモータ２５を制御することによって、車体９０を旋回の内側に傾斜させる。そして、制御装置１００は、入力角ＡＩが一定である一定目標状態において、速度Ｖが第１速度範囲Ｒ１内である場合に、速度Ｖが速いほど車体９０の目標ロール角Ａｒｔの大きさ（ひいては、ロール角Ａｒの大きさ）を大きくする。

また、制御装置１００は、操舵モータ６５を制御する。操舵モータ６５は、前輪１２Ｆの幅方向の回動を制御する回動トルクを生成するように構成されている。前輪１２Ｆが右方向ＤＲへ回動する場合、車両１０の進行方向が右方向ＤＲへ変化するので、車両１０のヨー角速度が変化する（逆も同様）。このように、回動トルクは、車両１０のヨー角速度を変化させる力の例である。操舵モータ６５は、ヨー角速度を変化させる力を生成するように構成されている力生成装置の例である。

図１０で説明したように、制御装置１００は、操舵モータ６５の制御のための駆動制御値Ｃｗは、第１制御値Ｃｗ１と第２制御値Ｃｗ２との合計値である。駆動制御値Ｃｗによって示される回動トルクは、第１制御値Ｃｗ１によって示される回動トルクと、第２制御値Ｃｗ２によって示される回動トルクと、の合成トルクを示している。上述の通り、第２制御値Ｃｗ２は、車輪角Ａｗを旋回の目標方向側に向かって変化させる回動トルクの成分を示している。第２制御値Ｃｗ２によって示される回動トルクの成分は、車両１０のヨー角速度を旋回の目標方向側に向かって変化させる成分を示している。以下、第２制御値Ｃｗ２によって示される回動トルクの成分を、旋回成分、または、追加回動トルクとも呼ぶ。

制御装置１００は、図１１の対応関係に従って、第２制御値Ｃｗ２を決定する。制御装置１００は、対象速度範囲Ｒｔ内で速度Ｖが一定である場合に、入力角ＡＩの大きさ（すなわち、旋回の目標程度）が大きいほど第２制御値Ｃｗ２の大きさ（ひいては、旋回成分の大きさ）を大きくする。

以上のように、速度Ｖ（図９）が第１範囲Ｒ１内である場合には、速度Ｖの増大に応じてロール角Ａｒが増大するので、速度Ｖの変化に対する旋回半径Ｒの変化は抑制される。また、図１１に示すように、速度Ｖが対象速度範囲Ｒｔ内である場合には、入力角ＡＩの大きさ（すなわち、旋回の目標程度）が大きいほど第２制御値Ｃｗ２の大きさ（ひいては、旋回成分の大きさ）が大きい。従って、旋回の目標程度が大きい場合に、旋回半径Ｒは適切に小さくなる。また、対象速度範囲Ｒｔは、第１範囲Ｒ１の第１上限Ｖｂ以上の範囲である第２範囲Ｒ２を含んでいる。従って、第１範囲Ｒ１と第２範囲Ｒ２とを含む広い範囲において、第２制御値Ｃｗ２によって示される回動トルクは、旋回の目標程度が大きい場合に、旋回半径Ｒの増大を抑制できる。

また、図９に示すように、速度Ｖが第１速度範囲Ｒ１の第１下限Ｖａより大きく、かつ、速度Ｖが一定である場合に、入力角ＡＩの大きさが大きいほど、目標ロール角Ａｒｔの大きさが大きい。すなわち、制御装置１００は、リーンモータ２５を制御することによって、入力角ＡＩの大きさが大きいほど、ロール角Ａｒの大きさを大きくする。従って、車両１０は、入力角ＡＩに適した旋回半径Ｒで旋回できる。例えば、速度Ｖが一定である場合に、入力角ＡＩの大きさが大きいほど、旋回半径Ｒは小さくなる。

また、図１１に示すように、一定目標状態において、対象速度範囲Ｒｔ内で、速度Ｖの変化に対して、第２制御値Ｃｗ２は一定である。すなわち、制御装置１００は、速度Ｖの変化に対して、第２制御値Ｃｗ２によって示される回動トルク（旋回成分）を一定に維持する。従って、車両１０の走行安定性は、向上する。

また、図９に示すように、一定目標状態において、速度Ｖが第１速度範囲Ｒ１の第１上限Ｖｂ以上である場合、目標ロール角Ａｒｔは、速度Ｖの変化に対して一定に維持される。すなわち、制御装置１００は、リーンモータ２５を制御することによって、ロール角Ａｒを一定に維持する。従って、ロール角Ａｒの過度の増大は抑制される。

なお、主制御部１１０（図７）と駆動装置制御部３００とは、駆動モータ５１Ｒ、５１Ｌを制御する駆動制御装置９００として機能する。駆動制御装置９００は、アクセル操作量Ｐａに適した加速と、ブレーキ操作量Ｐｂに適した減速と、を行うように、駆動モータ５１Ｒ、５１Ｌを制御する。

Ｂ．第２実施例：
図１２は、速度Ｖと入力角ＡＩと第２制御値Ｃｗ２との別の対応関係を示すグラフである。横軸は、速度Ｖを示し、縦軸は、第２制御値Ｃｗ２を示している。図中のグラフＣｗ２０−Ｃｗ２５は、図１１のグラフＣｗ２０−Ｃｗ２５に、それぞれ対応している。図１１の対応関係との差異は、一定目標状態において、対象速度範囲Ｒｔの一部の範囲Ｒ４内で、第２制御値Ｃｗ２の大きさが、速度Ｖが大きいほど大きくなる点である。図中には、範囲Ｒ４の下限速度Ｖｓと上限速度Ｖｅとが示されている。後述するように、上限速度Ｖｅは、入力角ＡＩに応じて変化する。

第３速度範囲Ｒ３は、対象速度範囲Ｒｔのうちの下限速度Ｖｓ以下の範囲である（以下、単に、第３範囲Ｒ３とも呼ぶ）。第３範囲Ｒ３は、対象速度範囲Ｒｔの下限（ここでは、ゼロ）を含んでいる。第３範囲Ｒ３内では、図１１の実施例と同様に、一定目標状態において、第２制御値Ｃｗ２は、速度Ｖに拘わらず一定である。すなわち、制御装置１００は、速度Ｖの変化に対して第２制御値Ｃｗ２の大きさ（ひいては、回動トルクの旋回成分の大きさ）を一定に維持する。また、速度Ｖが一定である場合、第２制御値Ｃｗ２の大きさは、入力角ＡＩの大きさが大きいほど、大きい。また、本実施例では、下限速度Ｖｓは、入力角ＡＩに拘わらず、一定である。また、下限速度Ｖｓは、第１下限Ｖａよりも大きく、第１上限Ｖｂよりも小さい。

一定目標状態において、速度Ｖが下限速度Ｖｓ以上である場合、第２制御値Ｃｗ２は、速度Ｖの増大に応じて増大する。すなわち、制御装置１００は、速度Ｖが大きいほど、回動トルクの旋回成分の大きさを大きくする。このような第２制御値Ｃｗ２は、速度Ｖの変化に対する旋回半径Ｒの変化を適切に抑制できる。

本実施例では、第２制御値Ｃｗ２は、上限値Ｃｗ２ｍによって制限されている。速度Ｖの増大に応じて第２制御値Ｃｗ２が上限値Ｃｗ２ｍに到達する。この状態から、速度Ｖが更に増大する場合、第２制御値Ｃｗ２は上限値Ｃｗ２ｍに維持される。第２制御値Ｃｗ２の大きさが上限値Ｃｗ２ｍによって制限される理由は、以下の通りである。

第２制御値Ｃｗ２の大きさが大きい場合、車輪角Ａｗの大きさが大きくなり得る。車輪角Ａｗの大きさが大きい場合、旋回半径Ｒが小さくなるので、遠心力が強くなる。この結果、車両１０の動きが不安定になり得る。上限値Ｃｗ２ｍは、車両１０が安定して走行できるように、予め実験的に決定される。一般的には、車両１０の幅方向に互いに離れて配置された一対の車輪（ここでは、後輪１２Ｒ、１２Ｌ）の間の距離が大きいほど、車両１０の走行安定性が高い。従って、一対の車輪の間の距離が大きいほど、大きい上限値Ｃｗ２ｍが許容される。

図中の上限速度Ｖｅは、速度Ｖがゼロから増大する場合に、第２制御値Ｃｗ２が上限値Ｃｗ２ｍに到達する速度Ｖを示している。このような上限速度Ｖｅは、入力角ＡＩによって変化する。図中の上限速度Ｖｅは、ＡＩ＝ＡＩ５の場合の上限速度を示している。本実施例では、速度Ｖが一定である場合、第２制御値Ｃｗ２は、入力角ＡＩが大きいほど、大きい。従って、上限速度Ｖｅは、入力角ＡＩが大きいほど、小さい。

第４範囲Ｒ４は、下限速度Ｖｓ以上、上限速度Ｖｅ以下の範囲である。以下、下限速度Ｖｓを、変化下限Ｖｓとも呼び、上限速度Ｖｅを、変化上限Ｖｅとも呼ぶ。本実施例では、変化上限Ｖｅは、第１上限Ｖｂよりも大きい。一定目標状態において、速度Ｖが第１上限Ｖｂよりも大きい場合（具体的には、速度Ｖが第４範囲Ｒ４内である場合）、速度Ｖが大きいほど第２制御値Ｃｗ２の大きさは大きくなる。従って、第２制御値Ｃｗ２によって示される回動トルクは、速度Ｖの変化に対する旋回半径Ｒの変化を抑制できる。図９に示すように、速度Ｖが第１上限Ｖｂよりも小さい場合（具体的には、速度Ｖが第１範囲Ｒ１内である場合）、速度Ｖが大きいほど目標ロール角Ａｒｔの大きさは大きくなる。このような目標ロール角Ａｒｔ（ひいては、ロール角Ａｒ）は、速度Ｖの変化に対する旋回半径Ｒの変化を抑制できる。このように、第１範囲Ｒ１と第４範囲Ｒ４とを含む広い範囲おいて、速度Ｖの変化に対する旋回半径Ｒの変化は抑制される。

なお、変化上限Ｖｅが入力角ＡＩに応じて変化するので、第４範囲Ｒ４も入力角ＡＩに応じて変化する。また、入力角ＡＩが小さい場合、グラフＣｗ２１、Ｃｗ２２によって示されるように、第２制御値Ｃｗ２の大きさは、速度Ｖの許容範囲の全体に亘って、上限値Ｃｗ２ｍよりも小さい。グラフＣｗ２１、Ｃｗ２２に関しては、変化上限は、最大速度Ｖｘと同じである。

第４範囲Ｒ４内における速度Ｖと第２制御値Ｃｗ２との対応関係は、種々の関係であってよい。例えば、第２制御値Ｃｗ２を速度Ｖの関数で表す場合に、その関数は、速度Ｖのべき乗（例えば、Ｖ、または、Ｖの２乗）を含んでよい。いずれの場合も、図１２に示すように、速度Ｖの変化量に対する第２制御値Ｃｗ２の大きさの変化量の比率（すなわち、グラフの傾き）は、入力角ＡＩが大きいほど、大きくてよい。

なお、本実施例では、第２制御値Ｃｗ２の大きさは、上限値Ｃｗ２ｍによって制限されている。速度Ｖが一定である場合、入力角ＡＩの大きさがゼロから増大することに応じて、第２制御値Ｃｗ２の大きさがゼロから増大する。そして、第２制御値Ｃｗ２は、上限値Ｃｗ２ｍに到達し得る。この状態から、入力角ＡＩの大きさが更に増大する場合、第２制御値Ｃｗ２は、上限値Ｃｗ２ｍに維持される。このように、第２制御値Ｃｗ２が変化可能であるような入力角ＡＩの大きさの範囲である第１程度範囲は、入力角ＡＩの大きさの許容範囲の一部の範囲であり得る。図１２の参照速度Ｖｒは、ＡＩ＝ＡＩ３の場合の変化上限である。速度Ｖが参照速度Ｖｒである場合、第１程度範囲ＲＩ１ａは、ゼロ以上、第３値ＡＩ３以下の範囲である。このように第１程度範囲ＲＩ１ａは、入力角ＡＩの大きさの許容範囲の内のゼロを含む一部の範囲である。速度Ｖが第３範囲Ｒ３内である場合、第１程度範囲ＲＩ１ｂは、入力角ＡＩの大きさの許容範囲と同じである。

なお、図１２は、入力角ＡＩがゼロ以上である場合の対応関係を示している。図示を省略するが、ＡＩ＜ゼロの場合、第２制御値Ｃｗ２は負値に設定される。そして、入力角ＡＩの絶対値と速度Ｖとの組み合わせと第２制御値Ｃｗ２の絶対値との対応関係は、「ＡＩ＜ゼロ」の場合と「ＡＩ＞ゼロ」の場合との間で、共通である。

また、図９に示すように、一定目標状態において、速度Ｖが第１上限Ｖｂより小さい速度から第１上限Ｖｂより大きい速度へ増大する場合、ロール角Ａｒの増大は、第１上限Ｖｂで停止する。従って、車両１０の動きを滑らかにするためには、第２制御値Ｃｗ２による回動トルクの増大は、第１上限Ｖｂで遅れずに始まることが好ましい。操舵モータ６５（図１（Ａ））によって生成される回動トルクは、種々の部材（例えば、前フォーク１７）を介して、前輪１２Ｆへ伝達される。このような中間の部材の変形によって、操舵モータ６５から前輪１２Ｆへの回動トルクの伝達が、遅れ得る。また、操舵モータ６５と前フォーク１７とは、ギヤを介して連結され得る。この場合、バックラッシュによって、トルクの伝達が遅れ得る。従って、第２制御値Ｃｗ２が増大し始める下限速度Ｖｓが、小さいことが好ましい。例えば、下限速度Ｖｓは、第１上限Ｖｂ以下であることが好ましく、第１上限Ｖｂより小さいことが特に好ましい。これにより、制御装置１００は、速度Ｖが第１上限Ｖｂより小さい速度から第１上限Ｖｂより大きい速度へ増大する場合に、車両１０の動きを滑らかにすることができる。

Ｃ．第３実施例：
図１３は、速度Ｖと入力角ＡＩと第２制御値Ｃｗ２との別の対応関係を示すグラフである。横軸は、速度Ｖを示し、縦軸は、第２制御値Ｃｗ２を示している。図中のグラフＣｗ２０−Ｃｗ２５は、図１２のグラフＣｗ２０−Ｃｗ２５に、それぞれ対応している。参照速度Ｖｓｆは、図１２の変化下限Ｖｓと同じである。図１２の対応関係との差異は、一定目標状態において、参照速度Ｖｓｆ以下の範囲内で、速度Ｖが大きいほど第２制御値Ｃｗ２が大きくなる点だけである。速度Ｖが参照速度Ｖｓｆ以上である場合の対応関係は、図１２の対応関係と同じである。図示するように、第４範囲Ｒ４は、ゼロ以上、変化上限Ｖｅ以下の範囲である。第４範囲Ｒ４は、第１範囲Ｒ１を含んでいる。このように、一定目標状態において、変化上限Ｖｅ以下の範囲の全体に亘って、速度Ｖが大きいほど、第２制御値Ｃｗ２が大きくてよい。

なお、速度Ｖの変化量に対する第２制御値Ｃｗ２の大きさの変化量の比率（すなわち、グラフの傾き）は、Ｖ＜Ｖｓｆの範囲内では、Ｖ＞Ｖｓｆの範囲内と比べて、小さい。従って、Ｖ＜Ｖｓｆの範囲では、第２制御値Ｃｗ２の変化に起因する旋回半径Ｒの意図しない変化は、抑制される。また、Ｖ＞Ｖｓｆの範囲では、速度Ｖの変化に対する第２制御値Ｃｗ２の変化によって、旋回半径Ｒの変化は抑制される。ここで、図１２の変化下限Ｖｓと同様に、参照速度Ｖｓｆは、第１上限Ｖｂ以下であることが好ましく、第１上限Ｖｂより小さいことが特に好ましい。

なお、図１３は、入力角ＡＩがゼロ以上である場合の対応関係を示している。図示を省略するが、ＡＩ＜ゼロの場合、第２制御値Ｃｗ２は負値に設定される。そして、入力角ＡＩの絶対値と速度Ｖとの組み合わせと第２制御値Ｃｗ２の絶対値との対応関係は、「ＡＩ＜ゼロ」の場合と「ＡＩ＞ゼロ」の場合との間で、共通である。

Ｄ．第４実施例：
図１４（Ａ）は、速度Ｖと入力角ＡＩと目標ロール角Ａｒｔとの別の対応関係を示すグラフである。横軸は、速度Ｖを示し、縦軸は、目標ロール角Ａｒｔを示している。図中のグラフＡｒｔ０−Ａｒｔ５は、図９のグラフＡｒｔ０−Ａｒｔ５に、それぞれ対応している。図９の対応関係との差異は、一定目標状態において、速度Ｖに応じて目標ロール角Ａｒｔが変化する第１速度範囲の上限速度Ｖｂ１−Ｖｂ５が、入力角ＡＩに応じて変化する点である。上限速度Ｖｂ１−Ｖｂ５は、グラフＡｒｔ１−Ａｒｔ５に、それぞれ対応している。第１速度範囲の第１下限速度Ｖａは、入力角ＡＩに拘わらず、一定である。なお、第１下限Ｖａは、ゼロより大きくてよく、ゼロであってよい。

図中には、ＡＩ＝ＡＩ５の場合の第１範囲Ｒ１と第２範囲Ｒ２とが示されている。第１範囲Ｒ１は、第１下限Ｖａ以上、第１上限Ｖｂ５以下の範囲である。速度Ｖが第１下限Ｖａから第１上限Ｖｂ５へ増大する場合、目標ロール角Ａｒｔ５は、ゼロから最大ロール角Ａｒｔｍへ増大する。従って、速度Ｖに変化に対する旋回半径Ｒの変化は、抑制される。なお、最大ロール角Ａｒｔｍは、ロール角Ａｒの大きさの許容範囲の最大値である。

第２範囲Ｒ２は、第１上限Ｖｂ５以上、最大速度Ｖｘ以下の範囲である。速度Ｖが第１上限Ｖｂ５から更に増大する場合、目標ロール角Ａｒｔ５は、最大ロール角Ａｒｔｍに維持される。

入力角ＡＩが第５値ＡＩ５とは異なる場合も、速度Ｖと目標ロール角Ａｒｔとの対応関係は、同様である。ただし、上限速度Ｖｂ１−Ｖｂ５は、入力角ＡＩの大きさが大きいほど、小さい。すなわち、第１範囲（例えば、第１範囲Ｒ１）は、入力角ＡＩの大きさに応じて、変化する。また、速度Ｖが一定である場合、目標ロール角Ａｒｔの大きさは、入力角ＡＩの大きさが大きいほど、大きい。入力角ＡＩが小さい場合、グラフＡｒｔ１によって示されるように、目標ロール角Ａｒｔの大きさは、速度Ｖの許容範囲の全体に亘って、最大ロール角Ａｒｔｍよりも小さい。グラフＡｒｔ１に関しては、第１上限速度Ｖｂ１は、最大速度Ｖｘと同じである。

第１範囲（例えば、第１範囲Ｒ１）内における速度Ｖと目標ロール角Ａｒｔとの対応関係は、種々の関係であってよい。例えば、目標ロール角Ａｒｔを速度Ｖの関数で表す場合に、その関数は、速度Ｖのべき乗（例えば、Ｖ、または、Ｖの２乗）を含んでよい。いずれの場合も、図１４に示すように、速度Ｖの変化量に対する目標ロール角Ａｒｔの大きさの変化量の比率（すなわち、グラフの傾き）は、入力角ＡＩが大きいほど、大きいことが好ましい。

速度Ｖが第１下限Ｖａより大きく、かつ、速度Ｖが一定である場合、目標ロール角Ａｒｔの大きさは、入力角ＡＩの大きさが大きいほど、大きい。従って、車両１０は、入力角ＡＩに適した旋回半径Ｒで旋回できる。また、本実施例では、目標ロール角Ａｒｔの大きさは、最大ロール角Ａｒｔｍによって制限されている。速度Ｖが一定である場合、入力角ＡＩの大きさがゼロから増大することに応じて、目標ロール角Ａｒｔの大きさがゼロから増大する。そして、目標ロール角Ａｒｔの大きさは、最大ロール角Ａｒｔｍに到達し得る。この状態から、入力角ＡＩの大きさが更に増大する場合、目標ロール角Ａｒｔの大きさは、最大ロール角Ａｒｔｍに維持される。このように、目標ロール角Ａｒｔが変化可能であるような入力角ＡＩの大きさの範囲である第２程度範囲は、入力角ＡＩの大きさの許容範囲のうち一部の範囲であり得る。図１４（Ａ）の第１上限Ｖｂ３は、ＡＩ＝ＡＩ３の場合の変化上限である。速度Ｖが第１上限Ｖｂ３である場合、第１程度範囲ＲＩ２ａは、ゼロ以上、第３値ＡＩ３以下の範囲である。このように、第１程度範囲ＲＩ２ａは、入力角ＡＩの大きさの許容範囲の内のゼロを含む一部の範囲である。

なお、図１４（Ａ）は、入力角ＡＩがゼロ以上である場合の対応関係を示している。図示を省略するが、ＡＩ＜ゼロの場合、目標ロール角Ａｒｔは負値に設定される。そして、入力角ＡＩの絶対値と速度Ｖとの組み合わせと目標ロール角Ａｒｔの絶対値との対応関係は、「ＡＩ＜ゼロ」の場合と「ＡＩ＞ゼロ」の場合との間で、共通である。

図１４（Ｂ）は、速度Ｖと入力角ＡＩと第２制御値Ｃｗ２との別の対応関係を示すグラフである。横軸は、速度Ｖを示し、縦軸は、第２制御値Ｃｗ２を示している。図中のグラフＣｗ２０−Ｃｗ２５は、図１２のグラフＣｗ２０−Ｃｗ２５に、それぞれ対応している。図１２の対応関係との差異は、一定目標状態において、速度Ｖに応じて第２制御値Ｃｗ２が変化する第４範囲（例えば、第４範囲Ｒ４）が、入力角ＡＩに応じて変化する点である。変化下限Ｖｓ１−Ｖｓ５は、第４範囲の下限であり、変化上限Ｖｅ１−Ｖｅ５は、第４範囲の上限である。変化下限Ｖｓ１−Ｖｓ５と変化上限Ｖｅ１−Ｖｅ５とは、グラフＣｗ２１−Ｃｗ２５に、それぞれ対応している。第１速度範囲の第１下限速度Ｖａは、入力角ＡＩに拘わらず、一定である。なお、第１下限Ｖａは、ゼロより大きくてよく、ゼロであってよい。

図中には、ＡＩ＝ＡＩ５の場合の第３範囲Ｒ３と第４範囲Ｒ４とが示されている。第３範囲Ｒ３は、変化下限Ｖｓ５以下の範囲である。一定目標状態において、第３範囲Ｒ３内では、図１２の実施例と同様に、第２制御値Ｃｗ２は、速度Ｖに拘わらず一定である。

第４範囲Ｒ４は、変化下限Ｖｓ５以上、変化上限Ｖｅ５以下の範囲である。一定目標状態において、第４範囲Ｒ４内では、図１２の実施例と同様に、速度Ｖが大きいほど、第２制御値Ｃｗ２の大きさは大きくなる。速度Ｖが変化上限Ｖｅ５から更に増大する場合、第２制御値Ｃｗ２は上限値Ｃｗ２ｍに維持される。

入力角ＡＩが第５値ＡＩ５とは異なる場合も、速度Ｖと第２制御値Ｃｗ２との対応関係は、同様である。ただし、変化下限Ｖｓ１−Ｖｓ５と変化上限Ｖｅ１−Ｖｅ５とは、入力角ＡＩの大きさが大きいほど、小さい。また、速度Ｖが一定である場合、第２制御値Ｃｗ２の大きさは、入力角ＡＩの大きさが大きいほど、大きい。入力角ＡＩが小さい場合、グラフＣｗ２１、Ｃｗ２２によって示されるように、第２制御値Ｃｗ２の大きさは、速度Ｖの許容範囲の全体に亘って、上限値Ｃｗ２ｍよりも小さい。グラフＣｗ２１、Ｃｗ２２に関しては、変化上限Ｖｅ１、Ｖｅ２は、最大速度Ｖｘと同じである。

図中の範囲ＲＩ１ｃは、第２制御値Ｃｗ２が変化可能であるような入力角ＡＩの大きさの範囲である第１程度範囲である。この第１程度範囲ＲＩ１ｃは、Ｖ＝Ｖｅ４の場合の範囲であり、ゼロ以上、第４値ＡＩ４以下の範囲である。

また、本実施例では、一定目標状態において、第１範囲（例えば、図１４（Ａ）の第１範囲Ｒ１）では、目標ロール角Ａｒｔの制御が、速度Ｖの変化に対する旋回半径Ｒの変化を抑制できる。第４範囲（例えば、図１４（Ｂ）の第４範囲Ｒ４）では、第２制御値Ｃｗ２（すなわち、回動トルクの旋回成分）の制御が、速度Ｖの変化に対する旋回半径Ｒの変化を抑制できる。そして、以下の説明するように、第４範囲は、第１範囲よりも大きい速度Ｖの範囲を含んでいる。従って、制御装置１００は、第１範囲と第４範囲とを含む広い範囲で、速度Ｖの変化に対する旋回半径Ｒの変化を抑制できる。

入力角ＡＩが第５値ＡＩ５である場合、第４範囲Ｒ４の変化上限Ｖｅ５は、第１範囲Ｒ１の上限速度Ｖｂ５よりも大きい。入力角ＡＩが異なる場合も、同様である。すなわち、一定目標状態において、第４範囲の上限（例えば、変化上限Ｖｅ１−Ｖｅ５（図１４（Ｂ））は、第１範囲の上限速度（例えば、Ｖｂ１−Ｖｂ５（図１４（Ａ））よりも大きい。以上により、第４範囲は、第１範囲よりも大きい速度Ｖの範囲を含んでいる。

また、入力角ＡＩが第５値ＡＩ５である場合、第４範囲Ｒ４（図１４（Ｂ））の下限速度Ｖｓ５は、第１範囲Ｒ１（図１４（Ａ））の上限速度Ｖｂ５以下である。入力角ＡＩが異なる場合も、同様である。すなわち、一定目標状態において、第４範囲の下限速度（例えば、Ｖｓ１−Ｖｓ５（図１４（Ｂ））は、第１範囲の上限速度（例えば、Ｖｂ１−Ｖｂ５（図１４（Ａ））以下である。これにより、制御装置１００は、第１範囲の上限の低速側から高速側へ速度Ｖが変化する場合に、車両１０の動きを滑らかにすることができる。ここで、第４範囲の下限速度は、第１範囲の上限速度よりも小さいことが好ましい。

また、本実施例では、第１範囲の上限速度（例えば、Ｖｂ１−Ｖｂ５（図１４（Ａ））は、入力角ＡＩの大きさが小さいほど、大きい。そして、第４範囲の下限速度（例えば、Ｖｓ１−Ｖｓ５（図１４（Ｂ））は、入力角ＡＩの大きさが小さいほど、大きい。入力角ＡＩの大きさが小さい場合には、第１範囲（例えば、第１範囲Ｒ１（図１４（Ａ）））が広い。従って、制御装置１００は、広い第１範囲において、目標ロール角Ａｒｔ（ひいては、リーンモータ２５）を制御することによって、速度Ｖに変化に対する旋回半径Ｒの変化を抑制できる。また、入力角ＡＩの大きさが大きい場合には、変化下限（例えば、変化下限Ｖｓ５（図１４（Ｂ）））が小さい。従って、制御装置１００は、小さい速度Ｖを含む第４範囲において、第２制御値Ｃｗ２（ひいては、操舵モータ６５）を制御することによって、速度Ｖの変化に対する旋回半径Ｒの変化を抑制できる。

また、図１４（Ａ）の対応関係では、入力角ＡＩが、ＡＩ２−ＡＩ５を含む入力角ＡＩの範囲内である場合、入力角ＡＩに拘わらず、目標ロール角Ａｒｔは、最大ロール角Ａｒｔｍに増大可能である。すなわち、互いに異なる複数の入力角ＡＩを含む入力角ＡＩの範囲において、ロール角Ａｒの大きさは、最大ロール角Ａｒｔｍに増大可能である。従って、制御装置１００は、入力角ＡＩの広い範囲において、ロール角Ａｒの制御によって、速度Ｖに変化に対する旋回半径Ｒの変化を抑制できる。

Ｅ．第５実施例：
図１５は、速度Ｖと入力角ＡＩと第２制御値Ｃｗ２との別の対応関係を示すグラフである。図１１の対応関係との差異は、２点ある。第１の差異は、速度Ｖが第１下限速度Ｖａ以下である場合に、入力角ＡＩに拘わらず、第２制御値Ｃｗ２がゼロである点である。第２の差異は、第１速度範囲Ｒ１において、速度Ｖが大きいほど、第２制御値Ｃｗ２の大きさが大きくなる点である。なお、６個のグラフＣｗ２０−Ｃｗ２５には、図１１のグラフＣｗ２０−Ｃｗ２５と同様に、入力角ＡＩの６個の値ＡＩ０−ＡＩ５が、それぞれ対応している。本実施例においても、第２制御値Ｃｗ２は、他のパラメータ（例えば、Ｖ、ＡＩ）の変化に対して連続的に変化する（すなわち、第２制御値Ｃｗ２は、他のパラメータの変化に対して滑らかに変化する）。図中の対象速度範囲Ｒｔは、入力角ＡＩの少なくとも一部の範囲で、入力角ＡＩの大きさが大きいほど第２制御値Ｃｗ２の大きさが大きくなるような、速度Ｖの範囲である。本実施例では、対象速度範囲Ｒｔは、第１下限速度Ｖａ以上、最大速度Ｖｘ以下の範囲である。このような対応関係は、図１１の対応関係の代わりに、利用されてよい。なお、第１下限速度Ｖａは、ゼロであってよい。

Ｆ．第６実施例：
図１６は、速度Ｖと入力角ＡＩと第２制御値Ｃｗ２との別の対応関係を示すグラフである。図１２の対応関係との差異は、速度Ｖが変化下限Ｖｓ以下である場合に、入力角ＡＩに拘わらず、第２制御値Ｃｗ２がゼロである点である。なお、６個のグラフＣｗ２０−Ｃｗ２５には、図１２のグラフＣｗ２０−Ｃｗ２５と同様に、入力角ＡＩの６個の値ＡＩ０−ＡＩ５が、それぞれ対応している。本実施例においても、第２制御値Ｃｗ２は、他のパラメータ（例えば、Ｖ、ＡＩ）の変化に対して連続的に変化する（すなわち、第２制御値Ｃｗ２は、他のパラメータの変化に対して滑らかに変化する）。図中の対象速度範囲Ｒｔは、入力角ＡＩの少なくとも一部の範囲で、入力角ＡＩの大きさが大きいほど第２制御値Ｃｗ２の大きさが大きくなるような、速度Ｖの範囲である。本実施例では、対象速度範囲Ｒｔは、変化下限Ｖｓ以上、最大速度Ｖｘ以下の範囲である。このような対応関係は、図１２の対応関係の代わりに、利用されてよい。なお、変化下限Ｖｓは、ゼロであってよい。

Ｅ．変形例：
（１）車両１０の制御に用いられる複数のパラメータの間の対応関係は、上記実施例の対応関係に代えて、他の種々の対応関係であってよい。例えば、図９、図１４（Ａ）の実施例では、第１範囲（例えば、第１範囲Ｒ１）内において、速度Ｖの増大に応じて目標ロール角Ａｒｔの大きさが増大する。このような第１範囲の下限は、他のパラメータの変化に応じて、変化してよい。例えば、第１範囲の下限は、入力角ＡＩの大きさが大きいほど、小さくてよい。また、入力角ＡＩの大きさが予め決められた閾値を超える場合には、目標ロール角Ａｒｔは、入力角ＡＩに拘わらず、一定であってよい。図１２、図１４（Ｂ）の実施例で、速度Ｖが第４範囲の下限速度（例えば、下限速度Ｖｓ、Ｖｓ１−Ｖｓ５）以下である場合に、第２制御値Ｃｗ２はゼロであってよい。この場合、対象速度範囲Ｒｔの下限は、第４範囲の下限速度と同じである（例えば、最大の入力角ＡＩに対応付けられた第４範囲の下限速度）。そして、速度Ｖが一定である場合に、目標ロール角Ａｒｔが変化可能であるような入力角ＡＩの大きさの範囲は、ゼロを含まない範囲であり得る。また、第４範囲の下限速度は、ゼロであってよい。また、一定目標状態において、速度Ｖが所定の閾値以上である場合には、速度Ｖが大きいほど第２制御値Ｃｗ２の大きさが小さくてもよい。これにより、速度Ｖが大きい場合に、車両１０の走行安定性の低下を抑制できる。また、制御に用いられる対応関係は、予め実験的に決められてよい。

（２）車両１０を制御するための処理は、上記実施例の処理に代えて、他の種々の処理であってよい。例えば、図８の処理において、制御値ＣＬ１に、他の種々の制御値が加算されてよい。図１０の処理において、駆動制御値Ｃｗに、制御値Ｃｗ１、Ｃｗ２以外の種々の制御値が加算されてよい。

例えば、ロール角Ａｒを目標ロール角Ａｒｔに近づける回動トルクを示す制御値が、駆動制御値Ｃｗに加算されてよい（ロール制御値とも呼ぶ）。以下に説明するように、前輪１２Ｆが右方向ＤＲへ回動する場合、車体９０には、左方向ＤＬのロールトルクが作用し得る（逆も同様）。従って、前輪１２Ｆの回動を用いて、ロール角Ａｒを目標ロール角Ａｒｔに近づけることができる。

図５の上面図において、前輪１２Ｆが右方向ＤＲへ回動する場合、車両１０は、後中心Ｃｂを中心に、時計回り方向に自転する。すなわち、時計回り方向のヨー角加速度が生じる。図１（Ａ）に示すように、車体９０の重心９０ｃは、通常は、前輪１２Ｆと後輪１２Ｒ、１２Ｌとの間に位置している。すなわち、重心９０ｃと自転中心Ｃｂとの間で、前方向ＤＦの位置が異なっている。従って、自転中心Ｃｂ（図５）を中心とするヨー角加速度が生じる場合、重心９０ｃに慣性の力が作用する。図５の上面図で時計回り方向のヨー角加速度が生じる場合、重心９０ｃには左方向ＤＬの慣性の力が作用する。この力は、車体９０を左方向ＤＬへロールさせる。このように、車体９０に作用するロールトルクの方向は、前輪１２Ｆの回動の方向とは反対である。従って、ロール制御値によって示される回動トルクの方向が、ロール角Ａｒから目標ロール角Ａｒｔへ向かうロール方向とは反対である場合、その回動トルクは、ロール角Ａｒを目標ロール角Ａｒｔへ近づけることができる。

ここで、ロールトルクの大きさは、ヨー角加速度の大きさが大きいほど、大きい。ヨー角加速度の大きさは、車輪角Ａｗの角速度の大きさが大きいほど、大きい。車輪角Ａｗの角速度の大きさは、操舵モータ６５の回動トルクの大きさが大きいほど、大きい。以上により、ロール制御値によって示される回動トルクの大きさは、ロール角Ａｒと目標ロール角Ａｒｔとの間の差が大きいほど、大きいことが好ましい。このようなロール制御値の決定方法は、種々の方法であってよい。例えば、ロール制御値は、ロール角Ａｒと目標ロール角Ａｒｔとの差分を用いるフィードバック制御（例えば、比例制御と微分制御と積分制御の少なくとも１つを含む）によって、決定されてよい。

駆動制御値Ｃｗには、ロール制御値が加算されてよい。ここで、ロール制御値の大きさが大きい場合、駆動制御値Ｃｗによって示される回動トルクの方向は、第２制御値Ｃｗ２によって示される回動トルクの方向とは反対になり得る。ただし、車両１０が安定して旋回する状態では、駆動制御値Ｃｗによって示される回動トルクの方向は、第２制御値Ｃｗ２によって示される回動トルクの方向と同じになり得る。そして、回動トルクは、旋回半径Ｒの増大を抑制できる。

なお、後輪が、回動輪であってよい。この場合、以下に説明するように、後輪の回動方向とは反対方向のロールトルクが、車体に作用する。後輪が回動輪である場合、車両の自転中心は、前輪の近くに位置する。図５のような上面図において、後輪が右方向ＤＲへ回動する場合、後輪は右方向ＤＲ側に移動し、車両は左方向ＤＬへ旋回する。この結果、車体の重心には、左方向ＤＬの慣性の力が作用する。この慣性の力は、車体を左方向ＤＬへロールさせる。

駆動制御値Ｃｗは、第２制御値Ｃｗ２を含む１以上の制御値の合計値であってよい。一般的には、制御装置１００は、第２制御値Ｃｗ２によって示される回動トルク成分を含む１以上の成分の合成トルクを操舵モータ６５に生成させてよい。例えば、第１制御値Ｃｗ１は、省略されてよい。また、駆動制御値Ｃｗは、ロール制御値を含んでよい。

（３）ヨー角速度を変化させる力を生成する力生成装置は、操舵モータ６５（図１（Ａ））に代えて、種々の装置であってよい。例えば、右駆動モータ５１Ｒ（図２）と左駆動モータ５１Ｌは、右駆動モータ５１Ｒと左駆動モータ５１Ｌとの間のトルクの比率を変化させることによって、ヨー角加速度を変化させることができる（このようなトルクの比率の制御は、トルクベクタリングとも呼ばれる）。また、車両１０は、右後輪１２Ｒ用のブレーキ装置と、左後輪１２Ｌ用のブレーキ装置を備えてよい。右のブレーキ装置と左のブレーキ装置は、右後輪１２Ｒと左後輪１２Ｌとの間のブレーキ力の比率を変化させることによって、ヨー角加速度を変化させることができる。

（４）幅方向に互いに離れて配置された一対の車輪（例えば、後輪１２Ｒ、１２Ｌ）と、車体９０と、を連結する連結装置の構成は、連結装置８００（図１（Ａ）、図２）の構成に代えて、他の種々の構成であってよい。例えば、リンク機構３０（図２）が台に置換されてよい。台には、駆動モータ５１Ｌ、５１Ｒが固定される。そして、第１支持部８２は、軸受によって、幅方向に回転可能に台に連結される。リーンモータ２５は、台に対して、第１支持部８２を、幅方向に回転させる。これにより、車体９０は、幅方向にロール可能である。また、図示を省略するが、左スライド装置が、左後輪１２Ｌと車体９０とを接続し、右スライド装置が、右後輪１２Ｒと車体９０とを接続してもよい。各スライド装置は、車体９０に対する車輪の車体上方向ＤＶＵの相対位置を変化させることができる。傾斜装置は、このような２個のスライド装置を含んでよい。

一般的には、車両は、一対の車輪とボディとを連結する連結装置を備えることが好ましい。連結装置は、ボディを幅方向に傾斜させるように構成されている傾斜装置を含むことが好ましい。傾斜装置は、「幅方向に互いに離れて配置された一対の車輪のうちの１つの車輪または２つの車輪に直接的または間接的に接続された第１部材」と、「車体に直接的または間接的に接続された第２部材」と、「第１部材を第２部材に可動（例えば、回転可能、スライド可能など）に接続する接続装置」を含んでよい。図２の実施例では、上横リンク部材３１Ｕは、縦リンク部材３３Ｌ、３３Ｒとモータ５１Ｌ、５１Ｒを介して車輪１２Ｌ、１２Ｒに接続された第１部材の例である。中縦リンク部材２１は、第１支持部８２とサスペンションシステム７０とを介して車体９０に接続された第２部材の例である。軸受３９は、第１部材を第２部材に回転可能に接続する接続装置の例である。

（５）傾斜装置を駆動する力（すなわち、車体９０を幅方向にロールさせる力）を生成する力生成装置は、リーンモータ２５（図２）に代えて、種々の装置であってよい。例えば、力生成装置は、傾斜装置３０を駆動する油圧シリンダと、油圧シリンダに油圧を供給するポンプと、を含んでよい。また、車体９０と後輪１２Ｒ、１２Ｌを接続する上述の右スライド装置と左スライド装置とが油圧シリンダを用いて構成されている場合、力生成装置は、スライド装置に油圧を供給するポンプを含んでよい。

（６）制御装置の構成は、図７の制御装置１００の構成に代えて、他の種々の構成であってよい。例えば、制御装置は、センサから取得される情報に含まれるノイズを低減するノイズフィルタを備えてよい。これにより、車両の制御に対するノイズの影響が、緩和される。ノイズフィルタとしては、例えば、種々のローパスフィルタを採用可能である。

また、上記実施例では、運転者が、車両１０（図７）を制御するための種々の指示情報（例えば、入力角ＡＩ、アクセル操作量Ｐａ、ブレーキ操作量Ｐｂ）を制御装置１００に入力する。これに代えて、制御装置１００は、無線通信によって外部装置から指示情報を取得するように構成された無線装置を含んでよい。このように、移動装置は、遠隔操作される車両であってよい。入力角ＡＩを取得する無線装置は、旋回目標情報取得装置の例である。また、制御装置１００は、自動操縦を行うように構成されてよい。例えば、制御装置１００は、図示しないＧＰＳ（Global Positioning System）を用いて特定される車両１０の位置を参照して、予め決められた経路に沿って走行する処理を実行してよい。この場合、制御装置１００は、車両１０の位置と経路とを用いて、旋回目標情報を特定する。制御装置１００のうち旋回目標情報を特定する部分は、旋回目標情報取得装置の例である。

（７）車両の構成は、車両１０（図１（Ａ）等）の構成に代えて、他の種々の構成であってよい。複数の車輪の総数と配置としては、種々の構成を採用可能である。例えば、前輪の総数が２であり、後輪の総数が１であってもよい。前輪の総数が２であり、後輪の総数が２であってもよい。前輪が駆動輪であってよい。回動輪の総数は、１以上の任意の数であってよい。後輪が、回動輪であってよい。

（８）幅方向に回動可能に回動輪（例えば、前輪１２Ｆ（図１（Ｂ）））を支持する回動輪支持装置の構成は、前輪支持装置４１（図１（Ａ））の構成に代えて、他の種々の構成であってよい。回動輪を回転可能に支持する支持部材は、前フォーク１７に代えて、片持ちの部材であってよい。また、支持部材を車体に対して幅方向に回動可能に支持する回動装置は、軸受６８に代えて、他の種々の装置であってよい。例えば、回動装置は、車体と支持部材とを連結するリンク機構であってよい。

一般的には、回動輪支持装置は、車体に固定されていることが好ましい。この構成によれば、回動輪の回動軸（例えば、回動軸Ａｘ１（図１（Ａ）））は、車体とともに傾斜する。従って、図６（Ａ）−図６（Ｃ）等で説明したように、回動輪の方向（例えば、方向Ｄ１２（図１（Ｂ）））は、車体のロール角Ａｒの変化に追随して変化できる。ここで、回動輪支持装置は、Ｋ個（Ｋは１以上の整数）の支持部材を備えてよい。各支持部材は、１以上の回動輪を回転可能に支持してよい。そして、回動輪支持装置は、車体に固定されたＫ個の回動装置を備えてよい。Ｋ個の回動装置は、Ｋ個の支持部材を、それぞれ幅方向に回動可能に支持してよい。

（９）回動トルクを生成する操舵駆動装置の構成は、操舵モータ６５の構成に代えて、他の種々の構成であってよい。例えば、操舵駆動装置は、ポンプを含み、ポンプからの液圧（例えば、油圧）を用いて回動トルクを生成してよい。

（１０）上記各実施例の制御処理は、車両１０（図１（Ａ））に代えて、ボディと車輪とを備える種々の移動装置に適用されてよい。例えば、駆動輪を駆動する駆動装置は、電気モータと内燃機関の少なくとも１つを含んでよい。最大定員数は、１人に代えて、２人以上であってよい。ここで、移動装置は、人を乗せずに荷物を載せて移動する無人車両であってよい。また、移動装置は、人も荷物も載せずに移動する無人車両であってよい。また、移動装置は、小型の模型自動車であってよい。

（１１）制御装置１００は、１つのコンピュータを用いて構成されてもよい。制御装置１００の少なくとも一部は、ＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）などの専用のハードウェアによって、構成されてよい。制御装置１００は、種々の電気回路であってよく、例えば、コンピュータを含む電気回路であってよく、コンピュータを含まない電気回路であってもよい。いずれの場合も、制御値（例えば、制御値ＣＬ１、Ｃｗ１、Ｃｗ２など）を決定する制御値決定処理は、種々の処理であってよい。制御値決定処理は、フィードバック制御（例えば、比例制御と微分制御と積分制御とのうちの少なくとも１つを含む制御）を含んでよく、フィードフォワード制御を含んでよい。

上記各実施例において、ハードウェアによって実現されていた構成の一部をソフトウェアに置き換えるようにしてもよく、逆に、ソフトウェアによって実現されていた構成の一部あるいは全部をハードウェアに置き換えるようにしてもよい。例えば、図７の制御装置１００の機能を、専用のハードウェア回路によって実現してもよい。

また、本発明の機能の一部または全部がコンピュータプログラムで実現される場合には、そのプログラムは、コンピュータ読み取り可能な記録媒体（例えば、一時的ではない記録媒体）に格納された形で提供することができる。プログラムは、提供時と同一または異なる記録媒体（コンピュータ読み取り可能な記録媒体）に格納された状態で、使用され得る。「コンピュータ読み取り可能な記録媒体」は、メモリーカードやＣＤ−ＲＯＭのような携帯型の記録媒体に限らず、各種ＲＯＭ等のコンピュータ内の内部記憶装置や、ハードディスクドライブ等のコンピュータに接続されている外部記憶装置も含み得る。

以上、実施例、変形例に基づき本発明について説明してきたが、上記した発明の実施の形態は、本発明の理解を容易にするためのものであり、本発明を限定するものではない。本発明は、その趣旨を逸脱することなく、変更、改良され得ると共に、本発明にはその等価物が含まれる。

１０…車両、１１…座席、１２Ｆ…前輪、１２Ｌ…左後輪、１２Ｒ…右後輪、１２Ｆｃ…重心、１７…前フォーク、２０…本体部、２０ａ…前壁部、２０ｂ…底部、２０ｃ…後壁部、２０ｄ…支持部、２１…中縦リンク部材、２５…リーンモータ、３０…リンク機構（傾斜装置）、３１Ｄ…下横リンク部材、３１Ｕ…上横リンク部材、３３Ｌ…左縦リンク部材、３３Ｒ…右縦リンク部材、３８、３９…軸受、４１…前輪支持装置、４１ａ…ハンドル、４５…アクセルペダル、４６…ブレーキペダル、５１Ｌ…左駆動モータ、５１Ｒ…右駆動モータ、５１Ｓ…駆動システム、６５…操舵モータ（回動駆動装置）、６８…軸受、７０…サスペンションシステム、７０Ｌ…左サスペンション、７０Ｒ…右サスペンション、７１Ｌ、７１Ｒ…コイルスプリング、７２Ｌ、７２Ｒ…ショックアブソーバ、７５…連結棒、８０…後輪支持部、８２…第１支持部、８３…第２支持部、９０…車体、９０ｃ…重心、１００…制御装置、１１０…主制御部、３００…駆動装置制御部、４００…リーンモータ制御部、５００…操舵モータ制御部、１１０ｐ、３００ｐ、４００ｐ、５００ｐ…プロセッサ、、１１０ｖ、３００ｖ、４００ｖ、５００ｖ…揮発性記憶装置、、１１０ｎ、３００ｎ、４００ｎ、５００ｎ…不揮発性記憶装置、、１１０ｇ、３００ｇ、４００ｇ、５００ｇ…プログラム、、３００ｃ、４００ｃ、５００ｃ…電力制御部、、１２０…バッテリ、１２２…速度センサ、１２３…入力角センサ、１２４…車輪角センサ、１２６…方向センサ、１２６ａ…加速度センサ、１２６ｃ…制御部、１２６ｇ…ジャイロセンサ、１４５…アクセルペダルセンサ、１４６…ブレーキペダルセンサ、８００…連結装置、９００…駆動制御装置、９３０…ロール角センサ、Ａｘｗ１、Ａｘｗ２、Ａｘｗ３…回転軸、、ＤＦ…前方向、ＤＢ…後方向、ＤＤ…鉛直下方向、ＤＵ…鉛直上方向、ＤＲ…右方向、ＤＬ…左方向

Claims (8)

1. 移動装置であって、
   ボディと、
   １以上の前輪と１以上の後輪とを含むＮ個（Ｎは３以上の整数）の車輪であって、前記Ｎ個の車輪は前記移動装置の幅方向に互いに離れて配置された一対の車輪を含み、前記Ｎ個の車輪は前記幅方向に回動可能な１以上の回動輪を含む、前記Ｎ個の車輪と、
   前記一対の車輪と前記ボディとを連結する連結装置であって、前記連結装置は前記ボディを前記幅方向に傾斜させるように構成されている傾斜装置を含む、前記連結装置と、
   前記傾斜装置を駆動する第１力を生成するように構成されている第１力生成装置と、
   前記移動装置のヨー角速度を変化させる第２力を生成するように構成されている第２力生成装置と、
   旋回の目標方向と旋回の目標程度とを示す旋回目標情報を取得するように構成されている旋回目標情報取得装置と、
   前記第１力生成装置と前記第２力生成装置とを制御するように構成されている制御装置と、
   を備え、
   前記制御装置は、
   前記旋回目標情報が旋回を示す場合に、前記第１力生成装置を制御することによって、前記ボディを前記旋回の内側に傾斜させる第１処理と、
   前記旋回目標情報が前記旋回を示す場合に、前記速度の少なくとも一部の範囲において、前記ヨー角速度を前記旋回の前記目標方向側に向かって変化させる旋回成分を含む１以上の成分の合成力である前記第２力を、前記第２力生成装置に生成させる第２処理と、
   を実行するように構成されており、
   前記目標方向と前記目標程度とのそれぞれが一定である状態を、一定目標状態と呼び、
   前記制御装置は、
   前記一定目標状態において、前記移動装置の速度が第１速度範囲内である場合に、前記速度が大きいほど前記ボディのロール角の大きさを大きくする処理を含む前記第１処理と、
   前記第１速度範囲の第１上限速度以上の範囲である第２速度範囲を含む対象速度範囲内で前記速度が一定であり、かつ、前記目標程度が第１程度範囲内である場合に、前記目標程度が大きいほど前記旋回成分の大きさを大きくする処理を含む前記第２処理と、
   を実行するように構成されている、移動装置。
2. 請求項１に記載の移動装置であって、
   前記制御装置は、前記速度が前記第１速度範囲の第１下限速度より大きく、かつ、前記速度が一定であり、かつ、前記目標程度が第２程度範囲内である場合に、前記目標程度が大きいほど前記ロール角の大きさを大きくする処理を含む前記第１処理を実行するように、構成されている、
   移動装置。
3. 請求項１または２に記載の移動装置であって、
   前記制御装置は、前記一定目標状態において、前記対象速度範囲のうち前記対象速度範囲の下限を含む少なくとも一部である第３速度範囲内で、前記速度の変化に対して前記旋回成分の大きさを一定に維持する処理を含む前記第２処理を実行するように、構成されている、
   移動装置。
4. 請求項１から３のいずれかに記載の移動装置であって、
   前記制御装置は、前記一定目標状態において、前記速度が前記第１速度範囲の前記第１上限速度以上である場合に、前記速度の変化に対して前記ボディの前記ロール角を一定に維持する処理を含む前記第１処理を実行するように、構成されている、
   移動装置。
5. 請求項４に記載の移動装置であって、
   前記一定目標状態において、前記第１速度範囲の前記第１上限速度以下の下限速度以上、前記第１上限速度よりも大きい上限速度以下の範囲を、第４速度範囲と呼び、
   前記制御装置は、前記一定目標状態において、前記速度が前記第４速度範囲内である場合に、前記速度が大きいほど前記旋回成分の大きさを大きくする処理を含む前記第２処理を実行するように、構成されている、
   移動装置。
6. 請求項５に記載の移動装置であって、
   前記第４速度範囲の前記下限速度は、前記第１速度範囲の前記第１上限速度よりも小さい、
   移動装置。
7. 請求項５または６に記載の移動装置であって、
   前記第１速度範囲の前記第１上限速度は、前記目標程度が小さいほど大きく、
   前記第４速度範囲の前記下限速度は、前記目標程度が小さいほど大きい、
   移動装置。
8. 請求項１から７のいずれかに記載の移動装置であって、
   前記対象速度範囲は、前記第１速度範囲を含む、
   移動装置。

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