WO2020022447A1

WO2020022447A1 - 車両

Info

Publication number: WO2020022447A1
Application number: PCT/JP2019/029256
Authority: WO
Inventors: 敬造荒木; 水野　晃; 昇太久保
Original assignee: 株式会社エクォス・リサーチ
Priority date: 2018-07-26
Filing date: 2019-07-25
Publication date: 2020-01-30
Also published as: EP3828068A1; JP2020015448A; US20210206446A1; CN112469623A

Abstract

車両は、車体と、左右に回動可能な１以上の回動輪と、回動輪支持部と、制御装置と、を備える。回動輪支持部は、１以上の回動輪を回転可能に支持する支持部材と、回動トルクを支持部材に印加するように構成された回動駆動装置と、を備える。制御装置は、目標傾斜角を決定し、目標傾斜角と傾斜角との間の差を用いて第１種制御値を決定し、第１種制御値を含む１以上の制御値を用いて、目標回動トルクを決定するように構成されている。ここで、第１種制御値は、傾斜角が目標傾斜角に近づくように車体を幅方向に回動させる場合の回動方向である目標方向とは反対の方向に支持部材を回動させるトルクを示している。

Description

車両

　本明細書は、車体を傾斜させて旋回する車両に関する。

　旋回時に車体を傾斜させる車両が、知られている。また、車体を旋回方向内側にスムーズに傾斜させるための種々の技術が提案されている。例えば、乗員がハンドルバーを操作し始めた時に、ハンドルバーを回した方向と反対の方向に、操舵輪の操舵角を変化させる技術が提案されている。この技術によれば、乗員の意図した旋回方向と逆の旋回方向への旋回が開始されるので、旋回によって発生する遠心力が、乗員の意図した旋回方向内側に車体を傾斜させる。従って、車体を旋回方向内側にスムーズに傾斜させることができる。

特開２０１３－２３１６６号公報

　上記の文献では、操舵角の目標値は、ハンドルバーの回転角であるハンドル角を用いて決定されている。ところで、車体の傾斜の角度と操舵角とは、独立に変化し得る。このように車体の傾斜の角度と車輪の方向とが変化する車両の走行安定性を向上することに関しては、十分な工夫がなされていなかった。

　本明細書は、車両の走行安定性を向上できる技術を開示する。

　本明細書に開示された技術は、以下の適用例として実現することが可能である。

［適用例１］
　車両であって、
　車体と、
　前記車両の前進方向に対して左右に回動可能な１以上の回動輪を含むＮ個（Ｎは２以上の整数）の車輪であって、１個以上の前輪と１個以上の後輪とを含む前記Ｎ個の車輪と、
　前記車体の幅方向の傾斜角を測定するように構成された傾斜角センサと、
　旋回方向と旋回の程度とを示す操作量を入力するために操作されるように構成された操作入力部と、
　前記１以上の回動輪を支持する回動輪支持部と、
　制御装置と、
　を備え、
　前記回動輪支持部は、
　　前記１以上の回動輪を回転可能に支持する支持部材と、
　　前記支持部材を前記車体に対して左右に回動可能に支持する回動装置と、
　　前記支持部材を回動させる回動トルクを前記支持部材に印加するように構成された回動駆動装置と、
　を備え、
　前記車体の目標の傾斜角を目標傾斜角とし、
　前記目標傾斜角と前記車体の前記傾斜角との間の差を傾斜角差とし、
　前記回動駆動装置の目標トルクを目標回動トルクとする場合に、
　前記制御装置は、
　　前記操作量を含む１以上のパラメータを用いて前記目標傾斜角を決定し、
　　前記傾斜角が前記目標傾斜角に近づくように前記車体を幅方向に回動させる場合の回動方向である目標方向であって、右方向と左方向とのいずれかである前記目標方向とは反対の方向に前記支持部材を回動させる第１トルクを示す第１種制御値を、前記傾斜角差を用いて決定し、
　　前記第１種制御値を含む１以上の制御値を用いて、前記目標回動トルクを決定し、
　　前記目標回動トルクに従って前記回動駆動装置を制御する、
　ように構成されている、車両。

　この構成によれば、目標回動トルクの決定に用いられる第１種制御値が、目標方向とは反対の方向に支持部材を回動させる第１トルクを示す値に決定されるので、回動トルクによる支持部材の回動によって、車体の傾斜角は、容易に、目標傾斜角に近づくことができる。さらに、第１種制御値は、目標傾斜角と車体の傾斜角との間の差である傾斜角差を用いて決定されるので、第１種制御値は、傾斜角差に適した値に決定される。従って、車両の走行安定性を向上できる。

［適用例２］
　適用例１に記載の車両であって、
　前記傾斜角差の大きさに対する前記第１種制御値によって示される前記第１トルクの大きさの割合を、角差トルク割合とする場合に、
　前記制御装置は、車速に応じて前記角差トルク割合が変化するように前記第１種制御値を決定するように構成されている、車両。

　この構成によれば、車速に応じて角差トルク割合が変化するので、車速に適した第１種制御値が決定される。従って、車両の走行安定性を向上できる。

［適用例３］
　適用例２に記載の車両であって、
　前記制御装置は、前記車速の大きさが第１閾値よりも小さい場合の前記角差トルク割合が、前記車速の大きさが前記第１閾値よりも大きい場合の前記角差トルク割合よりも大きくなるように、前記第１種制御値を決定するように構成されている、車両。

　この構成によれば、車速の大きさが第１閾値よりも小さい場合には、車速の大きさが第１閾値よりも大きい場合と比べて、角差トルク割合が大きくなるように第１種制御値が決定されるので、車速の大きさが小さい場合に、車体の傾斜角の変化の遅れを抑制できる。

［適用例４］
　適用例１から３のいずれかに記載の車両であって、
　前記制御装置は、
　　前記車体の前記傾斜角の角速度を用いて、前記右方向と前記左方向とのうちの前記傾斜角の変化の方向に前記支持部材を回動させる第２トルクを示す第２種制御値を決定し、
　　前記第１種制御値と前記第２種制御値とを含む２以上の制御値を用いて、前記目標回動トルクを決定する、
　ように構成されている、
　車両。

　この構成によれば、傾斜角の変化の方向に支持部材を回動させる第２トルクを示す第２種制御値が傾斜角の角速度を用いて決定され、第１種制御値と第２種制御値とを含む２以上の制御値を用いて目標回動トルクが決定されるので、車両の走行安定性を向上できる。

［適用例５］
　適用例４に記載の車両であって、
　前記傾斜角の前記角速度の大きさに対する前記第２種制御値によって示される前記第２トルクの大きさの割合を、角速度トルク割合とする場合に、
　前記制御装置は、前記車速に応じて前記角速度トルク割合が変化するように前記第２種制御値を決定するように構成されている、車両。

　この構成によれば、車速に応じて角速度トルク割合が変化するので、車速に適した第２種制御値が決定される。従って、車両の走行安定性を向上できる。

［適用例６］
　適用例５に記載の車両であって、
　前記制御装置は、前記車速の大きさが第２閾値よりも小さい場合の前記角速度トルク割合が、前記車速の大きさが前記第２閾値よりも大きい場合の前記角速度トルク割合よりも大きくなるように、前記第２種制御値を決定するように構成されている、車両。

　この構成によれば、車速の大きさが第２閾値よりも小さい場合には、車速の大きさが第２閾値よりも大きい場合と比べて、角速度トルク割合が大きくなるように第２種制御値が決定されるので、傾斜角の意図しない変化を抑制できる。

［適用例７］
　適用例１から６のいずれかに記載の車両であって、
　前記制御装置は、
　　前記車体の前記傾斜角の角加速度を用いて、前記右方向と前記左方向とのうちの前記傾斜角の角速度の変化の方向に前記支持部材を回動させる第３トルクを示す第３種制御値を決定し、
　　前記第１種制御値と前記第３種制御値とを含む２以上の制御値を用いて、前記目標回動トルクを決定する、
　ように構成されている、
　車両。

　この構成によれば、傾斜角の角速度の変化の方向に支持部材を回動させる第３トルクを示す第３種制御値が傾斜角の角加速度を用いて決定され、第１種制御値と第３種制御値とを含む２以上の制御値を用いて目標回動トルクが決定されるので、車両の走行安定性を向上できる。

［適用例８］
　適用例７に記載の車両であって、
　前記傾斜角の前記角加速度の大きさに対する前記第３種制御値によって示される前記第３トルクの大きさの割合を、角加速度トルク割合とする場合に、
　前記制御装置は、車速に応じて前記角加速度トルク割合が変化するように前記第３種制御値を決定するように構成されている、車両。

　この構成によれば、車速に応じて角加速度トルク割合が変化するので、車速に適した第３種制御値が決定される。従って、車両の走行安定性を向上できる。

［適用例９］
　適用例８に記載の車両であって、
　前記制御装置は、前記車速の大きさが第３閾値よりも小さい場合の前記角加速度トルク割合が、前記車速の大きさが前記第３閾値よりも大きい場合の前記角加速度トルク割合よりも大きくなるように、前記第３種制御値を決定するように構成されている、車両。

　この構成によれば、車速の大きさが第３閾値よりも小さい場合には、車速の大きさが第３閾値よりも大きい場合と比べて、角加速度トルク割合が大きくなるように第３種制御値が決定されるので、傾斜角の意図しない変化を抑制できる。

［適用例１０］
　適用例１から９のいずれかに記載の車両であって、
　前記車体の前記傾斜角を制御するための傾斜トルクを前記車体に作用させるように構成された傾斜駆動装置を備える、車両。

　この構成によれば、傾斜トルクを用いることによって、傾斜角を適切に変化させることができる。

［適用例１１］
　適用例１から１０のいずれかに記載の車両であって、
　前記Ｎ個の車輪は、前記幅方向に互いに離れて配置された一対の車輪を含む３個以上の車輪を含み、
　前記車両は、
　　前記車体を前記幅方向に傾斜させるように構成された傾斜装置と、
　　前記傾斜装置をロックするように構成されたロック装置と、
　を備え、
　前記制御装置は、
　　車速の大きさが第４閾値以上である場合には、
　　　前記ロック装置に前記傾斜装置を解放させ、
　　　前記目標回動トルクに従って前記回動駆動装置を制御し、
　　前記車速の大きさが前記第４閾値未満である場合には、
　　　前記ロック装置に前記傾斜装置をロックさせ、
　　　前記支持部材を前記目標方向に回動させる前記回動トルクを前記回動駆動装置に出力させる、
　ように構成されている、車両。

　この構成によれば、低速時にロック装置によって傾斜装置がロックされるので、傾斜角が不安定になることを抑制できる。

　なお、本明細書に開示の技術は、種々の態様で実現することが可能であり、例えば、車両、車両の制御装置、車両の制御方法、等の態様で実現することができる。

車両１０の右側面図である。車両１０の上面図である。車両１０の下面図である。車両１０の背面図である。（Ａ）、（Ｂ）は、車両１０の簡略化された背面図である。（Ａ）、（Ｂ）は、車両１０の簡略化された背面図である。旋回時の力のバランスの説明図である。車輪角ＡＦと旋回半径Ｒとの簡略化された関係を示す説明図である。回転する前輪１２Ｆに作用する力の説明図である。車両１０の制御に関する構成を示すブロック図である。制御処理の例を示すフローチャートである。制御装置１００のブロック図である。第１制御の処理の例を示すフローチャートである。（Ａ）～（Ｄ）は、回動トルクと傾斜トルクとの説明図である。前輪１２Ｆの斜視図である。第１制御値Ｖｃ１を決定する処理の例を示すフローチャートである。第２制御値Ｖｃ２を決定する処理の例を示すフローチャートである。第３制御値Ｖｃ３を決定する処理の例を示すフローチャートである。（Ａ）は、車速Ｖと第１ＰゲインＫｐ１との対応関係の例を示すグラフである。（Ｂ）は、車速Ｖと第２ＰゲインＫｐ２との対応関係の例を示すグラフである。（Ｃ）は、車速Ｖと第３ＰゲインＫｐ３との対応関係の例を示すグラフである。制御処理の別の実施例を示すフローチャートである。第３制御の処理の例を示すフローチャートである。

Ａ．第１実施例：
Ａ１．車両１０の構成：
　図１～図４は、一実施例としての車両１０を示す説明図である。図１は、車両１０の右側面図を示し、図２は、車両１０の上面図を示し、図３は、車両１０の下面図を示し、図４は、車両１０の背面図を示している。図１～図４には、水平な地面ＧＬ（図１）上に配置され、傾斜していない状態の車両１０が、示されている。図２～図４では、図１に示す車両１０の構成のうち説明に用いる部分が図示され、他の部分の図示が省略されている。図１～図４には、６つの方向ＤＦ、ＤＢ、ＤＵ、ＤＤ、ＤＲ、ＤＬが示されている。前方向ＤＦは、車両１０の前進方向であり、後方向ＤＢは、前方向ＤＦの反対方向である。上方向ＤＵは、鉛直上方向であり、下方向ＤＤは、上方向ＤＵの反対方向である。右方向ＤＲは、前方向ＤＦに走行する車両１０から見た右方向であり、左方向ＤＬは、右方向ＤＲの反対方向である。方向ＤＦ、ＤＢ、ＤＲ、ＤＬは、いずれも、水平な方向である。右と左の方向ＤＲ、ＤＬは、前方向ＤＦに垂直である。

　本実施例では、この車両１０は、一人乗り用の小型車両である。車両１０（図１、図２）は、車体９０と、１つの前輪１２Ｆと、２つの後輪１２Ｌ、１２Ｒと、を有する三輪車である。前輪１２Ｆは、左右方向に回動可能な回動輪の例であり、車両１０の幅方向（すなわち、右方向ＤＲに平行な方向）の中心に配置されている。後輪１２Ｌ、１２Ｒは、駆動輪であり、車両１０の幅方向の中心に対して対称に、互いに離れて配置されている。

　車体９０（図１）は、本体部２０を有している。本体部２０は、前部２０ａと、底部２０ｂと、後部２０ｃと、支持部２０ｄと、を有している。底部２０ｂは、水平な板状の部分である。前部２０ａは、底部２０ｂの前方向ＤＦ側の端部から上方向ＤＵ側に延びる板状の部分である。後部２０ｃは、底部２０ｂの後方向ＤＢ側の端部から上方向ＤＵ側に延びる板状の部分である。支持部２０ｄは、後部２０ｃの上端から後方向ＤＢに向かって延びる板状の部分である。本体部２０は、例えば、金属製のフレームと、フレームに固定されたパネルと、を有している。

　車体９０は、さらに、底部２０ｂ上に固定された座席１１と、座席１１の前方向ＤＦ側に配置されたアクセルペダル４５とブレーキペダル４６と、底部２０ｂに固定された制御装置１００とバッテリ１２０と、前部２０ａの上方向ＤＵ側の端部に固定された前輪支持装置４１と、前輪支持装置４１に取り付けられたシフトスイッチ４７と、を有している。図示を省略するが、本体部２０には、他の部材（例えば、屋根、前照灯など）が固定され得る。車体９０は、本体部２０に固定された部材を含んでいる。

　シフトスイッチ４７は、車両１０の走行モードを選択するためのスイッチである。本実施例では、「ドライブ」と「ニュートラル」と「リバース」と「パーキング」との４つの走行モードから１つを選択可能である。「ドライブ」は、駆動輪１２Ｌ、１２Ｒの駆動によって前進するモードであり、「ニュートラル」は、駆動輪１２Ｌ、１２Ｒが回転自在であるモードであり、「リバース」は、駆動輪１２Ｌ、１２Ｒの駆動によって後退するモードであり、「パーキング」は、少なくとも１つの車輪（例えば、後輪１２Ｌ、１２Ｒ）が回転不能であるモードである。「ドライブ」と「ニュートラル」とは、通常は、車両１０の前進時に利用される。

　前輪支持装置４１（図１）は、回動軸Ａｘ１を中心に回動可能に前輪１２Ｆを支持する装置である。前輪支持装置４１は、前フォーク１７と、軸受６８と、操舵モータ６５と、を有している。前フォーク１７は、前輪１２Ｆを回転可能に支持しており、例えば、サスペンション（コイルスプリングとショックアブソーバ）を内蔵したテレスコピックタイプのフォークである。軸受６８は、本体部２０（ここでは、前部２０ａ）と、前フォーク１７と、を連結している。軸受６８は、回動軸Ａｘ１を中心に、前フォーク１７（ひいては、前輪１２Ｆ）を、車体９０に対して左右に回動可能に支持している。操舵モータ６５は、前フォーク１７を回動させるアクチュエータの例である電気モータである。操舵モータ６５は、図示しないロータとステータとを含んでいる。ロータとステータとのうち、一方は、前フォーク１７に固定され、他方は、本体部２０（ここでは、前部２０ａ）に固定されている。

　車両１０には、左右に回動可能なハンドル４１ａが、設けられている。ハンドル４１ａは、旋回方向と旋回の程度とを入力するために操作されるように構成された操作入力部の例である。所定の直進方向に対するハンドル４１ａの回動方向（右、または、左）は、ユーザの望む旋回方向を示している。直進方向に対するハンドル４１ａの回動角度（以下、「ハンドル角」とも呼ぶ）の大きさは、ユーザの望む旋回の程度を示している。本実施例では、「ハンドル角＝ゼロ」は、直進を示し、「ハンドル角＞ゼロ」は、右旋回を示し、「ハンドル角＜ゼロ」は、左旋回を示している。このように、ハンドル角の正負の符号は、旋回方向を示している。また、ハンドル角の絶対値は、旋回の程度を示している。このようなハンドル角は、ハンドル４１ａに入力される旋回方向と旋回の程度とを表す操作量の例である。

　なお、本実施例では、ハンドル４１ａには、ハンドル４１ａの回転軸に沿って延びる支持棒４１ａｘが固定されている。支持棒４１ａｘは、回転軸を中心に回転可能に前輪支持装置４１に接続されている。

　車輪角ＡＦ（図２）は、下方向ＤＤを向いて車両１０を見る場合に、前方向ＤＦを基準とする、回転する前輪１２Ｆの進行方向Ｄ１２の角度である。進行方向Ｄ１２は、前輪１２Ｆの回転軸Ａｘ２に垂直な方向である。本実施例では、「ＡＦ＝ゼロ」は、「方向Ｄ１２＝前方向ＤＦ」を示している。「ＡＦ＞ゼロ」は、方向Ｄ１２が右方向ＤＲ側を向いていることを示している（旋回方向＝右方向ＤＲ）。「ＡＦ＜ゼロ」は、方向Ｄ１２が左方向ＤＬ側を向いていることを示している（旋回方向＝左方向ＤＬ）。

　操舵モータ６５は、制御装置１００（図１）によって制御される。以下、操舵モータ６５によって生成されるトルクを、回動トルクとも呼ぶ。回動トルクが小さい場合、前輪１２Ｆの方向Ｄ１２がハンドル角とは独立に左右に回動することが許容される。操舵モータ６５の制御の詳細については、後述する。

　図１中の角度ＣＡは、鉛直上方向ＤＵと、回動軸Ａｘ１に沿って鉛直上方向ＤＵ側へ向かう方向と、のなす角度を示している（キャスター角とも呼ばれる）。本実施例では、キャスター角ＣＡがゼロよりも大きい。キャスター角ＣＡがゼロよりも大きい場合、回動軸Ａｘ１に沿って鉛直上方向ＤＵ側へ向かう方向は、斜め後ろに傾斜している。

　また、図１に示すように、本実施例では、前輪支持装置４１の回動軸Ａｘ１と地面ＧＬとの交点Ｐ２は、前輪１２Ｆの地面ＧＬとの接触中心Ｐ１よりも、前方向ＤＦ側に位置している。これらの点Ｐ１、Ｐ２の間の後方向ＤＢの距離Ｌｔは、トレールと呼ばれる。正のトレールＬｔは、接触中心Ｐ１が交点Ｐ２よりも後方向ＤＢ側に位置していることを示している。なお、図１、図３に示すように、接触中心Ｐ１は、前輪１２Ｆと地面ＧＬとの接触領域Ｃａ１の中心である。接触領域の中心は、接触領域の重心であり、具体的には、領域内に質量が均等に分布していると仮定する場合の重心の位置である。右後輪１２Ｒと地面ＧＬとの接触領域ＣａＲの接触中心ＰｂＲと、左後輪１２Ｌと地面ＧＬとの接触領域ＣａＬの接触中心ＰｂＬとも、同様に特定される。

　２つの後輪１２Ｌ、１２Ｒ（図４）は、後輪支持部８０に回転可能に支持されている。後輪支持部８０は、リンク機構３０と、リンク機構３０の上部に固定されたリーンモータ２５と、リンク機構３０の上部に固定された第１支持部８２と、リンク機構３０の前部に固定された第２支持部８３（図１）と、を有している。図１では、説明のために、リンク機構３０と第１支持部８２と第２支持部８３のうちの右後輪１２Ｒに隠れている部分も実線で示されている。図２では、説明のために、本体部２０に隠れている後輪支持部８０と後輪１２Ｌ、１２Ｒと連結棒７５とが、実線で示されている。図１～図３では、リンク機構３０が簡略化して示されている。

　第１支持部８２（図４）は、後輪１２Ｌ、１２Ｒの上方向ＤＵ側において、右方向ＤＲに平行に延びる板状の部分を含んでいる。第２支持部８３（図１、図２）は、リンク機構３０の前方向ＤＦ側の、左後輪１２Ｌと右後輪１２Ｒとの間に配置されている。

　右後輪１２Ｒ（図１）は、ホイール１２Ｒａと、ホイール１２Ｒａに装着されたタイヤ１２Ｒｂと、を有している。ホイール１２Ｒａ（図４）は、右電気モータ５１Ｒに接続されている。右電気モータ５１Ｒは、ステータとロータとを有している（図示省略）。ロータとステータとのうちの一方は、ホイール１２Ｒａに固定され、他方は、後輪支持部８０に固定されている。右電気モータ５１Ｒの回転軸は、ホイール１２Ｒａの回転軸と同じであり、右方向ＤＲに平行である。左後輪１２Ｌの構成は、右後輪１２Ｒの構成と、同様である。具体的には、左後輪１２Ｌは、ホイール１２Ｌａとタイヤ１２Ｌｂとを有している。左電気モータ５１Ｌのロータとステータとのうちの一方は、ホイール１２Ｌａに固定され、他方は、後輪支持部８０に固定されている。これらの電気モータ５１Ｌ、５１Ｒは、後輪１２Ｌ、１２Ｒを直接的に駆動するインホイールモータである。

　図１、図４には、車体９０が水平な地面ＧＬ上で傾斜せずに直立している状態（後述する傾斜角Ｔがゼロである状態）が、示されている。この状態で、左後輪１２Ｌの回転軸ＡｒＬ（図４）と右後輪１２Ｒの回転軸ＡｒＲとは、同じ直線上に位置している。図１、図３に示すように、右後輪１２Ｒの地面ＧＬとの接触中心ＰｂＲの前方向ＤＦの位置は、左後輪１２Ｌの地面ＧＬとの接触中心ＰｂＬの前方向ＤＦの位置と、おおよそ同じである。

　リンク機構３０（図４）は、いわゆる、平行リンクである。リンク機構３０は、右方向ＤＲに向かって順番に並ぶ３つの縦リンク部材３３Ｌ、２１、３３Ｒと、下方向ＤＤに向かって順番に並ぶ２つの横リンク部材３１Ｕ、３１Ｄと、を有している。水平な地面ＧＬ上で車体９０が傾斜せずに直立している場合、縦リンク部材３３Ｌ、２１、３３Ｒは、鉛直方向に平行であり、横リンク部材３１Ｕ、３１Ｄは、水平方向に平行である。２つの縦リンク部材３３Ｌ、３３Ｒと、２つの横リンク部材３１Ｕ、３１Ｄとは、平行四辺形リンク機構を形成している。上横リンク部材３１Ｕは、縦リンク部材３３Ｌ、３３Ｒの上端を連結している。下横リンク部材３１Ｄは、縦リンク部材３３Ｌ、３３Ｒの下端を連結している。中縦リンク部材２１は、横リンク部材３１Ｕ、３１Ｄの中央部分を連結している。これらのリンク部材３３Ｌ、３３Ｒ、３１Ｕ、３１Ｄ、２１は、互いに回動可能に連結されており、回動軸は、前方向ＤＦに平行である。左縦リンク部材３３Ｌには、左電気モータ５１Ｌが固定されている。右縦リンク部材３３Ｒには、右電気モータ５１Ｒが固定されている。中縦リンク部材２１の上部には、第１支持部８２と第２支持部８３（図１）とが、固定されている。リンク部材３３Ｌ、２１、３３Ｒ、３１Ｕ、３１Ｄと、支持部８２、８３とは、例えば、金属で形成されている。

　本実施例では、リンク機構３０は、複数のリンク部材を回動可能に連結するための軸受けを有している。例えば、軸受３８は、下横リンク部材３１Ｄと中縦リンク部材２１とを回動可能に連結し、軸受３９は、上横リンク部材３１Ｕと中縦リンク部材２１とを回動可能に連結している。説明を省略するが、複数のリンク部材を回動可能に連結している他の部分にも、軸受が設けられている。

　リーンモータ２５は、リンク機構３０を作動させるアクチュエータの例であり、本実施例では、ステータとロータとを有する電気モータである。リーンモータ２５のステータとロータのうちの一方は、中縦リンク部材２１に固定され、他方は、上横リンク部材３１Ｕに固定されている。リーンモータ２５の回動軸は、軸受３９の回動軸と同じであり、車両１０の幅方向の中心に位置している。リーンモータ２５のロータがステータに対して回動すると、上横リンク部材３１Ｕが、中縦リンク部材２１に対して、傾斜する。これにより、車両１０が傾斜する。以下、リーンモータ２５によって生成されるトルクを、傾斜トルクとも呼ぶ。傾斜トルクは、車体９０の傾斜角を制御するためのトルクである。

　図５（Ａ）、図５（Ｂ）は、水平な地面ＧＬ上の車両１０の状態を示す概略図である。図中には、車両１０の簡略化された背面図が示されている。図５（Ａ）は、車両１０が直立している状態を示し、図５（Ｂ）は、車両１０が傾斜している状態を示している。図５（Ａ）に示すように、上横リンク部材３１Ｕが中縦リンク部材２１に対して直交する場合、全ての車輪１２Ｆ、１２Ｌ、１２Ｒが、水平な地面ＧＬに対して直立する。そして、車体９０を含む車両１０の全体は、地面ＧＬに対して、直立する。図中の車両上方向ＤＶＵは、車両１０の上方向である。車両１０が傾斜していない状態では、車両上方向ＤＶＵは、上方向ＤＵと同じである。本実施例では、車体９０に対して予め決められた上方向が、車両上方向ＤＶＵとして用いられる。

　図５（Ｂ）に示すように、背面図上で、中縦リンク部材２１が上横リンク部材３１Ｕに対して時計回り方向に回動している場合、右後輪１２Ｒが車両上方向ＤＶＵ側に移動し、左後輪１２Ｌが反対側に移動する。この結果、全ての車輪１２Ｆ、１２Ｌ、１２Ｒが地面ＧＬに接触した状態で、これらの車輪１２Ｆ、１２Ｌ、１２Ｒは、地面ＧＬに対して右方向ＤＲ側に傾斜する。そして、車体９０を含む車両１０の全体は、地面ＧＬに対して、右方向ＤＲ側に傾斜する。一般的には、上横リンク部材３１Ｕが中縦リンク部材２１に対して傾斜する場合、右後輪１２Ｒと左後輪１２Ｌとの一方が、車両上方向ＤＶＵ側に移動し、他方は、車両上方向ＤＶＵとは反対方向側に移動する。すなわち、リンク機構３０とリーンモータ２５とは、幅方向に互いに離れて配置された一対の車輪１２Ｌ、１２Ｒの間で、車輪１２Ｌ、１２Ｒの回転軸ＡｒＬ、ＡｒＲに垂直な方向の相対位置を変化させる。この結果、車輪１２Ｆ、１２Ｌ、１２Ｒ、ひいては、車体９０を含む車両１０の全体は、地面ＧＬに対して傾斜する。後述するように、車両１０が右方向ＤＲ側に旋回する場合に、車両１０は、右方向ＤＲ側に傾斜する。車両１０が左方向ＤＬ側に旋回する場合に、車両１０は、左方向ＤＬ側に傾斜する。

　図５（Ｂ）では、車両上方向ＤＶＵは、上方向ＤＵに対して、右方向ＤＲ側に傾斜している。以下、前方向ＤＦを向いて車両１０を見る場合の、上方向ＤＵと車両上方向ＤＶＵとの間の角度を、傾斜角Ｔと呼ぶ。ここで、「Ｔ＞ゼロ」は、右方向ＤＲ側への傾斜を示し、「Ｔ＜ゼロ」は、左方向ＤＬ側への傾斜を示している。車両１０が傾斜する場合、車体９０を含む車両１０の全体が、おおよそ、同じ方向に傾斜する。従って、車体９０の傾斜角Ｔは、車両１０の傾斜角Ｔであると言うことができる。

　また、図５（Ｂ）には、リンク機構３０の制御角Ｔｃが示されている。制御角Ｔｃは、上横リンク部材３１Ｕの向きに対する中縦リンク部材２１の向きの角度を示している。「Ｔｃ＝ゼロ」は、上横リンク部材３１Ｕに対して中縦リンク部材２１が垂直であることを、示している。「Ｔｃ＞ゼロ」は、図５（Ｂ）の背面図において、中縦リンク部材２１が、上横リンク部材３１Ｕに対して、時計回りに回動したことを示している。図示を省略するが、「Ｔｃ＜ゼロ」は、中縦リンク部材２１が、上横リンク部材３１Ｕに対して、反時計回りに回動したことを示している。図示するように、車両１０が、水平な地面ＧＬ（すなわち、鉛直上方向ＤＵに垂直な地面ＧＬ）上に位置している場合、制御角Ｔｃは、傾斜角Ｔと、おおよそ同じである。

　図５（Ａ）、図５（Ｂ）に示すように、地面ＧＬ上には、傾斜軸ＡｘＬが配置されている。リンク機構３０とリーンモータ２５とは、車両１０を、傾斜軸ＡｘＬを中心に、右と左とに傾斜させることができる。本実施例では、傾斜軸ＡｘＬは、前輪１２Ｆと地面ＧＬとの接触中心Ｐ１を通り前方向ＤＦに平行な直線である。後輪１２Ｌ、１２Ｒを回転可能に支持するリンク機構３０とリーンモータ２５とは、車体９０を車両１０の幅方向に傾斜させるように構成された傾斜装置８９を構成する。

　なお、横リンク部材３１Ｕは、縦リンク部材３３Ｌ、３３Ｒとモータ５１Ｌ、５１Ｒとを介して車輪１２Ｌ、１２Ｒに接続されている。中縦リンク部材２１は、第１支持部８２とサスペンションシステム７０（後述）とを介して、車体９０に接続されている。リーンモータ２５は、車輪１２Ｌ、１２Ｒに接続された部材３１Ｕと、車体９０に接続された部材２１と、の相対的な位置を変化させる力（ここでは、部材３１Ｕに対する部材２１の向きを変化させるトルク）を、部材３１Ｕと部材２１とに印加する。

　図６（Ａ）、図６（Ｂ）は、図５（Ａ）、図５（Ｂ）と同様に、車両１０の簡略化された背面図を示している。図６（Ａ）、図６（Ｂ）では、地面ＧＬｘは、鉛直上方向ＤＵに対して斜めに傾斜している（右側が高く、左側が低い）。図６（Ａ）は、制御角Ｔｃがゼロである状態を示している。この状態では、全ての車輪１２Ｆ、１２Ｌ、１２Ｒが、地面ＧＬｘに対して直立する。そして、車両上方向ＤＶＵは、地面ＧＬｘに対して垂直であり、また、鉛直上方向ＤＵに対して左方向ＤＬ側に傾斜している。

　図６（Ｂ）は、傾斜角Ｔがゼロである状態を示している。この状態では、上横リンク部材３１Ｕは、地面ＧＬｘにおおよそ平行であり、中縦リンク部材２１に対して反時計回りの方向に傾斜している。また、車輪１２Ｆ、１２Ｌ、１２Ｒは、地面ＧＬに対して傾斜している。

　このように、地面ＧＬｘが傾斜している場合、車体９０の傾斜角Ｔの大きさは、リンク機構３０の制御角Ｔｃの大きさと、異なり得る。

　なお、車両１０（図４）は、傾斜装置８９をロックするように構成されたロック装置９００を備えている。本実施例では、ロック装置９００は、中縦リンク部材２１と上横リンク部材３１Ｕとに接続された摩擦ブレーキである。ロック装置９００は、中縦リンク部材２１に固定されたブレーキロータ９１０と、上横リンク部材３１Ｕに固定されたブレーキキャリパー９２０と、ブレーキキャリパー９２０に固定されたブレーキパッド９３０と、ブレーキキャリパー９２０を動かすロックモータ９２５と、を備えている。ブレーキキャリパー９２０は、シフトスイッチ４７に機械的に連結されている（例えば、ブレーキキャリパー９２０とシフトスイッチ４７とは、ワイヤーによって接続されている）。シフトスイッチ４７の位置が、パーキングを示す位置である場合に、ブレーキキャリパー９２０は、ブレーキパッド９３０をブレーキロータ９１０に押し付ける。これにより、上横リンク部材３１Ｕは、中縦リンク部材２１に対して回動不能に固定される。このように、ロック装置９００は、傾斜装置８９をロックする。そして、Ｔ制御角Ｔｃ、ひいては、傾斜角Ｔが固定される。以下、傾斜装置８９をロックしているロック装置９００の状態を、ロック状態と呼ぶ。ユーザは、例えば、車両１０の停止時に、シフトスイッチ４７の位置をパーキングの位置に移動させることによって、ロック装置９００を作動させる（すなわち、ロック装置９００の状態は、ロック状態になる）。これにより、制御角Ｔｃ、ひいては、傾斜角Ｔの意図しない変化が、抑制される。シフトスイッチ４７の位置がパーキングを示す位置とは異なる場合、ブレーキキャリパー９２０は、ブレーキパッド９３０を、ブレーキロータ９１０から引き離す。これにより、上横リンク部材３１Ｕは、中縦リンク部材２１に対して、回動可能である。このように、ロック装置９００は、傾斜装置８９を解放する。そして、Ｔ制御角Ｔｃ、ひいては、傾斜角Ｔは、変化可能である。以下、傾斜装置８９を解放しているロック装置９００の状態を、解放状態と呼ぶ。このように、ロック装置９００は、電力を消費せずに制御角Ｔｃを固定可能な機械的な装置である。また、制御装置１００は、ロックモータ９２５を制御することによって、ロック装置９００の状態を制御可能である。

　図２、図４に示すように、本実施例では、本体部２０は、サスペンションシステム７０と連結棒７５とによって、後輪支持部８０に連結されている。サスペンションシステム７０（図４）は、伸縮可能な左サスペンション７０Ｌと、伸縮可能な右サスペンション７０Ｒと、を有している。本実施例では、各サスペンション７０Ｌ、７０Ｒは、コイルスプリング７１Ｌ、７１Ｒとショックアブソーバ７２Ｌ、７２Ｒとを内蔵するテレスコピックタイプのサスペンションである。サスペンション７０Ｌ、７０Ｒの上方向ＤＵ側の端部は、本体部２０の支持部２０ｄに、回動可能に連結されている（例えば、玉継ぎ手、ヒンジなど）。サスペンション７０Ｌ、７０Ｒの下方向ＤＤ側の端部は、後輪支持部８０の第１支持部８２に、回動可能に連結されている（例えば、玉継ぎ手、ヒンジなど）。

　連結棒７５は、図１、図２に示すように、前方向ＤＦに延びる棒である。連結棒７５は、車両１０の幅方向の中心に配置されている。連結棒７５の前方向ＤＦ側の端部は、本体部２０の後部２０ｃに、回動可能に連結されている（例えば、玉継ぎ手）。連結棒７５の後方向ＤＢ側の端部は、後輪支持部８０の第２支持部８３に、回動可能に連結されている（例えば、玉継ぎ手）。

　このように、本体部２０（ひいては、車体９０）は、サスペンションシステム７０と連結棒７５とを介して、後輪支持部８０に連結されている。車体９０は、サスペンション７０Ｌ、７０Ｒの伸縮によって、幅方向に回動可能である。図１の回転軸ＡｘＲは、車体９０が後輪支持部８０に対して右方向ＤＲと左方向ＤＬとに回動する場合の中心軸を示している。本実施例では、回転軸ＡｘＲは、前輪１２Ｆと地面ＧＬとの接触中心Ｐ１と、連結棒７５の近傍と、を通る直線である。なお、本実施例では、傾斜装置８９による傾斜の傾斜軸ＡｘＬは、回転軸ＡｘＲと異なっている。

　図５（Ａ）、図５（Ｂ）には、回転軸ＡｘＲを中心に回動する車体９０が、点線で示されている。図中の回転軸ＡｘＲは、サスペンション７０Ｌ、７０Ｒを含み前方向ＤＦに垂直な平面上の回転軸ＡｘＲの位置を示している。図５（Ｂ）に示すように、車両１０が傾斜した状態においても、車体９０は、さらに、回転軸ＡｘＲを中心に、右方向ＤＲと左方向ＤＬとに回動可能である。

　車体９０は、後輪支持部８０による回動と、サスペンションシステム７０と連結棒７５とによる回動と、によって、鉛直上方向ＤＵ（ひいては、地面ＧＬ）に対して、車両１０の幅方向に回動し得る。このように、車両１０の全体を総合して実現される車体９０の幅方向の回動を、ロールとも呼ぶ。ロールは、車体９０やタイヤ１２Ｒｂ、１２Ｌｂなどの車両１０の部材の変形によっても、生じ得る。なお、通常は、回転軸ＡｘＲを中心とする回動は、一時的な回動であり、その大きさは、傾斜装置８９による回動の大きさと比べて、小さい。

　図１、図５（Ａ）、図５（Ｂ）には、重心９０ｃが示されている。この重心９０ｃは、満載状態での車体９０の重心である。満載状態は、車両１０が、車両１０の総重量が許容される車両総重量になるように、乗員（可能なら荷物も）を積んだ状態である。例えば、荷物の最大重量は規定されず、最大定員数が規定される場合がある。この場合、重心９０ｃは、車両１０に対応付けられた最大定員数の乗員が車両１０に搭乗した状態の重心である。乗員の体重としては、予め決められた基準体重（例えば、５５ｋｇ）が採用される。また、最大定員数に加えて、荷物の最大重量が規定される場合がある。この場合、重心９０ｃは、最大定員数の乗員と、最大重量の荷物と、を積んだ状態での、車体９０の重心である。

　図示するように、本実施例では、重心９０ｃは、回転軸ＡｘＲの下方向ＤＤ側に配置されている。従って、車体９０が回転軸ＡｘＲを中心に振動する場合に、振動の振幅が過度に大きくなることを抑制できる。本実施例では、重心９０ｃを回転軸ＡｘＲの下方向ＤＤ側に配置するために、車体９０（図１）の要素のうち比較的重い要素であるバッテリ１２０が、低い位置に配置されている。具体的には、バッテリ１２０は、車体９０の本体部２０のうちの最も低い部分である底部２０ｂに固定されている。従って、重心９０ｃを、容易に、回転軸ＡｘＲよりも低くできる。

　図７は、旋回時の力のバランスの説明図である。図中には、旋回方向が右方向である場合の後輪１２Ｌ、１２Ｒの背面図が示されている。後述するように、旋回方向が右方向である場合、制御装置１００（図１）は、後輪１２Ｌ、１２Ｒ（ひいては、車両１０）が地面ＧＬに対して右方向ＤＲに傾斜するように、リーンモータ２５と操舵モータ６５とを制御する場合がある。

　図中の第１力Ｆ１は、車体９０に作用する遠心力である。第２力Ｆ２は、車体９０に作用する重力である。ここで、車体９０の質量をｍ（ｋｇ）とし、重力加速度をｇ（おおよそ、９．８ｍ／ｓ^２）とし、鉛直方向に対する車両１０の傾斜角をＴ（度）とし、旋回時の車両１０の速度をＶ（ｍ／ｓ）とし、旋回半径をＲ（ｍ）とする。第１力Ｆ１と第２力Ｆ２とは、以下の式１、式２で表される。
　　　Ｆ１　＝　（ｍ＊Ｖ^２）／Ｒ　　　　　　　　（式１）
　　　Ｆ２　＝　ｍ＊ｇ　　　　　　　　　　　　　（式２）
　ここで、＊は、乗算記号（以下、同じ）。

　また、図中の力Ｆ１ｂは、第１力Ｆ１の、車両上方向ＤＶＵに垂直な方向の成分である。力Ｆ２ｂは、第２力Ｆ２の、車両上方向ＤＶＵに垂直な方向の成分である。力Ｆ１ｂと力Ｆ２ｂとは、以下の式３、式４で表される。
　　　Ｆ１ｂ　＝　Ｆ１＊ｃｏｓ（Ｔ）　　　　　　（式３）
　　　Ｆ２ｂ　＝　Ｆ２＊ｓｉｎ（Ｔ）　　　　　　（式４）
　ここで、「ｃｏｓ（）」は、余弦関数であり、「ｓｉｎ（）」は、正弦関数である（以下、同じ）。

　力Ｆ１ｂは、車両上方向ＤＶＵを左方向ＤＬ側に回動させる成分であり、力Ｆ２ｂは、車両上方向ＤＶＵを右方向ＤＲ側に回動させる成分である。車両１０が傾斜角Ｔ（さらには、速度Ｖと旋回半径Ｒ）を保ちつつ安定して旋回を続ける場合には、Ｆ１ｂとＦ２ｂとの関係は、以下の式５で表される
　　　Ｆ１ｂ　＝　Ｆ２ｂ　　　　　　　　　　　（式５）
　式５に上記の式１～式４を代入すると、旋回半径Ｒは、以下の式６で表される。
　　　Ｒ　＝　Ｖ^２／（ｇ＊ｔａｎ（Ｔ））　　　（式６）
　ここで、「ｔａｎ（）」は、正接関数である（以下、同じ）。
　式６は、車体９０の質量ｍに依存せずに、成立する。ここで、式６の「Ｔ」を、左方向と右方向とを区別せずに傾斜角の大きさを表すパラメータＴａ（ここでは、傾斜角Ｔの絶対値）に置換することによって得られる以下の式６ａは、車体９０の傾斜方向に拘わらずに、成立する。
　　　Ｒ　＝　Ｖ^２／（ｇ＊ｔａｎ（Ｔａ））　　　（式６ａ）

　図８は、車輪角ＡＦと旋回半径Ｒとの簡略化された関係を示す説明図である。図中には、下方向ＤＤを向いて見た車輪１２Ｆ、１２Ｌ、１２Ｒが示されている。図中では、前輪１２Ｆは、右方向ＤＲに回動しており、車両１０は、右方向ＤＲに旋回する。図中の前中心Ｃｆは、前輪１２Ｆの中心である。前中心Ｃｆは、前輪１２Ｆの回転軸Ａｘ２上に位置している。下方向ＤＤを向いて車両１０を見る場合、前中心Ｃｆは、接触中心Ｐ１（図１）とおおよそ同じ位置に位置している。後中心Ｃｂは、２つの後輪１２Ｌ、１２Ｒの間の中心である。車体９０が傾斜していない場合、後中心Ｃｂは、後輪１２Ｌ、１２Ｒの回転軸ＡｒＬ、ＡｒＲ上の、後輪１２Ｌ、１２Ｒの間の中央に位置している。下方向ＤＤを向いて車両１０を見る場合、後中心Ｃｂの位置は、２個の後輪１２Ｌ、１２Ｒの接触中心ＰｂＬ、ＰｂＲの間の中央の位置と、同じである。中心Ｃｒは、旋回の中心である（旋回中心Ｃｒと呼ぶ）。ホイールベースＬｈは、前中心Ｃｆと後中心Ｃｂとの間の前方向ＤＦの距離である。図１に示すように、ホイールベースＬｈは、前輪１２Ｆの回転軸Ａｘ２と、後輪１２Ｌ、１２Ｒの回転軸ＡｒＬ、ＡｒＲとの間の前方向ＤＦの距離である。

　図８に示すように、前中心Ｃｆと後中心Ｃｂと旋回中心Ｃｒとは、直角三角形を形成する。点Ｃｂの内角は、９０度である。点Ｃｒの内角は、車輪角ＡＦと同じである。従って、車輪角ＡＦと旋回半径Ｒとの関係は、以下の式７で表される。
　　　ＡＦ　＝　ａｒｃｔａｎ（Ｌｈ／Ｒ）　　　（式７）
　　ここで「ａｒｃｔａｎ（）」は、正接関数の逆関数である（以下、同じ）。

　なお、現実の車両１０の挙動と、図８の簡略化された挙動と、の間には、種々の差異が存在する。例えば、現実の車輪１２Ｆ、１２Ｌ、１２Ｒは、地面ＧＬに対して滑り得る。また、現実の前輪１２Ｆと後輪１２Ｌ、１２Ｒは、傾斜する。従って、現実の旋回半径は、式７の旋回半径Ｒと異なり得る。ただし、式７は、車輪角ＡＦと旋回半径Ｒとの関係を示す良い近似式として、利用可能である。

　前進中に図５（Ｂ）のように車両１０が右方向ＤＲ側へ傾斜した場合、車体９０の重心９０ｃが右方向ＤＲ側へ移動するので、車両１０の進行方向は、右方向ＤＲ側へ変化する。また、前輪支持装置４１（図１）（ひいては、回動軸Ａｘ１（図５（Ｂ）））も、右方向ＤＲ側へ移動する。一方、前輪１２Ｆと地面ＧＬとの接触中心Ｐ１は、摩擦によって、直ぐに右方向ＤＲ側へ移動することはできない。そして、本実施例では、図１で説明したように、前輪１２Ｆは、正のトレールＬｔを有する。すなわち、接触中心Ｐ１は、回動軸Ａｘ１と地面ＧＬとの交点Ｐ２よりも、後方向ＤＢ側に位置している。これらの結果、前進中に車両１０が右方向ＤＲ側へ傾斜した場合、前輪１２Ｆの向き（すなわち、進行方向Ｄ１２（図２））は、自然に、車両１０の新たな進行方向、すなわち、傾斜方向（図５（Ｂ）の例では、右方向ＤＲ）に、回動可能である。図５（Ｂ）中の回動方向ＲＦは、車体９０が右方向ＤＲ側へ傾斜する場合の、回動軸Ａｘ１を中心とする前輪１２Ｆの回動方向を示している。操舵モータ６５のトルクが小さい場合には、前輪１２Ｆの向きは、傾斜角Ｔの変更開始に続いて、自然に、傾斜方向に回動する。そして、車両１０は、傾斜方向に向かって、旋回する。

　また、旋回半径が上記の式６（ひいては、式６ａ）で表される旋回半径Ｒと同じである場合には、力Ｆ１ｂ、Ｆ２ｂ（図７、式５）が釣り合うので、車両１０の挙動の安定性が向上する。傾斜角Ｔで旋回する車両１０は、式６で表される旋回半径Ｒで旋回しようとする。また、車両１０が正のトレールＬｔを有するので、前輪１２Ｆの進行方向Ｄ１２は、自然に、車両１０の進行方向と同じになる。従って、車両１０が傾斜角Ｔで旋回する場合、前輪１２Ｆの向き（すなわち、車輪角ＡＦ）は、式６で表される旋回半径Ｒと、式７と、から特定される車輪角ＡＦの向きに、落ち着き得る。このように、車輪角ＡＦは、車体９０の傾斜に追随して、変化する。

　また、本実施例では、車体９０が傾斜する場合に、前輪１２Ｆには、トレールＬｔに依存せずに、車輪角ＡＦを傾斜方向に回動させる力が作用する。図９は、回転する前輪１２Ｆに作用する力の説明図である。図中には、前輪１２Ｆの斜視図が示されている。図９の例では、前輪１２Ｆの方向Ｄ１２は、前方向ＤＦと同じである。回転軸Ａｘ２は、前輪１２Ｆの回転軸である。車両１０が前進する場合、前輪１２Ｆは、この回転軸Ａｘ２を中心に、回転する。図中には、前輪支持装置４１（図１）の回動軸Ａｘ１と、前軸Ａｘ３とが示されている。回動軸Ａｘ１は、上方向ＤＵ側から下方向ＤＤ側に向かって延びている。前軸Ａｘ３は、前輪１２Ｆの重心１２Ｆｃを通り、前輪１２Ｆの方向Ｄ１２に平行な軸である。なお、前輪１２Ｆの回転軸Ａｘ２も、前輪１２Ｆの重心１２Ｆｃを通っている。

　本実施例では、前輪支持装置４１が車体９０に固定されている。従って、車体９０が傾斜する場合には、前輪支持装置４１が車体９０とともに傾斜するので、前輪１２Ｆの回転軸Ａｘ２も、同様に、同じ方向へ傾斜しようとする。走行中の車両１０の車体９０が右方向ＤＲ側に傾斜する場合、回転軸Ａｘ２を中心に回転する前輪１２Ｆに、右方向ＤＲ側へ傾斜させるトルクＴｑｘが作用する。このトルクＴｑｘは、前軸Ａｘ３を中心に前輪１２Ｆを右方向ＤＲ側へ傾斜させようとする力の成分を含んでいる。このように、回転する物体に外部トルクが印加される場合の物体の運動は、歳差運動として知られている。例えば、回転する物体は、回転軸と外部トルクの軸とに垂直な軸を中心に、回動する。図９の例では、トルクＴｑｘの印加によって、回転する前輪１２Ｆは、前輪支持装置４１の回動軸Ａｘ１を中心に右方向ＤＲ側へ回動する。このように、回転する前輪１２Ｆの角運動量に起因して、前輪１２Ｆの方向Ｄ１２（すなわち、車輪角ＡＦ）は、車体９０の傾斜に追随して変化する。

　以上、車両１０が右方向ＤＲ側に傾斜する場合について説明した。車両１０が左方向ＤＬ側に傾斜する場合も、同様に、前輪１２Ｆの方向Ｄ１２（すなわち、車輪角ＡＦ）は、車体９０の傾斜に追随して左方向ＤＬ側へ回動する。

　操舵モータ６５のトルクが小さい場合、前輪支持装置４１は、以下のように、前輪１２Ｆを支持している。すなわち、前輪１２Ｆは、ハンドル４１ａに入力される情報に拘わらず、車体９０の傾斜の変化に追随して、車体９０に対して左右に回動可能である。例えば、ハンドル４１ａが直進を示す所定方向を向いた状態に維持される場合であっても、車体９０の傾斜角Ｔが右方向に変化する場合には、前輪１２Ｆは、傾斜角Ｔの変化に追随して、右方向に回動し得る（すなわち、車輪角ＡＦは、右方向に変化し得る）。前輪支持装置４１がこのように前輪１２Ｆを支持していることは、以下のように言い換えられる。すなわち、前輪支持装置４１は、ハンドル４１ａに入力される１つの操作量に対する前輪１２Ｆの車輪角ＡＦが１つの車輪角ＡＦに制限されないように、車体９０の傾斜の変化に追随して車体９０に対して左右に回動可能に、前輪１２Ｆを支持している。

　なお、図１に示すように、前輪支持装置４１は、ハンドル４１ａの支持棒４１ａｘと前フォーク１７とを連結する接続部５０を、有している。接続部５０は、支持棒４１ａｘに固定された第１部分５１と、前フォーク１７に固定された第２部分５２と、第１部分５１と第２部分５２とを接続する第３部分５３と、を含んでいる。接続部５０は、ハンドル４１ａに、支持棒４１ａｘを介して間接的に接続され、前フォーク１７に、直接的に接続されている。第３部分５３は、本実施例では、粘性ダンパである。接続部５０は、ハンドル４１ａの向きに対する前フォーク１７（ひいては、前輪１２Ｆ）の相対的な向きが急に変化する場合に、その変化を抑制する力をハンドル４１ａと前フォーク１７とに印加する。操舵モータ６５のトルクが小さい場合、路面の凹凸などの外部の要因によって、前輪１２Ｆの方向Ｄ１２が、意図せずに急に変化し得る。ユーザは、ハンドル４１ａを持つことによって、前輪１２Ｆの方向Ｄ１２の意図しない急な変化を、抑制できる。これにより、走行安定性を向上できる。

　なお、接続部５０は、ハンドル４１ａの向きに対する前フォーク１７（ひいては、前輪１２Ｆ）の相対的な向きの緩やかな変化を、許容する。このように、接続部５０は、ハンドル４１ａと前フォーク１７とを緩く接続する。このような接続部５０は、操舵モータ６５のトルクが小さい場合に、ハンドル４１ａに入力されるハンドル角に拘わらずに、前輪１２Ｆが車体９０の傾斜の変化に追随して車体９０に対して左右に回動することを、許容する。従って、車輪角ＡＦは傾斜角Ｔに適した角度に変化できるので、走行安定性が向上する。

Ａ２．車両１０の制御：
　図１０は、車両１０の制御に関する構成を示すブロック図である。車両１０は、制御に関する構成として、車速センサ１２２と、ハンドル角センサ１２３と、車輪角センサ１２４と、鉛直方向センサ１２６と、アクセルペダルセンサ１４５と、ブレーキペダルセンサ１４６と、シフトスイッチ４７と、ロック装置９００と、制御装置１００と、右電気モータ５１Ｒと、左電気モータ５１Ｌと、リーンモータ２５と、操舵モータ６５と、を有している。

　車速センサ１２２は、車両１０の車速を検出するセンサである。本実施例では、車速センサ１２２は、前フォーク１７（図１）の下端に取り付けられており、前輪１２Ｆの回転速度、すなわち、車速を検出する。

　ハンドル角センサ１２３は、ハンドル４１ａの向き（すなわち、ハンドル角）を検出するセンサである。本実施例では、ハンドル角センサ１２３は、ハンドル４１ａ（図１）に固定された支持棒４１ａｘに取り付けられている。

　車輪角センサ１２４は、前輪１２Ｆの車輪角ＡＦを検出するセンサである。本実施例では、車輪角センサ１２４は、操舵モータ６５（図１）に取り付けられている。

　鉛直方向センサ１２６は、鉛直下方向ＤＤを特定するセンサである。本実施例では、鉛直方向センサ１２６は、加速度センサ１２６ａと、ジャイロセンサ１２６ｇと、制御部１２６ｃと、を含んでいる。

　加速度センサは、任意の方向の加速度を検出するセンサであり、例えば、３軸の加速度センサである。以下、加速度センサ１２６ａによって検出される加速度の方向を、検出方向と呼ぶ。車両１０が停止している状態では、検出方向は、鉛直下方向ＤＤと同じである。すなわち、検出方向の反対の方向が、鉛直上方向ＤＵである。

　ジャイロセンサ１２６ｇは、任意の方向の回転軸を中心とする角加速度を検出するセンサであり、例えば、３軸の角加速度センサである。

　制御部１２６ｃは、加速度センサ１２６ａからの信号とジャイロセンサ１２６ｇからの信号とを用いて鉛直下方向ＤＤを特定する装置である。制御部１２６ｃは、例えば、コンピュータを含むデータ処理装置である。

　加速度センサ１２６ａとジャイロセンサ１２６ｇとは、車両１０の種々の部材に固定されてよい。例えば、加速度センサ１２６ａとジャイロセンサ１２６ｇは、同じ部材に固定される。図１の実施例では、加速度センサ１２６ａとジャイロセンサ１２６ｇ、ひいては、鉛直方向センサ１２６は、本体部２０の後部２０ｃに固定されている。

　車両１０の走行時には、検出方向は、車両１０の動きに応じて、鉛直下方向ＤＤからずれ得る。例えば、車両１０が前進中に加速する場合、検出方向は、鉛直下方向ＤＤに対して後方向ＤＢ側に傾斜する方向に、ずれる。車両１０が前進中に減速する場合、検出方向は、鉛直下方向ＤＤに対して前方向ＤＦ側に傾斜する方向に、ずれる。車両１０が前進中に左方向に旋回する場合、検出方向は、鉛直下方向ＤＤに対して右方向ＤＲ側に傾斜する方向に、ずれる。車両１０が前進中に右方向に旋回する場合、検出方向は、鉛直下方向ＤＤに対して左方向ＤＬ側に傾斜する方向に、ずれる。

　鉛直方向センサ１２６の制御部１２６ｃは、車速センサ１２２によって特定される車速Ｖを用いることによって、車両１０の加速度を算出する。そして、制御部１２６ｃは、加速度を用いることによって、車両１０の加速度に起因する鉛直下方向ＤＤに対する検出方向のずれを特定する（例えば、検出方向の前方向ＤＦまたは後方向ＤＢのずれが特定される）。また、制御部１２６ｃは、ジャイロセンサ１２６ｇによって特定される角加速度を用いることによって、車両１０の角加速度に起因する鉛直下方向ＤＤに対する検出方向のずれを特定する（例えば、検出方向の右方向ＤＲまたは左方向ＤＬのずれが、特定される）。制御部１２６ｃは、特定されたずれを用いて検出方向を修正することによって、鉛直下方向ＤＤを特定する。このように鉛直方向センサ１２６は、車両１０の種々の走行状態において、適切な鉛直下方向ＤＤを特定できる。

　制御部１２６ｃは、特定した鉛直下方向ＤＤを示す鉛直下方向情報を、出力する。鉛直下方向情報は、鉛直方向センサ１２６の予め決められた基準方向に対する鉛直下方向ＤＤを示している。本実施例では、鉛直方向センサ１２６は、車体９０（具体的には、本体部２０）に固定されている。従って、車体９０の車両上方向ＤＶＵと、鉛直方向センサ１２６の基準方向と、の間の対応関係は、予め決められている（センサ方向関係と呼ぶ）。このセンサ方向関係を用いることによって、鉛直下方向情報によって示される鉛直下方向ＤＤを、車体９０の車両上方向ＤＶＵに対する鉛直下方向ＤＤに、変換できる。

　アクセルペダルセンサ１４５は、アクセルペダル４５（図１）に取り付けられており、アクセル操作量を検出する。ブレーキペダルセンサ１４６は、ブレーキペダル４６（図１）に取り付けられており、ブレーキ操作量を検出する。

　各センサ１２２、１２３、１２４、１４５、１４６は、例えば、レゾルバ、または、エンコーダを用いて構成されている。

　制御装置１００は、主制御部１１０と、駆動装置制御部３００と、リーンモータ制御部４００と、操舵モータ制御部５００と、ロックモータ制御部６００と、を有している。制御装置１００は、バッテリ１２０（図１）からの電力を用いて動作する。本実施例では、制御部１１０、３００、４００、５００は、それぞれ、コンピュータを有している。具体的には、制御部１１０、３００、４００、５００は、プロセッサ１１０ｐ、３００ｐ、４００ｐ、５００ｐ（例えば、ＣＰＵ）と、揮発性記憶装置１１０ｖ、３００ｖ、４００ｖ、５００ｖ（例えば、ＤＲＡＭ）と、不揮発性記憶装置１１０ｎ、３００ｎ、４００ｎ、５００ｎ（例えば、フラッシュメモリ）と、を有している。不揮発性記憶装置１１０ｎ、３００ｎ、４００ｎ、５００ｎには、対応する制御部１１０、３００、４００、５００の動作のためのプログラム１１０ｇ、３００ｇ、４００ｇ、５００ｇが、予め格納されている。また、主制御部１１０の不揮発性記憶装置１１０ｎには、マップデータＭＴ、ＭＡＦが、予め格納されている。操舵モータ制御部５００の不揮発性記憶装置５００ｎには、マップデータＭｐ１、Ｍｐ２１、Ｍｐ２２、Ｍｐ３１、Ｍｐ３２が、予め格納されている。プロセッサ１１０ｐ、３００ｐ、４００ｐ、５００ｐは、それぞれ、対応するプログラム１１０ｇ、３００ｇ、４００ｇ、５００ｇを実行することによって、種々の処理を実行する。

　主制御部１１０のプロセッサ１１０ｐは、センサ１２２、１２３、１２４、１２６、１４５、１４６とシフトスイッチ４７とからの信号を受信し、受信した信号に応じて車両１０を制御する。主制御部１１０のプロセッサ１１０ｐは、駆動装置制御部３００とリーンモータ制御部４００と操舵モータ制御部５００とに指示を出力することによって、車両１０を制御する（詳細は後述）。

　駆動装置制御部３００のプロセッサ３００ｐは、主制御部１１０からの指示に従って、電気モータ５１Ｌ、５１Ｒを制御する。リーンモータ制御部４００のプロセッサ４００ｐは、主制御部１１０からの指示に従って、リーンモータ２５を制御する。操舵モータ制御部５００のプロセッサ５００ｐは、主制御部１１０からの指示に従って、操舵モータ６５を制御する。これらの制御部３００、４００、５００は、それぞれ、制御対象のモータ５１Ｌ、５１Ｒ、２５、６５にバッテリ１２０からの電力を供給する電力制御部３００ｃ、４００ｃ、５００ｃを有している。電力制御部３００ｃ、４００ｃ、５００ｃは、電気回路（例えば、インバータ回路）を用いて、構成されている。

　以下、制御部１１０、３００、４００、５００のプロセッサ１１０ｐ、３００ｐ、４００ｐ、５００ｐが処理を実行することを、単に、制御部１１０、３００、４００、５００が処理を実行する、とも表現する。

　ロックモータ制御部６００は、ロック装置９００のロックモータ９２５にバッテリ１２０からの電力を供給する電気回路（例えば、インバータ回路）を含んでいる。

　図１１は、制御装置１００（図１０）によって実行される制御処理の例を示すフローチャートである。図１１のフローチャートは、後輪支持部８０と前輪支持装置４１との制御の手順を示している。図１１では、各処理に、文字「Ｓ」と、文字「Ｓ」に続く数字と、を組み合わせた符号が、付されている。

　Ｓ１００では、主制御部１１０は、センサ１２２、１２３、１２４、１２６、１４５、１４６とシフトスイッチ４７とからの信号を取得する。そして、主制御部１１０は、速度Ｖとハンドル角と車輪角ＡＦと鉛直下方向ＤＤとアクセル操作量とブレーキ操作量と走行モードとを、特定する。

　Ｓ１１０では、主制御部１１０は、「走行モードが「ドライブ」と「ニュートラル」とのいずれかである」という条件が満たされるか否かを判断する。Ｓ１１０の条件は、車両１０が前進していることを、示している。Ｓ１１０の判断結果が、Ｙｅｓである場合、主制御部１１０は、Ｓ１３０へ移行する。

　Ｓ１３０では、制御装置１００は、車両１０がハンドル角に対応付けられた方向に進むように、リーンモータ２５と操舵モータ６５とを制御する。Ｓ１３０の概要は、以下の通りである。主制御部１１０は、ハンドル角と車速Ｖとを用いて、第１目標傾斜角Ｔ１を決定する。第１目標傾斜角Ｔ１は、傾斜角Ｔの目標値を示している。後述するように、第１目標傾斜角Ｔ１の絶対値は、ハンドル角の絶対値が大きいほど、大きい。ここで、傾斜角Ｔが第１目標傾斜角Ｔ１に近づくように車体９０を幅方向に回動させる場合の回動方向を、目標方向と呼ぶ。目標方向は、右方向と左方向とのいずれかである。リーンモータ制御部４００は、傾斜角Ｔが第１目標傾斜角Ｔ１に近づくように、リーンモータ２５に目標方向の傾斜トルクを出力させる。また、操舵モータ制御部５００は、目標方向とは反対の方向に前輪１２Ｆを回動させるトルクを、操舵モータ６５に出力させ得る。これにより、車両１０は、ハンドル角に対応する方向に向かって、適切に、進行する。Ｓ１３０の処理の詳細については、後述する。

　走行モードが「ドライブ」と「ニュートラル」とのいずれとも異なる場合（ここでは、走行モードが「リバース」と「パーキング」とのいずれかである場合）、Ｓ１１０の判断結果は、Ｎｏである。この場合、主制御部１１０は、Ｓ１７０へ移行する。

　Ｓ１７０では、主制御部１１０は、Ｓ１３０と同じく、第１目標傾斜角Ｔ１を決定する。主制御部１１０は、リーンモータ制御部４００に、傾斜角Ｔが第１目標傾斜角Ｔ１となるようにリーンモータ２５を制御するための指示を、リーンモータ制御部４００に供給する。リーンモータ制御部４００は、指示に従って、傾斜角Ｔが第１目標傾斜角Ｔ１になるように、リーンモータ２５を駆動する。リーンモータ制御部４００は、傾斜角Ｔと第１目標傾斜角Ｔ１との差を用いるリーンモータ２５のフィードバック制御を行う（例えば、いわゆるＰＩＤ（Proportional Integral Derivative）制御）。

　また、主制御部１１０は、ハンドル角と車速Ｖとを用いて、第１目標車輪角ＡＦｔ１を決定する。第１目標車輪角ＡＦｔ１とハンドル角と車速Ｖとの対応関係を表す情報は、主制御部１１０（図１０）の不揮発性記憶装置１１０ｎに格納されているマップデータＭＡＦによって、予め、決められている。主制御部１１０は、このマップデータＭＡＦを参照し、ハンドル角と車速Ｖとの組み合わせに対応する第１目標車輪角ＡＦｔ１を特定する。

　本実施例では、ハンドル角と車速Ｖと第１目標車輪角ＡＦｔ１との対応関係は、第１目標傾斜角Ｔ１と、車速Ｖと、上記の式６、式７とを用いて特定される車輪角ＡＦと、の対応関係と同じである。従って、同じ第１目標車輪角ＡＦｔ１は、第１目標傾斜角Ｔ１と車速Ｖとを用いて、特定可能である。例えば、マップデータＭＡＦは、第１目標傾斜角Ｔ１と車速Ｖとの組み合わせと、第１目標車輪角ＡＦｔ１と、の対応関係を規定してよい。そして、主制御部１１０は、第１目標傾斜角Ｔ１と車速Ｖとを用いて、第１目標車輪角ＡＦｔ１を特定してよい。

　主制御部１１０は、車輪角ＡＦが第１目標車輪角ＡＦｔ１となるように操舵モータ６５を制御するための指示を、操舵モータ制御部５００に供給する。操舵モータ制御部５００は、指示に従って、車輪角ＡＦが第１目標車輪角ＡＦｔ１になるように、操舵モータ６５を駆動する。操舵モータ制御部５００は、車輪角ＡＦと第１目標車輪角ＡＦｔ１との差を用いる操舵モータ６５のフィードバック制御を行う（例えば、いわゆるＰＩＤ（Proportional Integral Derivative）制御）。

　以上により、車両１０は、ハンドル角に対応する方向に向かって、適切に、進行する。

　Ｓ１３０、または、Ｓ１７０の処理が実行されたことに応じて、図１１の処理が終了する。制御装置１００は、図１１の処理を繰り返し実行する。Ｓ１３０を実行するための条件が満たされる場合（Ｓ１１０：Ｙｅｓ）、制御装置１００は、Ｓ１３０の処理を、継続して行う。Ｓ１７０を実行するための条件が満たされる場合（Ｓ１１０：Ｎｏ）、制御装置１００は、Ｓ１７０の処理を、継続して行う。これらの結果、車両１０は、ハンドル角に適した進行方向に向かって、走行する。

　図示を省略するが、主制御部１１０（図１０）と駆動装置制御部３００とは、アクセル操作量とブレーキ操作量とに応じて電気モータ５１Ｌ、５１Ｒを制御する駆動制御部として機能する。本実施例では、アクセル操作量が増大した場合には、主制御部１１０は、電気モータ５１Ｌ、５１Ｒの出力パワーを増大させるための指示を、駆動装置制御部３００に供給する。駆動装置制御部３００は、指示に従って、出力パワーが増大するように、電気モータ５１Ｌ、５１Ｒを制御する。アクセル操作量が減少した場合には、主制御部１１０は、電気モータ５１Ｌ、５１Ｒの出力パワーを減少させるための指示を、駆動装置制御部３００に供給する。駆動装置制御部３００は、指示に従って、出力パワーが減少するように、電気モータ５１Ｌ、５１Ｒを制御する。

　ブレーキ操作量がゼロよりも大きくなった場合には、主制御部１１０は、電気モータ５１Ｌ、５１Ｒの出力パワーを減少させるための指示を、駆動装置制御部３００に供給する。駆動装置制御部３００は、指示に従って、出力パワーが減少するように、電気モータ５１Ｌ、５１Ｒを制御する。なお、車両１０は、全ての車輪１２Ｆ、１２Ｌ、１２Ｒのうちの少なくとも１つの車輪の回転速度を摩擦によって低減するブレーキ装置を有することが好ましい。そして、ユーザがブレーキペダル４６を踏み込んだ場合に、ブレーキ装置が、少なくとも１つの車輪の回転速度を低減することが好ましい。

Ａ３．制御処理：
　Ｓ１３０（図１１）の制御処理について、説明する。図１２は、制御装置１００のうち、リーンモータ２５と操舵モータ６５との制御の関連する部分のブロック図である。主制御部１１０は、傾斜角特定部１１２と、目標傾斜角決定部１１４と、加算点１１６と、第１決定部２１２と、第１微分計算部２１４と、第２決定部２１６と、第２微分計算部２１８と、を含んでいる。操舵モータ制御部５００は、第１Ｐゲイン制御部５１２と、第１Ｐ制御部５１４と、第１Ｄ制御部５１６と、第１加算点５１８と、第２Ｐゲイン制御部５２２と、第２Ｐ制御部５２４と、第２Ｄ制御部５２６と、第２加算点５２８と、第３Ｐゲイン制御部５３２と、第３Ｐ制御部５３４と、第３Ｄ制御部５３６と、第３加算点５３８と、第４加算点５９０と、電力制御部５００ｃと、を含んでいる。リーンモータ制御部４００は、Ｐ制御部４１４と、Ｄ制御部４１６と、加算点４９０と、電力制御部４００ｃと、を含んでいる。

　主制御部１１０の処理部１１２、１１４、１１６、２１２、２１４、２１６、２１８は、主制御部１１０（図１０）のプロセッサ１１０ｐによって実現されている。リーンモータ制御部４００の処理部４１４、４１６、４９０は、リーンモータ制御部４００のプロセッサ４００ｐによって実現されている。操舵モータ制御部５００の処理部５１２、５１４、５１６、５１８、５２２、５２４、５２６、５２８、５３２、５３４、５３６、５３８、５９０は、操舵モータ制御部５００のプロセッサ５００ｐによって実現されている。以下、プロセッサ１１０ｐ、４００ｐ、５００ｐが、処理部１１２、１１４、１１６、２１２、２１４、２１６、２１８、４１４、４１６、４９０、５１２、５１４、５１６、５１８、５２２、５２４、５２６、５２８、５３２、５３４、５３６、５３８、５９０として処理を実行することを、処理部１１２、１１４、１１６、２１２、２１４、２１６、２１８、４１４、４１６、４９０、５１２、５１４、５１６、５１８、５２２、５２４、５２６、５２８、５３２、５３４、５３６、５３８、５９０が処理を実行する、とも表現する。

　図１３は、第１制御（図１１：Ｓ１３０）の処理の例を示すフローチャートである。Ｓ２００では、主制御部１１０は、センサ１２２、１２３、１２６から、車速Ｖ、ハンドル角Ａｉ、鉛直下方向ＤＤを示す情報を、それぞれ取得する。

　Ｓ２１０では、傾斜角特定部１１２（図１２）は、鉛直下方向ＤＤを用いて、傾斜角Ｔを算出する。上述したように、車体９０の車両上方向ＤＶＵと、鉛直方向センサ１２６の基準方向と、の間のセンサ方向関係は、予め決められている。傾斜角特定部１１２は、このセンサ方向関係を用いることによって、鉛直下方向ＤＤの反対の方向である上方向ＤＵと、車両上方向ＤＶＵと、の間の角度である傾斜角Ｔを、算出する。算出される傾斜角Ｔは、図５（Ｂ）のように、前方向ＤＦを向いて車両１０を見る場合の鉛直上方向ＤＵと車両上方向ＤＶＵとの成す角度である。なお、制御装置１００のうちの傾斜角特定部１１２として動作する部分と、鉛直方向センサ１２６と、の全体は、傾斜角Ｔを測定するように構成された傾斜角センサの例である。以下、傾斜角特定部１１２と鉛直方向センサ１２６との全体を、傾斜角センサ１２７とも呼ぶ。

　Ｓ２２０では、目標傾斜角決定部１１４（図１２）は、ハンドル角Ａｉと車速Ｖとを用いて、第１目標傾斜角Ｔ１を決定する。第１目標傾斜角Ｔ１は、傾斜角Ｔの目標値を示している。ハンドル角Ａｉと車速Ｖと第１目標傾斜角Ｔ１との対応関係は、主制御部１１０（図１０）の不揮発性記憶装置１１０ｎに格納されている角度マップデータＭＴによって、予め、決められている。目標傾斜角決定部１１４は、この角度マップデータＭＴを参照することによって、ハンドル角Ａｉと車速Ｖとの組み合わせに対応する第１目標傾斜角Ｔ１を特定する。本実施例では、車速Ｖが一定である場合には、ハンドル角Ａｉの絶対値が大きいほど、第１目標傾斜角Ｔ１の絶対値が大きい。これにより、ハンドル角Ａｉの絶対値が大きいほど旋回半径Ｒが小さくなるので、車両１０は、ハンドル角Ａｉに適した旋回半径Ｒで、旋回できる。また、ハンドル角Ａｉが一定である場合には、車速Ｖが速いほど、第１目標傾斜角Ｔ１の絶対値が小さい。これにより、車速Ｖが速い場合に、ハンドル角Ａｉの変化に起因する傾斜角Ｔの大きな変化が抑制されるので、車両１０の走行安定性を向上できる。なお、第１目標傾斜角Ｔ１と車速Ｖとの関係としては、他の種々の関係が、採用されてよい。例えば、車速Ｖが速いほど、第１目標傾斜角Ｔ１の絶対値が大きくてもよい。また、第１目標傾斜角Ｔ１の特定に用いられる情報は、ハンドル角Ａｉと車速Ｖとの組み合わせに代えて、ハンドル角Ａｉを含む任意の情報であってよい。

　Ｓ２３０では、加算点１１６（図１２）は、第１目標傾斜角Ｔ１から傾斜角Ｔを減算することによって差ｄＴを算出する（傾斜角差ｄＴとも呼ぶ）。

　Ｓ２３２では、第１決定部２１２（図１２）は、傾斜角差ｄＴの絶対値が増大しているか否かを示す第１フラグＦＬ１を決定する。傾斜角差ｄＴの絶対値が増大しているか否かを判断する方法としては、種々の方法を採用可能である。本実施例では、図１３の処理は、繰り返し実行される。第１決定部２１２は、現行の傾斜角差ｄＴ（すなわち、最新の傾斜角差ｄＴ）と、現在から所定時間だけ過去の時点での傾斜角差ｄＴと、を比較することによって、傾斜角差ｄＴの絶対値が増大しているか否かを判断する。また、傾斜角差ｄＴの絶対値が増大している場合、第１フラグＦＬ１は、ゼロに設定される。傾斜角差ｄＴの絶対値が維持、または、減少している場合、第１フラグＦＬ１は、１に設定される。

　Ｓ２３４では、第１微分計算部２１４（図１２）は、傾斜角Ｔの微分値である角速度Ｖｔを算出する。微分値の算出方法としては、公知の方法であってよい。例えば、現行の傾斜角Ｔ（すなわち、最新の傾斜角Ｔ）から、現在から所定時間だけ過去の時点での傾斜角Ｔを減算して得られる値が、傾斜角Ｔの微分値、すなわち、角速度Ｖｔとして用いられてよい。後述する他のパラメータの微分値の算出方法も、同様に、種々の方法であってよい。

　Ｓ２３６では、第２決定部２１６（図１２）は、角速度Ｖｔの絶対値が増大しているか否かを示す第２フラグＦＬ２を決定する。角速度Ｖｔの絶対値が増大しているか否かを判断する方法としては、種々の方法を採用可能である。本実施例では、第２決定部２１６は、現行の角速度Ｖｔ（すなわち、最新の角速度Ｖｔ）と、現在から所定時間だけ過去の時点での角速度Ｖｔと、を比較することによって、角速度Ｖｔの絶対値が増大しているか否かを判断する。また、角速度Ｖｔの絶対値が増大している場合、第２フラグＦＬ２は、ゼロに設定される。角速度Ｖｔの絶対値が維持、または、減少している場合、第２フラグＦＬ２は、１に設定される。

　Ｓ２３８では、第２微分計算部２１８（図１２）は、角速度Ｖｔの微分値である角加速度Ａｔを算出する。微分値の算出方法としては、公知の方法であってよい。例えば、現行の角速度Ｖｔ（すなわち、最新の角速度Ｖｔ）から、現在から所定時間だけ過去の時点での角速度Ｖｔを減算して得られる値が、角速度Ｖｔの微分値、すなわち、角加速度Ａｔとして用いられてよい。

　Ｓ２４０～Ｓ２８０は、操舵モータ制御部５００によって実行される。Ｓ３００～Ｓ３４０は、リーンモータ制御部４００によって実行される。図１４（Ａ）～図１４（Ｄ）は、操舵モータ制御部５００によって制御される操舵モータ６５の回動トルクと、リーンモータ制御部４００によって制御されるリーンモータ２５の傾斜トルクとの、説明図である。図１４（Ａ）、図１４（Ｃ）は、車両１０の背面図を示し、図１４（Ｂ）、図１４（Ｄ）は、車両１０の上面図を示している。

　図１４（Ａ）、図１４（Ｂ）は、直立する車両１０が前進している状態で、ハンドル４１ａが右に回動された場合を示している。この状態で、車両上方向ＤＶＵは、上方向ＤＵとおおよそ同じであり、傾斜角Ｔは、おおよそゼロである。また、ハンドル４１ａが右に回動されているので、第１目標傾斜角Ｔ１は、車体９０が右方向ＤＲ側に傾斜した状態を示している。図中の目標方向ＤＴｇは、右方向と左方向とのうち、傾斜角Ｔが第１目標傾斜角Ｔ１に近づくように車体９０を幅方向に回動させる（すなわち、車体９０をロールさせる）場合の回動方向を示している。図１４（Ａ）、図１４（Ｂ）の例では、目標方向ＤＴｇは、右方向である。図１４（Ａ）中の方向ＤＴ１は、第１目標傾斜角Ｔ１によって示される方向であり、車両上方向ＤＶＵの目標の方向である。方向ＤＴ１は、傾斜角Ｔが第１目標傾斜角Ｔ１である状態の車両上方向ＤＶＵを示している。図示するように、方向ＤＴ１は、上方向ＤＵから右方向ＤＲ側に傾斜している。

　この状態で、リーンモータ制御部４００は、リーンモータ２５（図１４（Ａ））に、上横リンク部材３１Ｕに対して中縦リンク部材２１を時計回り方向に回動させる傾斜トルクＴｑＬを、出力させる（詳細は、後述）。この傾斜トルクＴｑＬは、車体９０を右方向ＤＲ側へ傾斜させる。この傾斜トルクＴｑＬの方向（ここでは、右方向ＤＲ）は、目標方向ＤＴｇと同じである。

　操舵モータ制御部５００は、操舵モータ６５に、前フォーク１７（ひいては、前輪１２Ｆ）を左方向ＤＬに回動させる回動トルクＴｑＴ（図１４（Ｂ））を、出力させる。回動トルクＴｑＴの方向（ここでは、左方向ＤＬ）は、目標方向ＤＴｇとは反対の方向である（逆トルクＴｑＴとも呼ぶ）。このように、操舵モータ制御部５００は、傾斜角Ｔが第１目標傾斜角Ｔ１と異なる場合に、目標方向ＤＴｇ（すなわち、傾斜角Ｔを第１目標傾斜角Ｔ１に近づけるための車体９０のロール方向）とは反対の方向のトルクを、操舵モータ６５に出力させる。このような車輪の制御は、カウンタステアリングとも呼ばれる。本実施例では、傾斜角Ｔを第１目標傾斜角Ｔ１へ近づけるために、カウンタステアリングが利用される。

　図１４（Ｂ）に示すように、逆トルクＴｑＴによって、前輪１２Ｆは、左方向ＤＬ側に回動する。これにより、前輪１２Ｆの進行方向Ｄ１２が左方向ＤＬ側を向くので、車両１０は、左方向ＤＬ側に向かって旋回する。この結果、車体９０には遠心力Ｆ３が作用する。この遠心力Ｆ３は、右方向ＤＲ、すなわち、目標方向ＤＴｇを、向いている。従って、車体９０は、遠心力Ｆ３を利用して、目標方向ＤＴｇへ回動できる。

　また、前輪１２Ｆの進行方向Ｄ１２が左方向ＤＬ側を向くので、図１４（Ａ）、図１４（Ｂ）の矢印ＡＬで示すように、車両１０のうちの前輪１２Ｆを含む下方向ＤＤ側の部分（特に、重心９０ｃよりも下方向ＤＤ側の部分）は、左方向ＤＬ側へ移動する。また、重心９０ｃの移動は、車両１０の下方向ＤＤ側の部分の移動と比べて、容易ではない。従って、図１４（Ａ）、図１４（Ｂ）の矢印ＡＨで示すように、車両１０のうちの重心９０ｃよりも上方向ＤＵ側の部分は、右方向ＤＲ側へ移動し易い。このように、車体９０は、重心９０ｃを中心とする回動を利用して、目標方向ＤＴｇへ回動できる。

　また、車体９０は、前輪１２Ｆの歳差運動を利用して、目標方向ＤＴｇへ回動できる。図１５は、図９と同様の前輪１２Ｆの斜視図である。図中には、ハンドル４１ａも示されている。ハンドル４１ａが右に回動された場合、左向きの回動トルクＴｑＴが、前輪１２Ｆに印加される。このような逆トルクＴｑＴに起因して、回転する前輪１２Ｆには、右方向ＤＲ側へ傾斜するように前軸Ａｘ３を中心に回動するトルクＴｑｚが、作用する。このようなトルクＴｑｚを受ける前輪１２Ｆは、車体９０を、右方向、すなわち、目標方向ＤＴｇへ、傾斜させる。

　以上のように、逆トルクＴｑＴは、遠心力Ｆ３（図１４（Ｂ））と、重心９０ｃを中心とする車体９０の運動（図１４（Ａ））と、前輪１２Ｆの歳差運動（図１５）と、を利用して、車体９０を目標方向ＤＴｇへ回動させ得る。これにより、傾斜角Ｔは、容易に、第１目標傾斜角Ｔ１に近づくことができる。また、車体９０が遠心力Ｆ３の方向に回動する場合、車両１０の搭乗者によって知覚される幅方向の加速度が抑制される。これにより、車両１０の乗り心地が向上する。ハンドル４１ａが左に回動された場合も、同様である。なお、遠心力Ｆ３は、車速Ｖが速いほど、大きい。重心９０ｃを中心とする車体９０の回動は、車速Ｖが速いほど、大きい。前輪１２Ｆの角運動量は、車速Ｖが速いほど、大きい。従って、逆トルクＴｑＴによる車体９０を目標方向ＤＴｇに回動させる力は、車速Ｖが大きいほど、大きい。

　図１４（Ｃ）、図１４（Ｄ）は、図１４（Ａ）、図１４（Ｂ）の後、傾斜角Ｔが第１目標傾斜角Ｔ１になった状態を示している（傾斜角差ｄＴは、おおよそゼロ）。この場合、リーンモータ２５の傾斜トルクＴｑＬは、おおよそゼロであり、また、操舵モータ６５の回動トルクＴｑＴも、おおよそゼロである。回動トルクＴｑＴが小さい場合、前輪１２Ｆは、ハンドル４１ａの方向とは独立に、左右に回動し得る。上述したように、車両１０が傾斜角Ｔで走行する場合、前輪１２Ｆの向きは、式６で表される旋回半径Ｒと、式７と、から特定される車輪角ＡＦの向きに、落ち着き得る。図１４（Ｄ）の例では、前輪１２Ｆの進行方向Ｄ１２は、ハンドル４１ａの方向と同じ右方向ＤＲ側を向いている。

　本実施例では、傾斜角差ｄＴの大きさが大きい場合には、大きな逆トルクＴｑＴによって、車体９０の傾斜角Ｔの変化が促進される。傾斜角差ｄＴの大きさが小さい場合には、小さな回動トルクによって、前輪１２Ｆの自然な回動が許容される。以下、図１３のＳ２４０～Ｓ２８０とＳ３００～Ｓ３４０とについて、説明する。

　Ｓ２４０、Ｓ２５０、Ｓ２６０では、操舵モータ制御部５００は、回動トルクの制御に利用される制御値Ｖｃ１、Ｖｃ２、Ｖｃ３を決定する。図１６、図１７、図１８は、それぞれ、Ｓ２４０、Ｓ２５０、Ｓ２６０の処理の例を示すフローチャートである。以下、Ｓ２４０、Ｓ２５０、Ｓ２６０の順に説明する。

　Ｓ２４０（図１３）では、操舵モータ制御部５００は、図１６の手順に従って、第１制御値Ｖｃ１を決定する。第１制御値Ｖｃ１は、傾斜角差ｄＴを用いるフィードバック制御によって決定される制御値であり、上述した逆トルクを示している。

　Ｓ７３０（図１６）では、第１Ｐゲイン制御部５１２（図１２）は、車速Ｖを用いて、第１ＰゲインＫｐ１を決定する。車速Ｖと第１ＰゲインＫｐ１との対応関係は、操舵モータ制御部５００（図１０）の不揮発性記憶装置５００ｎに格納されているマップデータＭｐ１によって、予め決められている。第１Ｐゲイン制御部５１２は、このマップデータＭｐ１を参照することによって、車速Ｖに対応する第１ＰゲインＫｐ１を特定する。

　図１９（Ａ）は、車速Ｖと第１ＰゲインＫｐ１との対応関係の例を示すグラフである。横軸は、車速Ｖの絶対値（すなわち、車速Ｖの大きさ）を示し、縦軸は、第１ＰゲインＫｐ１を示している。図示するように、車速Ｖの絶対値が小さいほど、第１ＰゲインＫｐ１は大きい。第１ＰゲインＫｐ１は、車速Ｖの変化に対して滑らかに変化する。図中には、ゼロよりも大きい予め決められた閾値Ｔｈａが、示されている（例えば、Ｔｈａ＝１５ｋｍ／ｈ）。車速Ｖの絶対値が閾値Ｔｈａよりも小さい場合には、車速Ｖの絶対値が閾値Ｔｈａよりも大きい場合と比べて、第１ＰゲインＫｐ１は大きい。車速Ｖと第１ＰゲインＫｐ１との関係が、図１９（Ａ）のように構成されている理由については、後述する。

　Ｓ７５０（図１６）では、第１Ｐ制御部５１４（図１２）は、傾斜角差ｄＴと、Ｓ７３０で決定された第１ＰゲインＫｐ１と、を用いて、第１比例項Ｖｐ１を決定する。第１比例項Ｖｐ１の決定方法は、ＰＩＤ制御の比例項を決定するための公知の方法であってよい。例えば、傾斜角差ｄＴに第１ＰゲインＫｐ１を乗じて得られる値が、第１比例項Ｖｐ１として出力される。

　Ｓ７６０では、第１Ｄ制御部５１６は、傾斜角差ｄＴと第１ＤゲインＫｄ１とを用いて、第１微分項Ｖｄ１を決定する。本実施例では、第１ＤゲインＫｄ１は、予め決められている。第１微分項Ｖｄ１の決定方法は、ＰＩＤ制御の微分項を決定するための公知の方法であってよい。例えば、傾斜角差ｄＴの微分値に第１ＤゲインＫｄ１を乗じて得られる値が、第１微分項Ｖｄ１として出力される。傾斜角差ｄＴの微分値の算出方法は、種々の方法であってよい。例えば、現行の傾斜角差ｄＴから、現在から特定の時間差だけ過去の時点での傾斜角差ｄＴを減算して得られる値を、微分値として採用してよい。傾斜角差ｄＴの微分値を特定するための時間差は、予め決められていてよく、これに代えて、他のパラメータ（例えば、車速Ｖ）に基づいて決定されてよい。なお、第１ＤゲインＫｄ１は、他のパラメータ（例えば、車速Ｖ）に応じて変化する可変値であってもよい。

　なお、第１比例項Ｖｐ１を決定するためのＳ７３０、Ｓ７５０と、第１微分項Ｖｄ１を決定するためのＳ７６０とは、並列に実行される。

　Ｓ７７０では、第１加算点５１８（図１２）は、処理部５１４、５１６から項Ｖｐ１、Ｖｄ１を表す情報を、それぞれ取得する。そして、第１加算点５１８は、これらの項Ｖｐ１、Ｖｄ１の合計である第１制御値Ｖｃ１を、決定する。そして、図１６の処理、すなわち、図１３のＳ２４０が、終了する。

　Ｓ２５０（図１３）では、操舵モータ制御部５００は、図１７の手順に従って、第２制御値Ｖｃ２を決定する。第２制御値Ｖｃ２は、角速度Ｖｔを用いるフィードバック制御によって決定される制御値であり、角速度Ｖｔを小さくする回動トルクを示している。

　Ｓ８２０（図１７）では、第２Ｐゲイン制御部５２２（図１２）は、第１フラグＦＬ１（図１３：Ｓ２３２）を参照し、傾斜角差ｄＴの絶対値が増大しているか否かを判断する。傾斜角差ｄＴの絶対値が増大している場合（ＦＬ１＝０、Ｓ８２０：Ｙｅｓ）、Ｓ８３０で、第２Ｐゲイン制御部５２２は、車速Ｖを用いて、第１対応関係Ｒ２１に従って、第２ＰゲインＫｐ２を決定する。第１対応関係Ｒ２１は、車速Ｖと第２ＰゲインＫｐ２との対応関係である。第１対応関係Ｒ２１は、操舵モータ制御部５００（図１０）の不揮発性記憶装置５００ｎに格納されているマップデータＭｐ２１によって、予め決められている。第２Ｐゲイン制御部５２２は、このマップデータＭｐ２１を参照することによって、車速Ｖに対応する第２ＰゲインＫｐ２を特定する。

　図１９（Ｂ）は、車速Ｖと第２ＰゲインＫｐ２との対応関係の例を示すグラフである。横軸は、車速Ｖの絶対値（すなわち、車速Ｖの大きさ）を示し、縦軸は、第２ＰゲインＫｐ２を示している。図中の第１対応関係Ｒ２１によって示されるように、車速Ｖの絶対値が小さいほど、第２ＰゲインＫｐ２は大きい。第２ＰゲインＫｐ２は、車速Ｖの変化に対して滑らかに変化する。図中には、ゼロよりも大きい予め決められた閾値Ｔｈｂが、示されている（例えば、Ｔｈｂ＝１５ｋｍ／ｈ）。車速Ｖの絶対値が閾値Ｔｈｂよりも小さい場合には、車速Ｖの絶対値が閾値Ｔｈｂよりも大きい場合と比べて、第２ＰゲインＫｐ２は大きい。車速Ｖと第２ＰゲインＫｐ２との関係が、図１９（Ｂ）のように構成されている理由については、後述する。

　傾斜角差ｄＴの絶対値が増大していない場合（ＦＬ１＝１、Ｓ８２０：Ｎｏ）、すなわち、傾斜角差ｄＴの絶対値が変化せずに維持されている、または、減少している場合、Ｓ８４０で、第２Ｐゲイン制御部５２２は、車速Ｖを用いて、第２対応関係Ｒ２２に従って、第２ＰゲインＫｐ２を決定する。第２対応関係Ｒ２２は、車速Ｖと第２ＰゲインＫｐ２との対応関係である。第２対応関係Ｒ２２は、操舵モータ制御部５００（図１０）の不揮発性記憶装置５００ｎに格納されているマップデータＭｐ２２によって、予め決められている。第２Ｐゲイン制御部５２２は、このマップデータＭｐ２２を参照することによって、車速Ｖに対応する第２ＰゲインＫｐ２を特定する。

　図１９（Ｂ）には、第２対応関係Ｒ２２のグラフも示されている。図中の第２対応関係Ｒ２２によって示されるように、車速Ｖの絶対値が小さいほど、第２ＰゲインＫｐ２は大きい。車速Ｖの絶対値が閾値Ｔｈｂよりも小さい場合には、車速Ｖの絶対値が閾値Ｔｈｂよりも大きい場合と比べて、第２ＰゲインＫｐ２は大きい。また、任意の車速Ｖにおいて、第２対応関係Ｒ２２の第２ＰゲインＫｐ２は、第１対応関係Ｒ２１の第２ＰゲインＫｐ２よりも小さい。

　Ｓ８５０では、第２Ｐ制御部５２４（図１２）は、角速度Ｖｔと、Ｓ８３０またはＳ８４０で決定された第２ＰゲインＫｐ２と、を用いて、第２比例項Ｖｐ２を決定する。第２比例項Ｖｐ２の決定方法は、ＰＩＤ制御の比例項を決定するための公知の方法であってよい。例えば、角速度Ｖｔに第２ＰゲインＫｐ２を乗じて得られる値が、第２比例項Ｖｐ２として出力される。

　Ｓ８６０では、第２Ｄ制御部５２６は、角速度Ｖｔと第２ＤゲインＫｄ２とを用いて、第２微分項Ｖｄ２を決定する。本実施例では、第２ＤゲインＫｄ２は、予め決められている。第２微分項Ｖｄ２の決定方法は、ＰＩＤ制御の微分項を決定するための公知の方法であってよい。例えば、角速度Ｖｔの微分値に第２ＤゲインＫｄ２を乗じて得られる値が、第２微分項Ｖｄ２として出力される。角速度Ｖｔの微分値を特定するための時間差は、予め決められていてよく、これに代えて、他のパラメータ（例えば、車速Ｖ）に基づいて決定されてよい。なお、第２ＤゲインＫｄ２は、他のパラメータ（例えば、車速Ｖ）に応じて変化する可変値であってもよい。

　なお、第２比例項Ｖｐ２を決定するためのＳ８２０～Ｓ８５０と、第２微分項Ｖｄ２を決定するためのＳ８６０とは、並列に実行される。

　Ｓ８７０では、第２加算点５２８（図１２）は、処理部５２４、５２６から項Ｖｐ２、Ｖｄ２を表す情報を、それぞれ取得する。そして、第２加算点５２８は、これらの項Ｖｐ２、Ｖｄ２の合計である第２制御値Ｖｃ２を、決定する。そして、図１７の処理、すなわち、図１３のＳ２５０が、終了する。

　Ｓ２６０（図１３）では、操舵モータ制御部５００は、図１８の手順に従って、第３制御値Ｖｃ３を決定する。第３制御値Ｖｃ３は、角加速度Ａｔを用いるフィードバック制御によって決定される制御値であり、角加速度Ａｔを小さくする回動トルクを示している。

　Ｓ９１０（図１８）では、第３Ｐゲイン制御部５３２（図１２）は、第２フラグＦＬ２（図１３：Ｓ２３６）を参照し、角速度Ｖｔの絶対値が増大しているか否かを判断する。角速度Ｖｔの絶対値が変化せずに維持されている、または、減少している場合（ＦＬ２＝１、Ｓ９１０：Ｎｏ）、Ｓ９８０で、第３制御値Ｖｃ３は、ゼロに決定される。本実施例では、第３Ｐゲイン制御部５３２は、第３ＰゲインＫｐ３をゼロに決定する。そして、第３Ｐ制御部５３４は、ゼロの第３ＰゲインＫｐ３に従って、第３比例項Ｖｐ３をゼロに決定する。また、第３Ｄ制御部５３６は、第２フラグＦＬ２が１である場合には（Ｓ９１０：Ｎｏ）、Ｓ９８０で、第３ＤゲインＫｄ３をゼロに決定し、ゼロの第３ＤゲインＫｄ３に従って第３微分項Ｖｄ３をゼロに決定する。第３加算点５３８は、ゼロの第３比例項Ｖｐ３とゼロの第３微分項Ｖｄ３とを加算することによって、第３制御値Ｖｃ３をゼロに決定する。Ｓ９８０が完了した場合、図１８の処理、すなわち、図１３のＳ２６０は、終了する。

　角速度Ｖｔの絶対値が増大している場合（ＦＬ２＝０、Ｓ９１０：Ｙｅｓ）、Ｓ９２０で、第３Ｐゲイン制御部５３２（図１２）は、第１フラグＦＬ１（図１３：Ｓ２３２）を参照し、傾斜角差ｄＴの絶対値が増大しているか否かを判断する。傾斜角差ｄＴの絶対値が増大している場合（ＦＬ１＝０、Ｓ９２０：Ｙｅｓ）、Ｓ９３０で、第３Ｐゲイン制御部５３２は、車速Ｖを用いて、第１対応関係Ｒ３１に従って、第３ＰゲインＫｐ３を決定する。第１対応関係Ｒ３１は、車速Ｖと第３ＰゲインＫｐ３との対応関係である。第１対応関係Ｒ３１は、操舵モータ制御部５００（図１０）の不揮発性記憶装置５００ｎに格納されているマップデータＭｐ３１によって、予め決められている。第３Ｐゲイン制御部５３２は、このマップデータＭｐ３１を参照することによって、車速Ｖに対応する第３ＰゲインＫｐ３を特定する。

　図１９（Ｃ）は、車速Ｖと第３ＰゲインＫｐ３との対応関係の例を示すグラフである。横軸は、車速Ｖの絶対値（すなわち、車速Ｖの大きさ）を示し、縦軸は、第３ＰゲインＫｐ３を示している。図中の第１対応関係Ｒ３１によって示されるように、車速Ｖの絶対値が小さいほど、第３ＰゲインＫｐ３は大きい。第３ＰゲインＫｐ３は、車速Ｖの変化に対して滑らかに変化する。図中には、ゼロよりも大きい予め決められた閾値Ｔｈｃが、示されている（例えば、Ｔｈｃ＝１５ｋｍ／ｈ）。車速Ｖの絶対値が閾値Ｔｈｃよりも小さい場合には、車速Ｖの絶対値が閾値Ｔｈｃよりも大きい場合と比べて、第３ＰゲインＫｐ３は大きい。車速Ｖと第３ＰゲインＫｐ３との関係が、図１９（Ｃ）のように構成されている理由については、後述する。

　傾斜角差ｄＴの絶対値が増大していない場合（ＦＬ１＝１、Ｓ９２０：Ｎｏ）、すなわち、傾斜角差ｄＴの絶対値が変化せずに維持されている、または、減少している場合、Ｓ９４０で、第３Ｐゲイン制御部５３２は、車速Ｖを用いて、第２対応関係Ｒ３２に従って、第３ＰゲインＫｐ３を決定する。第２対応関係Ｒ３２は、車速Ｖと第３ＰゲインＫｐ３との対応関係である。第２対応関係Ｒ３２は、操舵モータ制御部５００（図１０）の不揮発性記憶装置５００ｎに格納されているマップデータＭｐ３２によって、予め決められている。第３Ｐゲイン制御部５３２は、このマップデータＭｐ３２を参照することによって、車速Ｖに対応する第３ＰゲインＫｐ３を特定する。

　図１９（ＣＬ）には、第２対応関係Ｒ３２のグラフも示されている。図中の第２対応関係Ｒ３２によって示されるように、車速Ｖの絶対値が小さいほど、第３ＰゲインＫｐ３は大きい。車速Ｖの絶対値が閾値Ｔｈｃよりも小さい場合には、車速Ｖの絶対値が閾値Ｔｈｃよりも大きい場合と比べて、第３ＰゲインＫｐ３は大きい。また、任意の車速Ｖにおいて、第２対応関係Ｒ３２の第３ＰゲインＫｐ３は、第１対応関係Ｒ３１の第３ＰゲインＫｐ３よりも小さい。

　Ｓ９５０では、第３Ｐ制御部５３４（図１２）は、角加速度Ａｔと、Ｓ９３０またはＳ９４０で決定された第３ＰゲインＫｐ３と、を用いて、第３比例項Ｖｐ３を決定する。第３比例項Ｖｐ３の決定方法は、ＰＩＤ制御の比例項を決定するための公知の方法であってよい。例えば、角加速度Ａｔに第３ＰゲインＫｐ３を乗じて得られる値が、第３比例項Ｖｐ３として出力される。

　Ｓ９６０では、第３Ｄ制御部５３６は、角加速度Ａｔと第３ＤゲインＫｄ３とを用いて、第３微分項Ｖｄ３を決定する。本実施例では、第３ＤゲインＫｄ３は、予め決められている。第３微分項Ｖｄ３の決定方法は、ＰＩＤ制御の微分項を決定するための公知の方法であってよい。例えば、角加速度Ａｔの微分値に第３ＤゲインＫｄ３を乗じて得られる値が、第３微分項Ｖｄ３として出力される。角加速度Ａｔの微分値を特定するための時間差は、予め決められていてよく、これに代えて、他のパラメータ（例えば、車速Ｖ）に基づいて決定されてよい。なお、第３ＤゲインＫｄ３は、他のパラメータ（例えば、車速Ｖ）に応じて変化する可変値であってもよい。

　なお、第３比例項Ｖｐ３を決定するためのＳ９２０～Ｓ９５０と、第３微分項Ｖｄ３を決定するためのＳ９６０とは、並列に実行される。

　Ｓ９７０では、第３加算点５３８（図１２）は、処理部５３４、５３６から項Ｖｐ３、Ｖｄ３を表す情報を、それぞれ取得する。そして、第３加算点５３８は、これらの項Ｖｐ３、Ｖｄ３の合計である第３制御値Ｖｃ３を、決定する。そして、図１８の処理、すなわち、図１３のＳ２６０が、終了する。

　なお、図１３のＳ２４０、Ｓ２５０、Ｓ２６０は、並列に実行される。

　Ｓ２７０（図１３）では、第４加算点５９０（図１２）は、加算点５１８、５２８、５３８から制御値Ｖｃ１、Ｖｃ２、Ｖｃ３を表す情報を、それぞれ取得する。そして、第４加算点５９０は、これらの制御値Ｖｃ１、Ｖｃ２、Ｖｃ３の合計である回動駆動制御値Ｖｃａを算出し、回動駆動制御値Ｖｃａを示す情報を、電力制御部５００ｃに出力する。Ｓ２８０では、電力制御部５００ｃは、制御値Ｖｃａに従って、操舵モータ６５に供給される電力を制御する。

　回動駆動制御値Ｖｃａは、操舵モータ６５の回動トルクの目標値を示している。以下、回動駆動制御値Ｖｃａによって示されるトルクを、目標回動トルクＴｑＴｔとも呼ぶ。回動駆動制御値Ｖｃａは、例えば、操舵モータ６５に供給すべき電流の向きと大きさとを示している。電力の大きさ（すなわち、操舵モータ６５のトルクの大きさ）は、制御値Ｖｃａの絶対値が大きいほど、大きい。Ｓ２７０では、操舵モータ制御部５００（具体的には、第４加算点５９０）は、操舵モータ６５の目標回動トルクＴｑＴｔを決定しているといえる。Ｓ２８０では、操舵モータ制御部５００（具体的には、電力制御部５００ｃ）は、操舵モータ６５のトルクを目標回動トルクＴｑＴｔとなるように制御しているといえる。

　各制御値Ｖｃ１、Ｖｃ２、Ｖｃ３、ひいては、各項Ｖｐ１、Ｖｄ１、Ｖｐ２、Ｖｄ２、Ｖｐ３、Ｖｄ３は、いずれも、回動駆動制御値Ｖｃａの一部を形成している。従って、各制御値Ｖｃ１、Ｖｃ２、Ｖｃ３、ひいては、各項Ｖｐ１、Ｖｄ１、Ｖｐ２、Ｖｄ２、Ｖｐ３、Ｖｄ３も、操舵モータ６５の回動トルクを示す制御値の一種である、といえる。

　第１制御値Ｖｃ１は、傾斜角差ｄＴを用いるフィードバック制御によって決定される。そして、第１制御値Ｖｃ１によって示される回動トルクの方向は、図１４（Ｂ）で説明したように、目標方向ＤＴｇとは反対の方向である（すなわち、逆トルク）。この第１制御値Ｖｃ１は、傾斜角Ｔを第１目標傾斜角Ｔ１に近づけるための回動トルクを示している。

　第２制御値Ｖｃ２と第３制御値Ｖｃ３とは、外乱（例えば、道路の凹凸）やオーバーシュートによる傾斜角Ｔの意図しない変化を抑制するための回動トルクを示している。外乱などによって傾斜角Ｔが急に変化する場合に、第２制御値Ｖｃ２と第３制御値Ｖｃ３とのそれぞれの大きさが大きくなる。車両１０が安定して走行している状態では、角速度Ｖｔと角加速度Ａｔとが小さいので、第２制御値Ｖｃ２と第３制御値Ｖｃ３とのそれぞれの大きさも小さい。

　通常は、ユーザは、ハンドル４１ａを緩やかに操作する。この場合、傾斜角Ｔの角速度Ｖｔの大きさと角加速度Ａｔの大きさとは、傾斜角差ｄＴの大きさのようには、大きくならない。従って、傾斜角差ｄＴのフィードバック制御によって決定される第１制御値Ｖｃ１の大きさは、傾斜角Ｔの角速度Ｖｔと角加速度Ａｔとのフィードバック制御によって決定される制御値Ｖｃ２、Ｖｃ３のそれぞれの大きさと比べて、大きい。すなわち、操舵モータ６５の目標回動トルクＴｑＴｔの主な成分は、第１制御値Ｖｃ１によって示され得る。また、第１ＰゲインＫｐ１と第１ＤゲインＫｄ１とは、ユーザがハンドル４１ａを緩やかに操作する場合に、第１比例項Ｖｐ１の大きさが第１微分項Ｖｄ１の大きさよりも大きくなるように、決定されている。すなわち、操舵モータ６５の目標回動トルクＴｑＴｔの主な成分は、第１比例項Ｖｐ１によって示され得る。このような目標回動トルクＴｑＴｔに従って回動トルクが制御されるので、図１４（Ａ）、図１４（Ｂ）で説明したように、傾斜角Ｔを、容易に、第１目標傾斜角Ｔ１に近づけることができる。

　また、第１制御値Ｖｃ１は、傾斜角差ｄＴを用いて、決定される。従って、第１制御値Ｖｃ１は、傾斜角差ｄＴに適した値に決定される。従って、車両１０の走行安定性を向上できる。

　また、第１制御値Ｖｃ１の大きさ（ここでは、第１比例項Ｖｐ１の大きさ）、すなわち、目標回動トルクＴｑＴｔの大きさは、傾斜角差ｄＴの大きさが大きいほど、大きい。図１４（Ａ）、図１４（Ｂ）のように傾斜角差ｄＴの大きさが大きい場合には、大きな目標回動トルクＴｑＴｔに基づいて、回動トルクＴｑＴ（すなわち、大きな逆トルクＴｑＴ）の大きさが、大きくなる。大きな回動トルクＴｑＴ（すなわち、大きな逆トルクＴｑＴ）は、前輪１２Ｆを、目標方向ＤＴｇとは反対の方向に回動させることができる。これにより、車体９０は、容易に、目標方向ＤＴｇに回動できる。そして、傾斜角Ｔは、容易に、第１目標傾斜角Ｔ１に近づくことができる。

　また、図１４（Ｃ）、図１４（Ｄ）のように傾斜角Ｔが第１目標傾斜角Ｔ１に近づき、そして、傾斜角差ｄＴの大きさが小さくなった場合には、第１比例項Ｖｐ１の大きさが小さくなる。従って、目標回動トルクＴｑＴｔの大きさが小さくなる。この結果、車輪１２Ｆの進行方向Ｄ１２は、傾斜角Ｔ（すなわち第１目標傾斜角Ｔ１）に適した方向を向くことができる。

　また、本実施例では、第１ＰゲインＫｐ１と第１ＤゲインＫｄ１とは、第１ＰゲインＫｐ１が、傾斜角差ｄＴの大きさに対する第１制御値Ｖｃ１によって示される回動トルクの大きさの割合である角差トルク割合とおおよそ同じとなるように、決定されている（例えば、第１ＤゲインＫｄ１は、十分に小さい）。そして、図１９（Ａ）に示すように、第１ＰゲインＫｐ１は、車速Ｖに応じて変化する。すなわち、角差トルク割合が車速Ｖに応じて変化するように、第１制御値Ｖｃ１が決定される。このように、車速Ｖに適した第１制御値Ｖｃ１が決定されるので、種々の車速Ｖでの走行安定性を向上できる。

　また、図１９（Ａ）に示すように、車速Ｖの大きさが閾値Ｔｈａよりも小さい場合の第１ＰゲインＫｐ１は、車速Ｖの大きさが閾値Ｔｈａよりも大きい場合の第１ＰゲインＫｐ１よりも、大きい。すなわち、車速Ｖの大きさが閾値Ｔｈａよりも小さい場合の角差トルク割合が、車速Ｖの大きさが閾値Ｔｈａよりも大きい場合の角差トルク割合よりも大きくなるように、第１制御値Ｖｃ１は決定される。上述したように、図１４（Ａ）、図１４（Ｂ）、図１５で説明した逆トルクＴｑＴによる車体９０を目標方向ＤＴｇに回動させる力は、車速Ｖが小さいほど、小さい。従って、車速Ｖの大きさが小さい場合に第１ＰゲインＫｐ１を大きくすることによって、車速Ｖの大きさが小さい場合であっても、適切に、車体９０を目標方向ＤＴｇに向かって回動させることができる。そして、車体９０の傾斜角Ｔの変化の遅れを抑制できる。

　第２制御値Ｖｃ２は、傾斜角Ｔの角速度Ｖｔを用いるフィードバック制御によって決定される。この第２制御値Ｖｃ２によって示される回動トルクの方向は、傾斜角Ｔの変化の方向である。例えば、車体９０の車両上方向ＤＶＵが外乱などによって左方向へ回動している場合、傾斜角Ｔは、左方向に向かって変化している。この場合、第２制御値Ｖｃ２によって示される回動トルクの方向は、左方向である。この回動トルクは、前輪１２Ｆを左方向に回動させる。前輪１２Ｆが左方向に回動することによって、車両１０は左方向に旋回する。従って、右方向の遠心力が車体９０に作用する。この結果、車体９０の車両上方向ＤＶＵが意図せずに左方向側に回動することが、抑制される。

　また、本実施例では、第２ＰゲインＫｐ２と第２ＤゲインＫｄ２とは、第２ＰゲインＫｐ２が、角速度Ｖｔの大きさに対する第２制御値Ｖｃ２によって示される回動トルクの大きさの割合である角速度トルク割合とおおよそ同じとなるように、決定されている（例えば、第２ＤゲインＫｄ２は、十分に小さい）。そして、図１９（Ｂ）に示すように、第２ＰゲインＫｐ２は、車速Ｖに応じて変化する。すなわち、角速度トルク割合が車速Ｖに応じて変化するように、第２制御値Ｖｃ２が決定される。このように、車速Ｖに適した第２制御値Ｖｃ２が決定されるので、種々の車速Ｖでの走行安定性を向上できる。

　また、図１９（Ｂ）に示すように、車速Ｖの大きさが閾値Ｔｈｂよりも小さい場合の第２ＰゲインＫｐ２は、車速Ｖの大きさが閾値Ｔｈｂよりも大きい場合の第２ＰゲインＫｐ２よりも、大きい。すなわち、車速Ｖの大きさが閾値Ｔｈｂよりも小さい場合の角速度トルク割合が、車速Ｖの大きさが閾値Ｔｈｂよりも大きい場合の角速度トルク割合よりも大きくなるように、第２制御値Ｖｃ２は決定される。上述したように、図１４（Ａ）、図１４（Ｂ）、図１５で説明した逆トルクＴｑＴによる車体９０を目標方向ＤＴｇに回動させる力は、車速Ｖが小さいほど、小さい。従って、車速Ｖの大きさが小さい場合には、傾斜角Ｔは、外乱などに起因して、意図せずに変化し易い。本実施例では、車速Ｖの大きさが小さい場合に第２ＰゲインＫｐ２（ひいては、角速度トルク割合）が大きくなるので、車速Ｖの大きさが小さい場合に、外乱などに起因する傾斜角Ｔの意図しない変化を抑制できる。

　また、図１７のＳ８２０～Ｓ８４０、図１９（Ｂ）で説明したように、車速Ｖが一定であるという条件下では、傾斜角差ｄＴの絶対値が増大している場合（Ｓ８２０：Ｙｅｓ、Ｒ２１）には、傾斜角差ｄＴの絶対値が増大していない場合（Ｓ８２０：Ｎｏ、Ｒ２２）と比べて、第２ＰゲインＫｐ２は大きい。傾斜角差ｄＴの絶対値が増大している場合には、大きな第２ＰゲインＫｐ２（ひいては、大きな第２制御値Ｖｃ２）によって、ｄＴの絶対値の増大を抑制できる。また、傾斜角差ｄＴの絶対値が減少している場合には、小さな第２ＰゲインＫｐ２（ひいては、小さな第２制御値Ｖｃ２）によって、ｄＴの絶対値の減少を促進できる。

　第３制御値Ｖｃ３は、傾斜角Ｔの角加速度Ａｔを用いるフィードバック制御によって決定される。この第３制御値Ｖｃ３によって示される回動トルクの方向は、傾斜角Ｔの角速度Ｖｔの変化の方向である。車体９０の車両上方向ＤＶＵが外乱などによって左方向へ回動し始めた場合、傾斜角Ｔは、左方向に向かって変化し始める。そして、角速度Ｖｔは、左方向に向かって増大する（すなわち、角速度Ｖｔは、左方向に向かって変化する）。この場合、第３制御値Ｖｃ３によって示される回動トルクの方向は、左方向である。この回動トルクは、前輪１２Ｆを左方向に回動させる。前輪１２Ｆが左方向に回動することによって、車両１０は左方向に旋回する。従って、右方向の遠心力が車体９０に作用する。この結果、車体９０の車両上方向ＤＶＵが意図せず左方向側に回動することが、抑制される。なお、車体９０の車両上方向ＤＶＵが左方向へ回動している状態において、角速度Ｖｔの大きさが小さくなっている場合には、角速度Ｖｔの変化の方向は右方向である。

　また、本実施例では、第３ＰゲインＫｐ３と第３ＤゲインＫｄ３とは、第３ＰゲインＫｐ３が、角加速度Ａｔの大きさに対する第３制御値Ｖｃ３によって示される回動トルクの大きさの割合である角加速度トルク割合とおおよそ同じとなるように、決定されている（例えば、第３ＤゲインＫｄ３は、十分に小さい）。そして、図１９（Ｃ）に示すように、第３ＰゲインＫｐ３は、車速Ｖに応じて変化する。すなわち、角加速度トルク割合が車速Ｖに応じて変化するように、第３制御値Ｖｃ３が決定される。このように、車速Ｖに適した第３制御値Ｖｃ３が決定されるので、種々の車速Ｖでの走行安定性を向上できる。

　また、図１９（Ｃ）に示すように、車速Ｖの大きさが閾値Ｔｈｃよりも小さい場合の第３ＰゲインＫｐ３は、車速Ｖの大きさが閾値Ｔｈｃよりも大きい場合の第３ＰゲインＫｐ３よりも、大きい。すなわち、車速Ｖの大きさが閾値Ｔｈｃよりも小さい場合の角加速度トルク割合が、車速Ｖの大きさが閾値Ｔｈｃよりも大きい場合の角加速度トルク割合よりも大きくなるように、第３制御値Ｖｃ３は決定される。上述したように、図１４（Ａ）、図１４（Ｂ）、図１５で説明した逆トルクＴｑＴによる車体９０を目標方向ＤＴｇに回動させる力は、車速Ｖが小さいほど、小さい。従って、車速Ｖの大きさが小さい場合には、傾斜角Ｔは、外乱などに起因して、意図せずに変化し易い。本実施例では、車速Ｖの大きさが小さい場合に第３ＰゲインＫｐ３（ひいては、角加速度トルク割合）が大きくなるので、車速Ｖの大きさが小さい場合に、外乱などに起因する傾斜角Ｔの意図しない変化を抑制できる。

　また、図１８のＳ９２０、Ｓ９８０で説明したように、角速度Ｖｔの絶対値が減少している場合（Ｓ９１０：Ｎｏ）、第３制御値Ｖｃ３はゼロに決定される。従って、第３制御値Ｖｃ３に起因する角速度Ｖｔの絶対値の増大は、抑制される。

　また、図１８のＳ９２０～Ｓ９４０、図１９（Ｃ）で説明したように、車速Ｖが一定であるという条件下では、傾斜角差ｄＴの絶対値が増大している場合（Ｓ９２０：Ｙｅｓ、Ｒ３１）、傾斜角差ｄＴの絶対値が増大していない場合（Ｓ９２０：Ｎｏ、Ｒ３２）と比べて、第３ＰゲインＫｐ３は大きい。傾斜角差ｄＴの絶対値が増大している場合には、大きな第３ＰゲインＫｐ３（ひいては、大きな第３制御値Ｖｃ３）によって、ｄＴの絶対値の増大を抑制できる。また、傾斜角差ｄＴの絶対値が減少している場合には、小さな第３ＰゲインＫｐ３（ひいては、小さな第３制御値Ｖｃ３）によって、ｄＴの絶対値の減少を促進できる。

　また、本実施例では、車両１０は、傾斜トルクを車体９０に作用させるように構成されたリーンモータ２５（図４）を備えている。従って、車両１０は、傾斜トルクを用いることによって、傾斜角Ｔを適切に変化させることができる。

　Ｓ３１０（図１３）では、Ｐ制御部４１４（図１２）は、傾斜角差ｄＴとＰゲインＫｐｂと、を用いて、比例項Ｖｐｂを決定する。本実施例では、ＰゲインＫｐｂは、予め決められている。比例項Ｖｐｂの決定方法は、ＰＩＤ制御の比例項を決定するための公知の方法であってよい。例えば、傾斜角差ｄＴにＰゲインＫｐｂを乗じて得られる値が、比例項Ｖｐｂとして出力される。なお、ＰゲインＫｐｂは、他のパラメータ（例えば、車速Ｖ）に応じて変化する可変値であってもよい。

　Ｓ３２０では、Ｄ制御部４１６は、傾斜角差ｄＴとＤゲインＫｄｂとを用いて、微分項Ｖｄｂを決定する。本実施例では、ＤゲインＫｄｂは、予め決められている。微分項Ｖｄｂの決定方法は、ＰＩＤ制御の微分項を決定するための公知の方法であってよい。例えば、傾斜角差ｄＴの微分値にＤゲインＫｄｂを乗じて得られる値が、微分項Ｖｄｂとして出力される。傾斜角差ｄＴの微分値を特定するための時間差は、予め決められていてよく、これに代えて、他のパラメータ（例えば、車速Ｖ）に基づいて決定されてよい。なお、ＤゲインＫｄｂは、他のパラメータ（例えば、車速Ｖ）に応じて変化する可変値であってもよい。

　なお、比例項Ｖｐｂを決定するためのＳ３１０と、微分項Ｖｄｂを決定するためのＳ３２０とは、並列に実行される。

　Ｓ３３０では、加算点４９０（図１２）は、処理部４１４、４１６から項Ｖｐｂ、Ｖｄｂを表す情報を、それぞれ取得する。そして、加算点４９０は、これらの項Ｖｐｂ、Ｖｄｂの合計である傾斜駆動制御値Ｖｃｂを算出し、傾斜駆動制御値Ｖｃｂを示す情報を、電力制御部４００ｃに出力する。Ｓ３４０では、電力制御部４００ｃは、制御値Ｖｃｂに従って、リーンモータ２５に供給される電力を制御する。

　傾斜駆動制御値Ｖｃｂは、リーンモータ２５の傾斜トルクの目標値を示している。以下、傾斜駆動制御値Ｖｃｂによって示されるトルクを、目標傾斜トルクとも呼ぶ。傾斜駆動制御値Ｖｃｂによって示される傾斜トルクの方向は、図１４（Ａ）で説明したように、目標方向ＤＴｇ、すなわち、傾斜角Ｔを第１目標傾斜角Ｔ１へ近づけるための車体９０の回動方向と、同じである。傾斜駆動制御値Ｖｃｂは、例えば、リーンモータ２５に供給すべき電流の向きと大きさとを示している。電力の大きさ（すなわち、リーンモータ２５のトルクの大きさ）は、制御値Ｖｃｂの絶対値が大きいほど、大きい。Ｓ３３０では、リーンモータ制御部４００（具体的には、加算点４９０）は、リーンモータ２５の目標傾斜トルクを決定しているといえる。Ｓ３４０では、リーンモータ制御部４００（具体的には、電力制御部４００ｃ）は、リーンモータ２５のトルクを目標傾斜トルクとなるように制御しているといえる。また、各項Ｖｐｂ、Ｖｄｂは、いずれも、傾斜駆動制御値Ｖｃｂの一部を形成している。従って、各項Ｖｐｂ、Ｖｄｂも、リーンモータ２５の傾斜トルクを示す制御値の一種である、といえる。

　なお、操舵モータ６５を制御するためのＳ２４０～Ｓ２８０と、リーンモータ２５を制御するためのＳ３１０～Ｓ３４０とは、並列に実行される。以上により、図１３の処理、すなわち、図１１のＳ１３０の処理が終了する。

　なお、ロックモータ９２５（図４）は、制御装置１００（図１０）によって制御されてよい。例えば、制御装置１００は、ユーザの指示に応じてロックモータ９２５を駆動することによって、ロック装置９００の状態を変更してよい。ただし、ロックモータ９２５とロックモータ制御部６００とは、省略されてよい。

Ｂ．第２実施例：
　図２０は、制御処理の別の実施例を示すフローチャートである。図１１の実施例との差異は、Ｓ１１０とＳ１３０との間にＳ１２０、Ｓ１２５が追加されている点と、Ｓ１２０から分岐するＳ１４５、Ｓ１５０が追加されている点と、だけである。図２０のステップのうち、図１１のステップと同じステップには、同じ符号を付して、説明を省略する。また、本実施例の車両のハードウェア構成は、第１実施例の車両１０のハードウェア構成と、同じである。

　Ｓ１１０の判断結果がＹｅｓである場合、Ｓ１２０で、主制御部１１０（図１０）は、車速Ｖの大きさが閾値Ｖｔｈ以上であるか否かを判断する。図１４（Ａ）、図１４（Ｂ）で説明したように、逆トルクＴｑＴによる車体９０を目標方向ＤＴｇに回動させる力（すなわち、傾斜角Ｔを変化させる力）は、車速Ｖが小さいほど、小さい。車速Ｖが小さい場合、逆トルクＴｑＴが傾斜角Ｔを適切に変化させることができない可能性がある。閾値Ｖｔｈは、逆トルクＴｑＴが傾斜角Ｔを適切に変化させることが可能な車速Ｖの下限を示している。このような閾値Ｖｔｈは、車両１０の構成に応じて異なっており、予め実験的に決定される。閾値Ｖｔｈは、例えば、５ｋｍ／ｈである。

　車速Ｖの大きさが閾値Ｖｔｈ以上である場合（Ｓ１２０：Ｙｅｓ）、Ｓ１２５で、主制御部１１０は、ロック装置９００に傾斜装置８９を解放させる。本実施例では、主制御部１１０は、ロック装置９００の状態が解放状態となるように、ロックモータ制御部６００にロックモータ９２５を駆動させる。既にロック装置９００の状態が解放状態である場合、主制御部１１０は、ロックモータ９２５を駆動せずに、ロック装置９００の解放状態を維持する。

　Ｓ１３０の処理は、図１１のＳ１３０の処理と同じである。なお、Ｓ１２５とＳ１３０は、並列に実行されてよい。

　車速Ｖの大きさが閾値Ｖｔｈ未満である場合（Ｓ１２０：Ｎｏ）、Ｓ１４５で、主制御部１１０は、ロック装置９００に傾斜装置８９をロックさせる。本実施例では、主制御部１１０は、ロック装置９００の状態がロック状態となるように、ロックモータ制御部６００にロックモータ９２５を駆動させる。既にロック装置９００の状態がロック状態である場合、主制御部１１０は、ロックモータ９２５を駆動せずに、ロック装置９００のロック状態を維持する。これにより、制御角Ｔｃ、ひいては、傾斜角Ｔは、固定される。

　Ｓ１５０では、制御装置１００は、車両１０がハンドル角に対応付けられた方向に進むように、操舵モータ６５を制御する第３制御を行う。図２１は、第３制御の処理の例を示すフローチャートである。Ｓ７００は、図１３のＳ２００と同様である。主制御部１１０は、センサ１２２、１２３、１２４、１２６から、車速Ｖ、ハンドル角Ａｉ、車輪角ＡＦ、鉛直下方向ＤＤを示す情報を、それぞれ取得する。

　Ｓ７１０では、主制御部１１０は、ハンドル角Ａｉと車速Ｖとを用いて、目標車輪角を決定する。目標車輪角の決定方法は、図１１のＳ１７０での目標車輪角（ここでは、第１目標車輪角ＡＦｔ１）の決定方法と、同じである。主制御部１１０は、マップデータＭＡＦを参照することによって、ハンドル角と車速Ｖとの組み合わせに対応する目標車輪角を特定する。

　Ｓ７２０では、主制御部１１０は、車輪角ＡＦが目標車輪角となるように操舵モータ６５を制御するための指示を、操舵モータ制御部５００に供給する。操舵モータ制御部５００は、指示に従って、車輪角ＡＦが目標車輪角になるように、操舵モータ６５を駆動する。操舵モータ制御部５００は、車輪角ＡＦと目標車輪角との差を用いる操舵モータ６５のフィードバック制御を行う（例えば、いわゆるＰＩＤ（Proportional Integral Derivative）制御）。Ｓ７２０では、操舵モータ制御部５００は、逆トルク（図１４（Ｂ））ではなく、前フォーク１７（ひいては、前輪１２Ｆ）を目標方向ＤＴｇに回動させるトルク（順トルクとも呼ぶ）を、操舵モータ６５に出力させる。

　このように、車速Ｖの大きさが閾値Ｖｔｈ未満である場合には、ロック装置９００が傾斜装置８９をロックする。これにより、制御角Ｔｃ（ひいては、傾斜角Ｔ）は、固定される。従って、傾斜角Ｔが不安定になることが抑制される。また、車速Ｖの大きさが閾値Ｖｔｈ未満である場合には、操舵モータ６５の回動トルクは、車輪角ＡＦが目標車輪角になるように、前輪１２Ｆを目標方向ＤＴｇに回動させる。従って、車両１０は、ハンドル角Ａｉによって示される方向に、走行できる。

　以上により、制御装置１００は、図２１の処理、すなわち、図２０のＳ１５０を、終了する。なお、Ｓ１４５とＳ１５０は、並列に実行されてよい。

　Ｓ１３０、Ｓ１５０、Ｓ１７０のいずれかの処理が実行されたことに応じて、図２０の処理が終了する。制御装置１００は、図２０の処理を繰り返し実行する。Ｓ１２５、Ｓ１３０を実行するための条件が満たされる場合（Ｓ１１０：Ｙｅｓ、Ｓ１２０：Ｙｅｓ）、制御装置１００は、Ｓ１２５、Ｓ１３０の処理を、継続して行う。Ｓ１４５、Ｓ１５０を実行するための条件が満たされる場合（Ｓ１１０：Ｙｅｓ、Ｓ１２０：Ｎｏ）、制御装置１００は、Ｓ１４５、Ｓ１５０の処理を、継続して行う。Ｓ１７０を実行するための条件が満たされる場合（Ｓ１１０：Ｎｏ）、制御装置１００は、Ｓ１７０の処理を、継続して行う。なお、Ｓ１７０では、主制御部１１０は、ロック装置９００の状態がロック状態となるように、ロックモータ制御部６００にロックモータ９２５を駆動させてよい。

　走行中の車両１０が減速し、そして、車速Ｖが閾値Ｖｔｈ以上の値から閾値Ｖｔｈ未満の値に変化する場合、ロック装置９００の状態は、解放状態からロック状態へ切り替わる。車速Ｖが閾値Ｖｔｈ以上である段階では、図１４（Ａ）～図１４（Ｄ）等で説明したように、車両１０は、逆トルクを利用して、ハンドル角Ａｉによって示される方向に、安定して走行できる。車速Ｖが閾値Ｖｔｈ未満になると、傾斜装置８９がロック装置９００によってロックされる。従って、車両１０の傾斜角Ｔが不安定になることが抑制される。また、操舵モータ６５は、車輪角ＡＦが目標車輪角になるように、前輪１２Ｆを回動させる。従って、車両１０は、ハンドル角Ａｉによって示される方向に、安定して走行できる。

　なお、傾斜装置８９がロックされた状態の制御角Ｔｃは、傾斜装置８９のロックの直前の制御角Ｔｃと同じである。通常は、車両１０の減速は、ハンドル角Ａｉの大きさが小さい状態で、行われる。従って、車両１０の減速に起因する傾斜装置８９のロック（図２０：Ｓ１４５）は、通常は、傾斜角Ｔの大きさが小さい状態で、行われる。従って、Ｓ１４５で傾斜装置８９の状態が解放状態からロック状態へ切り替えられた後、車両１０は、適切に、走行できる。また、制御装置１００は、ロックされた状態の傾斜角Ｔの大きさが予め決められた角度閾値よりも大きい場合に、傾斜角Ｔの大きさが角度閾値以下になるようにリーンモータ２５を制御してもよい。ここで、角度閾値は、ゼロ以上の種々の値であってよい（例えば、５度）。

　車両１０が加速し、そして、車速Ｖが閾値Ｖｔｈ未満の値から閾値Ｖｔｈ以上の値に変化する場合、ロック装置９００の状態は、ロック状態から解放状態へ切り替わる。車速Ｖが閾値Ｖｔｈ未満である段階では、傾斜装置８９がロック装置９００によってロックされているので、車両１０の傾斜角Ｔが不安定になることが抑制される。また、操舵モータ６５は、車輪角ＡＦが目標車輪角になるように、前輪１２Ｆを回動させる。従って、車両１０は、ハンドル角Ａｉによって示される方向に、安定して走行できる。車速Ｖが閾値Ｖｔｈ以上になると、傾斜装置８９が解放される。そして、図１４（Ａ）～図１４（Ｄ）等で説明したように、車両１０は、逆トルクを利用して、ハンドル角Ａｉによって示される方向に、安定して走行できる。

　なお、通常は、車両１０の加速は、ハンドル角Ａｉの大きさが小さい状態で、行われる。従って、車両１０の加速に起因して傾斜装置８９が解放される場合に（図２０：Ｓ１２５）、制御角Ｔｃの急な変化（ひいては、傾斜角Ｔの急な変化）は、抑制される。

Ｂ．変形例：
（１）回動トルクの制御処理は、図１２、図１３、図１６～図１８、図１９（Ａ）～図１９（Ｃ）で説明した処理に代えて、他の種々の処理であってよい。例えば、図１９（Ａ）のグラフにおいて、第１ＰゲインＫｐ１は、車速Ｖの大きさの変化に対して、階段状に変化してよい。また、第１ＰゲインＫｐ１は、車速Ｖの変化に対して一定値に維持されてよい。第１ＰゲインＫｐ１は、車速Ｖとは異なる他のパラメータの変化に応じて変化してもよい。また、第１ＰゲインＫｐ１は、可変値ではなく、固定値であってよい。この場合、第１Ｐゲイン制御部５１２（図１２）と、Ｓ７３０（図１６）が、省略されてよい。第１制御値Ｖｃ１の決定処理としては、傾斜角差ｄＴを用いる種々のフィードバック制御処理を採用してよい。例えば、Ｄ制御（図１６：Ｓ７６０）は、省略されてよい。ただし、Ｄ制御を利用すれば、回動トルクの安定性を向上できる。

　また、図１９（Ｂ）のグラフにおいて、第２ＰゲインＫｐ２は、車速Ｖの大きさの変化に対して、階段状に変化してよい。また、第２ＰゲインＫｐ２は、車速Ｖの変化に対して一定値に維持されてよい。第２ＰゲインＫｐ２は、車速Ｖとは異なる他のパラメータの変化に応じて変化してもよい。また、第２ＰゲインＫｐ２は、可変値ではなく、固定値であってよい。この場合、第２Ｐゲイン制御部５２２（図１２）と、Ｓ８２０、Ｓ８３０、Ｓ８４０（図１７）が、省略されてよい。第２制御値Ｖｃ２の決定処理としては、角速度Ｖｔを用いる種々のフィードバック制御処理を採用してよい。例えば、Ｄ制御（図１７：Ｓ８６０）は、省略されてよい。ただし、Ｄ制御を利用すれば、回動トルクの安定性を向上できる。また、第２制御値Ｖｃ２は、省略されてよい。

　また、図１９（Ｃ）のグラフにおいて、第３ＰゲインＫｐ３は、車速Ｖの大きさの変化に対して、階段状に変化してよい。また、第３ＰゲインＫｐ３は、車速Ｖの変化に対して一定値に維持されてよい。第３ＰゲインＫｐ３は、車速Ｖとは異なる他のパラメータの変化に応じて変化してもよい。また、第３ＰゲインＫｐ３は、可変値ではなく、固定値であってよい。この場合、第３Ｐゲイン制御部５３２（図１２）と、Ｓ９２０、Ｓ９３０、Ｓ９４０（図１８）が、省略されてよい。第３制御値Ｖｃ３の決定処理としては、角加速度Ａｔを用いる種々のフィードバック制御処理を採用してよい。例えば、Ｄ制御（図１８：Ｓ９６０）は、省略されてよい。ただし、Ｄ制御を利用すれば、回動トルクの安定性を向上できる。また、第３制御値Ｖｃ３は、省略されてよい。

　また、図１７において、第１フラグＦＬ１を用いる制御（例えば、Ｓ８２０、Ｓ８４０）は、省略されてよい。この場合、傾斜角差ｄＴに関わらずに、Ｓ８３０で第２ＰゲインＫｐ２が決定されてよい。図１８においても、同様に、第１フラグＦＬ１を用いる制御（例えば、Ｓ９２０、Ｓ９４０）は、省略されてよい。また、図１８において、第２フラグＦＬ２を用いる制御（例えば、Ｓ９１０、Ｓ９８０）は、省略されてよい。

　一般的には、制御装置１００は、逆トルクを示す制御値（例えば、第１比例項Ｖｐ１）を含む１以上の制御値を用いて、回動駆動制御値Ｖｃａ（ひいては、目標回動トルク）を決定してよい。ここで、制御装置１００は、１以上の制御値の合計値を、回動駆動制御値Ｖｃａとして算出してよい。

（２）制御装置１００の構成は、回動トルクを出力する装置（例えば、操舵モータ６５）と、傾斜トルクを出力する装置（例えば、リーンモータ２５）と、を制御する処理を実行するように構成された種々の構成であってよい。例えば、制御装置１００は、１つのコンピュータを用いて構成されてもよい。制御装置１００の少なくとも一部は、ＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）などの専用のハードウェアによって、構成されてよい。例えば、図１２のリーンモータ制御部４００と操舵モータ制御部５００は、ＡＳＩＣによって構成されてよい。制御装置１００は、種々の電気回路であってよく、例えば、コンピュータを含む電気回路であってよく、コンピュータを含まない電気回路であってもよい。また、マップデータＭＴ、ＭＡＦ、Ｍｐ１、Ｍｐ２１、Ｍｐ２２、Ｍｐ３１、Ｍｐ３２によって対応付けられる入力値と出力値とは、他の要素によって対応付けられてよい。例えば、数学的関数、アナログ回路などの要素が、入力値と出力値とを対応つけてよい。

　また、回動トルクと傾斜トルクとのそれぞれの制御に利用される傾斜角としては、鉛直上方向ＤＵを基準とする傾斜角Ｔ（図５（Ｂ））に代えて、車体９０の幅方向の傾斜の度合いを示す種々の角度を採用してよい。例えば、制御角Ｔｃが、傾斜角として利用されてよい。この場合、車両１０には、制御角Ｔｃを測定するように構成されたセンサが設けられることが好ましい。このセンサは、傾斜角センサの例である。

（３）前輪１２Ｆ（図２）は、車両１０の前進方向ＤＦに対して左右に回動可能な回動輪の例である。前輪支持装置４１は、回動輪を支持する回動輪支持部の例である。回動輪支持部の構成は、前輪支持装置４１の構成に代えて、他の種々の構成であってよい。例えば、回動輪を回転可能に支持する支持部材は、前フォーク１７に代えて、片持ちの部材であってよい。また、支持部材を車体９０に対して左右に回動可能に支持する回動装置は、軸受６８に代えて、他の種々の装置であってよい。例えば、回動装置は、車体と支持部材とを連結するリンク機構であってよい。

　一般的には、回動輪支持部は、Ｋ個（Ｋは１以上の整数）の支持部材を備えてよい。そして、各支持部材は、１以上の回動輪を支持してよい。回動輪支持部は、Ｋ個の回動装置を備えてよい。Ｋ個の回動装置は、Ｋ個の支持部材を、それぞれ回動可能に支持してよい。回動輪支持部は、Ｋ個の回動駆動装置を備えてよい。Ｋ個の回動駆動装置とＫ個の支持部材とは、一対一に対応付けられる。そして、各回動駆動装置は、対応する１個の支持部材に回動トルクを印加するように、構成されてよい。これに代えて、回動輪支持部は、１個の回動駆動装置を備えてよい。１個の回動駆動装置は、Ｋ個の支持部材のそれぞれに回動トルクを印加するように構成されてよい。

　いずれの場合も、回動輪支持部は、１以上の回動輪が、操作入力部（例えば、ハンドル４１ａ）に入力される操作量に拘わらず、車体の傾斜の変化に追随して車体に対して左右に回動することを許容するように構成されていることが好ましい。例えば、車体に固定された回動装置が、支持部材を回動可能に支持することが好ましい。この場合、車体が傾斜する場合に、支持部材も車体と共に傾斜する。従って、図９等で説明したように、回動輪の方向（すなわち、車輪角ＡＦ（図２））は、車体の傾斜に追随して変化できる。

（４）操作入力部は、ハンドル４１ａ（図１）のように左と右とに回動可能な装置に代えて、旋回方向と旋回の程度とを示す操作量を入力するために操作されるように構成された他の種々の装置であってよい。例えば、操作入力部は、予め決められた基準方向（例えば、直立方向）から左と右とに傾斜可能なレバーであってよい。

（５）傾斜装置の構成は、図４の傾斜装置８９の構成に代えて、車体９０を幅方向に傾斜させるように構成された他の任意の構成であってよい。例えば、リンク機構３０が台に置換されてよい。台には、モータ５１Ｌ、５１Ｒが固定される。そして、台と第１支持部８２とは、軸受によって、回動可能に連結される。リーンモータ２５は、台に対して、第１支持部８２を、右方向ＤＲ側と左方向ＤＬ側とのそれぞれに回動させる。これにより、車体９０は、右方向ＤＲ側と左方向ＤＬ側とのそれぞれに、傾斜できる。

　一般的には、傾斜装置は、「車両の幅方向に互いに離れて配置された一対の車輪の少なくとも一方に直接的または間接的に接続された第１部材」と、「車体に直接的または間接的に接続された第２部材」と、駆動装置と、を含んでよい。駆動装置は、第１部材と第２部材との相対的な位置を変化させる力（例えば、第１部材に対する第２部材の向きを変化させるトルク）を第１部材と第２部材とに印加する装置である。傾斜装置は、さらに、「第１部材を第２部材に可動に接続する接続装置」を含んでよい。接続装置は、例えば、第１部材を第２部材にスライド可能に接続する液圧シリンダであってよい。また、接続装置は、第１部材と第２部材とを回動可能に連結する軸受であってよい。軸受は、転がり軸受であってよく、これに代えて、滑り軸受であってもよい。駆動装置は、リーンモータ２５のような電気モータであってよい。また、傾斜装置が、液圧シリンダを含む場合、駆動装置は、ポンプであってよい。

（６）操作入力部と回動輪支持部の支持部材とに接続されている接続部の構成は、図１の接続部５０の構成に代えて、他の種々の構成であってよい。接続部５０の第３部分５３は、粘性ダンパに代えて、弾性変形可能な弾性体であってよい（例えば、コイルバネ、トーションバネ、ゴム等）。第３部分５３は、第１部分５１と第２部分５２とに接続され、第１部分５１から第２部分５２へトルクを伝達し、そして、第１部分５１と第２部分５２との間の相対位置の変化を許容する可動部分を含む、種々の装置であってよい。このような第３部分５３は、第１部分５１が動いていない状態で第２部分５２が動くことを許容する、すなわち、ハンドル角Ａｉが変化していない状態で車輪角ＡＦが変化することを許容する。この結果、前輪１２Ｆの車輪角ＡＦは、車体９０の傾斜に追随して容易に変化できる。一般的には、接続部は、操作入力部と支持部材とに機械的に接続され、操作入力部の操作による操作入力部の機械的な動きに応じて操作入力部から支持部材へトルクを伝達することが好ましい。そして、接続部は、操作入力部に入力される操作量に拘わらず車体の傾斜の変化に追随して１以上の回動輪の方向が変化することを許容してよい。なお、このような接続部が、省略されてもよい。

（７）複数の車輪の総数と配置としては、種々の構成を採用可能である。例えば、前輪の総数が１であり、後輪の総数が１であってもよい。前輪の総数が２であり、後輪の総数が１であってもよい。前輪の総数が２であり、後輪の総数が２であってもよい。また、幅方向に互いに離れて配置された一対の車輪が、前輪であってもよく、また、回動輪であってもよい。また、後輪が回動輪であってもよい。また、駆動輪が前輪であってもよい。

　一般的には、車両は、１個以上の前輪と１個以上の後輪とを含むＮ個（Ｎは２以上の整数）の車輪を備えている。そして、Ｎ個の車輪は、左右に回動可能な１以上の回動輪を含んでいる。車輪の総数Ｎが２である場合、傾斜装置８９のような傾斜装置は、省略される。ここで、車両は、車両の幅方向に互いに離れて配置された一対の車輪と、１個以上の他の車輪と、を含むＮ個の車輪を備えてよい。この場合、車輪の総数Ｎは、３以上である。一対の車輪は、前輪であってよく、これに代えて、後輪であってよい。ここで、一対の車輪と他の車輪との少なくとも一方が、車両の前進方向に対して左右に回動可能な１以上の回動輪として構成されていることが好ましい。すなわち、一対の車輪のみが回動輪であってよく、他の車輪のみが回動輪であってよく、一対の車輪と他の車輪とを含む３以上の車輪が回動輪であってよい。ここで、１以上の回動輪に含まれる他の車輪の総数は、任意の数であってよい。図２０、図２１の制御は、３以上の車輪と傾斜装置とを備える種々の車両に適用されてよい。いずれの場合も、傾斜装置の駆動装置（例えば、リーンモータ２５）は、省略されてよい。

（８）傾斜駆動装置は、傾斜トルクを車体に作用させるように構成された任意の装置であってよい。例えば、傾斜駆動装置は、車体に対して幅方向にスライド可能に接続された錘と、車体に対する錘の位置を制御する電気モータと、を備えてもよい。錘が車体の右側に移動すると、車体は右方向側に傾斜でき、錘が車体の左側に移動すると、車体は左方向側に傾斜できる。ただし、このような傾斜駆動装置は、省略されてもよい。

（９）ロック装置は、図４のロック装置９００に代えて、傾斜装置をロックするように構成された任意の装置であってよい。例えば、ロック装置は、特定の制御角Ｔｃ（例えば、Ｔｃ＝ゼロ）で、中縦リンク部材２１の貫通孔と上横リンク部材３１Ｕの貫通孔とに挿入されるように構成された棒を含んでよい。棒が部材２１、３１Ｕのそれぞれの貫通孔に挿入されることによって、部材２１、３１Ｕの相対的な動きが禁止される。また、ロック装置は、傾斜装置とともに、車両に設けられてよい。例えば、ロック装置は、「車両の幅方向に互いに離れて配置された一対の車輪の少なくとも一方に直接的または間接的に接続された第１ロック部材」と、「車体に直接的または間接的に接続された第２ロック部材」と、の少なくとも一方を移動させるように構成された移動装置を備えてよい。移動装置は、第１ロック部材と第２ロック部材との少なくとも一方を移動させて互いに接触させることによって、第１ロック部材と第２ロック部材との間の相対的な動き、すなわち、一対の車輪と車体との相対的な動きを禁止してよい。図４のロック装置９００においては、ブレーキパッド９３０は、第１ロック部材の例であり、ブレーキロータ９１０は、第２ロック部材の例であり、ブレーキキャリパー９２０は、移動装置の例である。第１ロック部材は、ロック装置とは異なる他の装置の部材（例えば、傾斜装置の上記の第１部材）であってよい。同様に、第２ロック部材は、ロック装置とは異なる他の装置の部材（例えば、傾斜装置の上記の第２部材）であってよい。なお、ロック装置は、省略されてよい。

（１０）車両の制御方法は、図１１等で説明した方法に代えて、他の種々の方法であってよい。例えば、Ｓ１７０では、第１目標傾斜角Ｔ１に代えて、第１目標傾斜角Ｔ１の絶対値よりも小さい絶対値を有する第２目標傾斜角Ｔ２が、利用されてよい。

（１１）制御装置１００（例えば、主制御部１１０）は、車速Ｖを用いずにハンドル角Ａｉを用いて第１目標傾斜角Ｔ１を決定してよい。一般的には、制御装置１００は、ハンドル角Ａｉ（より一般的には、操作入力部に入力された操作量）を含む１以上のパラメータを用いて、目標傾斜角を決定してよい。操作量以外のパラメータとしては、車速Ｖに限らず、他の種々のパラ－メータを採用可能である。

　例えば、制御装置１００は、ハンドル角Ａｉに加えて、車両１０のヨーレートを用いて、第１目標傾斜角Ｔ１を決定してよい。車両１０のヨーレートは、ヨー角の変化する速さであり、車両１０の重心を通り鉛直上方向ＤＵに平行な軸を中心とする回転の角速度である。現行のヨーレートは、ジャイロセンサ１２６ｇからの情報を用いて特定され得る。車両１０は、風などの外部の要因から力を受ける。車両１０の進行方向は、このような力から影響を受け得る。例えば、ハンドル角Ａｉがゼロであり、車両１０が水平な道を直進していると仮定する。ここで、風が右から左に向かって吹く場合、車体９０には、左方向ＤＬの力が作用する。この結果、車体９０は、左方向ＤＬ側へ傾斜し得、そして、車両１０は、左方向ＤＬに、旋回し得る。このような意図しない旋回を抑制するために、制御装置１００（例えば、主制御部１１０）は、ハンドル角Ａｉと現行のヨーレートとを用いて、目標傾斜角を決定してよい。制御装置１００は、ハンドル角Ａｉを用いて、目標ヨーレートを特定する。ハンドル角Ａｉと目標ヨーレートとの対応関係は、予め決定される。例えば、ゼロのハンドル角Ａｉには、ゼロの目標ヨーレートが、対応付けられる。右旋回を示すハンドル角Ａｉには、右旋回を示す目標ヨーレートが、対応付けられる。制御装置１００は、この対応関係を参照して、ハンドル角Ａｉに対応する目標ヨーレートを特定する。そして、主制御部１１０は、目標ヨーレートと現行のヨーレートとの差を用いて、目標傾斜角を決定する。例えば、制御装置１００は、目標ヨーレートと現行のヨーレートとの差であるヨーレート差に対応する修正値を、現行の傾斜角Ｔに加算することによって、目標傾斜角を算出する。ヨーレート差と修正値との対応関係は、予め実験的に決定されてよい。例えば、現行ヨーレートが目標ヨーレートと同じである場合（ヨーレート差＝ゼロ）、修正値はゼロである。この場合、第１目標傾斜角Ｔ１は、現行の傾斜角Ｔと同じである。目標ヨーレートがゼロ（すなわち、直進）であり、現行のヨーレートが左旋回を示す場合、修正値は、第１目標傾斜角Ｔ１を、現行の傾斜角Ｔよりも右方向ＤＲ側に回動した角度に、修正する。例えば、ハンドル角Ａｉがゼロであるにも拘わらず左に向かって吹く風によって車両１０が意図せずに左方向に旋回する場合、第１目標傾斜角Ｔ１は、車体９０が右方向ＤＲ側に傾斜することを示す角度に、決定される。これにより、車両１０は、風に抗って直進できる。このように、外部の要因に起因する車両１０の進行方向のズレが、抑制される。

（１２）鉛直方向センサ１２６の制御部１２６ｃは、ジャイロセンサ１２６ｇと加速度センサ１２６ａとからの情報に加えて、車両１０の動きに関連する他の情報を用いて、鉛直下方向ＤＤを検出してよい。他の情報としては、例えば、ＧＰＳ（Global Positioning System）を用いて特定される車両１０の位置が、用いられてよい。制御部１２６ｃは、鉛直下方向ＤＤを、ＧＰＳによる位置の変化に応じて、補正してもよい。ＧＰＳによる位置の変化に基づく補正量は、予め実験的に決定されてよい。なお、制御部１２６ｃは、種々の電気回路であってよく、例えば、コンピュータを含む電気回路であってよく、コンピュータを含まない電気回路（例えば、ASIC）であってもよい。ジャイロセンサ１２６ｇは、角加速度に代えて、角速度を検出するセンサであってよい。

（１３）車両の構成は、上記実施例と変形例とのそれぞれの構成に代えて、他の種々の構成であってよい。例えば、図４の実施例において、モータ５１Ｌ、５１Ｒは、サスペンションを介して、リンク機構３０に接続されてもよい。駆動輪を駆動する駆動装置は、電気モータに代えて、車輪を回転させる任意の装置であってよい（例えば、内燃機関）。車両の最大定員数は、１人に代えて、２人以上であってよい。車両の制御に用いられる対応関係（例えば、マップデータＭＴ、ＭＡＦ、Ｍｐ１、Ｍｐ２によって示される対応関係）は、車両１０が適切に走行できるように、実験的に決定されてよい。車両の制御装置は、車両の制御に用いられる対応関係を、車両の状態に応じて、動的に変更してよい。例えば、車両は、車体の重量を測定する重量センサをー備え、制御装置は、車体の重量に応じて対応関係を調整してよい。

　上記各実施例において、ハードウェアによって実現されていた構成の一部をソフトウェアに置き換えるようにしてもよく、逆に、ソフトウェアによって実現されていた構成の一部あるいは全部をハードウェアに置き換えるようにしてもよい。例えば、図１２の制御装置１００の機能を、専用のハードウェア回路によって実現してもよい。

　また、本発明の機能の一部または全部がコンピュータプログラムで実現される場合には、そのプログラムは、コンピュータ読み取り可能な記録媒体（例えば、一時的ではない記録媒体）に格納された形で提供することができる。プログラムは、提供時と同一または異なる記録媒体（コンピュータ読み取り可能な記録媒体）に格納された状態で、使用され得る。「コンピュータ読み取り可能な記録媒体」は、メモリーカードやＣＤ－ＲＯＭのような携帯型の記録媒体に限らず、各種ＲＯＭ等のコンピュータ内の内部記憶装置や、ハードディスクドライブ等のコンピュータに接続されている外部記憶装置も含み得る。

　以上、実施例、変形例に基づき本発明について説明してきたが、上記した発明の実施の形態は、本発明の理解を容易にするためのものであり、本発明を限定するものではない。本発明は、その趣旨を逸脱することなく、変更、改良され得ると共に、本発明にはその等価物が含まれる。

　本発明は、車両に、好適に利用できる。

１０…車両、１１…座席、１２Ｆ…前輪、１２Ｌ…左後輪、１２Ｒ…右後輪、１２Ｆｃ…重心、１２Ｌａ…ホイール、１２Ｌｂ…タイヤ、１２Ｒａ…ホイール、１２Ｒｂ…タイヤ、１７…前フォーク、２０…本体部、２０ａ…前部、２０ｂ…底部、２０ｃ…後部、２０ｄ…支持部、２１…中縦リンク部材、２５…リーンモータ、３０…リンク機構、３１Ｄ…下横リンク部材、３１Ｕ…上横リンク部材、３３Ｌ…左縦リンク部材、３３Ｒ…右縦リンク部材、３８…軸受、３９…軸受、４１…前輪支持装置、４１ａ…ハンドル、４１ａｘ…支持棒、４５…アクセルペダル、４６…ブレーキペダル、４７…シフトスイッチ、５０…接続部、５１…第１部分、５２…第２部分、５３…第３部分、５１Ｌ…左電気モータ、５１Ｒ…右電気モータ、６５…操舵モータ、６８…軸受、７０…サスペンションシステム、７０Ｌ…左サスペンション、７０Ｒ…右サスペンション、７１Ｌ、７１Ｒ…コイルスプリング、７２Ｌ、７２Ｒ…ショックアブソーバ、７５…連結棒、８０…後輪支持部、８２…第１支持部、８３…第２支持部、８９…傾斜装置、９０…車体、９０ｃ…重心、１００…制御装置、１１０…主制御部、１１０ｇ、３００ｇ、４００ｇ、５００ｇ…プログラム、１１０ｎ、３００ｎ、４００ｎ、５００ｎ…不揮発性記憶装置、１１０ｐ、３００ｐ、４００ｐ、５００ｐ…プロセッサ、１１０ｖ、３００ｖ、４００ｖ、５００ｖ…揮発性記憶装置、１２０…バッテリ、１２２…車速センサ、１２３…ハンドル角センサ、１２４…車輪角センサ、１２６…鉛直方向センサ、１２６ａ…加速度センサ、１２６ｃ…制御部、１２６ｇ…ジャイロセンサ、１２７…傾斜角センサ、１４５…アクセルペダルセンサ、１４６…ブレーキペダルセンサ、３００…駆動装置制御部、３００ｃ…電力制御部、４００…リーンモータ制御部、４００ｃ…電力制御部、５００…操舵モータ制御部、５００ｃ…電力制御部、６００…ロックモータ制御部６００、９００…ロック装置、９１０…ブレーキロータ、９２０…ブレーキキャリパー、９３０…ブレーキパッド、９２５…ロックモータ

Claims

　車両であって、
　車体と、
　前記車両の前進方向に対して左右に回動可能な１以上の回動輪を含むＮ個（Ｎは２以上の整数）の車輪であって、１個以上の前輪と１個以上の後輪とを含む前記Ｎ個の車輪と、
　前記車体の幅方向の傾斜角を測定するように構成された傾斜角センサと、
　旋回方向と旋回の程度とを示す操作量を入力するために操作されるように構成された操作入力部と、
　前記１以上の回動輪を支持する回動輪支持部と、
　制御装置と、
　を備え、
　前記回動輪支持部は、
　　前記１以上の回動輪を回転可能に支持する支持部材と、
　　前記支持部材を前記車体に対して左右に回動可能に支持する回動装置と、
　　前記支持部材を回動させる回動トルクを前記支持部材に印加するように構成された回動駆動装置と、
　を備え、
　前記車体の目標の傾斜角を目標傾斜角とし、
　前記目標傾斜角と前記車体の前記傾斜角との間の差を傾斜角差とし、
　前記回動駆動装置の目標トルクを目標回動トルクとする場合に、
　前記制御装置は、
　　前記操作量を含む１以上のパラメータを用いて前記目標傾斜角を決定し、
　　前記傾斜角が前記目標傾斜角に近づくように前記車体を幅方向に回動させる場合の回動方向である目標方向であって、右方向と左方向とのいずれかである前記目標方向とは反対の方向に前記支持部材を回動させる第１トルクを示す第１種制御値を、前記傾斜角差を用いて決定し、
　　前記第１種制御値を含む１以上の制御値を用いて、前記目標回動トルクを決定し、
　　前記目標回動トルクに従って前記回動駆動装置を制御する、
　ように構成されている、車両。
　請求項１に記載の車両であって、
　前記傾斜角差の大きさに対する前記第１種制御値によって示される前記第１トルクの大きさの割合を、角差トルク割合とする場合に、
　前記制御装置は、車速に応じて前記角差トルク割合が変化するように前記第１種制御値を決定するように構成されている、車両。
　請求項２に記載の車両であって、
　前記制御装置は、前記車速の大きさが第１閾値よりも小さい場合の前記角差トルク割合が、前記車速の大きさが前記第１閾値よりも大きい場合の前記角差トルク割合よりも大きくなるように、前記第１種制御値を決定するように構成されている、車両。
　請求項１から３のいずれかに記載の車両であって、
　前記制御装置は、
　　前記車体の前記傾斜角の角速度を用いて、前記右方向と前記左方向とのうちの前記傾斜角の変化の方向に前記支持部材を回動させる第２トルクを示す第２種制御値を決定し、
　　前記第１種制御値と前記第２種制御値とを含む２以上の制御値を用いて、前記目標回動トルクを決定する、
　ように構成されている、
　車両。
　請求項４に記載の車両であって、
　前記傾斜角の前記角速度の大きさに対する前記第２種制御値によって示される前記第２トルクの大きさの割合を、角速度トルク割合とする場合に、
　前記制御装置は、前記車速に応じて前記角速度トルク割合が変化するように前記第２種制御値を決定するように構成されている、車両。
　請求項５に記載の車両であって、
　前記制御装置は、前記車速の大きさが第２閾値よりも小さい場合の前記角速度トルク割合が、前記車速の大きさが前記第２閾値よりも大きい場合の前記角速度トルク割合よりも大きくなるように、前記第２種制御値を決定するように構成されている、車両。
　請求項１から６のいずれかに記載の車両であって、
　前記制御装置は、
　　前記車体の前記傾斜角の角加速度を用いて、前記右方向と前記左方向とのうちの前記傾斜角の角速度の変化の方向に前記支持部材を回動させる第３トルクを示す第３種制御値を決定し、
　　前記第１種制御値と前記第３種制御値とを含む２以上の制御値を用いて、前記目標回動トルクを決定する、
　ように構成されている、
　車両。
　請求項７に記載の車両であって、
　前記傾斜角の前記角加速度の大きさに対する前記第３種制御値によって示される前記第３トルクの大きさの割合を、角加速度トルク割合とする場合に、
　前記制御装置は、車速に応じて前記角加速度トルク割合が変化するように前記第３種制御値を決定するように構成されている、車両。
　請求項８に記載の車両であって、
　前記制御装置は、前記車速の大きさが第３閾値よりも小さい場合の前記角加速度トルク割合が、前記車速の大きさが前記第３閾値よりも大きい場合の前記角加速度トルク割合よりも大きくなるように、前記第３種制御値を決定するように構成されている、車両。
　請求項１から９のいずれかに記載の車両であって、
　前記車体の前記傾斜角を制御するための傾斜トルクを前記車体に作用させるように構成された傾斜駆動装置を備える、車両。
　請求項１から１０のいずれかに記載の車両であって、
　前記Ｎ個の車輪は、前記幅方向に互いに離れて配置された一対の車輪を含む３個以上の車輪を含み、
　前記車両は、
　　前記車体を前記幅方向に傾斜させるように構成された傾斜装置と、
　　前記傾斜装置をロックするように構成されたロック装置と、
　を備え、
　前記制御装置は、
　　車速の大きさが第４閾値以上である場合には、
　　　前記ロック装置に前記傾斜装置を解放させ、
　　　前記目標回動トルクに従って前記回動駆動装置を制御し、
　　前記車速の大きさが前記第４閾値未満である場合には、
　　　前記ロック装置に前記傾斜装置をロックさせ、
　　　前記支持部材を前記目標方向に回動させる前記回動トルクを前記回動駆動装置に出力させる、
　ように構成されている、車両。