JP2021160609A - 移動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】移動装置の状態に合わせてロール角を制御する。【解決手段】移動装置は、ボディと、一対の車輪を含むＮ個の車輪と、一対の車輪に対してボディを幅方向に傾斜させるように構成されている傾斜装置を含む連結装置と、傾斜装置を駆動するように構成されている傾斜駆動装置と、旋回の目標方向と旋回の目標程度とを示す旋回目標情報を取得するように構成されている旋回目標情報取得装置と、傾斜駆動装置を制御するように構成されている制御装置と、を備えている。制御装置は、旋回目標情報が旋回を示す場合に、傾斜駆動装置を制御することによって、ボディを旋回の内側に傾斜させるように構成されている。制御装置は、移動装置の特定の２つの状態の間で、ボディの幅方向のロール角の大きさと、傾斜駆動装置の駆動力の大きさと、の少なくとも１つが異なるように、傾斜駆動装置を制御するように構成されている。【選択図】 図１

Description

本明細書は、車輪を備える移動装置に関する。

車輪を備える種々の移動装置が利用されている。例えば、車体と車輪とを備える車両が利用されている。また、旋回時に旋回の内側に傾斜する車両が提案されている。

特開２０１６−２２２０２４号公報

移動装置の状態は、種々の状態であり得る。例えば、速度は、種々に変化し得る。移動装置の状態に合わせて移動装置のボディのロール角を制御する点については、十分な工夫がなされていないのが実情であった。

本明細書は、移動装置の状態に合わせてロール角を制御する技術を開示する。

本明細書に開示された技術は、以下の適用例として実現することが可能である。

［適用例１］
移動装置であって、
ボディと、
１以上の前輪と１以上の後輪とを含むＮ個（Ｎは３以上の整数）の車輪であって、前記Ｎ個の車輪は前記移動装置の幅方向に互いに離れて配置された一対の車輪を含み、前記Ｎ個の車輪は前記幅方向に回動可能な１以上の回動輪を含む、前記Ｎ個の車輪と、
前記一対の車輪と前記ボディとを連結している連結装置であって、前記連結装置は前記一対の車輪に対して前記ボディを前記幅方向に傾斜させるように構成されている傾斜装置を含む、前記連結装置と、
前記傾斜装置を駆動するように構成されている傾斜駆動装置と、
旋回の目標方向と旋回の目標程度とを示す旋回目標情報を取得するように構成されている旋回目標情報取得装置と、
前記傾斜駆動装置を制御するように構成されている制御装置と、
を備え、
前記制御装置は、前記旋回目標情報が旋回を示す場合に、前記傾斜駆動装置を制御することによって、前記ボディを前記旋回の内側に傾斜させるように構成されており、
前記制御装置は、前記移動装置の特定の２つの状態の間で、前記ボディの前記幅方向のロール角の大きさと、前記傾斜駆動装置の駆動力の大きさと、の少なくとも１つが異なるように、前記傾斜駆動装置を制御するように構成されており、
前記特定の２つの状態の間では、前記移動装置の加速度の大きさと、前記目標程度と、前記１以上の回動輪に関連する前記移動装置の状態と、の少なくとも１つが互いに異なっている、
移動装置。

この構成によれば、制御装置は、移動装置の状態に合わせてロール角を制御できる。

［適用例２］
適用例１に記載の移動装置であって、
前記特定の２つの状態は、
前記加速度の大きさがゼロよりも大きいことを示す小変化状態と、
前記加速度の大きさが前記小変化状態の前記加速度の前記大きさよりも大きいことを示す大変化状態と、
の組み合わせを含み、
前記制御装置は、前記大変化状態では、前記小変化状態と比べて、前記ロール角の前記大きさと前記駆動力の前記大きさとの少なくとも一方が大きくなるように、前記傾斜駆動装置を制御するように構成されている、
移動装置。

この構成によれば、大きい加速度の大きさを示す大変化状態では、小さい加速度の大きさを示す小変化状態と比べて、移動装置は、大きいロール角、または、傾斜駆動装置の大きい駆動力で、移動できる。

［適用例３］
適用例２に記載の移動装置であって、
前記移動装置の速度を測定するように構成されている速度測定装置を備え、
前記目標方向と前記目標程度とのそれぞれが一定である状態を、一定目標状態と呼び、
前記制御装置は、前記一定目標状態において、前記速度測定装置によって測定された速度である測定速度が第１基準速度以下である場合に、前記測定速度が小さいほど前記ロール角の前記大きさを低減するように構成されており、
前記ロール角の前記大きさがゼロよりも大きい第１ロール角大きさであり、かつ、前記速度が第１基準速度以上の第１速度であり、かつ、前記目標方向と前記目標程度とのそれぞれが一定である状態を、第１開始状態と呼び、
前記小変化状態と前記大変化状態との組み合わせは、第１小変化状態と第１大変化状態との第１組み合わせを含み、
前記第１小変化状態は、前記第１開始状態から、ゼロよりも大きい大きさを有する一定の第１加速度での減速によって、前記速度が前記第１基準速度よりも遅い第２速度に変化した状態を示し、
前記第１大変化状態は、前記第１開始状態から、前記第１加速度の大きさよりも大きい大きさを有する一定の第２加速度での減速によって、前記速度が前記第２速度に変化した状態を示し、
前記制御装置は、前記第１大変化状態での前記ロール角の大きさが、前記第１小変化状態での前記ロール角の大きさよりも大きくなるように、前記傾斜駆動装置を制御するように構成されている、
制御装置。

この構成によれば、第１大変化状態では、第１小変化状態と比べて、移動装置は、大きい大きさのロール角で移動できる。

［適用例４］
適用例３に記載の移動装置であって、
前記加速度と相関を有する加速度指標値を取得するように構成されている加速度指標値取得装置を備え、
前記制御装置は、
前記測定速度と前記旋回目標情報を用いて前記ロール角の目標値である目標ロール角を決定する処理と、
前記ロール角と前記目標ロール角との間の差を用いるフィードバック制御により、前記傾斜駆動装置を制御する処理と、
を実行するように構成されており、
前記目標ロール角を決定する前記処理は、前記目標方向と前記目標程度とのそれぞれが一定である状態において、前記測定速度が前記第１基準速度以下である場合に、前記測定速度が小さいほど前記目標ロール角の大きさを小さな値に調整する処理を含み、
前記フィードバック制御は、比例ゲインを用いる比例制御と、微分ゲインを用いる微分制御と、積分ゲインを用いる積分制御と、のうちの１以上の制御を含み、
前記制御装置は、前記加速度指標値が減速を示す場合に、前記加速度指標値によって示される前記加速度の大きさの少なくとも一部の範囲で、前記フィードバック制御に含まれる前記１以上の制御のうちの少なくとも１つの制御に対応付けられるゲインを、前記加速度指標値によって示される前記加速度の大きさが大きいほど、小さい値に調整するように、構成されている、
移動措置。

この構成によれば、第１大変化状態では、第１小変化状態と比べて、ゲインが小さいので、制御装置は、ロール角の急な低減を抑制できる。

［適用例５］
適用例３に記載の移動装置であって、
前記加速度と相関を有する加速度指標値を取得するように構成されている加速度指標値取得装置を備え、
前記速度測定装置は、前記測定速度に含まれる高周波成分を時定数に従って減衰させるように構成されているローパスフィルタを含み、
前記制御装置は、前記加速度指標値が減速を示す場合に、前記加速度指標値によって示される前記加速度の大きさの少なくとも一部の範囲で、前記加速度指標値によって示される前記加速度の大きさが大きいほど、前記ローパスフィルタの前記時定数を大きな値に調整するように、構成されている、
移動装置。

この構成によれば、加速度指標値によって示される加速度の大きさが大きい場合には、時定数が大きいので、移動装置の速度の低減に対する測定速度の低減が遅延する。従って、制御装置は、第１大変化状態では、第１小変化状態と比べて、測定速度の低減を遅らせることができる。これにより、制御装置は、第１大変化状態では、第１小変化状態と比べて、ロール角の大きさの低減を遅らせることができる。

［適用例６］
適用例３に記載の移動装置であって、
前記加速度と相関を有する加速度指標値を取得するように構成されている加速度指標値取得装置を備え、
前記制御装置は、
前記測定速度と前記加速度指標値と前記旋回目標情報とを用いて前記ロール角の目標値である目標ロール角を決定する処理と、
前記ロール角を前記目標ロール角に近づける前記駆動力を前記傾斜駆動装置に生成させる処理と、
を実行するように構成されており、
前記目標ロール角を決定する処理は、前記測定速度と前記目標方向と前記目標程度とのそれぞれが一定である状態において、前記測定速度が前記第１基準速度以下である場合に、前記加速度指標値によって示される前記加速度の大きさが大きいほど、前記目標ロール角の大きさを大きな値に調整する処理を含む、
移動装置。

この構成によれば、加速度指標値によって示される加速度の大きさが大きいほど、目標ロール角が大きいので、制御装置は、第１大変化状態では、第１小変化状態と比べて、ロール角の大きさの低減を抑制できる。

［適用例７］
適用例３から６のいずれかに記載の移動装置であって、
前記制御装置は、前記移動装置の状態が前記第１大変化状態になった後、１以上の復帰条件のうちのいずれかが満たされる場合に、前記ロール角の前記大きさを低減するように構成されている、
移動装置。

この構成によれば、制御装置は、第１大変化状態の後、復帰条件が満たされる場合に、ロール角の大きさを低減できる。

［適用例８］
適用例７に記載の移動装置であって、
減速度の目標大きさを示す減速目標情報を取得するように構成されている減速目標情報取得装置を備え、
前記１以上の復帰条件は、
前記移動装置が停止してから基準時間が経過することを要件として含む第１復帰条件と、
前記移動装置が加速することを要件として含む第２復帰条件と、
前記減速度の前記目標大きさが低減することを要件として含む第３復帰条件と、
を含む、移動装置。

この構成によれば、制御装置は、第１大変化状態の後、適切に、ロール角の大きさを低減できる。

［適用例９］
適用例８に記載の移動装置であって、
前記移動装置のヨー角速度を測定するように構成されているヨー角速度測定装置を備え、
前記第１復帰条件は、前記ヨー角速度の大きさが閾値以下であることを、要件として含む、移動装置。

この構成によれば、移動装置は、ヨー角速度が閾値以下である場合に、ロール角の大きさを低減できる。

［適用例１０］
適用例２から９のいずれかに記載の移動装置であって、
前記加速度と相関を有する加速度指標値を取得するように構成されている加速度指標値取得装置を備え、
前記小変化状態と前記大変化状態との組み合わせは、第２小変化状態と第２大変化状態との第２組み合わせを含み、
前記第２小変化状態は、前記加速度指標値によって示される第３加速度であってゼロよりも大きい一定の前記第３加速度での加速によって、特定の開始状態から前記速度が増大している状態であり、
前記第２大変化状態は、前記加速度指標値によって示される第４加速度であって前記第３加速度よりも大きい一定の前記第４加速度での加速によって、前記特定の開始状態から前記速度が増大している状態であり、
前記制御装置は、前記第２大変化状態での前記駆動力の前記大きさが、前記第２小変化状態での前記駆動力の前記大きさよりも大きくなるように、前記傾斜駆動装置を制御するように構成されている、
制御装置。

この構成によれば、移動装置は、移動装置が大きい加速度で加速する場合に、傾斜駆動装置の駆動力が大きいので、ロール角の制御の遅れを抑制できる。

［適用例１１］
適用例１から１０のいずれかに記載の移動装置であって、
前記制御装置は、前記旋回目標情報を用いて、前記１以上の回動輪の方向の目標を示す目標回動方向を決定するように構成されており、
前記目標回動方向と速度との組み合わせに対応付けられた前記ロール角の前記大きさであって、前記ボディに作用する遠心力と重力とが釣り合う状態の前記ロール角の前記大きさを、釣合ロール角大きさと呼び、
前記特定の２つの状態は、
前記速度が第２基準速度よりも遅い第３速度であり、かつ、前記旋回の前記目標程度が基準程度よりも小さい第１程度であることを示す第１旋回状態と、
前記速度が前記第３速度であり、かつ、前記旋回の前記目標程度が前記基準程度よりも大きい第２程度であることを示す第２旋回状態と、
の組み合わせを含み、
前記制御装置は、
前記第１旋回状態では、前記ロール角の前記大きさを前記釣合ロール角大きさに近づけ、
前記第２旋回状態では、前記ロール角の前記大きさを前記釣合ロール角大きさよりも大きい値に近づける、
ように構成されている、移動装置。

この構成によれば、速度が第２基準速度よりも遅い第３速度であり、かつ、目標程度が基準程度よりも大きい第２程度である場合に、ロール角の大きさが釣合ロール角大きさよりも大きい値に近づくので、移動装置は、適切に旋回できる。

［適用例１２］
適用例１から１１のいずれかに記載の移動装置であって、
前記１以上の回動輪を前記幅方向に回動可能に支持する回動輪支持装置と、
前記１以上の回動輪を前記幅方向に回動させる回動トルクを生成するように構成されている操舵駆動装置と、
を備え、
前記特定の２つの状態は、
前記操舵駆動装置の状態が予め決められた不具合状態であることを示す第１装置状態と、
前記操舵駆動装置の前記状態が前記不具合状態ではないことを示す第２装置状態と、
の組み合わせを含み、
前記制御装置は、速度と前記目標方向と前記目標程度とのそれぞれが一定である状態で、前記速度の少なくとも一部の範囲内で、前記移動装置が前記第１装置状態で旋回する第１の場合には、前記移動装置が前記第２装置状態で旋回する第２の場合と比べて、前記ロール角の前記大きさが大きくなるように、前記傾斜駆動装置を制御するように構成されている、
移動装置。

この構成によれば、操舵駆動装置の状態が不具合状態である場合に、ロール角の大きさが大きいので、移動装置は、適切に旋回できる。

なお、本明細書に開示の技術は、種々の態様で実現することが可能であり、例えば、移動装置、車両、移動装置の制御装置、車両の制御装置、移動装置の制御方法、車両の制御方法、等の態様で実現することができる。

（Ａ）−（Ｃ）は、車両１０を示す説明図である。 車両１０を示す説明図である。 （Ａ）−（Ｄ）は、車両１０の簡略化された背面図である。 旋回時の力のバランスの説明図である。 車輪角Ａｗと旋回半径Ｒとの簡略化された関係を示す説明図である。 車両１０の制御に関する構成を示すブロック図である。 リーンモータ６５０の制御処理の例を示すフローチャートである。 リーンモータ６５０の制御処理の例を示すフローチャートである。 加速度Ａｃと微分ゲインＧｄとの対応関係の例を示すグラフである。 （Ａ）は、速度Ｖと入力角ＡＩとの組み合わせと目標ロール角Ａｒｔとの対応関係の例を示すグラフである。（Ｂ）は、ロール角Ａｒの変化の例を示すグラフである。 （Ａ）、（Ｂ）は、車両１０の動作例を示すグラフである。 操舵モータ５５０の制御処理の例を示すフローチャートである。 車両１０ａの制御に関する構成を示すブロック図である。 リーンモータ６５０の制御処理の例を示すフローチャートである。 加速度Ａｃと時定数Ｔｆとの対応関係の例を示すグラフである。 （Ａ）、（Ｂ）は、車両１０ａの動作例を示すグラフである。 （Ａ）は、速度Ｖと入力角ＡＩとの組み合わせと目標ロール角Ａｒｔとの対応関係の別の例を示すグラフである。（Ｂ）は、１つの入力角に対応するグラフである。 （Ａ）は、加速度Ａｃと微分ゲインＧｄとの対応関係の別の例を示すグラフである。（Ｂ）は、制御値ＣＬと加速度Ａｃとの対応関係の例を示すグラフである。 （Ａ）は、入力角ＡＩと目標ロール角Ａｒｔとの対応関係の別の例を示すグラフである。（Ｂ）は、速度Ｖと入力角ＡＩとの組み合わせと目標ロール角Ａｒｔとの対応関係の例を示すグラフである。 （Ａ）は、リーンモータ６５０の制御処理の例を示すフローチャートである。（Ｂ）は、第２マップデータＭＡｒ２の例を示すグラフである。

Ａ．第１実施例：
Ａ１．車両１０の構成：
図１（Ａ）−図１（Ｃ）、図２は、移動装置の一実施例である車両１０を示す説明図である。図１（Ａ）は、車両１０の右側面図を示し、図１（Ｂ）は、車両１０の上面図を示し、図１（Ｃ）は、車両１０の下面図を示している。また、図２は、車両１０の背面図を示している。これらの図は、水平な地面ＧＬ（図１（Ａ））上に配置され、傾斜していない状態の車両１０を、示している。各図には、６つの方向ＤＦ、ＤＢ、ＤＵ、ＤＤ、ＤＲ、ＤＬが示されている。前方向ＤＦは、車両１０の前方向（すなわち、前進方向）であり、後方向ＤＢは、前方向ＤＦの反対方向である。上方向ＤＵは、鉛直上方向であり、下方向ＤＤは、鉛直下方向（すなわち、上方向ＤＵの反対方向）である。鉛直下方向は、重力の方向である。右方向ＤＲは、前方向ＤＦに走行する車両１０から見た右方向であり、左方向ＤＬは、右方向ＤＲの反対方向である。方向ＤＦ、ＤＢ、ＤＲ、ＤＬは、いずれも、水平な方向である。右と左の方向ＤＲ、ＤＬは、前方向ＤＦに垂直である。

本実施例では、車両１０は、一人乗り用の小型車両である。車両１０（図１（Ａ）、図１（Ｂ））は、車体１００と、前輪２０と、一対の後輪３０Ｒ、３０Ｌと、を有する三輪車である。前輪２０は、回動輪の例であり、車両１０の幅方向の中心に配置されている。回動輪は、車両１０の幅方向（すなわち、右方向と左方向）に回動可能な車輪である。回動輪の進行方向は、前方向ＤＦから右と左とに回転可能である。左後輪３０Ｌと右後輪３０Ｒとは、駆動輪であり、車両１０の幅方向の中心に対して対称に、幅方向に互いに離れて配置されている。車両１０が走行する場合、車輪２０、３０Ｒ、３０Ｌは、回転軸２０ｘ、３０Ｒｘ、３０Ｌｘを中心に、それぞれ回転する。

車体１００（図１）は、本体部１１０を有している。本体部１１０は、底部１１３と、底部１１３の前方向ＤＦ側に接続された前壁部１１２と、前壁部１１２の上端から前方向ＤＦに向かって延びる前部１１１と、底部１１３の後方向ＤＢ側に接続された後壁部１１４と、後壁部１１４の上端から後方向ＤＢに向かって延びる後部１１５と、を有している。本体部１１０は、例えば、金属製のフレームと、フレームに固定されたパネルと、を有している。

車体１００は、さらに、底部１１３上に固定された座席１２０と、座席１２０の前方向ＤＦ側に配置されたアクセルペダル１７０とブレーキペダル１８０と、底部１１３に固定された制御装置９００とバッテリ８００と、前部１１１に取り付けられたハンドル１６０と、前部１１１に固定された前輪支持装置５００と、前部１１１に取り付けられた操舵モータ５５０と、を有している。図示を省略するが、本体部１１０には、他の部材（例えば、屋根、前照灯など）が固定され得る。車体１００は、本体部１１０に固定された部材を含んでいる。

ハンドル１６０は、右方向と左方向とに回転可能な部材である。直進を示す所定の回転位置（直進回転位置と呼ぶ）に対するハンドル１６０の回転角度（入力角とも呼ぶ）は、旋回の目標方向と旋回の目標程度とを表す旋回目標情報の例である。本実施例では、「入力角＝ゼロ」は、直進を示し、「入力角＞ゼロ」は、右旋回を示し、「入力角＜ゼロ」は、左旋回を示している。入力角の大きさ（すなわち、絶対値）は、旋回の目標程度を示している。運転者は、ハンドル１６０を操作することによって、旋回目標情報を入力できる。

図１（Ｂ）には、前輪２０の回転軸２０ｘと方向Ｄ２０が示されている。図１（Ｂ）では、車両１０を示すために、前部１１１の一部の図示が省略されている。車両１０が前進する場合、前輪２０は、方向Ｄ２０に向かって進行する（進行方向Ｄ２０とも呼ぶ）。進行方向Ｄ２０は、回転軸２０ｘに垂直に前方向ＤＦ側に延びる方向である。図１（Ａ）には、前輪２０の回動軸２７が示されている。車両１０の旋回時、方向Ｄ２０は、回動軸２７を中心に、旋回方向へ回動する。

車輪角Ａｗ（図１（Ｂ））は、前方向ＤＦを基準とする進行方向Ｄ２０の角度である。車輪角Ａｗは、車体１００の上方向（車体１００が鉛直上方向ＤＵに対して傾斜していない場合には、鉛直上方向ＤＵと同じ）に平行な軸まわりの角度を示している。本実施例では、「Ａｗ＝ゼロ」は、「Ｄ２０＝ＤＦ」を示している。「Ａｗ＞ゼロ」は、「旋回方向＝右方向ＤＲ」を示し、「Ａｗ＜ゼロ」は、「旋回方向＝左方向ＤＬ」を示している。車輪角Ａｗは、前輪２０の回動の角度を示している。前輪２０が操舵される場合、車輪角Ａｗは、いわゆる操舵角に対応する。

図１（Ａ）中の角度ＣＡは、いわゆるキャスター角である。キャスター角ＣＡは、車体１００の上方向（車体１００が鉛直上方向ＤＵに対して傾斜していない場合には、鉛直上方向ＤＵと同じ）と、回動軸２７に沿って鉛直上方向ＤＵ側へ向かう方向と、のなす角度である。本実施例では、キャスター角ＣＡがゼロよりも大きい。

図１（Ａ）、図１（Ｃ）中の交点２６は、回動軸２７と地面ＧＬとの交点である。交点２６は、前輪２０の地面ＧＬとの接触中心２９よりも、前方向ＤＦ側に位置している。交点２６と接触中心２９との間の後方向ＤＢの距離Ｌｔは、トレールと呼ばれる。正のトレールＬｔは、接触中心２９が交点２６よりも後方向ＤＢ側に位置していることを示している。なお、図１（Ｃ）に示すように、前輪２０の接触中心２９は、前輪２０と地面ＧＬとの接触領域２８の重心である。接触領域の重心は、接触領域内に質量が均等に分布していると仮定する場合の重心の位置である。他の車輪３０Ｒ、３０Ｌと地面ＧＬとの接触領域３８Ｒ、３８Ｌと、接触中心３９Ｒ、３９Ｌとは、同様に決定される。

図１（Ａ）に示すように、車両１０は、車体１００の後壁部１１４の後方向ＤＢ側に配置された連結装置６００を有している。図２には、車両１０のうちの連結装置６００を含む一部分の簡略化された背面図が示されている。図２に示すように、２つの後輪３０Ｌ、３０Ｒと、車体１００とは、連結装置６００によって連結されている。連結装置６００は、リンク機構６０と、リンク機構６０に固定された駆動モータ６６０Ｒ、６６０Ｌと、リンク機構６０に取り付けられたリーンモータ６５０と、リンク機構６０の上側の部分である支持部６９と車体１００の後部１１５とを接続するサスペンションシステム６７０と、リンク機構６０（図１（Ｃ））と車体１００の後壁部１１４とを接続する２本のアーム６８０と、を備えている。

リンク機構６０（図２）は、いわゆる、平行リンクである。リンク機構６０は、右方向ＤＲに向かって順番に並ぶ３つの縦リンク部材６１Ｌ、６１Ｃ、６１Ｒと、下方向ＤＤに向かって順番に並ぶ２つの横リンク部材６１Ｕ、６１Ｄと、中縦リンク部材６１Ｃの上部に固定された支持部６９と、を有している。水平な地面ＧＬ（すなわち、鉛直上方向ＤＵに垂直な地面ＧＬ）上で車体１００が傾斜せずに直立している場合、縦リンク部材６１Ｌ、６１Ｃ、６１Ｒは、鉛直方向に平行であり、横リンク部材６１Ｕ、６１Ｄは、水平方向に平行である。２つの縦リンク部材６１Ｌ、６１Ｒと、２つの横リンク部材６１Ｕ、６１Ｄとは、平行四辺形リンク機構を形成している。中縦リンク部材６１Ｃは、２つの横リンク部材６１Ｕ、６１Ｄの中央部分を連結している。リンク部材６１Ｌ、６１Ｃ、６１Ｒ、６１Ｕ、６１Ｄと、支持部６９とは、例えば、金属で形成されている。

リンク機構６０は、複数のリンク部材を回転可能に連結する軸受を有している。例えば、軸受６８Ｄは、２個のリンク部材６１Ｄ、６１Ｃを回転可能に連結し、軸受６８Ｕは、２個のリンク部材６１Ｕ、６１Ｃを回転可能に連結している。説明を省略するが、他の複数のリンク部材も、軸受によって連結されている。軸受の回転軸は、後方向ＤＢ側から前方向ＤＦ側に向かって延びている（本実施例では、回転軸は、前方向ＤＦに平行である）。互いに連結された２個のリンク部材は、予め決められた角度範囲（例えば、１８０度未満の範囲）内で、回転軸を中心に相対的に回転可能であってよい。

左縦リンク部材６１Ｌには、左駆動モータ６６０Ｌが取り付けられている。左駆動モータ６６０Ｌには、左後輪３０Ｌが取り付けられている。また、右縦リンク部材６１Ｒには、右駆動モータ６６０Ｒが取り付けられている。６６０右駆動モータ６６０Ｒには、右後輪３０Ｒが取り付けられている。

リーンモータ６５０は、リンク機構６０を駆動するように構成されている駆動装置の例であり、本実施例では、電気モータである。リーンモータ６５０は、中縦リンク部材６１Ｃと上横リンク部材６１Ｕとに接続されている。リーンモータ６５０は、上横リンク部材６１Ｕを、中縦リンク部材６１Ｃに対して、回転させる。これにより、車体１００は、幅方向（すなわち、右方向、または、左方向）に傾斜する（詳細は、後述）。このように傾斜する運動は、ロール運動とも呼ばれる。なお、リーンモータ６５０と中縦リンク部材６１Ｃとは、ギヤを介して接続されてよい。また、リーンモータ６５０と上横リンク部材６１Ｕとは、ギヤを介して接続されてよい。以下、リーンモータ６５０によって生成されるトルクを、リーンモータトルクとも呼ぶ。リーンモータトルクは、車体１００をロールさせる。

図１（Ａ）、図１（Ｃ）、図２に示すように、２本のアーム６８０は、車両１０の幅方向に並んで配置されている。２本のアーム６８０は、前方向ＤＦにおおよそ平行に延びている。アーム６８０の前方向ＤＦ側の端部は、後壁部１１４に、回転可能に接続されている。また、アーム６８０の後方向ＤＢ側の端部は、中縦リンク部材６１Ｃに回転可能に接続されている。

サスペンションシステム６７０（図２）は、左サスペンション６７０Ｌと右サスペンション６７０Ｒと、を有している。本実施例では、サスペンション６７０Ｌ、６７０Ｒは、図示しないコイルスプリングとショックアブソーバとを内蔵するテレスコピックタイプのサスペンションである。サスペンション６７０Ｌ、６７０Ｒの上方向ＤＵ側の端部は、車体１００の後部１１５に、回転可能に接続されている。また、サスペンション６７０Ｌ、６７０Ｒの下方向ＤＤ側の端部は、リンク機構６０の支持部６９に、回転可能に接続されている。

２本のアーム６８０とサスペンションシステム６７０とは、車体１００とリンク機構６０との間の相対的な動きを許容する。

前輪支持装置５００（図１（Ａ））は、回動軸２７を中心に回動可能に前輪２０を支持する装置である。前輪支持装置５００は、前フォーク５１７と、軸受５６８と、を有している。前フォーク５１７は、回転軸２０ｘを中心に回転可能に前輪２０を支持している。前フォーク５１７は、例えば、コイルスプリングとショックアブソーバとを有するテレスコピックタイプのフォークである。軸受５６８は、本体部１１０の前部１１１と、前フォーク５１７と、を連結している。軸受５６８は、回動軸２７を中心に、前フォーク５１７（ひいては、前輪２０）を、車体１００に対して左右に回転可能に支持している。前フォーク５１７の回転可能範囲は、予め決められた角度範囲（例えば、１８０度未満の範囲）であってよい。

操舵モータ５５０は、電気モータであり、本体部１１０の前部１１１と前フォーク５１７とに接続されている。操舵モータ５５０は、前フォーク５１７（ひいては、前輪２０）を幅方向（すなわち、右方向と左方向）に回動させるトルクを生成する。このように、操舵モータ５５０は、前輪２０の幅方向の回動を制御するトルクである回動トルクを前輪２０に付与するように構成されている。以下、操舵モータ５５０を、操舵駆動装置５５０とも呼ぶ。

なお、本実施例では、ハンドル１６０と前フォーク５１７とは、機械的には接続されていない。ただし、弾性体（例えば、コイルバネや板バネなどのバネ、ゴムやシリコンなどの樹脂）が、ハンドル１６０と前フォーク５１７とを接続してもよい。

図３（Ａ）、図３（Ｂ）は、水平な地面ＧＬ上の車両１０の状態を示す概略図である。図中には、車両１０のうちの連結装置６００を含む一部分の簡略化された背面図が示されている。図３（Ａ）は、車両１０が直立している状態を示し、図３（Ｂ）は、車両１０が傾斜している状態を示している。図３（Ａ）に示すように、上横リンク部材６１Ｕが中縦リンク部材６１Ｃに対して直交する場合、後輪３０Ｌ、３０Ｒは、水平な地面ＧＬに対して直立する。そして、車体１００を含む車両１０の全体は、地面ＧＬに対して、直立する。図中の車体上方向ＤＶＵは、車体１００の上方向である。車両１０が傾斜していない状態では、車体上方向ＤＶＵは、上方向ＤＵと同じである。本実施例では、車体１００に対して予め決められた上方向が、車体上方向ＤＶＵとして用いられる。

図３（Ｂ）に示すように、背面図上で、中縦リンク部材６１Ｃが上横リンク部材６１Ｕに対して時計回り方向に回転することによって、車体１００に対して相対的に、右後輪３０Ｒが車体上方向ＤＶＵ側に移動し、左後輪３０Ｌが反対側に移動する。従って、後輪３０Ｒ、３０Ｌが地面ＧＬに接触した状態で、後輪３０Ｌ、３０Ｒ、ひいては、車体１００は、地面ＧＬに対して、右方向ＤＲ側に傾斜している。図示を省略するが、中縦リンク部材６１Ｃが上横リンク部材６１Ｕに対して反時計回り方向に回転することによって、車体１００は、左方向ＤＬ側に傾斜する。

図３（Ｂ）では、車体上方向ＤＶＵは、上方向ＤＵに対して、右方向ＤＲ側に傾斜している。以下、前方向ＤＦを向いて車両１０を見る場合の、上方向ＤＵと車体上方向ＤＶＵとの間の角度を、ロール角Ａｒ、または、傾斜角Ａｒと呼ぶ。ここで、「Ａｒ＞ゼロ」は、右方向ＤＲ側への傾斜を示し、「Ａｒ＜ゼロ」は、左方向ＤＬ側への傾斜を示している。車体１００のロール角Ａｒは、車体１００を有する車両１０のロール角Ａｒであるということができる。

図３（Ｂ）には、リンク機構６０の制御角ＡＣｒが示されている。制御角ＡＣｒは、上横リンク部材６１Ｕの向きに対する中縦リンク部材６１Ｃの向きの角度を示している。図３（Ｂ）の背面図において、「ＡＣｒ＝ゼロ」は、上横リンク部材６１Ｕに対して中縦リンク部材６１Ｃが垂直であることを、示している。「ＡＣｒ＞ゼロ」は、中縦リンク部材６１Ｃが、上横リンク部材６１Ｕに対して、「ＡＣｒ＝ゼロ」の状態から時計回り方向に回転した状態を示している。図示を省略するが、「ＡＣｒ＜ゼロ」は、中縦リンク部材６１Ｃが、上横リンク部材６１Ｕに対して、「ＡＣｒ＝ゼロ」の状態から反時計回り方向に回転した状態を示している。図示するように、車両１０が、水平な地面ＧＬ（すなわち、鉛直上方向ＤＵに垂直な地面ＧＬ）上に位置している場合、制御角ＡＣｒは、ロール角Ａｒと、おおよそ同じである。

図３（Ｃ）、図３（Ｄ）は、図３（Ａ）、図３（Ｂ）と同様に、車両１０の簡略化された背面図を示している。図３（Ｃ）、図３（Ｄ）では、地面ＧＬｘは、鉛直上方向ＤＵに対して斜めに傾斜している（右側が高く、左側が低い）。図３（Ｃ）は、制御角ＡＣｒがゼロである状態を示している。この状態では、後輪３０Ｒ、３０Ｌが、地面ＧＬｘに対して直立する。そして、車体上方向ＤＶＵは、地面ＧＬｘに対して垂直であり、また、鉛直上方向ＤＵに対して左方向ＤＬ側に傾斜している。

図３（Ｄ）は、ロール角Ａｒがゼロである状態を示している。この状態では、上横リンク部材６１Ｕは、地面ＧＬｘにおおよそ平行であり、中縦リンク部材６１Ｃに対して反時計回りの方向に傾斜している。また、後輪３０Ｒ、３０Ｌは、地面ＧＬに対して傾斜している。

このように、地面ＧＬｘが傾斜している場合、車体１００のロール角Ａｒは、リンク機構６０の制御角ＡＣｒと、異なり得る。

リンク機構６０は、車体１００を車両１０の幅方向に傾斜させるように構成されている傾斜装置の例である（傾斜装置６０とも呼ぶ）。リーンモータ６５０は、傾斜装置６０を駆動する駆動力（すなわち、リーンモータトルク）を生成するように構成されている傾斜駆動装置の例である（傾斜駆動装置６５０とも呼ぶ）。傾斜駆動装置６５０の駆動力は、一対の後輪３０Ｒ、３０Ｌに対して車体１００を幅方向にロールさせる力である。

なお、連結装置６００は、リンク機構６０の動きを止める図示しないロック機構を有している。ロック機構を作動させることによって、制御角ＡＣｒが固定される。例えば、車両１０の駐車時に、制御角ＡＣｒはゼロに固定される。

図４は、旋回時の力のバランスの説明図である。図中には、旋回方向が右方向である場合の後輪３０Ｒ、３０Ｌの背面図が示されている。後述するように、旋回方向が右方向である場合、制御装置９００（図１（Ａ））は、車輪２０、３０Ｒ、３０Ｌ（ひいては、車体１００）が地面ＧＬに対して右方向ＤＲに傾斜するように、リーンモータ６５０を制御する場合がある。このように、車両１０は、旋回時に旋回の内側に傾斜する。

図４には、車体１００の重心１００ｃが示されている。重心１００ｃは、車体１００が乗員（可能なら荷物も）を積んだ状態での重心である。

図中の第１力Ｆ１は、車体１００に作用する遠心力である。第２力Ｆ２は、車体１００に作用する重力である。以下、車体１００に作用する力は、車体１００の重心１００ｃに作用することとする。ここで、車体１００の質量をＭ（ｋｇ）とし、重力加速度をｇ（おおよそ、９．８ｍ／ｓ^２）とし、鉛直方向に対する車両１０のロール角をＡｒ（度）とし、旋回時の車両１０の速度（車速とも呼ばれる）をＶ（ｍ／ｓ）とし、旋回半径をＲ（ｍ）とする。第１力Ｆ１と第２力Ｆ２とは、以下の式１、式２で表される。
（式１）Ｆ１＝（Ｍ＊Ｖ^２）／Ｒ
（式２）Ｆ２＝Ｍ＊ｇ
ここで、＊は、乗算記号（以下、同じ）。

また、図中の力Ｆ１ｂは、第１力Ｆ１の、車体上方向ＤＶＵに垂直な方向の成分である。力Ｆ２ｂは、第２力Ｆ２の、車体上方向ＤＶＵに垂直な方向の成分である。力Ｆ１ｂと力Ｆ２ｂとは、以下の式３、式４で表される。
（式３）Ｆ１ｂ＝Ｆ１＊ｃｏｓ（Ａｒ）
（式４）Ｆ２ｂ＝Ｆ２＊ｓｉｎ（Ａｒ）
ここで、「ｃｏｓ（）」は、余弦関数であり、「ｓｉｎ（）」は、正弦関数である（以下、同じ）。

力Ｆ１ｂは、車体上方向ＤＶＵを左方向ＤＬ側に回転させる成分であり、力Ｆ２ｂは、車体上方向ＤＶＵを右方向ＤＲ側に回転させる成分である。車両１０がロール角Ａｒ（さらには、速度Ｖと旋回半径Ｒ）を保ちつつ旋回を続ける場合には、Ｆ１ｂとＦ２ｂとの関係は、以下の式５で表される
（式５）Ｆ１ｂ＝Ｆ２ｂ
式５に上記の式１〜式４を代入すると、旋回半径Ｒは、以下の式６で表される。
（式６）Ｒ＝Ｖ^２／（ｇ＊ｔａｎ（Ａｒ））
ここで、「ｔａｎ（）」は、正接関数である（以下、同じ）。
式６は、車体１００の質量Ｍに依存せずに、成立する。

図５は、車輪角Ａｗと旋回半径Ｒとの簡略化された関係を示す説明図である。図中には、下方向ＤＤを向いて見た車輪２０、３０Ｌ、３０Ｒが示されている。ここで、説明を簡略化するために、ロール角Ａｒがゼロであることとする（すなわち、車体上方向ＤＶＵは、下方向ＤＤに平行）。図中では、進行方向Ｄ２０は、右方向ＤＲに回動しており、車両１０は、右方向ＤＲに旋回する。図中の前中心Ｃｆは、前輪２０の接触中心２９である。後中心Ｃｂは、２つの後輪３０Ｒ、３０Ｌの接触中心３９Ｒ、３９Ｌの間の中心である。中心Ｃｒは、旋回の中心である。車両１０の右方向ＤＲ側に位置する中心Ｃｒは、旋回の中心である。車両１０の旋回運動は、車両１０の公転運動と、車両１０の自転運動と、を含んでいる。中心Ｃｒは、公転運動の中心である（公転中心Ｃｒとも呼ぶ）。なお、本実施例では、後輪３０Ｒ、３０Ｌは回動輪ではなく、前輪２０が回動輪である。従って、自転中心は、後中心Ｃｂとおおよそ同じである。ホイールベースＬｈは、前中心Ｃｆと後中心Ｃｂとの間の前方向ＤＦの距離である。図１（Ａ）に示すように、ホイールベースＬｈは、前輪２０の回転軸２０ｘと、後輪３０Ｒ、３０Ｌの回転軸３０Ｒｘ、３０Ｌｘとの間の前方向ＤＦの距離と同じである。

図５に示すように、前中心Ｃｆと後中心Ｃｂと公転中心Ｃｒとは、直角三角形を形成する。点Ｃｂの内角は、９０度である。点Ｃｒの内角は、車輪角Ａｗと同じである。従って、車輪角Ａｗと旋回半径Ｒとの関係は、以下の式７で表される。
（式７）Ａｗ＝ａｒｃｔａｎ（Ｌｈ／Ｒ）
ここで「ａｒｃｔａｎ（）」は、正接関数の逆関数である（以下、同じ）。

上記の式６、式７は、車両１０が、速度Ｖと旋回半径Ｒとが変化しない状態で、旋回している場合に成立する関係式である。具体的には、式６、式７は、遠心力に起因する力Ｆ１ｂ（図４）と重力に起因する力Ｆ２ｂとが釣り合う静的な状態を示している。式７は、車輪角Ａｗと旋回半径Ｒとの関係を示す良い近似式として、利用可能である。なお、現実の車両１０の動きと、図５の簡略化された動きと、の間には、種々の差異が存在する。例えば、車両に作用する現実の力は、動的に変化する。現実の車輪２０、３０Ｒ、３０Ｌは、地面に対して滑り得る。現実の車輪２０、３０Ｒ、３０Ｌは、地面に対して傾斜し得る。従って、現実の旋回半径は、式７の旋回半径Ｒと異なり得る。ただし、式７は、車輪角Ａｗと旋回半径Ｒとの関係を示す良い近似式として、利用可能である。

Ａ２．車両１０の制御に関する構成：
図６は、車両１０の制御に関する構成を示すブロック図である。車両１０は、速度センサ７２０と、車輪角センサ７５５と、入力角センサ７６０と、アクセルペダルセンサ７７０と、ブレーキペダルセンサ７８０と、方向センサ７９０と、制御装置９００と、右駆動モータ６６０Ｒと、左駆動モータ６６０Ｌと、リーンモータ６５０と、操舵モータ５５０と、を有している。

速度センサ７２０は、車両１０の速度を検出するセンサである。本実施例では、速度センサ７２０は、前輪２０（図１（Ａ））の中心部分に取り付けられている。速度センサ７２０は、前輪２０の回転速度を検出する。回転速度は、車両１０の速度（速度とも呼ぶ）と相関を有している。従って、回転速度を検出するセンサ７２０は、速度を検出しているということができる。なお、速度センサ７２０は、他の車輪に取り付けられてよい。速度センサ７２０は、速度を測定する速度測定装置の例である（速度測定装置７２０とも呼ぶ）。

車輪角センサ７５５は、車輪角Ａｗ（図１（Ｂ））を検出するセンサである。本実施例では、車輪角センサ７５５は、本体部１１０の前部１１１と前フォーク５１７とに接続されている。車輪角センサ７５５は、前輪２０の回動軸２７に並行な軸まわりの車輪角を検出する（検出角Ａｗｘとも呼ぶ）。回動軸２７は、車体１００とともに、ロールする。また、回動軸２７に平行な方向は、車体上方向ＤＶＵとは異なり得る。この場合、車体上方向ＤＶＵに平行な軸まわりの車輪角Ａｗは、回動軸２７に並行な方向と車体上方向ＤＶＵとの間の差を用いて検出角Ａｗｘを補正することによって、算出される。例えば、車体上方向ＤＶＵに対するキャスター角ＣＡがゼロではない場合、近似式「Ａｗ＝ｃｏｓ（ＣＡ）＊Ａｗｘ」に従って、車輪角Ａｗが算出されてよい。

入力角センサ７６０は、ハンドル１６０（図１（Ａ））の向き（すなわち、入力角）を検出するセンサであり、ハンドル１６０に取り付けられている。入力角センサ７６０は、入力角ＡＩ（旋回目標情報の例）を取得するように構成されている旋回目標情報取得装置の例である。

アクセルペダルセンサ７７０は、アクセルペダル１７０（図１（Ａ））に取り付けられており、アクセル操作量Ｐａを検出する。アクセル操作量Ｐａは、加速度の目標の大きさを示す加速目標情報の例である。アクセルペダルセンサ７７０は、加速目標情報を取得する加速目標情報取得装置の例である。ブレーキペダルセンサ７８０は、ブレーキペダル１８０（図１（Ａ））に取り付けられており、ブレーキ操作量Ｐｂを検出する。ブレーキ操作量Ｐｂは、減速度の目標の大きさを示す減速目標情報の例である。ブレーキペダルセンサ７８０は、減速目標情報を取得する減速目標情報取得装置の例である。

各センサ７２０、７５５、７６０、７７０、７８０は、例えば、レゾルバ、または、エンコーダを用いて構成されている。

方向センサ７９０は、ロール角Ａｒとヨー角速度を測定するセンサである。本実施例では、方向センサ７９０は、車体１００（図１（Ａ））に固定されている（具体的には、後壁部１１４）。また、本実施例では、方向センサ７９０は、加速度センサ７９２と、ジャイロセンサ７９３と、制御部７９１と、を含んでいる。加速度センサ７９２は、任意の方向の加速度を検出するセンサであり、例えば、３軸の加速度センサである。以下、加速度センサ７９２によって検出される加速度の方向を、検出方向と呼ぶ。車両１０が停止している状態では、検出方向は、鉛直下方向ＤＤと同じである。ジャイロセンサ７９３は、任意の方向の回転軸を中心とする角速度を検出するセンサであり、例えば、３軸の角速度センサである。制御部７９１は、加速度センサ７９２からの信号とジャイロセンサ７９３からの信号と速度センサ７２０からの信号とを用いて、ロール角Ａｒとヨー角速度とを特定する。制御部７９１は、例えば、コンピュータを含むデータ処理装置である。

制御部７９１は、速度センサ７２０によって測定される速度Ｖを用いることによって、車両１０の加速度を算出する。そして、制御部７９１は、加速度を用いることによって、車両１０の加速度に起因する現実の鉛直下方向ＤＤに対する検出方向のずれを検出する（例えば、検出方向の前方向ＤＦまたは後方向ＤＢのずれが検出される）。また、制御部７９１は、ジャイロセンサ７９３によって測定される角速度を用いることによって、車両１０の角速度に起因する現実の鉛直下方向ＤＤに対する検出方向のずれを検出する（例えば、検出方向の右方向ＤＲまたは左方向ＤＬのずれが、検出される）。制御部７９１は、検出されたずれを用いて検出方向を修正することによって、鉛直下方向ＤＤを特定する。このように方向センサ７９０は、車両１０の種々の走行状態において、適切な鉛直下方向ＤＤを特定できる。そして、制御部７９１は、鉛直下方向ＤＤの反対の鉛直上方向ＤＵを特定し、鉛直上方向ＤＵと予め決められた車体上方向ＤＶＵとの間のロール角Ａｒを算出する。このように、方向センサ７９０と速度センサ７２０との全体は、重力方向を基準とする車体１００の幅方向のロール角Ａｒを測定するように構成されたロール角センサの例である（以下、ロール角センサ７３０とも呼ぶ）。なお、ロール角センサの構成は、公知の他の種々の構成であってよい。また、制御部７９１は、ジャイロセンサ７９３によって測定される角速度から車体上方向ＤＶＵに平行な軸を中心とする角速度の成分を特定し、特定した角速度をヨー角速度として採用する。

本明細書では、変数の後ろに付された１個のクォーテーションマーク「’」は、時間に関する１階微分を示している。２個のクォーテーションマーク「’’」は、時間に関する２階微分を示している。例えば、Ａｙ’は、ヨー角Ａｙの時間に関する一階微分、すなわち、ヨー角速度を示している。

制御装置９００は、主制御部９１０と、駆動装置制御部９２０と、リーンモータ制御部９３０と、操舵モータ制御部９４０と、を有している。制御装置９００は、バッテリ８００（図１（Ａ））からの電力を用いて動作する。本実施例では、制御部９１０、９２０、９３０、９４０は、それぞれ、コンピュータを有している。具体的には、制御部９１０、９２０、９３０、９４０は、プロセッサ９１０ｐ、９２０ｐ、９３０ｐ、９４０ｐ（例えば、ＣＰＵ）と、揮発性記憶装置９１０ｖ、９２０ｖ、９３０ｖ、９４０ｖ（例えば、ＤＲＡＭ）と、不揮発性記憶装置９１０ｎ、９２０ｎ、９３０ｎ、９４０ｎ（例えば、フラッシュメモリ）と、を有している。不揮発性記憶装置９１０ｎ、９２０ｎ、９３０ｎ、９４０ｎには、対応する制御部９１０、９２０、９３０、９４０の動作のためのプログラム９１０ｇ、９２０ｇ、９３０ｇ、９４０ｇが、予め格納されている。プロセッサ９１０ｐ、９２０ｐ、９３０ｐ、９４０ｐは、それぞれ、対応するプログラム９１０ｇ、９２０ｇ、９３０ｇ、９４０ｇを実行することによって、種々の処理を実行する。また、主制御部９１０の不揮発性記憶装置９１０ｎには、マップデータＭＡｒ、ＭＡｗが、予め格納されている。操舵モータ制御部９４０の不揮発性記憶装置９４０ｎには、マップデータＭｐ１が、予め格納されている。なお、マップデータＭｐ１は、後述する他の実施例で用いられる。

制御装置９００は、種々のセンサ（例えば、センサ７２０、７５５、７６０、７７０、７８０、７９０）からの信号を取得する。主制御部９１０のプロセッサ９１０ｐは、センサから取得された信号によって表される情報を用いて、駆動装置制御部９２０とリーンモータ制御部９３０と操舵モータ制御部９４０とに指示を出力する。

本実施例では、主制御部９１０は、デジタル信号を処理する。図示を省略するが、制御装置９００は、アナログ信号をデジタル信号に変換するコンバータを有している。センサがアナログ信号を出力する場合、センサからのアナログ信号は、コンバータによって、デジタル信号に変換される。

また、制御装置９００は、センサからの信号を処理するローパスフィルタを有してよい。ローパスフィルタは、信号に含まれる高周波成分を減衰させる。これにより、ノイズが低減される。

駆動装置制御部９２０のプロセッサ９２０ｐは、主制御部９１０からの指示に従って、駆動モータ６６０Ｒ、６６０Ｌを制御する。リーンモータ制御部９３０のプロセッサ９３０ｐは、主制御部９１０からの指示に従って、リーンモータ６５０を制御する。操舵モータ制御部９４０のプロセッサ９４０ｐは、主制御部９１０からの指示に従って、操舵モータ５５０を制御する。駆動装置制御部９２０は、モータ６６０Ｒ、６６０Ｌにバッテリ８００からの電力をそれぞれ供給する電力制御部９２０ｃＲ、９２０ｃＬを有している。同様に、リーンモータ制御部９３０は、リーンモータ６５０にバッテリ８００からの電力を供給する電力制御部９３０ｃを有している。操舵モータ制御部９４０は、操舵モータ５５０にバッテリ８００からの電力を供給する電力制御部９４０ｃを有している。電力制御部９２０ｃＲ、９２０ｃＬ、９３０ｃ、９４０ｃは、電気回路（例えば、インバータ回路）を用いて、構成されている。

主制御部９１０と駆動装置制御部９２０とは、駆動モータ６６０Ｒ、６６０Ｌを制御する駆動制御装置９９０として機能する。駆動制御装置９９０は、アクセル操作量Ｐａに適した加速と、ブレーキ操作量Ｐｂに適した減速と、を行うように、駆動モータ６６０Ｒ、６６０Ｌを制御する。なお、車両１０は、車輪（例えば、後輪３０Ｒ、３０Ｌ）の回転速度を減速させる摩擦ブレーキを備えてよい。摩擦ブレーキは、ブレーキペダル１８０の踏み込みによって、駆動されてよい。

以下、車両１０が前進する場合の制御について説明する。

Ａ３．リーンモータの制御：
図７、図８は、リーンモータ６５０（図６）の制御処理の例を示すフローチャートである。図８は、図７のＳ５４２の詳細を示している。本実施例では、ロール角Ａｒを目標ロール角Ａｒｔに近づけるリーンモータトルクを生成するように、リーンモータ６５０が制御される。Ｓ５１０では、制御装置９００は、センサ７２０−７９０から、信号を取得する。そして、主制御部９１０のプロセッサ９１０ｐは、現行の情報、例えば、入力角ＡＩと、ロール角Ａｒと、速度Ｖと、ヨー角速度Ａｙ’と、ブレーキ操作量Ｐｂを、特定する。

Ｓ５２３では、プロセッサ９１０ｐ（図６）は、車両１０の加速度Ａｃを特定する。加速度Ａｃの特定方法は、任意の方法であってよい。例えば、プロセッサ９１０ｐは、速度Ｖを時間微分することによって、加速度Ａｃを算出する。この場合、制御装置９００のうちの加速度Ａｃを算出するように構成されている部分と、速度センサ７２０と、の全体は、加速度測定装置に相当する（加速度測定装置７２２とも呼ぶ）。

パラメータの時間微分値の算出方法は、種々の方法であってよい。本実施例では、プロセッサ９１０ｐは、現在から予め決められた時間差だけ過去の時点でのパラメータ値を現行のパラメータ値から減算して差分を算出する。そして、プロセッサ９１０ｐは、差分を時間差で除算することによって得られる値を、パラメータの時間微分値として採用する。

なお、プロセッサ９１０ｐは、方向センサ７９０に含まれる加速度センサ７９２によって測定される加速度を示す加速度情報を、取得してよい（加速度センサ７９２は、加速度測定装置の例である）。ここで、プロセッサ９１０ｐは、前方向ＤＦの加速度を採用してよい。なお、加速度測定装置の構成は、公知の他の種々の構成であってよい。

Ｓ５２５では、プロセッサ９１０ｐは、加速度Ａｃを用いてゲインを調整するする。後述するように、本実施例では、プロセッサ９１０ｐは、ロール角Ａｒと目標ロール角との間の差を用いるフィードバック制御によって、リーンモータ６５０を制御するための制御値ＣＬを決定する。本実施例では、フィードバック制御は、いわゆる比例制御と微分制御と積分制御とを含んでいる。比例制御は、差と比例ゲインとを用いる制御であり、微分制御は、差の微分値と微分ゲインとを用いる制御であり、積分制御は、差の積分値と積分ゲインとを用いる制御である。本実施例では、プロセッサ９１０ｐは、微分ゲインを、加速度Ａｃを用いて調整する。

図９は、加速度Ａｃと微分ゲインＧｄとの対応関係の例を示すグラフである。横軸は、加速度Ａｃを示し、縦軸は、微分ゲインＧｄを示している。図示するように、加速度Ａｃがゼロ以下（すなわち、減速）の場合、加速度Ａｃの大きさが大きいほど、微分ゲインＧｄは小さい。この理由については、後述する。なお、加速度Ａｃがゼロである場合、微分ゲインＧｄは、基準値Ｇｄ０である。そして、加速度Ａｃがゼロ以上（すなわち、加速）の場合、微分ゲインＧｄは、基準値Ｇｄ０で一定である。基準値Ｇｄ０は、目標ロール角Ａｒｔの変化に対するロール角Ａｒの変化の遅れが小さくなるように、予め実験的に決められている。なお、加速度Ａｃに基づいて微分ゲインＧｄを調整する方法は、任意の方法であってよい。例えば、プロセッサ９１０ｐは、予め決められた関数に従って、加速度Ａｃに対応付けられた微分ゲインＧｄを決定してよい。

Ｓ５４２（図７）では、プロセッサ９１０ｐは、車両１０の状態を特定する。図８は、状態の特定処理の例を示すフローチャートである。後述するように、制御装置９００は、図７、図８の処理を繰り返し実行する。車両１０の起動時には、プロセッサ９１０ｐは、Ｓ６１０で、状態フラグＦＬをゼロに初期化する（以下、単に、フラグＦＬとも呼ぶ）。フラグＦＬは、車両１０の状態を示している。本実施例では、車両１０の状態は、通常状態（ＦＬ＝０）と、低速減速状態（ＦＬ＝１）と、減速後の停止状態（ＦＬ＝２）とから、選択される。プロセッサ９１０ｐは、フラグＦＬの値を記憶装置（例えば、揮発性記憶装置９１０ｖ）に格納し、図８の処理の終了後も、フラグＦＬの値を保持する。後述する他のステップでフラグＦＬが設定される場合も、同様である。

Ｓ６１５では、プロセッサ９１０ｐは、Ａｃ＞ゼロ（すなわち、加速）か否かを判断する。判断結果がＹｅｓである場合、プロセッサ９１０ｐは、Ｓ６７７で、フラグＦＬをゼロに設定し、図８の処理を終了する。

加速度Ａｃがゼロ以下である場合（Ｓ６１５：Ｎｏ）、Ｓ６１７で、プロセッサ９１０ｐは、「ブレーキ操作量Ｐｂの変化量ｄＰｂ＜ゼロ」が満たされるか否かを判断する。この条件は、ブレーキ操作量Ｐｂが減少したことを示している。この条件が満たされる場合（Ｓ６１７：Ｙｅｓ）、プロセッサ９１０ｐは、Ｓ６７７で、フラグＦＬをゼロに設定し、図８の処理を終了する。

Ｓ６１７の判断結果がＮｏである場合、Ｓ６２０で、プロセッサ９１０ｐは、「Ｖ＜Ｖｔ、かつ、Ａｃ＜ゼロ」が満たされるか否かを判断する。本実施例では、基準速度Ｖｔは、予め決められている（例えば、時速１０ｋｍ以上、時速３０ｋｍ以下）。Ｓ６２０の条件は、「低速、かつ、減速」を示している。この条件が満たされる場合（Ｓ６２０：Ｙｅｓ）、Ｓ６７２で、プロセッサ９１０ｐは、フラグＦＬを１に設定し、図８の処理を終了する。

Ｓ６２０の判断結果がＮｏである場合、Ｓ６２５で、プロセッサ９１０ｐは、ＦＬ＝ゼロか否かを判断する。ＦＬ＝ゼロである場合（Ｓ６２５：Ｙｅｓ）、プロセッサ９１０ｐは、フラグＦＬをゼロに維持し（Ｓ６７７）、図８の処理を終了する。

ＦＬがゼロではない場合（Ｓ６２５：Ｎｏ）、Ｓ６３０で、プロセッサ９１０ｐは、ＦＬ＝２か否かを判断する。ＦＬ＝１の場合、Ｓ６３０の判断結果は、Ｎｏである。この場合、Ｓ６４０で、プロセッサ９１０ｐは、停止条件が満たされるか否かを判断する。停止条件は、車両１０の状態が、予め決められた停止状態であることを示す条件である。停止条件は、例えば、「Ｖ＝ゼロ」であってよい。また、停止条件は、速度Ｖが、ゼロよりも大きい停止閾値以下であることであってよい（停止閾値は、例えば、時速３ｋｍ以下）。このように、停止状態は、速度Ｖが十分に小さい状態を含んでよい。

停止条件が満たされない場合（Ｓ６４０：Ｎｏ）、プロセッサ９１０ｐは、フラグＦＬを１に維持し、図８の処理を終了する。

停止条件が満たされる場合（Ｓ６４０：Ｙｅｓ）、Ｓ６７５で、プロセッサ９１０ｐは、フラグＦＬを２に設定する。Ｓ６８２では、プロセッサ９１０ｐは、停止条件が満たされてからの経過時間Ｔｅの測定を開始する。そして、プロセッサ９１０ｐは、図８の処理を終了する。

フラグＦＬが２に設定された後に、再び、図８の処理が実行され得る。そして、処理は、Ｓ６３０に進行し得る。この場合、Ｓ６３０の判断結果は、Ｙｅｓである。

Ｓ６３５で、プロセッサ９１０ｐは、第１復帰条件が満たされるか否かを判断する。第１復帰条件は、車両１０の状態を停止状態から通常状態へ変更するための条件である。本実施例では、復帰状態は、経過時間Ｔｅが基準時間Ｔｅｔ以上であり、かつ、ヨー角速度Ａｙ’の大きさが閾値Ａｙ’ｔ以下であることである。基準時間Ｔｅｔは、例えば、１秒以上、１０秒以下であってよい。ヨー角速度Ａｙ’の条件は、車両１０がスピンしていないことを示している。

復帰条件が満たされない場合（Ｓ６３５：Ｎｏ）、プロセッサ９１０ｐは、フラグＦＬを２に維持し、図８の処理を終了する。復帰条件が満たされる場合（Ｓ６３５：Ｙｅｓ）、プロセッサ９１０ｐは、Ｓ６７７で、フラグＦＬをゼロに設定し、図８の処理を終了する。

図８の処理、ひいては、図７のＳ５４２が終了した場合、Ｓ５４５で、プロセッサ９１０ｐは、フラグＦＬが２であるか否か、すなわち、車両１０の状態が停止状態であるか否かを判断する。

Ｓ５４５の判断結果がＮｏである場合、Ｓ５８２で、プロセッサ９１０ｐは、速度Ｖと入力角ＡＩを用いて、目標ロール角Ａｒｔを決定する。速度Ｖと入力角ＡＩとの組み合わせと目標ロール角Ａｒｔとの対応関係は、マップデータＭＡｒ（図６）によって、予め決められている。プロセッサ９１０ｐは、マップデータＭＡｒを参照して、速度Ｖと入力角ＡＩとの組み合わせに対応付けられた目標ロール角Ａｒｔを採用する。

図１０（Ａ）は、速度Ｖと入力角ＡＩとの組み合わせと目標ロール角Ａｒｔとの対応関係の例を示すグラフである。横軸は、速度Ｖを示し、縦軸は、目標ロール角Ａｒｔを示している。図中には、第１基準速度Ｖｔと、最大速度Ｖｘとが、示されている（ゼロ＜Ｖｔ＜Ｖｘ）。最大速度Ｖｘは、車両１０に許容された最大速度である。

図中には、６個のグラフＡｒｔ０−Ａｒｔ５が示されている。これらのグラフＡｒｔ０−Ａｒｔ５は、それぞれ、入力角ＡＩが一定である状態（一定目標状態とも呼ぶ）における対応関係を示している。一定目標状態は、入力角ＡＩによって示される旋回の目標方向と目標程度とのそれぞれが一定である状態である。６個のグラフＡｒｔ０−Ａｒｔ５には、入力角ＡＩの６個の値ＡＩ０−ＡＩ５が、それぞれ対応している。ゼロ番の値ＡＩ０はゼロであり、ＡＩ０＜ＡＩ１＜ＡＩ２＜ＡＩ３＜ＡＩ４＜ＡＩ５である。第５値ＡＩ５は、入力角ＡＩの大きさの許容範囲の最大値である。最大ロール角Ａｒｍは、ロール角Ａｒの大きさの許容範囲の最大値である。入力角ＡＩがゼロである場合（ＡＩ＝ＡＩ０）、目標ロール角Ａｒｔ０は、速度Ｖに拘わらず、ゼロである。

一定目標状態において、Ｖ＜Ｖｔの場合、目標ロール角Ａｒｔは、速度Ｖが大きいほど大きい。この理由は、以下の通りである。釣合状態（図４）では、上記式６に示すように、速度Ｖの増大によって、旋回半径Ｒが増大し得る。ここで、式６に示すように、旋回半径Ｒは、ｔａｎ（Ａｒ）に反比例する。一定目標状態において、速度Ｖの増大に応じて目標ロール角Ａｒｔ（すなわち、ロール角Ａｒ）が増大する場合、旋回半径Ｒの増大が抑制される。逆に、一定目標状態において、速度Ｖの低減に応じて目標ロール角Ａｒｔ（すなわち、ロール角Ａｒ）が低減する場合、旋回半径Ｒの低減が抑制される。このように、一定目標状態において、速度Ｖの変化に起因する旋回半径Ｒの変化は抑制される。

本実施例では、Ｖ＜Ｖｔの場合、目標ロール角Ａｒｔは、速度Ｖの変化に対して直線的に変化する。ただし、速度Ｖと目標ロール角Ａｒｔとの対応関係は、他の関係であってよい。例えば、目標ロール角Ａｒｔは、速度Ｖの変化に対して曲線を描くように変化してもよい。目標ロール角Ａｒｔを速度Ｖの関数で表す場合に、その関数は、速度Ｖのべき乗（例えば、Ｖの２乗）を含んでよい。

一定目標状態において、速度Ｖが第１基準速度Ｖｔ以上である場合、目標ロール角Ａｒｔは、速度Ｖに拘わらず一定である。従って、ロール角Ａｒの過度の増大は抑制される。なお、入力角ＡＩの大きさが第５値ＡＩ５（すなわち、最大値）である場合、目標ロール角Ａｒｔの大きさは、最大ロール角Ａｒｍである。

また、速度Ｖに拘わらず、目標ロール角Ａｒｔは、入力角ＡＩが大きいほど、大きい。図４で説明した遠心力と重力とが釣り合う状態（釣合状態とも呼ぶ）では、上記式６に示すように、傾斜角Ａｒの大きさが大きいほど、旋回半径Ｒは小さい。従って、入力角ＡＩがより大きい場合に、車両１０は、より小さい旋回半径Ｒで旋回できる。

本実施例では、速度Ｖが一定である場合、目標ロール角Ａｒｔは、入力角ＡＩに比例する。目標ロール角Ａｒｔと入力角ＡＩとの対応関係は、比例関係とは異なる他の関係であってよい。例えば、目標ロール角Ａｒｔは、入力角ＡＩの変化に対して曲線を描くように変化してもよい。目標ロール角Ａｒｔを入力角ＡＩの関数で表す場合に、その関数は、入力角ＡＩのべき乗（例えば、ＡＩの２乗）を含んでよい。

なお、図１０（Ａ）は、入力角ＡＩがゼロ以上である場合の対応関係を示している。図示を省略するが、ＡＩ＜ゼロの場合、目標ロール角Ａｒｔは負値に設定される。このように、目標ロール角Ａｒｔは、車体１００を旋回の内側に傾斜させる。そして、入力角ＡＩの絶対値と速度Ｖとの組み合わせと目標ロール角Ａｒｔの絶対値との対応関係は、「ＡＩ＜ゼロ」の場合と「ＡＩ＞ゼロ」の場合との間で、共通である。また、目標ロール角Ａｒｔは、他のパラメータＶ、ＡＩの変化に対して連続的に変化する（すなわち、目標ロール角Ａｒｔは、パラメータＶ、ＡＩの変化に対して滑らかに変化する）。なお、第１基準速度Ｖｔは、例えば、時速１０ｋｍ以上、時速３０ｋｍ以下であってよい。

Ｓ５８４（図７）では、プロセッサ９１０ｐは、目標ロール角Ａｒｔから現行のロール角Ａｒを減算することによって、ロール角差ｄＡｒを算出する。

Ｓ５８６では、プロセッサ９１０ｐは、ロール角差ｄＡｒを用いて、制御値ＣＬを決定する。そして、プロセッサ９１０ｐは、決定した制御値ＣＬを示すデータを、リーンモータ制御部９３０に供給する。制御値ＣＬは、リーンモータ６５０によって出力されるリーンモータトルクを制御するための値である。本実施例では、制御値ＣＬは、リーンモータ６５０に供給すべき電流の向きと大きさとを示している。制御値の絶対値は、電流の大きさ（すなわち、トルクの大きさ）を示している。制御値の正負の符号は、電流の向き（すなわち、トルクの方向）を示している（例えば、正は右ロールを示し、負は左ロールを示す）。このように、制御値ＣＬは、リーンモータトルクを示している。

本実施例では、プロセッサ９１０ｐは、ロール角差ｄＡｒを用いるＰＩＤ制御によって、制御値ＣＬを決定する。ＰＩＤ制御の方法は、公知の種々の方法であってよい。なお、Ｓ５２５で説明したように、微分ゲインＧｄは、加速度Ａｃを用いて調整される。比例ゲインと積分ゲインとのそれぞれは、予め決められている。ただし、プロセッサ９１０ｐは、比例ゲインを、他のパラメータ（例えば、速度Ｖ）を用いて、調整してよい。積分ゲインについても、同様である。

Ｓ５９０では、リーンモータ制御部９３０のプロセッサ９３０ｐは、制御値ＣＬを示すデータを、電力制御部９３０ｃに供給する。電力制御部９３０ｃは、制御値ＣＬに従って、リーンモータ６５０に供給される電力を制御する。リーンモータ６５０は、供給された電力に応じて、リーンモータトルクを出力する。Ｓ５９０の後、図７の処理が終了する。

車両１０の状態が停止状態である場合（Ｓ５４５：Ｙｅｓ）、Ｓ５４７で、プロセッサ９１０ｐは、現行のロール角Ａｒを維持する指示を、リーンモータ制御部９３０に供給する。リーンモータ制御部９３０のプロセッサ９３０ｐは、指示に従って、リンク機構６０（図３（Ｂ））が動かないように、すなわち、制御角ＡＣｒが変化しないように、リーンモータ６５０を制御する。これに代えて、Ｓ５４７では、プロセッサ９１０ｐは、目標ロール角Ａｒｔを現行にロール角Ａｒに設定してよい。そして、Ｓ５４７に続いて、Ｓ５８４−Ｓ５９０の処理が実行されてよい。Ｓ５４７の後、図７の処理は、終了する。

制御装置９００は、図７の処理を繰り返し実行する。車両１０の状態が停止状態とは異なる場合、制御装置９００は、車両１０の状態に適したリーンモータトルクを出力するように、リーンモータ６５０を制御し続ける。リーンモータ６５０は、ロール角Ａｒを目標ロール角Ａｒｔに近づけるリーンモータトルクを出力する。車両１０の状態が停止状態（ＦＬ＝２）になった場合、図８で説明したように、復帰条件が満たされるまで、制御装置９００は、現行のロール角Ａｒを維持する。

図１１（Ａ）、図１１（Ｂ）は、車両１０の動作例を示すグラフである。これらのグラフは、入力角ＡＩが一定である状態で、車両１０が減速して停止する場合を示している。各図には、上から下に向かって並ぶ４個のグラフを示している。共通の横軸は、時間Ｔを示している。縦軸は、上から順に、「速度Ｖ」、「加速度Ａｃ」、「微分ゲインＧｄ」、「ロール角Ａｒと目標ロール角Ａｒｔ」を示している。図１１（Ａ）は、加速度の大きさ（すなわち、絶対値）が小さい場合を示し、図１１（Ｂ）は、加速度の大きさが大きい場合を示している。

図１１（Ａ）に示すように、第１タイミングＴ１から第２タイミングＴ２までは、車両１０は、第１速度Ｖ１で走行している（第１速度Ｖ１は、第１基準速度Ｖｔよりも速い）。第２タイミングＴ２で、運転者は、ブレーキペダル１８０（図１（Ａ））を踏み込む。これにより、加速度Ａｃがゼロから第１加速度Ａｃａに低下する（加速度Ａｃの大きさはゼロから増大する）。第２タイミングＴ２から第４タイミングＴ４までの期間では、車両１０は、一定の第１加速度Ａｃａで、減速する。速度Ｖは、第１速度Ｖ１からゼロに低下する。第４タイミングＴ４で、車両１０は、停止する（Ｖ＝ゼロ）。

図中の第３タイミングＴ３は、速度Ｖが第１基準速度Ｖｔになるタイミングである。図１０（Ａ）に示すように、速度Ｖが第１基準速度Ｖｔ以下である場合に、速度Ｖの低減に応じて、目標ロール角Ａｒｔは低減する。図１１（Ａ）の４番目のグラフによって示されるように、第１タイミングＴ１から第３タイミングＴ３までの期間では、目標ロール角Ａｒｔは、第１ロール角Ａｒ１で一定である。第３タイミングＴ３から第４タイミングＴ４までの期間では、目標ロール角Ａｒｔは、第１ロール角Ａｒ１からゼロに低下する。

第２タイミングＴ２で、加速度Ａｃがゼロから第１加速度Ａｃａに低下するので、微分ゲインＧｄは、基準値Ｇｄ０から第１ゲインＧｄａに低下する。第２タイミングＴ２から第４タイミングＴ４までの期間では、微分ゲインＧｄは、第１ゲインＧｄａである。なお、第１加速度Ａｃａの大きさが小さいので、微分ゲインＧｄの減少量は、小さい。第１ゲインＧｄａは、基準値Ｇｄ０と、おおよそ同じである。この結果、目標ロール角Ａｒｔの変化に対するロール角Ａｒの変化の遅れは、小さい。ロール角Ａｒは、目標ロール角Ａｒｔとおおよそ同じである。

図１１（Ａ）のグラフの最下部には、状態フラグＦＬの値が示されている。速度Ｖが第１基準速度Ｖｔ以上であるＴ１からＴ３までの期間は、ＦＬ＝ゼロである。速度Ｖが第１基準速度Ｖｔから低減するＴ３からＴ４までの期間は、ＦＬ＝１である。車両１０が停止するＴ４に続く期間は、ＦＬ＝２である。

図１１（Ｂ）の例でも、図１１（Ａ）の例と同様に、第２タイミングＴ２で、運転者は、ブレーキペダル１８０（図１（Ａ））を踏み込む。図１１（Ａ）の例と比べて、踏み込み量は、大きい。従って、加速度Ａｃは、第１加速度Ａｃａよりも小さい第２加速度Ａｃｂに低下する（第２加速度Ａｃｂの大きさは、第１加速度Ａｃａの大きさよりも、大きい）。第２タイミングＴ２から第６タイミングＴ６までの期間では、車両１０は、一定の第２加速度Ａｃｂで、減速する。速度Ｖは、第１速度Ｖ１からゼロに低下する。第６タイミングＴ６で、車両１０は、停止する（Ｖ＝ゼロ）。

図中の第５タイミングＴ５は、速度Ｖが第１基準速度Ｖｔになるタイミングである。第１タイミングＴ１から第５タイミングＴ５までの期間では、目標ロール角Ａｒｔは、第１ロール角Ａｒ１で一定である。第３タイミングＴ３から第６タイミングＴ６までの期間では、目標ロール角Ａｒｔは、第１ロール角Ａｒ１からゼロに低下する。

第２タイミングＴ２で、加速度Ａｃがゼロから第２加速度Ａｃｂに低下するので、微分ゲインＧｄは、基準値Ｇｄ０から第２ゲインＧｄｂに低下する。第２タイミングＴ２から第６タイミングＴ６までの期間では、微分ゲインＧｄは、第２ゲインＧｄｂである。なお、第２加速度Ａｃｂの大きさは、第１加速度Ａｃａの大きさと比べて、大きいので、微分ゲインＧｄの減少量も、大きい。第２ゲインＧｄｂは、第１ゲインＧｄａと比べて、小さい。この結果、目標ロール角Ａｒｔの変化に対して、ロール角Ａｒの変化は遅れる。図１１（Ｂ）に示すように、第６タイミングＴ６では、目標ロール角Ａｒｔはゼロであるが、ロール角Ａｒは、ゼロよりも大きい第２ロール角Ａｒ２である。

図１１（Ｂ）の例で、目標ロール角Ａｒｔの変化に対して、ロール角Ａｒの変化が遅れないと仮定する。この場合、Ｔ５からＴ６までの短い期間内で、車両１０の減速中に、ロール角Ａｒは、第１ロール角Ａｒ１からゼロまで急に変化する。減速中にロール角Ａｒの大きさが急に小さくなる場合、車両１０の安定性が低下し得る。本実施例では、そのような不具合は、抑制される。

図１１（Ｂ）のグラフの最下部には、状態フラグＦＬの値が示されている。速度Ｖが第１基準速度Ｖｔ以上であるＴ１からＴ５までの期間は、ＦＬ＝ゼロである。速度Ｖが第１基準速度Ｖｔから低減するＴ５からＴ６までの期間は、ＦＬ＝１である。図７のＳ５４２、図８で説明したように、車両１０が減速して停止する場合（Ｔ６）、車両１０の状態は、停止状態（ＦＬ＝２）であると判断される。この場合、Ｓ６３５（図８）の復帰条件が満たされるまでは、現行のロール角Ａｒが維持される（Ｓ５４７（図７））。図１１（Ｂ）の例では、第６タイミングＴ６から第７タイミングＴ７までの期間が、ＦＬ＝２である。第７タイミングＴ７は、第６タイミングＴ６から基準時間Ｔｅｔ（Ｓ６３５（図８））が経過した時間である。第７タイミングＴ７で、復帰条件が満たされる場合（Ｓ６３５：Ｙｅｓ）、状態フラグＦＬはゼロに設定される（Ｓ６７７）。ロール角Ａｒは、図７のＳ５８２−Ｓ５９０の処理によって、目標ロール角Ａｒｔ（図１１（Ｂ）の例では、ゼロ）に近づけられる。

また、図１１（Ａ）、図１１（Ｂ）には、第２速度Ｖ２が示されている。第２速度Ｖ２は、第１基準速度Ｖｔよりも遅い範囲から選択された速度である。図１１（Ａ）のタイミングＴｔ１は、速度Ｖが第２速度Ｖ２になるタイミングである。第１注目ロール角Ａｒ２ａは、このタイミングＴｔ１でのロール角Ａｒである。図１１（Ｂ）のタイミングＴｔ２は、速度Ｖが第２速度Ｖ２になるタイミングである。第２注目ロール角Ａｒ２ｂは、このタイミングＴｔ２でのロール角Ａｒである。上述したように、図１１（Ｂ）の例では、図１１（Ａ）の例と比べて、目標ロール角Ａｒｔの変化に対して、ロール角Ａｒの変化が遅れている。従って、同じ第２速度Ｖ２において、第１注目ロール角Ａｒ２ａは、第２注目ロール角Ａｒ２ｂよりも小さい。

図１０（Ｂ）は、第２加速度Ａｃｂのように大きい大きさを有する加速度で、車両１０が減速する場合の、ロール角Ａｒの変化の例を示すグラフである。図中には、図１１（Ａ）と同じ目標ロール角Ａｒｔのグラフが、点線で示されている。実線のグラフＡｒｖ１−Ａｒｖ５は、ロール角Ａｒの変化を示している。ここで、入力角ＡＩが一定である一定目標状態で、速度Ｖが、第１基準速度Ｖｔよりも速い速度からゼロまで低減することとしている。５個のグラフＡｒｖ１−Ａｒｖ５には、入力角ＡＩの５個の値ＡＩ１−ＡＩ５が、それぞれ対応している。第１基準速度Ｖｔからゼロまで速度Ｖが低減する場合、図１１（Ｂ）の例と同様に、目標ロール角Ａｒｔの変化に対するロール角Ａｒの変化が遅れる。従って、ロール角Ａｒの大きさは、目標ロール角Ａｒｔの大きさよりも大きい値であり得る。加速度の大きさが大きいほど、ロール角Ａｒの変化の遅れは、大きい。従って、速度Ｖが低減する場合、加速度の大きさが大きいほど、ロール角Ａｒは、大きい値に維持されやすい。加速度の大きさが小さい場合には、ロール角Ａｒは、目標ロール角Ａｒｔと同じ値に維持され得る。このようなロール角Ａｒの変化は、種々の入力角ＡＩで、生じ得る。

以上のように、図１１（Ａ）、図１１（Ｂ）は、車両１０が第１速度Ｖ１から減速して停止する場合の車両１０の状態の変化を示している。図１１（Ａ）、図１１（Ｂ）の間では、加速度Ａｃの大きさが異なっている。注目ロール角Ａｒ２ａ、Ａｒ２ｂは、速度Ｖが第２速度Ｖ２まで減速した状態でのロール角Ａｒである。加速度の大きさが大きい場合の第２注目ロール角Ａｒ２ｂは、加速度の大きさが小さい場合の第１注目ロール角Ａｒ２ａよりも大きい。このように、加速度の大きさが大きい場合には、車両１０は、大きいロール角Ａｒで移動できる。

また、車両１０は、速度Ｖを測定する速度センサ７２０（図６）を備えている。制御装置９００は、速度センサ７２０によって測定された測定速度を用いて、車両１０を制御する。本実施例では、測定速度は、実際の車両１０の速度Ｖと、おおよそ同じである。以下、測定速度を、測定速度Ｖとも呼ぶ。

また、制御装置９００は、図７の処理を実行することによって、ロール角Ａｒを制御する。図１０（Ａ）に示すように、制御装置９００は、入力角ＡＩが一定である一定目標状態において、測定速度Ｖが第１基準速度Ｖｔ以下である場合に、測定速度Ｖが小さいほどロール角Ａｒの大きさを低減する。

そして、図１１（Ａ）、図１１（Ｂ）の例では、減速の開始の第２タイミングＴ２における車両１０の状態は、以下の通りである。ロール角Ａｒは、ゼロより大きい大きさを有する第１ロール角Ａｒ１である。速度Ｖは、第１基準速度Ｖｔ以上の第１速度Ｖ１である。入力角ＡＩは、一定である。以下、このような状態を、第１開始状態とも呼ぶ。

図１１（Ａ）の例では、第１開始状態から、一定の第１加速度Ａｃａでの減速によって、速度Ｖが第１基準速度Ｖｔよりも遅い第２速度Ｖ２に変化する。速度Ｖが第２速度Ｖ２であるタイミングＴｔ１での車両１０の状態を、第１小変化状態とも呼ぶ。第１加速度Ａｃａは、ゼロよりも大きい大きさを有している。図１１（Ｂ）の例では、第１開始状態から、一定の第２加速度Ａｃｂでの減速によって、速度Ｖが第１基準速度Ｖｔよりも遅い第２速度Ｖ２に変化する。速度Ｖが第２速度Ｖ２であるタイミングＴｔ２での車両１０の状態を、第１大変化状態とも呼ぶ。第２加速度Ａｃｂは、第１加速度Ａｃａの大きさよりも大きい大きさを有している。

図１１（Ａ）の第１小変化状態（Ｔｔ１）では、ロール角Ａｒは、第１注目ロール角Ａｒ２ａであり、図１１（Ｂ）の第１大変化状態（Ｔｔ２）では、ロール角Ａｒは、第２注目ロール角Ａｒ２ｂである。第２注目ロール角Ａｒ２ｂの大きさは、第１注目ロール角Ａｒ２ａの大きさよりも、大きい。このように、第１大変化状態（Ｔｔ２）では、第１小変化状態（Ｔｔ１）と比べて、車両１０は、大きいロール角Ａｒで旋回できる。これにより、車両１０が減速している最中に、ロール角Ａｒの大きさの急な低減が抑制されるので、車両１０の安定性の低下を抑制できる。

また、図７に示すように、制御装置９００は、加速度Ａｃを特定し（Ｓ５２３）、目標ロール角Ａｒｔを決定し（Ｓ５８２）、ロール角Ａｒと目標ロール角Ａｒｔとの間の差を用いるフィードバック制御により制御値ＣＬを決定し（Ｓ５８４−Ｓ５８６）、制御値ＣＬに基づいてリーンモータ６５０を制御する（Ｓ５９０）。このように、制御装置９００は、フィードバック制御により、リーンモータ６５０を制御する。本実施例では、このフィードバック制御は、比例ゲインを用いる比例制御と、微分ゲインを用いる微分制御と、積分ゲインを用いる積分制御とを含んでいる。Ｓ５２５、図９で説明したように、制御装置９００は、加速度Ａｃが減速を示す場合、微分ゲインＧｄを、加速度Ａｃの大きさが大きいほど、小さくする。また、図１０（Ａ）に示すように、目標ロール角Ａｒｔを決定する処理は、入力角ＡＩが一定である状態において、測定速度Ｖが第１基準速度Ｖｔ以下である場合に、測定速度Ｖが小さいほど目標ロール角Ａｒｔを小さくする処理を含む。以上により、加速度Ａｃが減速を示す場合には、加速度Ａｃの大きさが大きいほど、微分ゲインＧｄが小さい。従って、制御装置９００は、ロール角Ａｒの急な低減を抑制できる。

また、第１大変化状態（例えば、図１１（Ｂ）のタイミングＴｔ２の状態）では、ロール角Ａｒの大きさは、目標ロール角Ａｒｔの大きさよりも大きい値であり得る。図７、図８で説明したように、制御装置９００は、車両１０の状態が第１大変化状態になった後、状態フラグＦＬがゼロになるための条件である１以上の復帰条件のうちのいずれかが満たされる場合に、ロール角Ａｒの大きさを目標ロール角Ａｒｔに合わせて低減する。本実施例では、図８に示すように、車両１０が停止してから基準時間Ｔｅｔが経過することを要件として含む第１復帰条件（Ｓ６３５）と、車両１０が加速することを要件として含む第２復帰条件（Ｓ６１５）と、減速度の目標の大きさが低減することを要件として含む第３復帰条件（Ｓ６１７）と、が用いられる。

第１復帰条件が満たされる場合、車両１０が停止した後に十分な時間が経過している。第２復帰条件、または、第３復帰条件が満たされる場合、運転者は、減速せずに走行することを希望している。いずれの場合も、車両１０の状態は、減速中と比べて、安定していると推定される。従って、ロール角Ａｒの大きさの低減（例えば、傾斜状態から直立状態への車体１００の状態の変化）は、安定した状態で、行われる。

また、Ｓ６３５（図８）で説明したように、第１復帰条件は、ヨー角速度Ａｙ’の大きさが閾値Ａｙ’ｔ以下であることを、要件として含む。車両１０は、地面上で滑り得る。車両１０が滑る場合、車両１０はスピンし得る。この場合、ヨー角速度Ａｙ’の大きさが大きくなる。ヨー角速度Ａｙ’の条件は、車両１０がスピンしていないことを示している。閾値Ａｙ’ｔは、第１復帰条件が満たされる場合に、ロール角Ａｒを安全に変化できるように、予め実験的に決定されてよい。

なお、復帰条件は、図８の条件に限らず、他の種々の条件であってよい。例えば、第２復帰条件（Ｓ６１５）は、第１復帰条件（Ｓ６３５）と同様に、ヨー角速度Ａｙ’の条件を要件として含んでよい。第３復帰条件（Ｓ６１７）は、ヨー角速度Ａｙ’の条件を要件として含んでよい。第１復帰条件から、ヨー角速度Ａｙ’の条件が省略されてもよい。３個の復帰条件のうちの１以上の条件が、省略されてよい。

Ａ４．操舵モータの制御：
図１２は、操舵モータ５５０の制御処理の例を示すフローチャートである。Ｓ２１０では、制御装置９００（図６）は、センサ７２０−７９０から、信号を取得する。そして、主制御部９１０のプロセッサ９１０ｐは、現行の情報、具体的には、入力角ＡＩと、車輪角Ａｗと、速度Ｖと、を、特定する。

Ｓ２２２では、プロセッサ９１０ｐは、速度Ｖと入力角ＡＩとを用いて、目標車輪角Ａｗｔを決定する。目標車輪角Ａｗｔは、車輪角Ａｗの目標値であり、前輪２０の方向Ｄ２０の目標である目標回動方向を示している。速度Ｖと入力角ＡＩとの組み合わせと目標車輪角Ａｗｔとの対応関係は、マップデータＭＡｗ（図６）によって、予め決められている。プロセッサ９１０ｐは、マップデータＭＡｗを参照して、速度Ｖと入力角ＡＩとの組み合わせに対応付けられた目標車輪角Ａｗｔを特定する。本実施例では、入力角ＡＩの絶対値が大きいほど、目標車輪角Ａｗｔの絶対値が大きい。また、目標車輪角Ａｗｔによって示される旋回方向（右、または、左）は、入力角ＡＩによって特定される旋回方向と同じである。また、目標車輪角Ａｗｔは、目標ロール角Ａｒｔ（図１０（Ａ））と釣り合う車輪角とのズレが過度に大きくならないように、速度Ｖに応じて変化してよい。

Ｓ２２４では、プロセッサ９１０ｐは、目標車輪角Ａｗｔから現行の車輪角Ａｗを減算することによって、車輪角差ｄＡｗを算出する。Ｓ２２６では、プロセッサ９１０ｐは、車輪角差ｄＡｗを用いて、制御値Ｃｗを決定する。本実施例では、プロセッサ９１０ｐは、車輪角差ｄＡｗを用いるＰＩＤ制御によって、制御値Ｃｗを決定する。このような制御値Ｃｗは、車輪角Ａｗを目標車輪角Ａｗｔに近づける回動トルクを示している。

なお、プロセッサ９１０ｐは、速度Ｖが大きいほど、ＰＩＤ制御のそれぞれのゲインを小さくしてよい。すなわち、速度Ｖが大きいほど、操舵モータ５５０のトルクが小さくてよい。この理由は、以下の通りである。本実施例では、前輪支持装置５００（図１（Ａ））が車体１００に固定されているので、車体１００がロールする場合、前輪２０の回動軸２７も、車体１００とともにロールする。この場合、いわゆるジャイロモーメント、キャンバスラストなどの種々のメカニズムによって、回動トルクが前輪２０に作用する。このような回動トルクにより、前輪２０の進行方向Ｄ２０は、ロール角Ａｒの変化に続いて、自然に、ロール角Ａｒの変化の方向へ回動可能である。また、本実施例では、トレールＬｔ（図１（Ａ））は、ゼロよりも大きい。従って、進行方向Ｄ２０（ひいては、車輪角Ａｗ）は、自然に、車両１０の進行方向と同じになる。従って、速度Ｖが大きい場合には、操舵モータ５５０のトルクは小さくてよい。

Ｓ２７０では、プロセッサ９１０ｐは、制御値Ｃｗを示すデータを、操舵モータ制御部９４０に供給する。操舵モータ制御部９４０のプロセッサ９４０ｐは、制御値Ｃｗを示すデータを、電力制御部９４０ｃに供給する。電力制御部９４０ｃは、制御値Ｃｗに従って、操舵モータ５５０に供給される電力を制御する。操舵モータ５５０は、供給された電力に応じて、回動トルクを出力する。そして、図１２の処理が終了する。制御装置９００は、図１２の処理を繰り返し実行する。これにより、制御装置９００は、車両１０の状態に適した回動トルクを出力するように、操舵モータ５５０を制御し続ける。

Ｂ．第２実施例：
図１３は、車両１０ａの制御に関する構成を示すブロック図である。図中には、図６の実施例と異なる部分のみが示されており、共通部分の図示は省略されている。図６の実施例との差異は、可変ローパスフィルタ９５０が追加されている点だけである（単に、ローパスフィルタ９５０とも呼ぶ）。図示を省略するが、車両１０ａの制御装置９００ａの他の部分の構成は、図６の対応する部分の構成と同じである。また、車両１０ａの他の部分の構成は、図１（Ａ）等の車両１０の対応する部分の構成と、同じである。

ローパスフィルタ９５０は、速度センサ７２０によって測定された速度Ｖに含まれる高周波成分を時定数Ｔｆに従って減衰させる。ローパスフィルタ９５０は、速度Ｖに含まれるノイズを低減できる。速度センサ７２０とローパスフィルタ９５０との全体は、ノイズの少ない速度を測定する速度測定装置の例である（速度測定装置７２５とも呼ぶ）。以下、速度測定装置７２５によって測定される速度を、測定速度Ｖｆとも呼ぶ。

ローパスフィルタ９５０としては、例えば、１次のローパスフィルタが用いられる。時定数Ｔｆが大きいほど、カットオフ周波数が低くなる。また、ローパスフィルタ９５０に入力される値が変化する場合、時定数Ｔｆが大きいほど、ローパスフィルタ９５０から出力される値の変化が遅くなる。

本実施例では、時定数Ｔｆは、可変である。このようなローパスフィルタ９５０構成は、種々の構成であってよい。例えば、速度センサ７２０がアナログ信号を出力する場合、ローパスフィルタ９５０は、アナログ信号に含まれる高周波成分を減衰させるアナログ回路を含んでよい。アナログ回路は、例えば、１個の抵抗器と１個のキャパシタで構成されるＲＣフィルタであってよい。この場合、時定数Ｔｆは、抵抗器の抵抗値とキャパシタの静電容量との積で表される。抵抗値と静電容量の少なくとも一方が変化することで、時定数Ｔｆは変化する。ローパスフィルタ９５０から出力されるアナログ信号は、上記のコンバータによって、デジタル信号に変換されてよい。速度センサ７２０がデジタル信号を出力する場合、ローパスフィルタ９５０は、デジタル信号によって表される情報に含まれる高周波成分を減衰させるデジタル回路を含んでよい。デジタル回路は、時定数Ｔｆを用いる演算を行う回路を含んでよい。デジタル回路によって用いられる時定数Ｔｆは、容易に調整され得る。

図１４は、リーンモータ６５０（図６）の制御処理の例を示すフローチャートである。図７の処理との差異は、Ｓ５２５がＳ５２５ａに置換され、Ｓ５８２がＳ５８２ａに置換されている点だけである。図示を省略するが、制御処理の他の部分は、図７の対応する部分の処理と同じである（説明を省略する）。

Ｓ５２５ａでは、プロセッサ９１０ｐ（図６）は、加速度Ａｃを用いて時定数Ｔｆを調整する。図１５は、加速度Ａｃと時定数Ｔｆとの対応関係の例を示すグラフである。横軸は、加速度Ａｃを示し、縦軸は時定数Ｔｆを示している。図示するように、加速度Ａｃがゼロ以下（すなわち、減速）の場合、加速度Ａｃの大きさが大きいほど、時定数Ｔｆは大きい。この理由については、後述する。なお、加速度Ａｃがゼロである場合、時定数Ｔｆは、基準値Ｔｆ０である。そして、加速度Ａｃがゼロ以上（すなわち、加速）の場合、時定数Ｔｆは、基準値Ｔｆ０で一定である。基準値Ｔｆ０は、速度Ｖの変化に対する測定速度Ｖｆの変化の遅れが小さくなるように、予め実験的に決められている。なお、加速度Ａｃに基づいて時定数Ｔｆを調整する方法は、任意の方法であってよい。例えば、プロセッサ９１０ｐは、予め決められた関数に従って、加速度Ａｃに対応付けられた時定数Ｔｆを決定してよい。

Ｓ５８２ａでは、プロセッサ９１０ｐは、プロセッサ９１０ｐは、測定速度Ｖｆと入力角ＡＩを用いて、目標ロール角Ａｒｔを決定する。図７のＳ５８２との差異は、速度Ｖの代わりに測定速度Ｖｆが用いられる点だけである。プロセッサ９１０ｐは、図７の実施例と同様に、マップデータＭＡｒ（図６）を参照して、測定速度Ｖｆと入力角ＡＩとの組み合わせに対応付けられた目標ロール角Ａｒｔを採用する。

制御装置９００は、図１４の制御処理（図７の一部を含む）を、繰り返し実行する。本実施例では、プロセッサ９１０ｐは、微分ゲインＧｄを、速度Ｖに拘わらずに、基準値Ｇｄ０に維持することとする。また、プロセッサ９１０ｐは、速度Ｖを用いて加速度Ａｃを算出するすることとする。すなわち、速度Ｖの変化に対する加速度Ａｃの変化の遅れは、抑制されている。

図１６（Ａ）、図１６（Ｂ）は、車両１０ａの動作例を示すグラフである。これらのグラフは、図１１（Ａ）、図１１（Ｂ）と同様に、入力角ＡＩが一定である状態で、車両１０ａが減速して停止する場合を示している。図１６（Ａ）は、図１１（Ａ）と同様に、第１加速度Ａｃａでの減速を示し、図１６（Ｂ）は、図１１（Ｂ）と同様に、第２加速度Ａｃｂでの減速を示している。なお、３番目のグラフは、「微分ゲインＧｄ」に代えて「時定数Ｔｆ」を示している。また、１番目のグラフは、速度Ｖに加えて、測定速度Ｖｆを示している。２番目、４番目のグラフは、「加速度Ａｃ」、「ロール角Ａｒと目標ロール角Ａｒｔ」を示している。

図１６（Ａ）に示される車両１０ａの状態の変化は、図１１（Ａ）に示される車両１０の状態の変化と同じである。第２タイミングＴ２で、加速度Ａｃがゼロから第１加速度Ａｃａに低下するので、時定数Ｔｆは、基準値Ｔｆ０から第１時定数Ｔｆａに増大する。Ｔ２からＴ４までの期間では、時定数Ｔｆは、第１時定数Ｔｆａである。第４タイミングＴ４で、車両１０は、停止する（Ｖ＝ゼロ）。第３タイミングＴ３は、速度Ｖが第１基準速度Ｖｔになるタイミングである。

なお、第１加速度Ａｃａの大きさが小さいので、時定数Ｔｆの増大量は、小さい。第１時定数Ｔｆａは、基準値Ｔｆ０と、おおよそ同じである。この結果、速度Ｖの変化に対する測定速度Ｖｆの変化の遅れは、小さい。従って、速度Ｖの変化に対する目標ロール角Ａｒｔの変化の遅れは、小さい。この結果、ロール角Ａｒは、速度Ｖの変化に対して遅れずに、変化する。

図１６（Ｂ）に示される車両１０ａの状態の変化は、図１１（Ｂ）に示される車両１０の状態の変化と、同様である。図１６（Ｂ）の例では、第２タイミングＴ２で、加速度Ａｃは、ゼロから、第２加速度Ａｃｂに低下する。第２タイミングＴ２で、時定数Ｔｆは、基準値Ｔｆ０から第２時定数Ｔｆｂに増大する。Ｔ２からＴ６までの期間では、時定数Ｔｆは、第２時定数Ｔｆｂである。第６タイミングＴ６で、車両１０は、停止する（Ｖ＝ゼロ）。第５タイミングＴ５は、速度Ｖが第１基準速度Ｖｔになるタイミングである。

なお、第２加速度Ａｃｂの大きさは、第１加速度Ａｃａの大きさと比べて、大きいので、時定数Ｔｆの増大量も、大きい。第２時定数Ｔｆｂは、第１時定数Ｔｆａと比べて、大きい。この結果、速度Ｖの変化に対して、測定速度Ｖｆの変化は遅れる。従って、速度Ｖの変化に対して、目標ロール角Ａｒｔの変化は、遅れる。この結果、ロール角Ａｒは、速度Ｖの変化に遅れて、変化する。図１６（Ｂ）に示すように、第６タイミングＴ６では、速度Ｖはゼロであるが、目標ロール角Ａｒｔは、ゼロよりも大きい第２ロール角Ａｒ２ｚである。

また、図１６（Ａ）、図１６（Ｂ）には、第２速度Ｖ２が示されている。図１１（Ａ）で説明したように、第２速度Ｖ２は、第１基準速度Ｖｔよりも遅い範囲から選択された速度である。図１６（Ａ）のタイミングＴｔ１は、速度Ｖが第２速度Ｖ２になるタイミングである。第１注目ロール角Ａｒ２ａは、このタイミングＴｔ１でのロール角Ａｒである（本実施例では、この注目ロール角Ａｒ２ａは、図１１（Ａ）の注目ロール角Ａｒ２ａと同じである）。図１１（Ｂ）のタイミングＴｔ２は、速度Ｖが第２速度Ｖ２になるタイミングである。第２注目ロール角Ａｒ２ｃは、このタイミングＴｔ２でのロール角Ａｒである。上述したように、図１１（Ｂ）の例では、図１１（Ａ）の例と比べて、速度Ｖの変化に対して、ロール角Ａｒの変化が遅れている。従って、同じ第２速度Ｖ２において、第１注目ロール角Ａｒ２ａは、第２注目ロール角Ａｒ２ｃよりも小さい。

以上のように、図１６（Ａ）、図１６（Ｂ）の間では、加速度Ａｃの大きさが異なっている。注目ロール角Ａｒ２ａ、Ａｒ２ｃは、速度Ｖが第２速度Ｖ２まで減速した状態でのロール角Ａｒである。加速度の大きさが大きい場合の第２注目ロール角Ａｒ２ｃは、加速度の大きさが小さい場合の第１注目ロール角Ａｒ２ａよりも大きい。このように、加速度の大きさが大きい場合には、車両１０は、大きいロール角Ａｒで移動できる。

また、図１６（Ａ）、図１６（Ｂ）の例では、減速の開始の第２タイミングＴ２における車両１０の状態は、図１１（Ａ）、図１１（Ｂ）で説明した第１開始状態である。図１６（Ａ）の例では、第１開始状態から、一定の第１加速度Ａｃａでの減速によって、速度Ｖが第１基準速度Ｖｔよりも遅い第２速度Ｖ２に変化する。速度Ｖが第２速度Ｖ２であるタイミングＴｔ１での車両１０の状態を、第１小変化状態とも呼ぶ。図１６（Ｂ）の例では、第１開始状態から、一定の第２加速度Ａｃｂでの減速によって、速度Ｖが第１基準速度Ｖｔよりも遅い第２速度Ｖ２に変化する。速度Ｖが第２速度Ｖ２であるタイミングＴｔ２での車両１０の状態を、第１大変化状態とも呼ぶ。

第１大変化状態（Ｔｔ２、図１６（Ｂ））での第２注目ロール角Ａｒ２ｃの大きさは、第１小変化状態（Ｔｔ１、図１６（Ａ））での第１注目ロール角Ａｒ２ａの大きさよりも、大きい。このように、車両１０ａは、加速度Ａｃの大きさが大きい場合には、大きいロール角Ａｒで旋回できる。これにより、車両１０ａが減速している最中に、ロール角Ａｒの大きさの急な低減が抑制されるので、車両１０ａの安定性の低下を抑制できる。

また、図１３に示すように、速度測定装置７２５は、ローパスフィルタ９５０を含んでいる。制御装置９００ａは、加速度Ａｃを特定する（Ｓ５２３（図７））。また、制御装置９００ａは、加速度Ａｃが減速を示す場合に、加速度Ａｃの大きさが大きいほど、時定数Ｔｆを大きくする（Ｓ５２５ａ（図１４）、図１５）。時定数Ｔｆが大きい場合には、速度Ｖの低減に対する測定速度Ｖｆの低減が遅延する。また、制御装置９００ａは、測定速度Ｖｆを用いて、目標ロール角Ａｒｔを決定する（Ｓ５８２ａ（図１４））。そして、図１０（Ａ）に示すように、目標ロール角Ａｒｔを決定する処理は、入力角ＡＩが一定である状態において、測定速度Ｖｆが第１基準速度Ｖｔ以下である場合に、測定速度Ｖｆが小さいほど目標ロール角Ａｒｔを小さくする処理を含む。以上により、加速度Ａｃが減速を示す場合には、加速度Ａｃの大きさが大きいほど、目標ロール角Ａｒｔの変化が遅れる。従って、制御装置９００は、ロール角Ａｒの急な低減を抑制できる。

Ｃ．第３実施例：
図１７（Ａ）は、速度Ｖと入力角ＡＩとの組み合わせと目標ロール角Ａｒｔとの対応関係の別の例を示すグラフである。横軸は、速度Ｖを示し、縦軸は、目標ロール角Ａｒｔを示している。図１０（Ａ）の対応関係との差異は、Ｖ＜Ｖｔの範囲内で、速度Ｖが一定であり、かつ、入力角ＡＩが一定である場合に、減速を示す加速度Ａｃの大きさが大きいほど、目標ロール角Ａｒｔの大きさが大きい点である。

図１７（Ｂ）は、図１７（Ａ）のグラフＡｒｔ０−Ａｒｔ５のうち、１つの入力角ＡＩ３に対応するグラフＡｒｔ３を示している。図示するように、ゼロ以上、基準速度Ｖｔ未満の速度Ｖの範囲内では、目標ロール角Ａｒｔは、加速度Ａｃの大きさに応じて変化する。１本の実線グラフは、加速度Ａｃの大きさが一定である場合の目標ロール角Ａｒｔを示している。速度Ｖが一定である場合（例えば、Ｖ＝Ｖｂ）、加速度Ａｃの大きさが大きいほど、目標ロール角Ａｒｔの大きさが大きい。Ｖ＝ゼロの場合も、目標ロール角Ａｒｔの大きさは、加速度Ａｃの大きさが大きいほど、大きい。加速度Ａｃの大きさと入力角ＡＩとが一定である場合、速度Ｖが大きいほど、目標ロール角Ａｒｔは大きい。また、目標ロール角Ａｒｔは、他のパラメータＶ、ＡＩ、Ａｃの変化に対して連続的に変化する。

図１７（Ａ）、図１７（Ｂ）の対応関係は、図１０（Ａ）の対応関係の代わりに、利用可能である。この場合、微分ゲインＧｄ（図９）や時定数Ｔｆ（図１５）は、加速度Ａｃに拘わらずに、一定であってよい。そして、図７に示すように、制御装置９００は、加速度Ａｃを特定し（Ｓ５２３）、測定速度Ｖと加速度Ａｃと入力角ＡＩとを用いて目標ロール角Ａｒｔを決定する（Ｓ５８２）。制御装置９００は、ロール角Ａｒを目標ロール角Ａｒｔに近づけるリーンモータトルクをリーンモータ６５０に生成させる（Ｓ５８４−Ｓ５９０）。図１７（Ａ）、図１７（Ｂ）に示すように、目標ロール角Ａｒｔを決定する処理は、測定速度ＶとＡＩとのそれぞれが一定である状態において、測定速度Ｖが第１基準速度Ｖｔ以下である場合に、加速度Ａｃの大きさが大きいほど、目標ロール角Ａｒｔの大きさを大きな値に調整する処理を含んでいる。以上により、制御装置９００は、図１１（Ｂ）や図１６（Ｂ）の実施例と同様に、減速時のロール角Ａｒの急な低減を抑制できる。なお、加速時の目標ロール角Ａｒｔは、図１０（Ａ）の対応関係に従って決定されてよい。

Ｄ．第４実施例：
図１８（Ａ）は、加速度Ａｃと微分ゲインＧｄとの対応関係の別の例を示すグラフである。横軸は、加速度Ａｃを示し、縦軸は、微分ゲインＧｄを示している。図１８（Ｂ）は、制御値ＣＬと加速度Ａｃとの対応関係の例を示すグラフである。横軸は、加速度Ａｃを示し、縦軸は、制御値ＣＬの大きさ（すなわち、絶対値）を示している。これらの図は、加速度Ａｃがゼロ以上である場合の微分ゲインＧｄと制御値ＣＬとを、それぞれ示している。各図には、第３加速度Ａｃｃと第４加速度Ａｃｄとが示されている（ゼロ＜Ａｃｃ＜Ａｃｄ）。図１８（Ａ）に示すように、加速度Ａｃの大きさが大きいほど、微分ゲインＧｄは大きい。例えば、Ａｃ＝Ａｃｄの場合の微分ゲインＧｄｄは、Ａｃ＝Ａｃｃの場合の微分ゲインＧｄｃよりも、大きい。図１８（Ｂ）に示すように、Ａｃ＝Ａｃｄの状態の制御値ＣＬｄの大きさは、Ａｃ＝Ａｃｃの状態の制御値ＣＬｃの大きさよりも、大きい。ここで、２つの状態の間では、加速の開始時の車両の状態である開始状態は、同じである。例えば、加速の開始時に、速度Ｖと、ロール角Ａｒと、ロール角差ｄＡｒと、入力角ＡＩと、車輪角Ａｗとは、２つの状態に共通である。開始状態が同じである場合、微分ゲインＧｄが大きいほど、制御値ＣＬの大きさは大きくなり得る。本実施例では、図１８（Ａ）に示すように、加速度Ａｃの大きさが大きいほど、微分ゲインＧｄが大きい。従って、図１８（Ｂ）に示すように、加速度Ａｃの大きさが大きいほど、制御値ＣＬ（ひいては、リーンモータトルク）の大きさは大きくなり得る。

一般的に、車両１０が旋回する場合、速度Ｖが大きいほど、遠心力は大きい。加速度Ａｃが大きい場合には、速度Ｖの増大によって、遠心力が大きくなる。従って、リーンモータ６５０が車体１００を旋回の内側へロールさせる場合に、ロール角Ａｒの変化は遅れやすい。本実施例では、加速度Ａｃが大きいほど、微分ゲインＧｄが大きいので、ロール角Ａｒの変化の遅れは、抑制される。

なお、本実施例の微分ゲインＧｄは、図９の実施例に適用されてよく、また、図１３−図１５の実施例に適用されてよい。また、図１８（Ａ）の対応関係が採用される場合、Ａｃ＜ゼロの場合の微分ゲインＧｄは、加速度Ａｃに拘わらず、基準値Ｇｄ０であってよい。この場合、図７のＳ５４２、Ｓ５４５、Ｓ５４７が、省略されてよい。

Ｅ．第５実施例：
図１９（Ａ）は、入力角ＡＩと目標ロール角Ａｒｔとの対応関係の別の例を示すグラフである。横軸は、入力角ＡＩの大きさ（すなわち、絶対値）を示し、縦軸は、目標ロール角Ａｒｔの大きさを示している。ここで、速度Ｖは、第１基準速度Ｖｔよりも小さい速度Ｖａで一定であることとしている。

図中のロール角Ａｒｔｓは、車体１００に作用する遠心力と重力とが釣り合う状態のロール角を示している（釣合ロール角Ａｒｔｓとも呼ぶ）。釣合ロール角Ａｒｔｓは、上記の式６、式７、図４に示すように、速度Ｖと旋回半径Ｒとを用いて、表される。また、式７、図５に示すように、旋回半径Ｒは、車輪角Ａｗを用いて表される。以上により、釣合ロール角Ａｒｔｓは、速度Ｖと車輪角Ａｗとを用いて、決定される。本実施例では、車輪角Ａｗとしては、目標車輪角Ａｗｔ（Ｓ２２２、図１２）が用いられる。釣合ロール角Ａｒｔｓは、目標車輪角Ａｗｔと速度Ｖとを用いて決定される。

図示するように、入力角ＡＩの大きさが、基準値ＡＩｔ以下である場合、目標ロール角Ａｒｔの大きさは、釣合ロール角Ａｒｔｓの大きさと同じである。入力角ＡＩの大きさが基準値ＡＩｔよりも大きい場合、目標ロール角Ａｒｔの大きさは、釣合ロール角Ａｒｔｓの大きさよりも大きい。この理由は、以下の通りである。

入力角ＡＩの大きさが大きい場合、小さい旋回半径Ｒが好ましい。旋回半径Ｒを小さくするためには、車輪角Ａｗの大きさが大きいことが好ましい。しかし、車輪角Ａｗの許容範囲は、予め決められている。特に、幅方向に並ぶ一対の車輪３０Ｒ、３０Ｌ（図１（Ｂ））の間の距離が小さい場合、車両１０の転倒を抑制するために、車輪角Ａｗの許容範囲が小さくなり得る。

上述したように、本実施例では、前輪支持装置５００（図１（Ａ））が車体１００に固定されているので、車体１００がロールする場合、前輪２０の回動軸２７も、車体１００とともにロールする。この場合、いわゆるジャイロモーメント、キャンバスラストなどの種々のメカニズムによって、前輪２０は、旋回方向に向かって旋回できる。また、地面に対して回動軸２７が幅方向に傾斜する場合、実質的な車輪角は、実際の車輪角Ａｗと比べて、大きくなり得る。以上により、車体１００が旋回の内側に傾斜することによって、旋回半径Ｒは、小さくなる。このように、入力角ＡＩの大きさが基準値ＡＩｔより大きい場合、車両１０は、小さい旋回半径Ｒで旋回できる。

図１９（Ｂ）は、速度Ｖと入力角ＡＩとの組み合わせと目標ロール角Ａｒｔとの対応関係の例を示すグラフである。横軸は、速度Ｖを示し、縦軸は、目標ロール角Ａｒｔを示している。図１９（Ａ）の対応関係は、ゼロより大きく、第１基準速度Ｖｔよりも小さい速度Ｖの範囲に、適用される。図１９（Ｂ）の例では、第３値ＡＩ３の大きさが、基準値ＡＩｔと同じであることとしている。第３値ＡＩ３（すなわち、基準値ＡＩｔ）以下の入力角ＡＩに対応付けられたグラフＡｒｔ０−Ａｒｔ３は、図１０（Ａ）のグラフＡｒｔ０−Ａｒｔ３と、それぞれ同じである。第３値ＡＩ３より大きい入力角ＡＩに対応付けられたグラフＡｒｔ４、Ａｒｔ５については、以下の通りである。点線のグラフは、図１０（Ａ）のグラフを示している。図示するように、本実施例では、グラフＡｒｔ４、Ａｒｔ５の目標ロール角Ａｒｔは、図１０（Ａ）のグラフＡｒｔ４、Ａｒｔ５の目標ロール角Ａｒｔと比べて、大きい。このような目標ロール角Ａｒｔは、釣合ロール角Ａｒｔｓ（図１９（Ａ））よりも大きい。また、本実施例では、ゼロ以上、第１基準速度Ｖｔ以下の範囲では、グラフＡｒｔ４、Ａｒｔ５は、上に凸の曲線を描いている。そして、速度Ｖは大きいほど、目標ロール角Ａｒｔは大きい。Ｖ＝ゼロの場合、入力角ＡＩに拘わらずに、Ａｒｔ＝ゼロである。目標ロール角Ａｒｔは、他のパラメータＶ、ＡＩの変化に対して連続的に変化する。

図１９（Ａ）、図１９（Ｂ）の対応関係は、上記の各実施例に適用可能である。制御装置９００、９００ａ（図６、図１３）は、この対応関係に従って、リーンモータ６５０を制御してよい。図１２のＳ２２２では、制御装置９００は、入力角ＡＩを用いて、目標車輪角Ａｗｔを決定する。釣合ロール角Ａｒｔｓは、この目標車輪角Ａｗｔを用いて決定されてよい。そして、図１９（Ａ）に示すように、Ｖ＜Ｖｔ、かつ、入力角ＡＩの大きさが第１値ＡＩａ（ＡＩａ＜ＡＩｔ）である場合には、目標ロール角Ａｒｔの大きさは、釣合ロール角Ａｒｔｓである。すなわち、制御装置９００、９００ａは、ロール角Ａｒの大きさが釣合ロール角Ａｒｔｓに近づくように、リーンモータ６５０を制御する。また、Ｖ＜Ｖｔ、かつ、入力角ＡＩの大きさが第２値ＡＩｂ（ＡＩｂ＞ＡＩｔ）である場合には、目標ロール角Ａｒｔの大きさは、釣合ロール角Ａｒｔｓよりも大きい。すなわち、制御装置９００、９００ａは、ロール角Ａｒの大きさが釣合ロール角Ａｒｔｓよりも大きい値に近づくように、リーンモータ６５０を制御する。従って、入力角ＡＩの大きさが基準値ＡＩｔより大きい場合、車両１０は、小さい旋回半径Ｒで旋回できる。

なお、図１９（Ａ）、図１９（Ｂ）の対応関係が採用される場合、微分ゲインＧｄは、加速度Ａｃに拘わらず、一定であってよい。この場合、図７のＳ５４２、Ｓ５４５、Ｓ５４７が、省略されてよい。

Ｆ．第６実施例：
図２０（Ａ）は、リーンモータ６５０（図６）の制御処理の例を示すフローチャートである。図７の処理との差異は、２点ある。第１の差異は、Ｓ５１０とＳ５２３との間に、Ｓ５１２、Ｓ５１４、Ｓ５１６が追加されている点である。第２の差異は、Ｓ５８２が、Ｓ５８２ｂに置換されている点である。これらの処理は、操舵モータ５５０に不具合がある場合の処理である。図示を省略するが、制御処理の他の部分は、図７の対応する部分の処理と同じである（説明を省略する）。

Ｓ５１０（図７）の後、Ｓ５１２では、プロセッサ９１０ｐ（図６）は、操舵モータ５５０の状態が、予め決められた不具合状態であるか否かを判断する。不具合状態は、操舵モータ５５０が不具合を有し得る種々の状態であってよい。また、Ｓ５１２の判断方法は、任意の方法であってよい。

本実施例では、不具合状態は、操舵モータ５５０を流れる電流の大きさが、操舵モータ５５０に印加されている電圧に予め対応付けられている適正範囲外である状態である。操舵モータ５５０の電線（例えば、コイル線）が断線している場合、電流の大きさは、電圧に拘わらずに、ゼロであり得る。また、操舵モータ５５０の電気回路に意図しない短絡が形成されている場合、電流の大きさは、過大であり得る。

操舵モータ制御部９４０（図６）の電力制御部９４０ｃは、電圧計と電流計とを含んでいる（図示省略）。また、電圧と適正範囲との対応関係は、マップデータＭｐ１によって、予め決められている。操舵モータ制御部９４０のプロセッサ９４０ｐは、電流が、マップデータＭｐ１によって電圧に対応付けられた適正範囲外である場合に、主制御部９１０に、電流の異常を通知する。

主制御部９１０のプロセッサ９１０ｐは、操舵モータ５５０の状態を示す不具合情報（例えば、不具合フラグデータ）を、不揮発性記憶装置９１０ｎに格納する。車両１０の出荷時、不具合情報は、操舵モータ５５０の状態が不具合状態ではないことを示す正常値に初期化される。プロセッサ９１０ｐは、操舵モータ制御部９４０から異常の通知を受けたことに応じて、不具合情報を、操舵モータ５５０の状態が不具合状態であることを示す異常値に更新する。その後、プロセッサ９１０ｐは、ユーザの指示に応じて、不具合情報を、正常値に更新し得る。例えば、操舵モータ５５０が修理された後に、不具合情報が更新される。

Ｓ５１２（図２０（Ａ））では、プロセッサ９１０ｐは、不具合フラグを参照して、操舵モータ５５０の状態が不具合状態であるか否かを判断する。操舵モータ５５０の状態が不具合状態ではない場合（Ｓ５１２：Ｎｏ）、Ｓ５１４で、プロセッサ９１０ｐは、第１マップデータを選択し、Ｓ５２３へ移行する。第１マップデータは、図１０（Ａ）の対応関係を示すマップデータＭＡｒ（図６）と同じである。

操舵モータ５５０の状態が不具合状態である場合（Ｓ５１２：Ｙｅｓ）、Ｓ５１６で、プロセッサ９１０ｐは、第２マップデータを選択し、Ｓ５２３へ移行する。図２０（Ｂ）は、第２マップデータＭＡｒ２の例を示すグラフである。このグラフは、図１０（Ａ）のグラフと同様に、速度Ｖと入力角ＡＩとの組み合わせと目標ロール角Ａｒｔとの対応関係を示している。横軸は、速度Ｖを示し、縦軸は、目標ロール角Ａｒｔを示している。実線のグラフは、第２マップデータＭＡｒ２を示している。点線のグラフは、図１０（Ａ）のグラフを示している。図１０（Ａ）のグラフとの差異は、速度Ｖが第１基準速度Ｖｔよりも小さい場合に、図１０（Ａ）の同じ条件下の目標ロール角Ａｒｔと比べて、目標ロール角Ａｒｔが大きい点である。なお、Ｖ＜Ｖｔの範囲において、入力角ＡＩが一定である場合、速度Ｖが大きいほど、目標ロール角Ａｒｔの大きさは大きい。

Ｓ５８２ａ（図２０（Ａ））では、プロセッサ９１０ｐは、Ｓ５１４、または、Ｓ５１６で選択されたマップデータを参照して、目標ロール角Ａｒｔを決定する。そして、プロセッサ９１０ｐは、Ｓ５８４に移行する。

操舵モータ５５０の状態が不具合状態ではない場合、リーンモータ６５０の制御は、図７の制御と同じである。操舵モータ５５０の状態が不具合状態である場合、図２０（Ｂ）の対応関係に従って、ロール角Ａｒが制御される。Ｖ＜Ｖｔである場合には、ロール角Ａｒの大きさが大きくなる。従って、操舵モータ５５０の状態が不具合状態であっても、車両１０は、小さい旋回半径Ｒで旋回できる。

特に、図２０（Ｂ）の例では、Ｖ＝ゼロの場合に、目標ロール角Ａｒｔの大きさは、入力角ＡＩの大きさが大きいほど、大きい。運転者は、Ｖ＝ゼロの状態で、ハンドル１６０（図１（Ａ））を操作することによって、車体１００を希望の旋回方向へ傾斜させてよい。この場合、車両１０が発進すると、直ぐに、車両１０は旋回できる。ただし、Ｖ＝ゼロの場合に、目標ロール角Ａｒｔは、入力角ＡＩに拘わらずに、ゼロであってもよい。

なお、不具合状態でロール角Ａｒの大きさが大きくなるような速度Ｖの範囲は、速度Ｖの全範囲のうちの一部（例えば、ゼロを含む一部の範囲）であってよく、速度Ｖの全範囲であってもよい。なお、本実施例の制御処理（図２０（Ａ）、図２０（Ｂ））は、上記の各実施例に適用可能である。例えば、本実施例が、図１９（Ａ）、図１９（Ｂ）の実施例に適用される場合、第１マップデータは、図１９（Ｂ）の対応関係を示す。また、図９、図１５のような減速時のゲインの調整は、省略されてよい。この場合、図７のＳ５４２、Ｓ５４５、Ｓ５４７が、省略されてよい

Ｇ．変形例：
（１）リーンモータ６５０のフィードバック制御（Ｓ５８６（図７））は、比例制御と微分制御と積分制御から任意に選択された１以上の制御を含んでよい。なお、ロール角差ｄＡｒを適切に小さくするためには、フィードバック制御が比例制御を含むことが好ましい。

Ｓ５２５（図７）、図９で説明した実施例において、比例ゲインと微分ゲインＧｄと積分ゲインとから任意に選択された１以上のゲインが、減速時に加速度Ａｃの大きさが大きいほど小さな値に調整されてよい。いずれの場合も、加速度Ａｃが変化する場合にゲインが変化するような加速度Ａｃの範囲は、加速度Ａｃの範囲の全体、または、一部であってよい。例えば、加速度Ａｃの大きさがゼロを含む一部の範囲内である場合には、ゲインは変化せずに、加速度Ａｃの大きさが閾値よりも大きい場合に、ゲインが変化してもよい。

同様に、図１８（Ａ）の実施例において、比例ゲインと微分ゲインＧｄと積分ゲインとから任意に選択された１以上のゲインが、加速時に加速度Ａｃの大きさが大きいほど大きな値に調整されてよい。いずれの場合も、加速度Ａｃが変化する場合に加速度Ａｃに変化するような加速度Ａｃの範囲は、加速度Ａｃの範囲の全体、または、一部であってよい。例えば、加速度Ａｃの大きさがゼロを含む一部の範囲内である場合には、ゲインは変化せずに、加速度Ａｃの大きさが閾値よりも大きい場合に、ゲインが変化してもよい。

（２）図１５の実施例において、加速度Ａｃが変化する場合に時定数Ｔｆが変化するような加速度Ａｃの範囲は、加速度Ａｃの範囲の全体、または、一部であってよい。例えば、加速度Ａｃの大きさがゼロを含む一部の範囲内である場合には、時定数Ｔｆは変化せずに、加速度Ａｃの大きさが閾値よりも大きい場合に、時定数Ｔｆが変化してもよい。

（３）目標ロール角Ａｒｔと他のパラメータとの対応関係は、上記の実施例の対応関係に代えて、他の種々の対応関係であってよい。例えば、図１０（Ａ）の例では、入力角ＡＩが一定であり、速度Ｖが第１基準速度Ｖｔである場合に、目標ロール角Ａｒｔは、最大ロール角Ａｒｍよりも小さい値であり得る（例えば、グラフＡｒｔ１−Ａｒｔ４）。この場合、速度Ｖが第１基準速度Ｖｔから増大することによって、目標ロール角Ａｒｔが増大してもよい。第１基準速度Ｖｔは、速度Ｖが増大する場合に目標ロール角Ａｒｔが増大するような速度Ｖの範囲から選択された種々の値であってよい。いずれの場合も、制御装置９００、９００ａは、以下のようにリーンモータ６５０を制御することが好ましい。すなわち、入力角ＡＩが一定である状態で、速度Ｖが、第１基準速度Ｖｔ以上の第１速度（例えば、第１速度Ｖ１（図１１（Ａ）））から、第１基準速度Ｖｔ以下の第２速度Ｖ２に低減すると仮定する。ここで、加速度Ａｃの大きさが大きい場合には、加速度Ａｃの大きさが小さい場合と比べて、ロール角Ａｒの大きさが大きい値に維持されることが好ましい。

（４）上記各実施例において、加速度Ａｃは、加速度と相関を有する加速度指標値の例である。加速度センサ７９２（図６）と加速度測定装置７２２とは、加速度指標値取得装置の例である。加速度指標値は、他の種々の値であってよい。例えば、アクセル操作量Ｐａは、加速を示す加速度指標値の例であり、ブレーキ操作量Ｐｂは、減速を示す加速度指標値の例である（アクセルペダルセンサ７７０とブレーキペダルセンサ７８０とは、加速度指標値取得装置の例である）。アクセル操作量Ｐａは、例えば、Ｓ６１５（図８）、図１８（Ａ）の加速を示す加速度Ａｃの代わりに利用可能である。ブレーキ操作量Ｐｂは、例えば、Ｓ６１７（図８）、図９、図１５、図１７（Ａ）、図１７（Ｂ）の減速を示す加速度Ａｃの代わりに利用可能である。

（５）リーンモータ６５０の制御に用いられる制御値は、上記実施例の制御値ＣＬに加えて、他の成分を示す制御値が用いられてよい。例えば、制御装置９００、９００ａは、複数の制御値の合計値に従って、リーンモータ６５０を制御してよい。

（６）車両１０、１０ａの制御処理は、上記の処理に代えて、他の種々の処理であってよい。例えば、操舵モータ５５０の制御は、比例制御と微分制御と積分制御から任意に選択された１以上の制御を含んでよい。また、リーンモータ６５０、または、操舵モータ５５０の制御は、フィードフォワード制御を含んでもよい。また、車両１０、１０ａの制御に用いられる対応関係は、種々の対応関係であってよい。対応関係は、車両１０、１０ａが適切に走行できるように、予め実験的に決定されてよい。

（７）幅方向に互いに離れて配置された一対の車輪（例えば、一対の後輪３０Ｒ、３０Ｌ）と、車体１００と、を連結する連結装置の構成は、連結装置６００（図１（Ａ）−図１（Ｃ）、図２）の構成に代えて、他の種々の構成であってよい。例えば、連結装置６００のリンク機構６０が台に置換されてよい。台には、駆動モータ６６０Ｒ、６６０Ｌが固定される。そして、支持部６９は、軸受によって、幅方向に回転可能に台に連結される。リーンモータ６５０は、台に対して、支持部６９を、幅方向に回転させる。これにより、車体１００は、幅方向にロール可能である。また、図示を省略するが、左スライド装置が、左後輪３０Ｌと車体１００とを接続し、右スライド装置が、右後輪３０Ｒと車体１００とを接続してもよい。各スライド装置は、車体１００に対する車輪の車体上方向ＤＶＵの相対位置を変化させることができる。傾斜装置は、このような２個のスライド装置を含んでよい。

一般的には、傾斜装置は、「幅方向に互いに離れて配置された一対の車輪のうちの１つの車輪または２つの車輪に直接的または間接的に接続された第１部材」と、「車体に直接的または間接的に接続された第２部材」と、「第１部材を第２部材に可動（例えば、回転可能、スライド可能など）に接続する接続装置」を含んでよい。図２の傾斜装置６０に関しては、上横リンク部材６１Ｕは、縦リンク部材６１Ｒ、６１Ｌとモータ６６０Ｒ、６６０Ｌを介して車輪３０Ｒ、３０Ｌに接続された第１部材の例である。中縦リンク部材６１Ｃは、支持部６９とサスペンションシステム６７０とを介して車体１００に接続された第２部材の例である。軸受６８Ｕは、第１部材を第２部材に可動に接続する接続装置の例である。

（８）傾斜装置を駆動する駆動力を生成するように構成されている駆動装置の構成は、リーンモータ６５０（図２）に代えて、種々の装置であってよい。例えば、駆動装置は、傾斜装置を駆動する油圧シリンダと、油圧シリンダに油圧を供給するポンプと、を含んでよい。また、車体１００と後輪３０Ｒ、３０Ｌを接続する上記の右スライド装置と左スライド装置とが油圧シリンダを用いて構成されている場合、駆動装置は、スライド装置に油圧を供給するポンプを含んでよい。

（９）複数の車輪の総数と配置としては、種々の構成を採用可能である。例えば、前輪の総数が２であり、後輪の総数が１であってもよい。前輪の総数が２であり、後輪の総数が２であってもよい。前輪が駆動輪であってよい。回動輪の総数は、１以上の任意の数であってよい。後輪が、回動輪であってよい。

（１０）幅方向に回動可能に回動輪（例えば、前輪２０（図１（Ｂ）））を支持する回動輪支持装置の構成は、前輪支持装置５００（図１（Ａ））の構成に代えて、他の種々の構成であってよい。例えば、ハンドル１６０と前フォーク５１７とは、機械的に接続されてよい。運転者は、ハンドル１６０を回転させることによって、直接的に、前輪２０を操舵できる。操舵モータ５５０による回動トルクは、操舵を補助するために、利用される。制御装置９００、９００ａは、操舵モータ５５０からハンドル１６０を介して運転者に伝達される回動トルクが、操舵の好ましい方向を示すように、操舵モータ５５０を制御する。制御装置９００、９００ａは、ハンドル１６０を持つ運転者の力に逆らって前輪２０が大きく動くことがないように、操舵モータ５５０のトルクを小さい値に設定する。操舵モータ５５０の制御処理は、上記の各実施例の制御処理と同じであってよい（ただし、操舵モータ５５０のトルクは、小さいトルクに調整される）。

また、回動輪を回転可能に支持する支持部材は、前フォーク５１７に代えて、片持ちの部材であってよい。また、支持部材を車体に対して幅方向に回動可能に支持する回動装置は、軸受５６８に代えて、他の種々の装置であってよい。例えば、回動装置は、車体と支持部材とを連結するリンク機構であってよい。

一般的には、回動輪支持装置は、車体に固定されていることが好ましい。この構成によれば、回動輪の回動軸（例えば、回動軸２７（図１（Ａ）））は、車体とともに傾斜する。従って、回動輪の方向（例えば、進行方向Ｄ２０（図１（Ｂ）））は、車体のロール角Ａｒの変化に追随して変化できる。ここで、回動輪支持装置は、Ｋ個（Ｋは１以上の整数）の支持部材を備えてよい。各支持部材は、１以上の回動輪を回転可能に支持してよい。そして、回動輪支持装置は、車体に固定されたＫ個の回動装置を備えてよい。Ｋ個の回動装置は、Ｋ個の支持部材を、それぞれ幅方向に回動可能に支持してよい。

（１１）回動トルクを生成する操舵駆動装置の構成は、操舵モータ５５０の構成に代えて、他の種々の構成であってよい。例えば、操舵駆動装置は、ポンプを含み、ポンプからの液圧（例えば、油圧）を用いて回動トルクを生成してよい。

（１２）制御装置の構成は、図６、図１３の制御装置９００、９００ａの構成に代えて、他の種々の構成であってよい。例えば、制御装置は、センサから取得される情報に含まれるノイズを低減するノイズフィルタを備えてよい。これにより、車両の制御に対するノイズの影響が、緩和される。ノイズフィルタとしては、例えば、種々のローパスフィルタを採用可能である。また、制御装置は、１つのコンピュータを用いて構成されてもよい。制御装置は、種々の電気回路であってよく、例えば、コンピュータを含む電気回路であってよく、コンピュータを含まない電気回路であってもよい。いずれの場合も、制御値（例えば、制御値ＣＬ、Ｃｗなど）を決定する制御値決定処理は、種々の処理であってよい。制御値決定処理は、フィードバック制御（例えば、比例制御と微分制御と積分制御とのうちの少なくとも１つを含む制御）を含んでよく、フィードフォワード制御を含んでよい。

また、上記実施例では、運転者が、車両１０、１０ａ（図６、図１３）を制御するための種々の指示情報（例えば、入力角ＡＩ、アクセル操作量Ｐａ、ブレーキ操作量Ｐｂ）を制御装置９００、９００ａに入力する。これに代えて、制御装置は、無線通信によって外部装置から指示情報を取得するように構成された無線装置を含んでよい。このように、移動装置は、遠隔操作される車両であってよい。また、制御装置は、自動操縦を行うように構成されてよい。例えば、制御装置は、図示しないＧＰＳ（Global Positioning System）を用いて特定される車両の位置を参照して、予め決められた経路に沿って走行する処理を実行してよい。この場合、制御装置は、車両の位置と経路とを用いて、車両の制御に用いられる種々の情報（例えば、入力角ＡＩ、アクセル操作量Ｐａ、ブレーキ操作量Ｐｂ）を決定する。

いずれの場合も、制御装置のうちの入力角ＡＩを取得するように構成されている部分は、旋回目標情報取得装置の例である。制御装置のうちの操作量Ｐａ、Ｐｂを取得するように構成されている部分は、加速度指標値取得装置の例である。制御装置のうちのブレーキ操作量Ｐｂを取得するように構成されている部分は、減速目標情報取得装置の例である。

（１３）上記各実施例の制御処理は、車両１０（図１（Ａ））に代えて、ボディと車輪とを備える種々の移動装置に適用されてよい。例えば、駆動輪を駆動する駆動装置は、電気モータと内燃機関の少なくとも１つを含んでよい。最大定員数は、１人に代えて、２人以上であってよい。上記実施例では、運転者が、車両１０、１０ａ（図６、図１３）を制御するための種々の指示情報（例えば、図６の入力角ＡＩ、アクセル操作量Ｐａ、ブレーキ操作量Ｐｂ）を制御装置９００、９００ａに入力する。これに代えて、制御装置は、無線通信によって外部装置から指示情報を取得してよい。このように、移動装置は、遠隔操作される車両であってよい。また、制御装置は、自動操縦を行うように構成されてよい。例えば、制御装置は、図示しないＧＰＳ（Global Positioning System）を用いて特定される車両の位置を参照して、予め決められた経路に沿って走行する処理を実行してよい。ここで、移動装置は、人を乗せずに荷物を載せて移動する無人車両であってよい。また、移動装置は、人も荷物も載せずに移動する無人車両であってよい。また、移動装置は、小型の模型自動車であってよい。

上記各実施例において、ハードウェアによって実現されていた構成の一部をソフトウェアに置き換えるようにしてもよく、逆に、ソフトウェアによって実現されていた構成の一部あるいは全部をハードウェアに置き換えるようにしてもよい。例えば、図６の制御装置９００の機能を、専用のハードウェア回路によって実現してもよい。

また、本発明の機能の一部または全部がコンピュータプログラムで実現される場合には、そのプログラムは、コンピュータ読み取り可能な記録媒体（例えば、一時的ではない記録媒体）に格納された形で提供することができる。プログラムは、提供時と同一または異なる記録媒体（コンピュータ読み取り可能な記録媒体）に格納された状態で、使用され得る。「コンピュータ読み取り可能な記録媒体」は、メモリーカードやＣＤ−ＲＯＭのような携帯型の記録媒体に限らず、各種ＲＯＭ等のコンピュータ内の内部記憶装置や、ハードディスクドライブ等のコンピュータに接続されている外部記憶装置も含み得る。

以上、実施例、変形例に基づき本発明について説明してきたが、上記した発明の実施の形態は、本発明の理解を容易にするためのものであり、本発明を限定するものではない。本発明は、その趣旨を逸脱することなく、変更、改良され得ると共に、本発明にはその等価物が含まれる。

１０、１０ａ…車両、２０…前輪、２０ｘ…回転軸、２６…交点、２７…回動軸、２８…接触領域、２９…接触中心、３０Ｌ…左後輪、３０Ｒ…右後輪、３０Ｒｘ…回転軸、３８Ｒ…接触領域、３９Ｒ…接触中心、６０…リンク機構（傾斜装置）、６１Ｃ…中縦リンク部材、６１Ｄ…横リンク部材、６１Ｌ…左縦リンク部材、６１Ｒ…右縦リンク部材、６１Ｕ…上横リンク部材、６８Ｄ、６８Ｕ…軸受、６９…支持部、１００…車体、１００ｃ…重心、１１０…本体部、１１１…前部、１１２…前壁部、１１３…底部、１１４…後壁部、１１５…後部、１２０…座席、１６０…ハンドル、１７０…アクセルペダル、１８０…ブレーキペダル、５００…前輪支持装置、５１７…前フォーク、５５０…操舵駆動装置（操舵モータ）、５６８…軸受、６００…連結装置、６５０…傾斜駆動装置、６５０…リーンモータ、６６０Ｌ…左駆動モータ、６６０Ｒ…右駆動モータ、６７０…サスペンションシステム、６７０Ｌ…左サスペンション、６７０Ｒ…右サスペンション、６８０…アーム、７２０…速度測定装置（速度センサ）、７２２…加速度測定装置、７２５…速度測定装置、７３０…ロール角センサ、７５５…車輪角センサ、７６０…入力角センサ、７７０…アクセルペダルセンサ、７８０…ブレーキペダルセンサ、７９０…方向センサ、７９１…制御部、７９２…加速度センサ、７９３…ジャイロセンサ、８００…バッテリ、９００、９００ａ…制御装置、９１０−９４０ｐ…プロセッサ、９１０−９４０ｖ…揮発性記憶装置、９１０−９４０ｎ…不揮発性記憶装置、９１０−９４０ｇ…プログラム、９１０…主制御部、９２０…駆動装置制御部、９３０…リーンモータ制御部、９４０…操舵モータ制御部、９２０ｃＲ、９２０ｃＬ、９３０ｃ、９４０ｃ…電力制御部、９５０…可変ローパスフィルタ、９９０…駆動制御装置

Claims (12)

1. 移動装置であって、
   ボディと、
   １以上の前輪と１以上の後輪とを含むＮ個（Ｎは３以上の整数）の車輪であって、前記Ｎ個の車輪は前記移動装置の幅方向に互いに離れて配置された一対の車輪を含み、前記Ｎ個の車輪は前記幅方向に回動可能な１以上の回動輪を含む、前記Ｎ個の車輪と、
   前記一対の車輪と前記ボディとを連結している連結装置であって、前記連結装置は前記一対の車輪に対して前記ボディを前記幅方向に傾斜させるように構成されている傾斜装置を含む、前記連結装置と、
   前記傾斜装置を駆動するように構成されている傾斜駆動装置と、
   旋回の目標方向と旋回の目標程度とを示す旋回目標情報を取得するように構成されている旋回目標情報取得装置と、
   前記傾斜駆動装置を制御するように構成されている制御装置と、
   を備え、
   前記制御装置は、前記旋回目標情報が旋回を示す場合に、前記傾斜駆動装置を制御することによって、前記ボディを前記旋回の内側に傾斜させるように構成されており、
   前記制御装置は、前記移動装置の特定の２つの状態の間で、前記ボディの前記幅方向のロール角の大きさと、前記傾斜駆動装置の駆動力の大きさと、の少なくとも１つが異なるように、前記傾斜駆動装置を制御するように構成されており、
   前記特定の２つの状態の間では、前記移動装置の加速度の大きさと、前記目標程度と、前記１以上の回動輪に関連する前記移動装置の状態と、の少なくとも１つが互いに異なっている、
   移動装置。
2. 請求項１に記載の移動装置であって、
   前記特定の２つの状態は、
   前記加速度の大きさがゼロよりも大きいことを示す小変化状態と、
   前記加速度の大きさが前記小変化状態の前記加速度の前記大きさよりも大きいことを示す大変化状態と、
   の組み合わせを含み、
   前記制御装置は、前記大変化状態では、前記小変化状態と比べて、前記ロール角の前記大きさと前記駆動力の前記大きさとの少なくとも一方が大きくなるように、前記傾斜駆動装置を制御するように構成されている、
   移動装置。
3. 請求項２に記載の移動装置であって、
   前記移動装置の速度を測定するように構成されている速度測定装置を備え、
   前記目標方向と前記目標程度とのそれぞれが一定である状態を、一定目標状態と呼び、
   前記制御装置は、前記一定目標状態において、前記速度測定装置によって測定された速度である測定速度が第１基準速度以下である場合に、前記測定速度が小さいほど前記ロール角の前記大きさを低減するように構成されており、
   前記ロール角の前記大きさがゼロよりも大きい第１ロール角大きさであり、かつ、前記速度が第１基準速度以上の第１速度であり、かつ、前記目標方向と前記目標程度とのそれぞれが一定である状態を、第１開始状態と呼び、
   前記小変化状態と前記大変化状態との組み合わせは、第１小変化状態と第１大変化状態との第１組み合わせを含み、
   前記第１小変化状態は、前記第１開始状態から、ゼロよりも大きい大きさを有する一定の第１加速度での減速によって、前記速度が前記第１基準速度よりも遅い第２速度に変化した状態を示し、
   前記第１大変化状態は、前記第１開始状態から、前記第１加速度の大きさよりも大きい大きさを有する一定の第２加速度での減速によって、前記速度が前記第２速度に変化した状態を示し、
   前記制御装置は、前記第１大変化状態での前記ロール角の大きさが、前記第１小変化状態での前記ロール角の大きさよりも大きくなるように、前記傾斜駆動装置を制御するように構成されている、
   制御装置。
4. 請求項３に記載の移動装置であって、
   前記加速度と相関を有する加速度指標値を取得するように構成されている加速度指標値取得装置を備え、
   前記制御装置は、
   前記測定速度と前記旋回目標情報を用いて前記ロール角の目標値である目標ロール角を決定する処理と、
   前記ロール角と前記目標ロール角との間の差を用いるフィードバック制御により、前記傾斜駆動装置を制御する処理と、
   を実行するように構成されており、
   前記目標ロール角を決定する前記処理は、前記目標方向と前記目標程度とのそれぞれが一定である状態において、前記測定速度が前記第１基準速度以下である場合に、前記測定速度が小さいほど前記目標ロール角の大きさを小さな値に調整する処理を含み、
   前記フィードバック制御は、比例ゲインを用いる比例制御と、微分ゲインを用いる微分制御と、積分ゲインを用いる積分制御と、のうちの１以上の制御を含み、
   前記制御装置は、前記加速度指標値が減速を示す場合に、前記加速度指標値によって示される前記加速度の大きさの少なくとも一部の範囲で、前記フィードバック制御に含まれる前記１以上の制御のうちの少なくとも１つの制御に対応付けられるゲインを、前記加速度指標値によって示される前記加速度の大きさが大きいほど、小さい値に調整するように、構成されている、
   移動措置。
5. 請求項３に記載の移動装置であって、
   前記加速度と相関を有する加速度指標値を取得するように構成されている加速度指標値取得装置を備え、
   前記速度測定装置は、前記測定速度に含まれる高周波成分を時定数に従って減衰させるように構成されているローパスフィルタを含み、
   前記制御装置は、前記加速度指標値が減速を示す場合に、前記加速度指標値によって示される前記加速度の大きさの少なくとも一部の範囲で、前記加速度指標値によって示される前記加速度の大きさが大きいほど、前記ローパスフィルタの前記時定数を大きな値に調整するように、構成されている、
   移動装置。
6. 請求項３に記載の移動装置であって、
   前記加速度と相関を有する加速度指標値を取得するように構成されている加速度指標値取得装置を備え、
   前記制御装置は、
   前記測定速度と前記加速度指標値と前記旋回目標情報とを用いて前記ロール角の目標値である目標ロール角を決定する処理と、
   前記ロール角を前記目標ロール角に近づける前記駆動力を前記傾斜駆動装置に生成させる処理と、
   を実行するように構成されており、
   前記目標ロール角を決定する処理は、前記測定速度と前記目標方向と前記目標程度とのそれぞれが一定である状態において、前記測定速度が前記第１基準速度以下である場合に、前記加速度指標値によって示される前記加速度の大きさが大きいほど、前記目標ロール角の大きさを大きな値に調整する処理を含む、
   移動装置。
7. 請求項３から６のいずれかに記載の移動装置であって、
   前記制御装置は、前記移動装置の状態が前記第１大変化状態になった後、１以上の復帰条件のうちのいずれかが満たされる場合に、前記ロール角の前記大きさを低減するように構成されている、
   移動装置。
8. 請求項７に記載の移動装置であって、
   減速度の目標大きさを示す減速目標情報を取得するように構成されている減速目標情報取得装置を備え、
   前記１以上の復帰条件は、
   前記移動装置が停止してから基準時間が経過することを要件として含む第１復帰条件と、
   前記移動装置が加速することを要件として含む第２復帰条件と、
   前記減速度の前記目標大きさが低減することを要件として含む第３復帰条件と、
   を含む、移動装置。
9. 請求項８に記載の移動装置であって、
   前記移動装置のヨー角速度を測定するように構成されているヨー角速度測定装置を備え、
   前記第１復帰条件は、前記ヨー角速度の大きさが閾値以下であることを、要件として含む、移動装置。
10. 請求項２から９のいずれかに記載の移動装置であって、
    前記加速度と相関を有する加速度指標値を取得するように構成されている加速度指標値取得装置を備え、
    前記小変化状態と前記大変化状態との組み合わせは、第２小変化状態と第２大変化状態との第２組み合わせを含み、
    前記第２小変化状態は、前記加速度指標値によって示される第３加速度であってゼロよりも大きい一定の前記第３加速度での加速によって、特定の開始状態から前記速度が増大している状態であり、
    前記第２大変化状態は、前記加速度指標値によって示される第４加速度であって前記第３加速度よりも大きい一定の前記第４加速度での加速によって、前記特定の開始状態から前記速度が増大している状態であり、
    前記制御装置は、前記第２大変化状態での前記駆動力の前記大きさが、前記第２小変化状態での前記駆動力の前記大きさよりも大きくなるように、前記傾斜駆動装置を制御するように構成されている、
    制御装置。
11. 請求項１から１０のいずれかに記載の移動装置であって、
    前記制御装置は、前記旋回目標情報を用いて、前記１以上の回動輪の方向の目標を示す目標回動方向を決定するように構成されており、
    前記目標回動方向と速度との組み合わせに対応付けられた前記ロール角の前記大きさであって、前記ボディに作用する遠心力と重力とが釣り合う状態の前記ロール角の前記大きさを、釣合ロール角大きさと呼び、
    前記特定の２つの状態は、
    前記速度が第２基準速度よりも遅い第３速度であり、かつ、前記旋回の前記目標程度が基準程度よりも小さい第１程度であることを示す第１旋回状態と、
    前記速度が前記第３速度であり、かつ、前記旋回の前記目標程度が前記基準程度よりも大きい第２程度であることを示す第２旋回状態と、
    の組み合わせを含み、
    前記制御装置は、
    前記第１旋回状態では、前記ロール角の前記大きさを前記釣合ロール角大きさに近づけ、
    前記第２旋回状態では、前記ロール角の前記大きさを前記釣合ロール角大きさよりも大きい値に近づける、
    ように構成されている、移動装置。
12. 請求項１から１１のいずれかに記載の移動装置であって、
    前記１以上の回動輪を前記幅方向に回動可能に支持する回動輪支持装置と、
    前記１以上の回動輪を前記幅方向に回動させる回動トルクを生成するように構成されている操舵駆動装置と、
    を備え、
    前記特定の２つの状態は、
    前記操舵駆動装置の状態が予め決められた不具合状態であることを示す第１装置状態と、
    前記操舵駆動装置の前記状態が前記不具合状態ではないことを示す第２装置状態と、
    の組み合わせを含み、
    前記制御装置は、速度と前記目標方向と前記目標程度とのそれぞれが一定である状態で、前記速度の少なくとも一部の範囲内で、前記移動装置が前記第１装置状態で旋回する第１の場合には、前記移動装置が前記第２装置状態で旋回する第２の場合と比べて、前記ロール角の前記大きさが大きくなるように、前記傾斜駆動装置を制御するように構成されている、
    移動装置。

Images