JPS621611A - 能動型サスペンシヨン制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、サスベンジイン装置に含まれる流体圧シリ
ンダを能動的に制御し、車体の高さその他の車両姿勢を
制御する能動型サスペンション制御装置に関する。

〔従来の技術〕

従来の能動型、サスペンション制御装置としては、例え
ば、特開昭５２−７９４３８号公報に示すようなものが
あり、その概略を第７図に示す。

同図において、１は車両のバネ上質量（すなわち車体側
質量）、２はバネ上質量（すなわち車輪側質量）、３は
タイヤ、４はバネ上質量１とバネ上質量２との間に介装
されたサスペンション装置であり、サスペンション装置
４はコイルスプリング５と片ロツド複動型の油圧シリン
ダ６とを並列に連結して構成される。

ピストンロッド８の下端に固定されたピストン９が外筒
７の内部を摺動し、外筒７に対してピストン９が上昇す
るとバネ上質量１が上昇し、外筒７に対してピストン９
が下降するとバネ上質量１が下降する。外筒７の内部に
おいて、ピストン９の上方にはピストン上室Ａが、ピス
トン９の下方にはピストン下室Ｂが、それぞれ区画され
る。

車両の適宜の位置に、４ボートの圧力制御サーボ弁６０
が取り付けられ、この圧力制御サーボ弁６０の入力ボー
トは油ポンプ２６に、リターンボートはリザーバタンク
２７にそれぞれ接続され、２つの出力ボートは油圧シリ
ンダ６のピストン上室Ａ及びピストン下室Ｂに接続され
る。

圧力制御サーボ弁６０にはコントローラ２８から電気信
号が供給され、コントローラ２８には車両の各種の状態
量を検出する、例えば、ブレーキ踏力センサ２９、アク
セル位置センサ３０、操舵角センサ３１．車速センサ３
２、車高センサ３３、ストロークセンサ３４、横Ｇセン
サ３５、前後Ｇセンサ３６、上下Ｇセンサ３７等が接続
される。

圧力制御サーボ弁６０としては、例えば、「油圧技術便
覧」、昭和５１年１月３０日、日刊工業新聞社発行、第
４３４頁に記載されたムーブ型の圧力制御サーボ弁が用
いられる。

このムーブ型の圧力制御サーボ弁６０は、第８図に示す
ように、トルクモータ６１を回動させるとノズル６２と
フラッパ６３との間隙が変化し、それによる背圧変化が
スプール６４の端室６５゜６６に導かれている。また、
出力ポードロアと６８との出力差圧は端室６９，７０に
導かれているので、スプール６４は出力差圧と背圧変化
とが釣り合う位置で平衡する。すなわち、トルクモータ
６１の回動により出力ポードロア、６８間の差圧が制御
される。なお、図中、７１は入力ボート、７２はリター
ンボート、７３は固定絞り、７４はフィルタである。

従って、上述した従来装置にあっては、各種センサ２９
〜３７により検出された車両の状態量に基づいて、コン
トローラ２８によって望ましい車両姿勢、すなわち、油
圧シリンダ６の目標ストロークを演算し、油圧シリンダ
６の実ストロークがこの目標ストロークに一致するため
の油圧シリンダ６のピストン上室Ａとピストン下室Ｂと
の圧力差に応じた電気信号をコントローラ２８から圧力
制御サーボ弁６０に供給し、油圧シリンダ６の実ストロ
ークが目標ストロークに一敗するようにして、バネ上質
量１とバネ上質量２との相対距離を、従って車体の高さ
その他の車両姿勢を制御している。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、このような従来の能動型サスペンション
制御装置にあっては、油圧シリンダ６のピストン上室Ａ
とピストン下室Ｂとの圧力差の制御用として圧力制御サ
ーボ弁６０を用いているが、この圧力制御サーボ弁６０
はコストが高く、従って、サスペンション制御装置全体
のコストが高いという問題点があった。また油圧シリン
ダ６のストローク、従って、車高の設定に際して、ピス
トン上室Ａとピストン下室Ｂとの差圧の設定の仕方には
幾通りもあるため、制御手法が複雑となるという問題点
があった。

この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たもので、コストが安く、制御手法が簡略化された能動
型サスペンション制御装置を提供することを目的とする
ものである。

〔問題点を解決するための手段〕

そこで、この発明の能動型サスペンション制御装置は、
車体側と車輪側との間に流体圧シリンダを含むサスペン
ション装置を介装し、その流体圧シリンダのピストン上
室及びピストン下室に流体圧を供給して車体側と車輪側
との相対距離を制御する能動型サスペンション制御装置
において、ピストン上室及びピストン下室の少なくとも
一方に、印加される電流値に応じた流体圧を供給する比
例電磁減圧弁を接続したことを特徴とするものである。

〔作用〕

そして、この発明の能動型サスペンション制御装置の作
用は、車両の各種の状態量に基づいて、コントローラに
より流体圧シリンダの目標ストロークを演算し、流体圧
シリンダの実ストロークを目標ストロークに一致させる
ための流体圧シリンダのピストン上室とピストン下室と
の差圧に応じた電気信号を比例電磁減圧弁に印加し、こ
の比例電磁減圧弁からピストン上室とピストン下室に所
望の差圧を与えて流体圧シリンダの実ストロークを目標
ストロークに一致させ、車体側と車輪側の相対距離、従
って、車高その他の車両姿勢を制御するものである。

〔実施例〕

以下、この発明の実施例を図面を参照して説明する。

まず第１実施例の構成を説明する。

第１図において、ｌは車両のバネ上質量（すなわち車体
側質量）、２はバネ上質量（すなわち車輪側質量）、３
はタイヤであり、バネ上質量１とバネ上質量２との間に
サスペンション装置４が介装される。サスペンション装
置４は、コイルスプリング５と流体圧シリンダとしての
片ロツド複動型の油圧シリンダ６とを並列に配置し、油
圧シリンダ６の外筒７とコイルスプリング５の下端とを
連結し、かつ油圧シリンダ６のピストンロッド８とコイ
ルスプリング５の上端とを連結して構成される。

ピストンロッド８の下端に固定されたぎストン９が外筒
７の内部を摺動し、外筒７に対してピストン９が上昇す
るとバネ上質ｔｉが上昇し、すなわち車体側と車輪側の
相対距離が大きくなり、外筒７に対してピストン９が下
降するとバネ上質量１が下降する、すなわち車体側と車
輪側の相対距離が小さくなる。外筒７の内部において、
ピストン９の上方にはピストン９の受圧面積の小さいピ
ストン上室Ａが、ピストン９の下方にはピストン９の受
圧面積の大きいピストン下室Ｂが、それぞれ区画される
。

車両の適宜の位置に、２個の同一の３ポートの比例電磁
減圧弁１１Ａ、ＩＩＢが配置される。

この比例電磁減圧弁１１Ｂ（ＩＩＡも全く同じである。

）は、比例ソレノイド部１２と弁機構部１３からなり、
比例ソレノイド部１２はソレノイド１４とプランジャ１
５とを含む。そして、プランジャ１５には圧力平衡用の
長孔１５ａが形成され、その長孔１５ａの途中にオリフ
ィス１５ｂが形成されている。

弁機構部１３は、弁体１６の内部を摺動するスプール１
７を有し、このスプール１７はプランジャ１５と一体的
に連結されているとともに、その周上に所定幅の環状溝
１７ａが形成されている。

弁体１６には入力ボート１８、リターンボート１９及び
出力ポート２００３つのボートが設けられ、弁体１６内
のスプール１７の上方のフィードバック室（又はパイロ
ット室）２１と出力ポート２０の間はフィードバック油
路（又はパイロット油路）２２により連通され、スプー
ル１７の下方の油室２３とリターンボート１９との間は
体積変化追従用の油路２４により連通されている。

そして、この比例電磁減圧弁１１Ａ、ＩＩＢの入力ボー
ト１８は流体圧源としての油ポンプ２６に、リターンボ
ー１−１９はリザーバタンク２７にそれぞれ共通に接続
され、一方の比例電磁減圧弁１１Ａの出力ポート２０は
油圧シリンダ６のピストン上室Ａに、他方の比例電磁減
圧弁１１Ｂの出力ポート２０はピストン下室Ｂに接続さ
れる。

なお、図示はしないが、油ポンプ２６とリザーバタンク
２７の間には、油ポンプ２６の供給圧力を所定値に設定
するためのリリーフ弁が設けられる。

比例型ｍ減圧弁１１Ａ、１１Ｂにはコントローラ２８か
ら電気信号が供給され、コントローラ２８には車両の各
種の状態量を検出するセンサが接続される。センサとし
ては、例えば、ブレーキ踏力を検出するブレーキ踏力セ
ンサ２９、アクセルペダルの踏込み位置を検出するアク
セル位置センサ３０、ステアリングホイールの操舵角を
検出する操舵角センサ３１、車両の走行速度を検出する
車速センサ３２、車両の高さを検出する車高センサ３３
、油圧シリンダ６のストロークを検出するストロークセ
ンサ３４、車両の１加速度を検出する横Ｇセンサ３５、
車両の前後方向の加速度を検出する前後Ｇセンサ３６、
バネ上質量１の上下方向の加速度を検出する上下Ｇセン
サ３７等が用いられる。

次に、上記第１実施例の動作を説明する。

各種センサ２９〜３７からの車両の各種の状態量を表す
検出信号に基づいて、コントローラ２８は油圧シリンダ
６の目標ストロークを演算し、油圧シリンダ６の実際の
ストロークがその目標ストロークに一致するために、油
圧シリンダ６のピストン上室Ａとピストン下室Ｂに与え
るべき差圧を演算し、その差圧に応じた電気信号を比例
電磁減圧弁１１Ａ、１１Ｂのソレノイド１４に供給する
。

比例電磁減圧弁１１Ｂ（ＩＩＡも同じである。

）の動作を説明すると、コントローラ２８から比例電磁
減圧弁１１Ｂのソレノイド１４に所定値の励磁電流を供
給すると、励磁電流値に比例した電磁力による推力がプ
ランジャ１５に与えられて、プランジャ１５及びこれに
連結されたスプール１７が図面の上方に移動する。する
と、弁機構部１３の入力ポート１８と出力ポート２０と
がスプール１７の環状溝１７ａを介して連通し、油ポン
プ２６から油圧シリンダ６のピストン下室Ｂに、環状溝
１７ａと入力ポート１８及び出力ポート２０との開口面
積に応じた流量の油が流れる。ピストン下室Ｂに油が流
れ込むに従って、ピストン下室Ｂ及び出力ポート２０の
圧力が上昇していくが、出力ポート２０はフィードバッ
ク油路２２によってフィードバック室２１に連通してい
るため、フィードバック室２１の圧力も上昇していき、
スプール１７を図面下方に押す力も増大していく。この
結果、スプール１７の環状溝１７ａの開口面積に応じた
フィードバック室２１の圧力によるスプール１７を下方
に押す力と、プランジャ１５に働く上方への推力とが平
衡した位置で、スプール１７が停止し、従って、ピスト
ン下室Ｂの圧力は、ソレノイド１４に印加される励磁電
流値に応じた値となる。

このとき、スプール１７下方の油室２３とリターンボー
ト１９とを連通させる油路２４と、プランジャ１５に形
成されたオリフィス１５ｂを有する長孔１５ａとによっ
て、スプール１７の移動に伴う油室２３側の体積変化が
吸収されるとともに、ダンピング作用を奏する。

ピストン上室Ａの受圧面積をＳＡ、ピストン下室Ｂの受
圧面積をＳｓ（＞Ｓａ）、ピストン上室Ａの圧力をＰＡ
、ピストン下室Ｂの圧力をＰ、、コイルスプリング５の
バネ定数をＫとすると、油圧シリンダ６のストロークＸ
は、上方を正、下方を負として、 Ｘ”’　（Ｐｇ　ｘ３Ｂ　Ｐａ　Ｘ５Ａ）／にとなる。

より具体的に説明すると、ＳＡ＝　Ｑ、７ｃ４．　ｓＢ
＝　４．２ｃｊ、Ｋ　＝　２ｋｇｆ／ｍｍとし、油ポン
プ２６の設定圧力を５０ｋｇｆ／ｃＩ１１として、ピス
トン上室Ａの圧力を設定可能な最小圧力ＰＡ＝　２ｋｇ
ｆ／ｃ！Ａとしたとき、油圧シリンダ６のストローク、
従って車高Ｘを１０１ｍ１１１上げようとする場合は、
ピストン下室Ｂの圧力Ｐｓ　＝　　５．１ｋｇｆ／　ｄ
とすれば、Ｘ＝（５，１ｋｇｆ／ｃＩｌｉＸ４．２　ｃ
ｒＡ　−２ｋｇｆ／ａｄＸ　Ｏ，７ｃａｌ）／　２ｋｇ
ｆ／ｍｍ ＝　１０ｍｍ となり、車高を１０ｍｒａ上げることが可能になる。

逆に、車高Ｘを１０ｍｍ下げようとする場合は、ピスト
ン下室Ｂの圧力を設定可能な最小圧力Ｐ、＝２ｋｇｆ／
　ｃｔＭとし、ピストン上室Ａの圧力ＰＡ＝４０．６ｋ
ｇｆ／ｃｄとすれば、 Ｘ　＝　（２ｋｇｆ／ａｎ！　ｘ４，２　ｃｏ！　−４
０°、６ｋｇｆ／ｃｎｆ　ｘｏ、７ｋｇｆ／ｃｎｌ　）
　／　２　ｋ　ｇ　ｆ　／　ｍ　ｍ＝　　　１０ｍｍ 上記具体例では、車高を上げたい場合はピストン上室Ａ
の圧力ＰＡを、車高を下げたい場合はピストン下室Ｂの
圧力ＰＩｌを、それぞれ油ポンプ２６の設定可能な最小
圧力（２ｋｇｆ／　ｅｌｌりに設定しているが、特にこ
のように最小圧力に設定することには限定されず、適宜
の圧力に設定することができる。ただし、上述のように
、車高を上げたい場合にピストン上室Ａの圧力ＰＡを、
車高を下げたい場合にピストン下室Ｂの圧力Ｐ８を、そ
れぞれ最小設定圧力（又はリザーバタンク２７の背圧Ｏ
ｋｇｆ／ＣＩｌ！＞に設定するようにすれば、制御手法
を簡略化することができる。

また、比例電磁減圧弁１１Ａ、ＩＩＢは従来装置におけ
る圧力制御サーボ弁６０よりもコストが安い。

次に、第２実施例を説明する。

この第２実施例は、第２図に示すように、第１実施例に
おいて示した比例電磁減圧弁１１を１個用い、比例電磁
減圧弁１１の入力ボート１８を油ポンプ２６に、リター
ンボート１９をリザーバタンク２７に、出力ボート２０
を油圧シリンダ６の受圧面積の大きいピストン下室Ｂに
それぞれ接続するとともに、油圧シリンダ６の受圧面積
の小さいピストン上室Ａに油ポンプ２６を接続する。従
って、ピストン上室Ａには油ポンプ２６の設定圧力が供
給される。

その他の構成は第１実施例と同じでよい。

この第２実施例の動作を説明すると、第１実施例と同じ
く、Ｓａ　＝０．７ａｄ、Ｓｓ　＝　４．２ａＪ、油ポ
ンプ２６の設定圧力＝５０ｋｇｆ／ａｊ、　Ｋ　＝　２
ｋｇｆ／ｍｍとすると、ピストン上室Ａの圧力は常時Ｐ
Ａ−５０ｋｇｆ／ｃｄである。

いま、ピストン下室Ｂの圧力Ｐｓ＋　＝２０ｋｇｆ／ｃ
ｄとなるように制御すると、コイルスプリング５を押し
上げる力Ｆ、は、 Ｆ　ｒ　＝２０ｋｇｆ／ｃｊ　Ｘ　４．２ｃ＋ｔ　５０
ｋｇｆ／ｃｊ　Ｘ　Ｏ，７ｃｊ＝４９ｋｇｆ となる。ここで、さらに車高を上げるために、ピストン
下室Ｂの圧力Ｐ　ｍ　＝３０ｋｇｆ／ｃｉとすると、こ
のときのコイルスプリング５を押し上げる力Ｆ２は、 Ｆ　ｚ　＝３０ｋｆｇ／ｃａｔ　Ｘ　４．２ａｊ　−５
０ｋｇｆ／ｃｄ　ｘ　Ｏ６７ｄ＝９１ｋｇｆ となり、これにより上昇する車高値Ｘは、Ｘ＝　（ＦＺ
　−Ｆｌ　）　／に ＝　（９１ｋｇｆ　−４９ｋｇｆ）　／　２ｋｇｆ／ｍ
ｍ＝　２１ｍｍ となり、車高が２１ｍｎ＋上がることになる。

この第２実施例においては、車高を上げようとする力は
、Ｐｓ　＝５０ｋｇｆ／−のときに最大、Ｐ、＝Ｏｋｇ
ｆ／ｃｉのときに最小となり、 最大値＝５０ｋｇｆ／ｃｄｘ　４．２ｃｍ！−５０ｋｇ
ｆ／ｃｄｘ　０．７ａＪ＝　１７５ｋｇｆ 最小値＝　Ｏｋｇｆ／ｃａｌ　Ｘ　４．２ａ！−５０ｋ
ｇｆ／ＣｉＸ　０．７ａｄ−−３５ｋｇｆ すなわち、−３５ｋｇｆ〜１７５ｋｇｆ　（ただし、−
は押し下げる方向の力）の範囲で車高を押し上げる方向
の力を制御することが可能である。

一方、前述した第１実施例においては、Ｐ＾＝Ｏｋｇｆ
／ｃｄ、Ｐｓ　＝５０ｋｇｆ／ｃｄのときに押し上げ力
が最大となり、Ｐ　Ａ”＝５０ｋｇｆ／ｃｊ、　Ｐ　ｍ
　＝　Ｏｋｇｆ／ｃｊ（７）ときに最小となる。すなわ
ち、 最大値＝５０ｋｇｆ／ｃＪ　ｘ　４．２ａ！　−Ｏｋｇ
ｆ／ｃｊｉｘ　Ｏ，７ａＪ＝　２１０ｋｇｆ 最小値＝　Ｏｋｇｆ／ｃｆｌＩＸ　４．２ＣＪ−５０ｋ
ｇｆ／ｃ＋ａ　Ｘ　０．７ｃｊ＝−３５ｋｇｆ すなわち、−３５ｋｇｆ〜２１０ｋｇｆの範囲で押し上
げる力を制御することができる。

従って、この第２実施例は、第１実施例と゛比較して比
例電磁減圧弁をｌ個しか使用していないためコストが半
分になるとともに、押し上げカの範囲も最大値がわずか
に低くなるだけである。

次に、第３実施例を説明する。

この第３実施例は、第３図に示すように、第１実施例に
おいて示した比例電磁減圧弁１１を１個用い、比例電磁
減圧弁１１の入力ボート１８を油ポンプ２Ｇに、リター
ンボート１９をリザーバタンク２７に、出力ボート２ｏ
を油圧シリンダ６の受圧面積の大きいピストン下室Ｂに
それぞれ接続するとともに、油圧シリンダ６の受圧面積
の小さいピストン上室Ａにリザーバタンク２７を接続す
る。従って、ピストン上室Ａの圧力は常時リザーバタン
ク２７の背圧（Ｏｋｇｆ／ｃｕｔ）となる。

その他の構成は第１実施例と同じでよい。

この第３実施例の動作を説明すると、第１実施例と同じ
（、ＳＡ”　０．７７ｆｆｌ、　Ｓ＋＋　＝　４．２ｃ
４、油ポンプ２６の設定圧力＝　５０ｋｇｆ／ｃｄ、Ｋ
　＝　２ｋｇｆ／ｍｍとすると、ピストン上室Ａの圧力
は常時Ｐａ　”Ｏｋｇｆ／ｄである。

いま、ピストン下室Ｂの圧力Ｐ　ｙｒ　＝　９．５ｋｇ
ｆ／ｃｎ！となるように制御すると、コイルスプリング
５を押し上げる力Ｆは、 Ｆ　＝　９．５ｋｇｆ／ｃｎｘ　４．２ＣＩＩＩ　−Ｏ
ｋｇｆ／ｃｊｘ　０．７ａｄ＝　４０ｋｇｆ となり、車高Ｘは、 Ｘ　＝　４０ｋｇｆ／２ｋｇｆ／ｍｍ　＝２０ｍｍとな
り、車高は２０ｍｍ上がることになる。

Ｐ　ｍ　＝　（０〜５０）ｋｇｆ／　ｃ！ａの範囲で制
御可能であるので、押し上げ力Ｆは、 Ｆ＝（０〜５０）ｋｇｆ／　ｃｏ！　Ｘ　　４．２ｃｏ
！　＝　（０〜２１０）ｋｆｇの範囲をとることができ
、車高Ｘは、 Ｘ　＝　（０〜２１０）ｋｇｆ　／　２ｋｇｆ／ｍｍ＝
　（０〜１０１０５）の範囲で制御可能である。

この第３実施例においては、ピストン上室Ａがリザーバ
タンク２７に直結されているため、ピストン上室Ａの圧
力を高めて車高を下げることはできない。しかし、通常
の車両姿勢の制御においては車高を積極的に下げようと
することは余りないので、ピストン下室Ｂの圧力制御の
みで十分な制御効果を得ることができる。

そして、車高を積極的に下げる制御を必要とする場合に
は、コイルスプリング５のセット長を低めに設定して、
標準状態においてピストン下室Ｂの圧力がオフセット圧
力を有するように設定しておくことにより、車高を積極
的に下げる制御を行うことができる。

以上説明した第３実施例によれば、比例電磁減圧弁１１
が１個であるためコストが安く、また、ピストン上室Ａ
をリザーバタンク２７に接続し、ピストン下室Ｂに比例
電磁減圧弁１１を接続してその圧力を制御する構成を有
するので、制御手法が簡略化される。さらに、油圧シリ
ンダ６のピストンコンド８側のピストン上室Ａの圧力が
常時リザーバタンク２７の背圧であるので、油圧シリン
ダ６のバッキング部の耐久性を向上させることができる
等の効果が得られる。

次に、第４実施例を説明する。

この第４実施例は、第４図に示すように、第３実施例の
構成に加えて、油圧シリンダ６の受圧面積の小さいピス
トン上室Ａとリザーバタンク２７とを接続する油路の途
中に、ピストン上室Ａからリザーバタンク２７への油の
逆流を防止する逆止弁３９と固定絞り４０との並列回路
を設けて構成したものである。

この第４実施例においては、第３実施例における動作及
び効果に加えて、固定絞り４０によって、バネ上質量１
側とバネ上質量２側との相対距離が大きくなる伸び行程
において、通常の車両用ショックアブソーバと同様の減
衰力が発生し、かつ、縮み行程においてはピストン上室
Ａに負圧が発生しないように逆止弁３９が動作し、また
、路面からタイヤ３及びバネ上質量２側を経てバネ上質
量１側に伝達されようとする外乱等が吸収され、さらに
、車高制御の過渡的なオーバシュートをも最小に抑えて
、車高制御の整定かよくなる等の効果が得られる。

次に、第５実施例を説明する。

この第５実施例は、上述した各実施例における比例電磁
減圧弁１１に加えて、電磁切換え弁４２を用いたもので
ある。

比例電磁減圧弁１１は、前記構成に加えて、リターンボ
ート１９に連通ずる第４ボート４３を有する。

電磁切換え弁４２は、ソレノイド部４４と弁機構部４５
からなり、ソレノイド部４４はソレノイド４６とプラン
ジャ４７とを含む。

弁機構部４５は、弁体４８の内部を摺動するスプール４
９を有し、このスプール４９はプランジャ４７と一体的
に連結されているとともに、その周上に所定幅の第１環
状溝４９ａ及び第２環状溝４９ｂが所定の間隔で形成さ
れている。弁体４８内部のスプール４９の上部にはスプ
リング５０が配置されて、スプール４９を常時図面下方
に付勢している。弁体４８には入力ポート５１、第１リ
ターンポート５２、第２リターンポート５３、第１出力
ボート５４、第２出力ボート５５の５つのボートが設け
られ、入力ポート５１は比例電磁減圧弁１１の出力ポー
ト２０に、第１リターンポート５２及び第２リターンポ
ート５３は一緒に集合されて比例電ｍ減圧弁１１の第４
ボート４３に接続され、第１出力ボート５４は油圧シリ
ンダ６の受圧面積の小さいピストン上室Ａに、第２出力
ボート５５は受圧面積の大きいピストン下室Ｂに接続さ
れる。

そして、比例電磁減圧弁１１及び電磁切換え弁４２には
コントローラ２８から電気信号が供給される。

次に、この第５実施例の動作を説明する。

コントローラ２８から比例電磁減圧弁１１のソレノイド
１４に所定値の励磁電流を供給するとともに、コントロ
ーラ２８からの駆動電流により電磁切換え弁４２のソレ
ノイド４６を励磁又は非励磁状態にすると、比例電磁減
圧弁１１の出力ポート２０が電磁切換え弁４２を介して
油圧シリンダ６のピストン上室Ａ及びピストン下室Ｂの
どちらか一方に、かつ比例電磁減圧弁１１．の第４ボー
ト４３がピストン上室Ａ及びピストン下室Ｂの他方に連
通される。このとき、比例電磁減圧弁１１に連通された
ピストン上室Ａ又はピストン下室Ｂの圧力を励磁電流に
応じて設定する動作は、前述した各実施例の場合と同様
である。

コントローラ２８から電磁切換え弁４２のソレノイド４
６に励磁電流を供給しない場合は、ソレノイド４６は非
励磁状態になり、ソレノイド４６及びスプール４９はス
プリング５０の付勢力により、第５図に示すように、図
面下方に位置する。

この状態では、比例電磁減圧弁１１の出力ポート２０は
、電磁切換え弁４２の第１環状溝４９ａ及び第１出力ボ
ート５４を介して、油圧シリンダ６のピストン上室Ａと
連通し、他方、ピストン下室Ｂは、電磁切換え弁４２の
第２出力ボート５５−第２環状溝４９ｂ−第２リターン
ポート５３−比例電磁減圧弁１１の第４ボート４３−リ
ターンボート１９を介して、リザーバタンク２７と連通
される。これにより、ピストン上室Ａの圧力を所定値に
設定し、かつピストン下室Ｂの圧力を背圧として、車高
を下げることができる。

また、第６図に示すように、コントローラ２８から電磁
切換え弁４２のソレノイド４６に励磁電流を供給した場
合は、ソレノイド４６は励磁状態になり、ソレノイド４
６及びスプール４９はソレノイド４６の電磁力によりス
プリング５０の付勢力に抗して、図面上方に位置する。

この状態では、比例電磁減圧弁１１の出力ポート２０は
、電磁切換え弁４２の第２環状溝４９ｂ及び第２出力ボ
ート５５を介して、油圧シリンダ６のピストン下室Ｂと
連通し、他方、ピストン上室Ａは、電磁切換え弁４２の
第１出力ボート５４−第１環状溝４９ａ−第１リターン
ポート５２−比例電磁減圧弁１１の第４ボート４３−リ
ターンボート１９を介して、リザーバタンク２７と連通
される。これにより、ピストン下室Ｂの圧力を所定値に
設定し、かつピストン上室Ａの圧力を背圧として、車高
を上げることができる。

この第５実施例によれば、コストの安い比例電磁減圧弁
１１及び電磁切換え弁４２を用いているため、能動型サ
スペンション制御装置全体のコストが低減されるととも
に、電磁切換え弁４２の切換えだけで油圧シリンダ６の
ピストン上室Ａ又はピストン下室Ｂの圧力を任意に設定
できるので、制御手法が簡略化されるという効果が得ら
れる。

以上説明した各実施例においては、作動媒体として油を
使用したものを示したが、作動媒体としてはこれに限定
されず、空気その他の適宜の流体を使用するものでよい
。

〔発明の効果〕

以上説明したように、この発明の能動型サスペンション
制御装置によれば、サスペンション装置に含まれる流体
圧シリンダのピストン上室Ａ及びピストン下室Ｂの少な
くとも一方に比例電磁減圧弁を接続し、この比例電磁減
圧弁に印加される電流値に応じて、接続されたピストン
上室Ａ又はピストン下室Ｂの圧力を制御する構成とした
ため、比例電磁減圧弁のコストが安く、従って、能動型
サスペンション制御装置全体のコストが低減し、ピスト
ン上室Ａ及びピストン下室Ｂの圧力の制御も簡単である
ので、制御手法が簡略化されるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の能動型サスペンション制御装置の第
１実施例を示す構成図、第２図は第２実施例の構成図、
第３図は第３実施例の構成図、第４図は第４実施例の構
成図、第５図は第５実施例の構成図、第６図は第５実施
例の動作を説明するための図、第７図は従来の能動型サ
スペンション制御装置の一例を示す構成図、第８図は第
７図の圧力制御サーボ弁の詳細を示す断面図である。 １・・・バネ上質量、２・・・バネ上質量、４・・・サ
スペンション装置、５・・・コイルスプリング、６・・
・油圧シリンダ、８・・・ピストン下室ド、９・・・ピ
ストン、１１、ＩＩＡ、ＩＩＢ・・・比例電磁減圧弁、
１２・・・比例ソレノイド部、１３・・・弁機構部、１
４・・・ソレノイド、１５・・・プランジャ、１７・・
・スプール、１８・・・入力ポート、１９・・・リター
ンボート、２０・・・出力ボート、２１・・・フィード
バック室、２２・・・フィードバック油路、２６・・・
油ポンプ、２７・・・リザーバタンク、２８・・・コン
トローラ、３９・・・逆止弁、４０・・・固定絞り、４
２・・・電磁切換え弁、４３・・・第４ボート、４４・
・・ソレノイド部、４５・・・弁機構部、４６・・・ソ
レノイド、４７・・・プランジャ、４９・・・スプール
、５０・・・スプリング、５１・・・入力ポート、５２
・・・第１リターンポート、５３・・・第２リターンポ
ート、５４・・・第１出力ポート、５５・・・第２出力
ポート、Ａ・・・ピストン上室、Ｂ・・・ピストン下室
。 第２図 第３図 第４図 第６図

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. （１）車体側と車輪側との間に流体圧シリンダを含むサ
   スペンション装置を介装し、該流体圧シリンダのピスト
   ン上室及びピストン下室に流体圧を供給して前記車体側
   と前記車輪側との相対距離を制御する能動型サスペンシ
   ョン制御装置において、前記ピストン上室及び前記ピス
   トン下室の少なくとも一方に、印加される電流値に応じ
   た流体圧を供給する比例電磁減圧弁を接続したことを特
   徴とする能動型サスペンション制御装置。
2. （２）ピストン上室及びピストン下室の中の受圧面積の
   大きい方に比例電磁減圧弁を接続し、かつ受圧面積の小
   さい方に流体圧源を接続した特許請求の範囲第１項記載
   の能動型サスペンション制御装置。
3. （３）ピストン上室及びピストン下室の中の受圧面積の
   大きい方に比例電磁減圧弁を接続し、かつ受圧面積の小
   さい方に流体タンクを接続した特許請求の範囲第１項記
   載の能動型サスペンション制御装置。
4. （４）ピストン上室及びピストン下室の中の受圧面積の
   大きい方に比例電磁減圧弁を接続し、かつ受圧面積の小
   さい方に逆止弁と固定絞りの並列回路を介して流体タン
   クを接続した特許請求の範囲第３項記載の能動型サスペ
   ンション制御装置。
5. （５）ピストン上室及びピストン下室の中の受圧面積の
   大きい方の圧力が標準状態でオフセット圧力を有する特
   許請求の範囲第３項又は第４項に記載の能動型サスペン
   ション制御装置。
6. （６）ピストン上室及びピストン下室の双方に、１個の
   比例電磁減圧弁及び流体タンクを切換え可能に接続した
   特許請求の範囲第１項記載の能動型サスペンション制御
   装置。