JPH0325014A - 車両用アクテイブサスペンションの制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は，車両用アクティブサスペンシゴンの制御方法
に関するものである． 従来の技術 気体又は液体等の流体の圧力で車体を支持するサスペン
ションと，各サスペンション毎に流体の注入，排出をそ
れぞれ独立して制御する制御弁を有し、ばね上の上下加
速度，サスペンションのストローク変位等の情報に基づ
き各サスペンション毎の流体注入，排出指示量を演算し
各制御弁の弁駆動信号を発して各サスペンション毎に流
体の注入，排出を制御するコントローラとからなるアク
ティブサスペンションは従来より種々開発され例えば特
開昭６２−１３９７０９号公報にて公開されている． 又、上記のような車両のアクティブサスペンションにお
いて、車体の前後方向加速度（前後Ｊ）や横方向加速度
（横２）を検出し、これらの情報から車両の加減速や旋
回に伴ない発生する車両姿勢の変化（ピッチング或はロ
ール）を予測して車両姿勢を好ましい状態に保つべき流
体の流入，排出指示量を演算にて求め、制御弁の駆動信
号を発するロジックを上記コントローラに組込んだもの
を本出願人において開発し、特願昭６３−２４６２４２
号として特許出願している． 更に又上記した車体の前後２や横２に基づく車両姿勢制
御ロジックをもったアクティブサスペンションにおいて
、旋回時の車体ロールの方向とロールの度合をドライバ
の好みに応じて任意に選択設定できるようにしたものも
本出願人において開発し、特願昭６３−２７５９３９号
として特許出願している． 発明が解決しようとする課題 上記のように、横Ｊに対応した車体ロールの制御を行う
アクティブサスペンションにおいて、横２が大となると
該横２によって生ずる左右方向の荷重移動量も大となり
、ロール角をゼロ若しくは好みの角度に保つために必要
とするサスペンションの反力（サス反力）も大となるの
で、横１が限界値（一般乗用車ではほぼ±０．９２程度
）に近づくと荷重移動量が極めて大きくなり車体の姿勢
維持が困難となるばかりか、その状態での乗心地用の制
御も困難となる． 例えば右側前輪において横２に対し第３図に示すような
荷重移動が考えられる車両で、一〇．９♀〜０．８２の
範囲で狙い通りのロール制御を行おうとするとーＸ〜２
ＷＯ　＋　ｘ　Ｋｇｆ　（但しＷｏは右側前輪の初期サ
ス反力である）の範囲でサス反力をコントロールできる
装置が必要であり、−ｘＫｇｆのサス反力をだすために
はダブルアクティング●対向型の特殊なサスペンション
が必要となる．また初期サス反力ＷＯの２倍以上の力を
だすためには、例えばサスペンションとしてハイドロニ
ューマチックサスペンションを使用している場合、サス
ペンションの初期圧（設計標準圧）が高圧供給源内圧の
坪以下でなければならず、高圧用ポンプの要求能力とし
て高いものが必要となる． 本発明は旋回時の過渡的状態における車体の姿勢制ＩＩ
ｍ能をもった車両用アクティブサスペンションの上記の
ような課題に対処することを目的とするものである． 課題を解決するための手段 本発明は、上記のように車両旋回時車体の横ｉに対応し
て各サスペンション毎に流体の注入，排出を行い車体の
ロール制御を行う制御ロジックをもった車両用アクティ
ブサスペンションにおいて、車体の横２が設定範囲を越
えたとき各サスペンションへの流体の注入，排出路を閉
止し各サスペンション内の流体をそれぞれ封じ込めた状
態とするよう制御することを特徴とするものである． 作　　　用 上記により、車体横１が設定範囲内である旋回時は各サ
スペンション毎に車体横２に対応した流体の注入，排出
が行われ、車体ロールをゼロ若しくは好みのロール角に
制御すると共に、例えばサスペンションのストローク変
化等に応じた流体の注入，排出制御が行われるが、車体
横２が設定範囲を越えると各サスペンションはすべて流
体の注入，排出が行われず内部流体が封じ込められたパ
ッシブ状悪となり、その状態で更に横２が増大すると該
パッシブ状態に切換わった時点を基準としてａ２に見合
った車体ロールが生じ、車体横２が低くなりパッシブ状
態解除の設定範囲内に入ると各サスペンションへの流体
注入，排出が行われるアクティブ状態にもどる．このよ
うな制御方法を採ることで常用範囲でのアクティブサス
ペンションとしての機能を充分確保した上で、システム
ユニットの過剰な性能要求を抑え各ユニットの小聖化，
低コスト化をはかり得る。

実施例 以下本発明の実施例を附図を参照して説明する． 第１図は本発明を適用すべきアクティブサスペンシコン
の制御システムの一例を示ずシステム図であり、ＩＩ，
１２は左右前輪のサスペンション、１３．１４は左右後
輪のサスペンションで、各サスペンションとしてはオイ
ル室Ａと密閉された気体室ＢとをダイヤフラムＣにて区
画した気体ばね部Ｄの該オイル室ＡとオイルシリンダＥ
のオイル室ＦとをオリフィスＧを介して連通させ、該オ
イルシリンダＥの一端（例えばシリンダの底面部）をサ
スペンションアーム等の車輪側部材に，他端（例えばピ
ストンロンド）を車体側部材にそれぞれ結合し、上下方
向の荷重に対しオイルシリンダ内と気体ばね部のオイル
室Ｆ，Ａ間を油がオリフィスＧを介して流通し適当な減
衰力を発生させると共に、ダイヤフラムＣを介して気体
室Ｂに密閉された気体の容積弾性によってばね作用を得
るようになっている従来より公知のハイドロ●ニューマ
チックサスペンションを採用した例を示している．２１
，２２，２３．２４は上記各サスペンションのオイルシ
リンダＥのオイル室Ｆに油を供給したり該オイル室Ｆの
油を排出したりする制御弁であって、これらの各制御弁
２１．２２，２３．２４は後述するコントローラ３から
の弁駆動信号によりそれぞれ独立して制御される． ４は油タンク、５は油ボンブであり、該油ボンプ５はエ
ンジン６によって回転駆動されるが，図示実施例ではパ
フステアリング用の油ポンプ５′と上記油ボンプ５とを
タンデムとしエンジン６により両油ボンプ５，５′が同
時に回転駆動される例を示している． 油ボンブ５の吐出油はチェックバルブ７を通って高圧ア
キュムレータ８に蓄圧されると共に上記制御弁のうちの
１つまたは２つ以上が注入側に切換わるとその注入側に
切換わった制御弁から１つまたは２つ以上のサスペンシ
ョンのオイル室に高圧の油が供給され，又制御弁のうち
の１つまたは２つ以上が排出側に切換わるとその排出側
に切換わった制御弁から１つまたは２つ以上のサスペン
ションのオイル室から油が排出されオイルクーラ９を通
って油タンク４に流入するようになっている． １０はリリーフ弁、１ｌはロード●アンロード弁で、該
ロード・アンロード弁１１は高圧アキュムレータ８が所
定の設定圧となったことを検出する圧カセンサ８１の信
号に基づきコントローラ３が発する信号によって図示の
アンロード状態に切換えられ、油ボンプ５の吐出油をオ
イルクーラ９側に流通させ油タンク４に流入させるもの
である。

上記各サスペンションｌ　１，１２，１３，ｌａには、
ばね上の上下加速度を検出する上下加速度センサｌ２と
、ばね上とばね下の上下相対変位即ちサスペンションの
ストローク変化を検出するサスストロークセンサ１３と
がそれぞれ設けられ，各サスペンション毎にばね上の上
下加速度とサスストローク変化の情報をコントローラ３
に入力するようになっている。

ｌ４は車体の前後方向加速度即ち前後Ｊを検出する前ｆ
ｌ＆２センサ、工５は車体の横方向加速度即ち横２を検
出する横２センサであり、該前後２センサｌ４および横
Ｊセンサ１５が検出した前後２および横１の情報もコン
トローラ３に入力される。

■は各制御弁から各サスペンションに至る油通路をそれ
ぞれ閉止し得る閉止弁であり、該閉止弁Ｖは通常時は開
となっているがコントローラ３からの閉弁指令によって
閉となるものである． 次にコントローラ３の制御ロジックを第２図を参照して
説明する。

第２図において鎖線で囲んだ部分は前後左右のサスペン
ションのうちの１つ例えば左前輪のサスペンション１１
　の制御ブロック図であって、該第２図では図示を省略
しているがこれと同じ制御ロジックを４組備えており、
各サスペンション毎に独立して制御を行うようになって
いる． 各サスペンション部において上下方向加速度およびサス
ストローク変化をそれぞれのセンサ１２および１３で検
知すると、上下加速度信号に対してはローバスフィルタ
ＬＰＦを通して高周波戊分を低減させ、不感帯同路Ｉ１
を通してゼロ近傍の設定範囲の信号を取除き、ゲインＧ
１を掛算して制御弁の特性に合せた制御指示量Ｑ１　を
得る． サスストローク変化信号は微分回路Ｄを通るものとその
ままのものとの２通りに分かれ、微分回路Ｄを通った信
号はサスストローク変化速度信号となり不感帯回路工２
を通ってゼロ近傍の設定範囲の信号を除去され更にゲイ
ンＧ２を掛けられて制御弁特性に合せた制御指示量Ｑ２
となり、サスストローク変化信号は基準車高信号発生回
路Ｈにより車高調整スイッチ１６の状態を読んで指示さ
れた基準車高信号との差をとって実サスストローク変化
信号となり、不感帯回路工３を通してゼロ近傍の設定範
囲の信号を除去されゲインＧ３を掛けられて制御弁特性
に合せた制御指示量Ｑ３となる．上記した制御弁特性に
合せた制御指示量Ｑ１，Ｑ２，Ｑ３　とは，例えば制御
弁が流量制御弁であった場合は弁開閉特性を考慮して注
入又は排出すべきオイル量を制御弁の注入側又は排出側
の開弁指示時間又は弁指示開度におきかえることを意味
する． 以上３つの制御指示量Ｑ　＋　．　Ｑ　２　．　Ｑ　３
は加算され制御量補正回路Ｒを通して温度とか管長の違
いによる圧力損失とかの環境条件を考慮した補正指示量
Ｑに変換し、弁駆動信号発生回路Ｗを通して制御弁駆動
信号を発し，制御弁２１を注入側又は排出側に切換え，
サスペンション１１に指示量通りの油の注入又は排出を
行う。

上記の制御において，上下加速度による制御では上向き
の加速度に対してはサスペンション１１内の油を排出し
下向きの加速度に対してはサスペンションＩＩ内に油を
注入すると言う制御を行うことにより．路面からの突き
上げ等下からの力に対しては柔らかく且つ減衰の高いサ
スペンション特性を，上（即ち車体）からの力に対して
は車高を基準車高に維持する方向に油を注，排制御する
サスストローク変化速度およびサスストローク変化によ
る制御と協働して車高を維持するよう見かけ上剛いサス
ペンション特性をつくりだす働らきをし、又上下加速度
信号をローパスフィルタＬＰＦを通すことでばね下共振
のように高い周波数領域の振動に対してはあまり反応せ
ず、ばね上共振近傍の低い周波数領域の振動に制御が集
中してエネルギーを消費する低消費型乗心地，バウンシ
ング優先の制御仕様となる． 尚上記車高調整スイッチｌ６は，例えばノーマル車高か
らハイ車高に切換える切換スイッチであり、ノーマル車
高を選択しているときは基準車高信号発生回路Ｈは低い
基準車高信号を発し、車高調整スイッチｌ６をハイ車高
側に切換えると基準車高信号発生回路Ｈは高い基準車高
信号を発し、サスストローク変化信号による制御は車高
を基準車高に維持しようとする制御であるから、基準車
高が低いノーマル基準車高からハイ基準車高に切換わる
と油注入の制御指示量Ｑ３を発してサスペンション１！
に油を注入して車高を上記ハイ基準車高に等しい高さま
で上げ、車高調整スイッチ１６をノーマル車高側に戻せ
ば油排出の制御指示量Ｑ３を発してサスペンション１１
内の油を排出し車高をノーマル基準車高まで下げる働き
をする．この車高調整スイッチｌ６の切換えによる油の
出し入れはすべてのサスペンションで同時に行われる．
上記したばね上の上下加速度による制御およびサススト
ローク変化，サスストローク変化速度による制御によっ
て、通常走行状態での通常の前後方向加速度や横方向加
速度にて生じる比較的小さな前後方向や左右方向の荷重
移動に対しては充分に対応でき、車体姿勢を正常に保つ
ことができるが、例えば急制動，急加速時或は急旋回時
等のように前後方向或は左石方向に大きな加速度が急激
に作用したような場合は、」一記上下加速度，サススト
ローク変化速度，サスストローク変化等車体に生じた状
思変化に応じた制御では対応が遅れぎみになると言った
問題が生じる． そこで，前記したように車体の前後Ｊを検出する前後２
・センサｌ４および車体の横Ｊを検出する横Ｊセンサｌ
５を追加し、急加減速時，急旋回時等の車体姿勢制御を
以下に述べるようなフローにて行うようにしている． 即ち、第２図に示すように、前後２センサ１４で検知し
た前後２信号をヒステリシス１７，不感帯同路ｌ８によ
り通常走行中の通常の前後２変動程度では反応せず，フ
ルアクセルや中程度以上のブレーキング時のように車体
のピッチングが発生する場合に作用するように信号を変
換し前後荷重移動量算出回路ｌ９に入力する。前後荷重
移動量算出回路１９は，該入力された信号と予じめ記憶
している車両諸元と前記車高調整スイッチｉ６から求め
た現在の車体重心の地上高の情報から前後方向の荷重移
動量を算出しその算出結果をサス反力増算出回路２０に
出力する．サス反力増算出回路２０は、入力された前後
方向の荷重移動量の情報と、各サスペンションの形式．
駆動形式（前輪駆動形式，後輪駆動形式或は４輪駆動形
式等）等より、タイヤに加わる駆動力，制動力を考慮し
た各サスペンション位置での上記荷重移動量によって生
ずるであろうところのサス反力増減量を各サスペンショ
ン毎に算出する．上記した各サスペンションの形式，駆
動形式等より、タイヤに加わる駆動力，制動力を考慮す
ると言うことは、例えばトレーリングアーム形式のサス
ペンションの場合制動力が車輪に作用するとその反力は
トレーリングアームの揺動軸受で支えられるのでトレー
リングアームには一般にサスペンションばねを縮ませる
方向のモーメントが負荷され（制動時のアンチリフトジ
オメトリ特性）、その負荷は慣性力にて生じる前後荷重
移動に対し前輪側では加算．後輪側では減算される状態
となって現れ、又知速時のサス反力には駆動輪では駆動
反力にでサスペンションばねを伸ばそうとする方向０）
モーメントが負荷され従動輪ではそのようナ貝荷はない
。

このような加算或は減算されるｊ１荷はトレーリングア
ームの配置，揺動軸の配置等により異り、又ウイッシュ
ボーン形式のサスペンションではアッパおよびロアのコ
ントロールアームの揺動軸の傾斜によって，マクファー
ソン形式のサスペンションではサスペンションスト々ッ
トの傾斜やロアアームの回転軸位置等によって異る． 上記のように制動又は加速に伴なう前後荷重移動量によ
って生ずるであろう各サスペンション毎のサス反力増減
量はサスペンションの形式および駆動形式から各車輪に
加わる制動力，駆動力を考慮しなければ正確には算出で
きないのである． 横２センサｌ５で検知した横看信号も上記前後２センサ
１４の場合と同様ヒステリシス回路２１，不感帯回路２
２を通して通常走行中のわずかな横１変動程度には反応
レないようにし所定値以上の信号だけがロールモ・−メ
ント算出回路２３にインプットされるようにする．ロー
ルモーメント算出回路２３はインプットされた信号から
予じめ記憶している車両諸元，前記車高調整スイッチ１
６から求めたその時点における車体重心の地上高、サス
ジオメトリによって決まるロールセンタ地上高等の情報
に基づき発生ロールモーメントを算出し、更に狙いの左
右荷重移動量前後配分比に合せて発生ロールモーメント
を前後輪のモーメントに分配し、前後輪の左右荷重移動
量を前後輪左右荷重量移動量分配回路２４にて算出しサ
ス反力増算出回路２５に出力する．サス反力増算出回路
２５では、発生横２に見合うタイヤに加わる総横力を定
常状態では車体重心位置と前後車輪間距離でヨーモーメ
ント釣合式上釣合うように前後に分配し、前後輪別々に
左右荷重移動量とタイヤ横力，車高，サスペンションリ
ンク形式等を考慮してサス上下反力増減量をそれぞれ算
出する．上記の２つのサス反力増算出回路２０および２
５にてそれぞれ算出された前後か発生に基づくサス上下
反力増減量と横Ｊ発生に基づくサス上下反力増減量は総
サス反力増減および制御量算出回路２５にインプットさ
れ，こ１で２つのサス上下反力増減量を各サスペンショ
ン毎に加算して各サスペンション毎の総サス反力増減量
を求めると共に、その総サス反力増減量に見合うサスペ
ンション内圧（サスペンションの気体室の内圧）を維持
すべきオイルの注入，排出の制御量を各サスペンション
毎に算出する。

そしてその制′４Ｂ量は制御量変換回路２７にて弁仕様
に合せた各サスペンション毎の制御指示量Ｑａ　　（例
えば制御弁がｆＩ！．量制御弁であった場合は弁開閉特
性を考慮した注入側又は排出側の開弁指示時間又は弁指
示開度におきかえることを意味する）に変換され、前記
ばね上の上下加速度，サスストローク変化速度およびサ
スストローク変化量に基づく各サスペンション毎の制御
指示量Ｑｌ，Ｑ２，Ｑ３の加算値に加算され、これらＱ
ｌ，Ｑ２，Ｑ３，Ｑ４の加算値を前記したように制ｕ４
量補正回路Ｒを通して補正指示量Ｑとし、弁駆動信号発
生回路Ｗが制御弁駆動信号を発して各サスペンション毎
にオイルの注入又は排出を制御する． 上記のように、ばね上の上下加速度およびサスストロー
ク変化により各サスペンション独立に乗心地向上を主と
した油の注入，排出制御を行う制御システムに、車体の
前後Ｊおよび横Ｊにより荷重移動量を予測して車体の姿
勢制御を行う制御ロジックを加えたことにより、加減速
時および旋回時等では、過渡的には車体のピッチングや
ロールは前後２および横２による制御ロジックでの車体
姿勢制御が主として働らき遅れのない的確なる車体姿勢
制御が行われる．上記のようなアクティブサスペンショ
ンの横１による制御系において、例えば第３図に示すよ
うに横２が大きくなり限界値に近くなると荷重移動量が
極めて大となり姿勢制御が困難となり且つその状態での
乗心地用の制御も困難となることは前述した通りである
． そこで本発明では第１図に示すように各制御弁から各サ
スペンションに至る油通路をそれぞれ閉止する閉止弁Ｖ
を設けると共に、第２図に示すように横Ｊセンサｌ５の
横２検出値を設定値と比較し横２検出値が設定値を越え
ると上記閉止弁■に弁閉止信号を発し、各サスペンショ
ンをアクティブ状態からパッシブ状態に切換えるアクテ
ィブ・パッシブ切換回路２８を設け、横１が設定値以上
となったときは各サスペンション内の油を封止状態とし
てパッシブ化するようにしたものである． 上記横２の設定値は、横２の限界値のほぼ坪前後程度，
例えば横２限界値がほぼ±０．９２程度の一般乗用車で
はほぼ±０．５２程度に設定するのが適当であり、この
ようにすることにより、それぞれのサスペンションのサ
ス反力の制御範囲ＷＯ　−α〜ＷＯ　＋αは、ゼロより
大で且つ初期サス反力ＷＯの２倍より小なる範囲となり
、一般的なアクティブサスペンションで充分制御できる
と共に、油ポンプ等の高圧供給源の要求能力を比較的低
く抑え小型化，低コスト化をはかることができる． 尚上記アクティブ状態とパッシブ状態との切換設定値は
、第５図に示すように例えばアクテイブからパッシブへ
の切換設定値は０．５２でパッシブからアクティブへの
切換設定値は０．４２とする等、適当なヒステリシスを
持たせることにより開，閉チャターを防止するものとす
る． 上記において、横１に対し車体のロール角をゼロに保つ
よう制御するものに上記閉止弁Ｖ及びアクティブ●パッ
シブ切換回路２８を設けた場合は、第４図（イ）に示す
ように旋回時横２が設定値例えば０．５２以下の範囲で
は閉止弁Ｖが開であり横１検出信号による過渡的状態制
御及びサスストローク変化信号によるフィードバック制
御により各サスペンション独立に流体の注入，排出が行
われ車体を水平に保つが、横２が設定値を越えるとアク
ティブ●パッシブ切換回路２８が閉止弁駆動信号を発し
すべての閉止弁Ｖを閉とする．すると各サスペンション
内の油は封じ込められた状態即ちパッシブ状態となり、
横２のそれ以上の増大に伴ない車体のロールが始まるが
、横２設定値までロールをゼロに保っているので、該車
体のロール角はロール制御を全く行わない従来の一般車
のロール角（第４図（ハ）参照）より小となる． 又前記先行技術として開示した特願昭６３−２７５９３
９号の発明のように，本願第２図に示す制御系に車両旋
回時の車体ロール方向とロールの度合を任意に選択設定
し得る正逆ロール選択スイッチを追加し，横２検出信号
による制御系及びサスストローク変化信号による制御系
が上記正逆ロール選択スイッチにて選択したロール方向
とロール度合に保つよう各サスペンション毎に流体の注
入，排出制御を行うようにしたアクティブサスペンショ
ンに、上記閉止弁Ｖ及びアクティブ・パッシブ切換回路
２８を設けた場合も，横２が設定値（例えば０．５　，
？）以下の範囲では正逆ロール選択スイッチにて選択し
た通りの車体ロールにアクティブ制御されるが横２が設
定値を越えると閉止弁Ｖがすべて閉となりパッシブ化さ
れ，例えば正逆ロール選択スイッチで逆ロールを選択し
ていた場合を例にとると第４図（口）のようなロール特
性となる． 上記のように、横２がある設定値を越えた範囲ではあら
ゆるアクティブ制御を止めパッシブサスペンション化す
ることにより、常用範囲での乗心地及び車体姿勢の制御
等アクティブサスペンション機能を充分に確保した上で
、システムユニットの小型化，低コスト化をはかり得る
と共に、乗心地は従来車より柔らか〈横Ｊの大なる旋回
時のロール角度は小さいと言った車両特性を容易に得る
ことができる． 尚木発明は第１．２図の実施例に限らず、流体の圧力で
車体を支持するサスペンションをもち、少なくともサス
ペンションの伸縮ストローク変化を検出する手段を設け
、該サスペンションの伸縮ストロークの変化に応じて目
標とする車両姿勢に保つよう各サスペンション毎に独立
して流体の注入，排出制御を行うと共に，少なくとも車
両の横Ｊを検出する横Ｊセンサをもち、該横２に対応し
た流体の注入，排出を行い車体ロール制御を行うように
なっている車両用アクティブサスペンションにはすべて
適用可能である． 発明の効果 以上のように本発明によれば、アクティブサスペンショ
ンのシステムユニットの過剰な性能要求を抑え各ユニッ
トの小型化，低コスト化が可能となると共に、無駄な制
御エネルギー消費を抑制し燃費の改善をはかることがで
き、史に従来より尚一層柔らかく乗心地の良いサスペン
ション特性をもち且つ横２の大なる旋回時の車体ロール
角は従来より小さい車両特性を得ることができるもので
，実用上多大の効果をもたらし得るものである．

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す流体の注入，排出系統
説明図，第２図は本発明における制御ロジックの一例を
示すブロック図、第３図は右側前輪の旋回横２に対する
荷重移動量の変化特性の一例を示す図、第４図は車両の
旋回横２に対する車体のロール特性例を示す図，第５図
は第１図示の閉止弁の開閉制御特性の一例を示す図であ
る． １１＋１２＋１３ｔ”４・・・サスペンション、２１，
２２，２３，２４・・・制御弁、３・・・コントローラ
，１３・・・サスストロークセンサ、ｌ５・・・横２セ
ンサ、２Ｂ・・・アクティブ・パッシブ切換回路、■・
・・閉止弁． 以　　　上

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 流体の圧力で車体を支持するサスペンションと、該サス
   ペンションの伸縮ストロークの変化に応じて目標とする
   車両姿勢に保つよう各サスペンション毎に独立して流体
   の注入、排出を制御するコントローラとをもつと共に、
   車体の横方向加速度を検出する横ｇ検出手段を設け、該
   車体の横方向加速度に対応して各サスペンションの流体
   注入、排出制御を行う制御ロジックを上記コントローラ
   に設けた車両のアクティブサスペンションにおいて、上
   記車体の横方向加速度が設定範囲を越えたとき各サスペ
   ンションへの流体の注入、排出路を閉止し各サスペンシ
   ョン内の流体をそれぞれ封じ込めた状態とする制御を上
   記コントローラが行うことを特徴とする車両用アクティ
   ブサスペンションの制御方法。