JPH03176221A - サスペンションと駆動力の総合制御装置 - Google Patents

サスペンションと駆動力の総合制御装置

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JPH03176221A
JPH03176221A JP2074516A JP7451690A JPH03176221A JP H03176221 A JPH03176221 A JP H03176221A JP 2074516 A JP2074516 A JP 2074516A JP 7451690 A JP7451690 A JP 7451690A JP H03176221 A JPH03176221 A JP H03176221A
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景山　文雄
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Shin Takehara
伸 竹原
Toshiki Morita
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両におけるサスペンションと駆動力の総合
制御装置に関するものである。
（従来の技術） 従来より、車両のサスペンション装置として、例えば特
公昭５９−１４３６５号公報に開示されるように、車体
と各車輪との間にそれぞれシリンダを配設し、該各シリ
ンダに対する作動流体の給排を各車輪毎に独立的に制御
することにより、車高をフラットな姿勢に保ったり、乗
心地や走行安定性を高めるようサスペンション特性をソ
フトまたはハードに変更するようにしたアクティブサス
ペンション装置（ＡＣ３装置）は知られている。
特に、特開昭６２−１７８４６２号公報には、車両の加
速時に駆動輪のスリップが所定値以上となったときにサ
スペンション特性をハードに変更することにより、加速
スリップ制御に起因する車体の傾斜を速やかに抑制し得
るようにすることが開示されている。
一方、車両の駆動輪に駆動トルクを与えて駆動する場合
、その駆動力が路面の摩擦抵抗に対し大き過ぎると、駆
動輪がスリップして空回り状態となり、駆動力のロスが
生じてトラクションが低下することから、このような駆
動輪のスリップが発生したときには、エンジンの出力を
低下させ、さらには駆動輪の回転を制動することにより
、駆動輪の駆動トルクを適正に抑制し、そのスリップを
抑えてトラクションを確保するようにしたトラクション
制御装置（ＴＲＣ装置）も知られている（特開昭５７−
２２９４８号公報参照）。
（発明が解決しようとする課題） ところで、上記ＡＣ５装置とＴＲＣ装置の双方を備える
車両の場合、サスペンション特性の変更制御とトラクシ
ョン制御とは各々独自に無関係に行うのが一般的である
。
しかし、トラクション制御が行われるときには、駆動ト
ルクの急激な変化に伴なって車体の駆動輪側が上下動す
るので、これに対応してサスペンション特性を変更する
ことが望ましい。
本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目
的とするところは、上記両制御を総合的に行うことによ
り、トラクション制御時での車体姿勢の変化を効果的に
抑制し得るサスペンションと駆動力の総合制御装置を提
供せんとするものである。
（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため、本発明の解決手段は、車両に
おいて、駆動輪がスリップしたときにその駆動トルクを
低下させてスリップを抑制するトラクション制御装置と
、車体と各車輪との間にそれぞれ配設されたシリンダに
対して流体を給排することでサスペンション特性を変更
可能とするアクティブサスペンション装置とを備えるこ
とを前提とする。そして、上記トラクション制御装置の
作動時に上記アクティブサスペンション装置の制御ゲイ
ンを高めるように補正する制御ゲイン補正手段を更に設
ける構成とするものである。
（作用） 上記の構成により、本発明では、トラクション制御装置
の作動時つまりトラクション制御が行われるときには、
アクティブサスペンション装置においては、その制御ゲ
インが制御ゲイン補正手段によって通常のそれよりも高
めるように補正され、この補正後の高い制御ゲインでも
ってサスペンション特性の可変制御が迅速に行われ、こ
れにより、トラクション作動時の車体姿勢の変化を効果
的に抑えることができることになる。
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図は車両のアクティブサスペンション装置（ＡＣ３
装置）の全体概略構成を示す。同図において、１は車体
、２Ｆは前輪、２Ｒは後輪であって、車体１と前輪２Ｆ
との間および車体１と後輪２Ｒとの間には、各々流体シ
リンダ３が配置されている。該合流体シリンダ３内は、
シリンダ本体３ａ内に嵌挿したピストン３ｂにより液圧
室３Ｃが画成されている。上記ピストン３ｂに連結した
ロッド３ｄの上端部は車体１に連結され、シリンダ本体
３ａは各々対応する車輪２Ｆ、２Ｒに連結されている。
上記各流体シリンダ３の液圧室３Ｃには、各々、連通路
４を介してガスばね５が連通接続されている。該各ガス
ばね５は、グイヤフラム５ｅによりガス室５ｒと液圧室
５ｇとに区画され、該液圧室５ｇは流体シリンダ３の液
圧室３Ｃに連通している。
また、８は油圧ポンプ、９，９は該油圧ポンプ８に液圧
通路１０を介して接続された比例流量制御弁であって、
各流体シリンダ３の液圧室３Ｃへの流体の供給、排出を
行って液圧室３Ｃの流量を調整する機能を有する。
さらに、１２は油圧ポンプ８の油吐出圧を検出する吐出
圧針、１３は各流体シリンダ３の液圧室３ｃの液圧を検
出する液圧センサ、１４は対応する車輪２Ｆ、２Ｒの車
高（シリンダストローク］）を検出する車高センサ、１
５は車両の上下加速度（車輪２Ｆ、２Ｈのばね上の上下
加速度）を検出する上下加速度センサであって、車両の
略水平面上で左右の前輪２Ｆの上方に各々１個及び左右
の後輪２Ｒ間の車体左右方向の中央部に１個の合計３個
配置されている。しかして、上記各計器及びセンサの検
出信号は各々内部にＣＰＵ等を有するサスペンション特
性可変制御用のＡＣＳコントローラ１９に入力されて、
サスペンション特性の可変制御に供される。
次に、流体シリンダ３の液圧室３ｃへの油の給排制御用
の油圧回路を第２図に示す。同図において、油圧ポンプ
８は、駆動源２０により駆動されるパワーステアリング
装置用の油圧ポンプ２１と二連に接続されている。油圧
ポンプ８の吐出管８ａには、アキュムレータ２２が連通
接続され、その下流側は前輪側通路１０Ｆ及び後輪側通
路１０Ｒが並列接続され、前輪側通路１０Ｆには左輪側
通路１０ＰＬ及び右輪側通路１０１”Ｒが並列接続され
、該各通路１０ＰＬ、ｌ０ＰＲには対応する車輪の流体
シリンダ３ＦＬ、　　３ＦＲの液圧室３ｃが連通接続さ
れている。同様に、後輪側通路１０Ｒには左輪側及び右
輪側の通路１０ＲＬ、１０１？Ｒが並列接続され、該各
通路１０ＲＬ、ｌ０ＲＲには対応する車輪の流体シリン
ダ３ＲＬ、　　３ＲＲの液圧室３ｃが連通接続されてい
る。
上記各流体シリンダ３ＦＬ〜３ＲＲに接続するガスばね
５ＰＬ〜５ＲＲは、各々、具体的には複数個（４個）ず
つ備えられ、これ等は対応する流体シリンダ３の液圧室
３Ｃに連通する共通連通路４に対して分岐連通路４ａ〜
４ｄを介して互いに並列に接続されている。また、上記
各車輪毎の複数個（第１〜第４）のガスばね５ａ〜５ｄ
は、その分岐連通路４ａ〜４ｄに介設したオリフィス２
５ａ〜２５ｄを備えていて、その各々の減衰作用と、ガ
ス室５ｒに封入されたガスの緩衝作用の双方により、サ
スペンション装置として基本的な機能を発揮する。
また、各車輪のガスばね５ＦＬ〜５ＲＴ？では、各々、
第１ばね５ａと第２ばね５ｂとの間の連通路に該連通路
の通路面積を調整する減衰力切換バルブ２６が介設され
ている。該切換バルブ２６は、連通路を開く開位置と、
その通路面積を絞る絞位置との二位置を有する。そして
、車両の旋回走行時には絞位置に切換えて、第２及び第
３バネ５ｂ、５Ｃの各液圧室５ｇに対する油の流入、流
出を抑制し、このことにより車両旋回時での液圧シリン
ダ３の液圧室５ｃに対する油の必要給排量を少なく制限
して、その制御の応答性の向上を図るようにしている。
同様に、分岐連通路４ｄには、開位置と絞位置を有する
切換弁２７が介設されており、該切換弁２７の開位置へ
の切換により、第４ばね５ｄの液圧室５ｇに対する油の
流入、流出を許容して、その分サスペンション特性をソ
フト化し、一方、絞位置への切換により油の流入、流出
を抑制して、その分サスペンション特性をハード化する
するように構成されている。
さらに、油圧ポンプ８の吐出管８ａには、アキュムレー
タ２２近傍にてアンロードリリーフ弁２８が接続されて
いる。該リリーフ弁２８は、開位置と閉位置とを有し、
吐出圧計１２で計測した浦吐出圧が上限設定値以上の場
合に開位置に切換制御されて血圧ポンプ８の油をリザー
ブタンク２９に戻し、アキュムレータ２２の浦の蓄圧値
を設定値に保持制御する機能を有する。そして、各流体
シリンダ３への油の供給はアキュムレータ２２の蓄浦で
もって行われる。
以下、左前輪、右前輪、左後輪、右後輪の構成は同一で
あるので、左前輪側のみを説明し、他はその説明を省略
する。つまり、左前輪側通路１０ＰＬには上記比例流量
制御弁９が介設されている。
該比例流量制御弁９は、全ポートを閉じる停止位置と、
左前輪側通路１０ＦＬを開く供給位置と、左前輪側通路
１０ＦＬの流体シリンダ３側をリターン配管３２に連通
する排出位置との三位置を有すると共に、圧力補償弁９
ａを内蔵し、該圧力補償弁９ａにより上記供給位置及び
排出位置の二位置にて流体シリンダ３の液圧室３ｃ内の
液圧を所定値に保持する。
加えて、上記比例流量制御弁９の流体シリンダ３側には
、左前輪側通路１０ＦＬを開閉するパイロット圧応動型
の開閉弁３３が介設されている。該開閉弁３３は、比例
流量制御弁９の油ポンプ８側の左前輪側通路１０ＦＬの
液圧を導く電磁弁３４の開時にその液圧がパイロット圧
として導入され、このパイロット圧が所定値以上の時に
開作動して左前輪側通路１０ＦＬを開き、比例流量制御
弁９による流体シリンダ３への流量の制御を可能とする
と共に、その閉時に前輪側通路１０ＦＬを液密的に閉じ
て、液圧シリンダ３の液圧室３Ｃの浦の漏れを確実に防
止する機能を有する。
尚、図中、３５は流体シリンダ３の液圧室３Ｃの液圧の
異常上昇時に開作動してその浦をリターン配管３２に戻
すリリーフ弁である。また、３６は油圧ポンプ８の吐出
管８ａのアキュムレータ２２近傍に接続されたイグニッ
ションキ一連動弁であって、イグニッションオフ後に開
制御されてアキュムレータ２２の蓄浦をタンク２９に戻
し、高圧状態を解除する機能を有する。３７は油ポンプ
８の油吐出圧の異常上昇時にその浦をタンク２９に戻し
て降圧するポンプ内リリーフ弁、３８はリターン配管３
２に接続されたリターンアキュムレータであって、流体
シリンダ３からの油の排圧時に蓄圧作用を行うものであ
る。
次に、コントローラ１９によるサスペンション特性の可
変制御、つまり各流体シリンダ３の給排制御を第３Ａ図
および第３Ｂ図に基づいて説明する。
第３Ａ図および第３Ｂ図において、流体シリンダ３の給
排制御は、各車輪の車高センサ１４の検出信号（つまり
車高変位信号）　ＸＦＲ，ＸＰＬ、　ＸＲＲ。
Ｘｌ？Ｌに基づいて車高を目標車高に制御する制御系Ａ
と、車高変位信号ＸＦＩ？、　ＸＦＬＳＸＲＲ，ＸＲＬ
を微分して得られる車高変位速度信号ＹＦＲ，ＹＦＬ、
　ＹＲＲ，ＹＲＬに基づいて車高変位速度を抑制する制
御系Ｂと、３個の上下加速度センサ１５の検出信号（つ
まり上下加速度信号）ＧＦＩ？％ＧＦＬ、ＧＲに基づい
て車両の上下振動の低減を図る制御系Ｃと、各車輪の液
圧センサ１３の検出信号（つまり圧力信号）　ＰＰＲ，
ＰＦＬＳＰＲＲＳＰＲＬに基づいて、車体のねじれを演
算し、これを抑制する制御系りとを有する。
＄１Ｊｌｌ系Ａにおいて、４０は各車高センサ１４の出
力のうち、左右の前輪２Ｆ側の出力ＸＰＲ，ＸＰＬを加
算するとともに左右の後輪２Ｒ側の出力Ｘ　ＲＲ。
ＸＲＬを加算して、車両のバウンス成分を演算するバウ
ンス成分演算部である。４１は左右の前輪２Ｆ側の出力
ＸＦＲ，ＸＦＬの加算値から、左右の後輪２Ｒ側の出力
ＸＲＲ，ＸＲＬの加算値を減算して、車両のピッチ成分
を演算するピッチ成分演算部であり、４２は左右の前輪
２Ｆ側の出力ＸＦＲ，ＸＦＬの差分ＸＰＲ−ＸＰＬと、
左右の後輪２Ｒ側の出力Ｘ　ＲＲ。
ＸＲＬの差分ＸＲＲ−ＸＲＬとを加算して、車両のロー
ル成分を演算するロール成分演算部である。
また、４３はバウンス成分演算部４０て演算された車両
のバウンス成分および目標平均車高Ｔ）（が入力され、
ゲインＫＢ＋に基づいて、バウンス制御における各車輪
の流体シリンダ３への流体供給量を演算するバウンス制
御部、４４はピッチ成分演算部４１で演算された車両の
ピッチ成分が入力され、ゲインＫＰ＋に基づいて、ピッ
チ制御における各車輪の流体シリンダ３への流体供給量
を演算するピッチ制御部、４５はロール成分演算部４２
で演算されたロール成分および目４４０−ル変位ｍＴＲ
ｆ）＜人力さｈ、ケインＫＲＦ＋　、　ＫＲＲ＋　ニｕ
づいて、目標ロール変位ｆｆ１ＴＲに対応する車高にな
るように、ロール制御における各車輪の流体シリンダ３
への流体供給量を演算するロール制御部４５である。
そして、上記バウンス制御部４３、ピッチ制御部４４お
よびロール制御部４５で演算された各制御量は各車輪毎
に、その正負が反転され、すなわち、各車高センサ１４
で検出された車高変位信号ＸＦＲ，ＸＰＬ、　ＸＩ？Ｒ
，ＸＲＬとは、その正負が反対になるように反転され、
その後、各車輪に対するバウンス、ピッチおよびロール
の各制御量が、それぞれ加算され、制御系Ａにおける各
車輪の流量制御弁９への流量信号ＱＦＲ＋　、　　ＱＦ
Ｌ＋　、　　ＱＲｔ？＋　、　　ＱＲＬ＋が得られる。
尚、各車高センサ１４とバウンス演算部４０、ピッチ演
算部４１およびロール演算部４２との間にはそれぞれ不
感帯器７０が設けられており、各車高センサ１４からの
車高変位信号ＸＦＲ，ＸＰＬ。
ＸＲＲ，ＸＲＬが、予め設定された不感帯ＸＨを越えた
場合にのみ、これらの車高変位信号ＸＰＲ，ＸＦＬ。
ＸＲＲ，ＸＲＬを、バウンス演算部４０、ピッチ演算部
４１およびロール演算部４２に出力するようになってい
る。
制御系Ｂは、各車高センサ１４から入力される車高変位
信号ＸＦＩ？、　ＸＦＬ、　Ｘ］？Ｉ？、　ＸＩ？Ｌを
各々微分し、次式にしたがって、車高変位速度信号Ｙ　
ＰＲ。
ＹＦＬ、　ＹＲＲ，ＹＲＬを演算する四つの微分器４６
゜４６、・・・を有している。
Ｙ　−（Ｘｎ　−Ｘｎ−１）　／Ｔ ここに、Ｘｎは時刻ｔの車高変位量、Ｘｎ−１は時刻ｔ
−１の車高変位量、Ｔはサンプリング時間である。
また、制御系Ｂにおいて、４７ａは左右の前輪２Ｆ側の
車高変位速度信号ＹＦＬＳＹＦＲの加算値から、左右の
後輪２Ｒ側の車高変位速度信号Ｙ　ＲＬ。
ＹＲＲの加算値を減算して、車両のピッチ成分を演算す
るピッチ成分演算部であり、４７ｂは左右の前輪２Ｆ側
の車高変位速度信号ＹＰＬ、　ＹＰＲの差分ＹＰＲ−Ｙ
ＦＬと、左右の後輪２Ｒ側の車高変位速度信号ＹＲＬ、
　ＹＲＲの差分ＹＲＲ−ＹＲＬとを加算して、車両のロ
ール成分を演算するロール成分演算部４７ｂである。
そして、ピッチ成分演算部４７ａで算出されたピッチ成
分は、ピッチ制御部４８に入力され、ゲインＫｐ２に基
づいて、ピッチ制御における各比例流量制御弁９への流
量制御量が演算される。また、ロール成分演算部４７ｂ
で算出されたピッチ成分は、ロール制御部４９に入力さ
れ、ゲインＫＲＰ２　＊　ＫＲＲ２に基づいて、ロール
制御における各比例流量制御弁９への流量制御量が演算
される。
上記ピッチ制御部４８およびロール制御部４９で演算さ
れた各制御量は、各車輪毎に、その正負が反転され、す
なわち、各微分器４６で演算された車高変位速度信号Ｙ
ＰＲ，ＹＰＬ、　ＹＲＲ，ＹＲＬ、とは、その正負が反
対になるように反転され、その後、各車輪に対するピッ
チおよびロールの各制御量がそれぞれ加算され、制御系
Ｂにおける各車輪の比例流量制御弁９への流量信号ＱＦ
Ｒ２、ＧＦＬ２　、　ＱＲＲ２、ＱＲＬｚが得られる。
制御系Ｃにおいて、５０は各上下加速度センサ１５の出
力ＧＰＲ％ＧＰＬ、ＧＲを加算し、車両のバウンス成分
を演算するバウンス成分演算部、５１は左右の前輪２Ｆ
の上方に取付けられた上下加速度センサ１５，１５の出
力の１／２の和ＣＧＰＲ十ＧＦＬ）／２から、左右の後
輪２Ｒの車幅方向中央部に設けられた上下加速度センサ
１５の出力ＧＲを減算して、車両のピッチ成分を演算す
るピッチ成分演算部、５２は右前輪側の上下加速度セン
サ１５の出力ＧＦＲから左前輪側の上下加速度センサ１
５の出力ＧＰＬを減算して、車両のロール成分を演算す
るロール成分演算部、５３はバウンス成分演算部５０に
より演算されたバウンス成分の演算値が入力され、ゲイ
ンＫＢ３に基づいて、バウンス制御における各比例流量
制御弁９への流体の制御量を演算するバウンス制御部、
５４はピッチ成分演算部５１により演算されたピッチ成
分の演算値が入力され、ゲインＫＰ３に基づいて、ピッ
チ制御における比例流量制御弁９への流体の制御量７を
演算するピッチ制御部、５５はロール成分演算部５２に
より演算されたピッチ成分の演算値が入力され、ゲイン
ＫＩ？Ｆｚ　、　　ＫＲＲ３に基づいて、ピッチ制御に
おける比例流量制御弁９への流体の制御量を演算するロ
ール制御部である。
そして、上記バウンス制御部５３、ピッチ制御部５４お
よびロール制御部５５により演算算出された制御量は、
各車輪毎に、その正負が反転され、その後、各車輪に対
するバウンス、ピッチおよびロールの各制御量が加算さ
れ、制御系Ｃより出力される各比例制御弁９への流量信
号ＱＦＲ３、ＱＦＩ−２、ＱＲＲ３、ＱＲＬ３が得られ
る。
尚、各上下加速度センサ１５とバウンス成分演算部５０
、ピッチ成分演算部５１およびロール成分演算部５２と
の間にはそれぞれ不感帯器８０が設けられ、上下加速度
センサ１５から出力される上下加速度信号ＧＰＲ，ＧＦ
Ｌ、　ＧＲが、予め設定された不感帯ＸＧを越えたとき
にのみ、これらの上下加速度信号ＧＰＲ，ＧＰＬ、　Ｇ
Ｒをバウンス成分演算部５０、ピッチ成分演算部５１お
よびロール成分演算部５２に出力するようになっている
。
制御系りにおいて、６０は前輪側液圧比演算部６０ａと
後輪側液圧比演算部６０ｂとを有するウォーブ制御部で
あって、該ウォーブ制御部６０の前輪側液圧比演算部６
０ａは、左右の前輪２Ｆ側の各流体シリンダ３の液圧セ
ンサ１３から人力される液圧検出信号ＰＰＬ、　　ＰＦ
Ｒに基づいて、これらの液圧の差ＰＰＲ−ＰＦＬと加算
値ＰＰＰ＋ＰＦＬとの比Ｐｒ−（ＰＦＲ−ＰＦ’Ｌ）　
／　（ＰＦＲ＋ＰＦＬ）を演算するとともに、演算され
た液圧比Ｐｆが、しきい値液圧比ωＬに対して、−ωｌ
＜Ｐｒ＜ω１４である場合には、ｌ寅算された液圧比Ｐ
ｆをそのまま出力し、Ｐｆ＜−ωＬまたはＰｒ＞ωしで
ある場合には、しきい値液圧比−ωＬまたはωＬを出力
するものである。また、後輪側液圧比演算部６０ｂは、
左右の後輪２Ｒ側の各流体シリンダ３の液圧センサ１３
．１３から入力される液圧検出信号ＰＲＬ、Ｐ１？Ｉ？
に基づいて、これらの液圧の差ＰＲＲ−ＰＩ？Ｌと加算
値ＰＲＲ＋ＰＲＬとの比Ｐｒ　−（ＰＲＲ−ＰＲＬ）　
／（、Ｐ　ＲＲ＋　Ｐ　ＲＬ）を演算するものである。
そして、ウォーブ制御部６０は、後輪側の液圧の比ＰＲ
をゲインωＦに基づき、所定倍した後、これを前輪側の
液圧の比Ｐｆ’から減算する。このウォーブ制御部６０
の出力をゲインωＡを用いて、所定倍し、その後、前輪
側では、ゲインωＣを用いて、所定倍する。さらに、各
車輪に対する流体の供給制御量が、左右の車輪間で正負
反対になるように、一方を反転させ、制御系りにおける
各比例流量制御弁９への流量信号ＱＰＲ４、ＱＰＬ４　
、　ＱＲＲ４、ＱＰＬ４が得られる。
以上のようにして得られた各制御系Ａ、　　Ｂ、　　Ｃ
。
Ｄにおける各比例流量制御弁９への流量信号は、各車輪
毎に加算され、最終的な各比例流量制御弁９へのトータ
ル流量信号ＱＦＲ，ＱＰＬ、　ＱＲＲ，ＱＲＬが得られ
る。
下記の表はコントローラ１９に記憶されかつ上記各制御
系Ａ−Ｄで用いられる制御ゲインのマツプの一例を示す
ものであり、運転状態に応じて、７つのモードが設定さ
れている。
（以下、余白） Ｌはリットル７分を示す。
表において、モード１はエンジンの停止後６０秒の間に
おける各制御ゲインの値を、モード２はイグニッション
スイッチがオンされているが、車両は停止され、車速が
零の状態における各制御ゲインの値を、モード３は車両
の横方向加速度Ｇｓが０．１以下の直進状態における各
制御ゲインの値を、モード４は車両の横方向加速度Ｇｓ
が０゜１を越え、０．３以下の緩旋回状態における各制
御ゲインの値を、モード５は車両の横方向加速度Ｇｓが
０．３を越え、０．５以下の中旋回状態における各制御
ゲインの値を、モード６は車両の横方向加速度Ｇｓが０
，５を越えた急旋回状態における各制御ゲインの値をそ
れぞれ示す。また、モード７は、図示していないロール
モード選択スイッチにより、逆ロールモードが選択され
たときに、車両の横方向加速度Ｇｓが０．１を越え、０
，３以下の緩旋回状態において、モード４に代わって、
選択される制御ゲインの値を示し、車速が１２０ｋｍ／
ｈ以上になると、逆ロールモードが選択されていても、
自動的に、モード４に切り換えられるようになっている
。Ｑ　ＭＡＸは各車輪の比例流量制御弁９に供給される
最大流量制御量を示し、Ｐ　ＭＡＸは流体シリンダ３の
液圧室３ｃ内の最大圧力を示し、流体シリンダ３の液圧
室３Ｃから、流体がアキュームレータ２２に逆流するこ
とがないように設定されている。また、Ｐ　ＭＩＮは流
体シリンダ３の液圧室３ｃ内の最小圧力を示し、流体シ
リンダ３の液圧室３ｃ内の圧力が過度に低下し、ガスば
ね５が伸びきって、破損することがないように設定され
ている。尚、表中の矢印は、その矢印の指し示す数値と
同一の値に、制御ゲインが設定されていることを示して
いる。また、表にお゛いて、モード７を除き、モード番
号が大きくなるほど、走行安定性を重視したサスペンシ
ョン制御がなされるように、各制御ゲインが設定されて
いる。
第４図は車両のトラクション制御装置の全体構成を示し
、この車両は、左右の前輪２ＦＬ、２ＦＲが従動輪とさ
れ、左右の後輪２ＲＬ、２ＲＲが駆動輪とされている。
すなわち、車体前部にエンジン１０２が搭載され、該エ
ンジン１０２の発生トルクが、自動変速機１０３、プロ
ペラシャフト１０４およびデファレンシャルギア１０５
を経た後、左駆動軸１０６Ｌを介して左後輪２ＲＬに、
右駆動軸１０６Ｒを介して右後輪２ＲＲにそれぞれ伝達
されるようになっている。
上記自動変速機１０３は、トルクコンバータ１１１と多
段変速歯車機構１１２とから構成されている。この変速
歯車機構１１２は、既知のように油圧作動式とされて、
実施例では、前進４段、後進１段用とされている。すな
わち、その油圧回路に組込まれた複数のソレノイド１１
３ａの励磁と消磁との組合わせを変更することにより変
速が行われる。また、トルクコンバータ１１１は、油圧
作動式のロックアツプクラッチ１１１ａを有し、その油
圧回路に組込まれたソレノイド１１３ｂの励磁と消磁と
を切換えることにより、締結と締結解除とが行われる。
上記ソレノイド１１３ａ、１１３ｂは、自動変速機１０
３の変速制御用のＡＴコントローラ１６０によって制御
される。該ＡＴコントローラ１６０には、スロットル開
度を検出するスロットル開度センサ１６１からのスロッ
トル開度信号と、車速を検出する車速センサ１６２から
の車速信号（実施例ではプロペラシャフト１０４の回転
数信号）とが入力されている。
また、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲ（２ＦＬ、２ＦＲ。
２ＲＬ、２ＲＲ）にはブレーキ１２１ＦＬ〜１２ＩＲＲ
が設けられている。該各ブレーキ１２１ＦＬ〜１２１Ｒ
Ｒのキャリパ（ホイールシリンダ）１２２ＦＬ〜１２２
ＲＲには、それぞれ配管１２３ＦＬ〜１２３ＲＲを介し
てブレーキ液圧が供給されている。このブレーキ液圧の
供給のための構成は、次のようになっている。
先ず、ブレーキペダル１２５の踏込力が、液圧倍力式の
倍力装置１２６によって倍力されて、タンデム型のマス
クシリンダ１２７に伝達される。
該マスクシリンダ１２７の第１の吐出口１２７ａには左
前輪用のブレーキ配管１２３ＦＬが接続され、マスクシ
リンダ１２７の第２の吐出口１２７ｂには右前輪用のブ
レーキ配管１２３ＦＲが接続されている。
上記倍力装置１２６には、配管１２８を介してポンプ１
２９からの液圧が供給され、余剰液圧はリターン用配管
１３０を介してリザーバタンク１３１へ戻される。上記
配管１２８から分岐した分岐管１２８ａは、後述する合
流部ａに連なっており、この分岐管１２８ａには電磁式
の開閉弁１３２が介設されている。また、倍力装置１２
６で発生される倍力用液圧は、配管１３３を介して上記
合流部ａへと供給されるようになっており、この配管１
３３にも電磁式の開閉弁１３４が介設されている。そし
て、上記配管１３３には、開閉弁１３４と並列に、合流
部ａへ向けての流れのみを許容する一方向弁１３５が設
けられている。
上記合流部ａには、左右後輪用のブレーキ配管１２３Ｒ
Ｌ、１２３ＲＲが接続されている。この配管１２３ＲＬ
、１２３ＲＲには、電磁式の開閉弁１３６Ａまたは１３
７Ａが介設されていると共に、該開閉弁１３６Ａ、１３
７Ａの下流に接続されたリリーフ通路１３８Ｌまたは１
３８Ｒに対して、電磁式の開閉弁１３６Ｂあるいは１３
７Ｂが接続されている。
上記各開閉弁１３２，１３４．１３６Ａ、１３７Ａ、１
３６Ｂ、１３７Ｂは、トラクション制御用のＴＲＣコン
トローラ１７０によって制御される。すなわち、トラク
ション制御を行わ・ないときには、図示のように開閉弁
１３２が閉じ、開閉弁１３４が開かれ、かつ開閉弁１３
６Ｂ、１３７Ｂが閉じ、開閉弁１３６Ａ、１３７Ａが開
かれる。
これにより、ブレーキペダル１２５が踏込まれると、前
輪用ブレーキ１２１ＦＬ、１２１ＦＲに対してはマスク
シリンダ１２７を介してブレーキ液圧が供給される。ま
た、後輪用ブレーキ１２１ＲＬ、１２１ＲＲに対しては
、液圧倍力装置１２６からのブレーキペダル１２５の踏
込み力に応じた倍力用液圧が、ブレーキ液圧として配管
１３３を介して供給される。
また、後述するように、駆動輪としての後輪２ＲＬ、２
ＲＲの路面に対するスリップ値が大きくなってトラクシ
ョン制御を行うときには、開閉弁１３４が閉じられ、開
閉弁１３２が開かれる。そして、開閉弁１３６Ａ、１３
６Ｂ　（１３７Ａ、１３７Ｂ）のデイ−ティ制御によっ
て、ブレーキ液圧の保持と昇圧と降圧とが行われる。よ
り具体的には、開閉弁１３２が開いていることを前提と
して、各開閉弁１３６Ａ、１３６Ｂ、１３７Ａ、１３７
Ｂが閉じているときにブレーキ液圧の保持となり、開閉
弁１３６Ａ　（１３７Ａ）が開き、開閉弁１３６Ｂ　（
１３７Ｂ）が閉じているときに昇圧となり、開閉弁１３
６Ａ　（１３７Ａ）が閉じ、開閉弁１３６Ｂ　（１３７
Ｂ）が開いているときに降圧となる。そして、分岐管１
２８ａを経たブレーキ液圧は、一方向弁１３５の作用に
よって、ブレーキペダル１２５に対する反力として作用
しないようになっている。
このようなトラクション制御を行っているときにブレー
キペダル１２５が踏込まれると、この踏込みに応じた倍
力装置１２６からのブレーキ液圧が、一方向弁１３５を
介して後輪用ブレーキ１２ＩＲＬ、１２１ＲＲに供給さ
れる。
上記ＴＲＣコントローラ１７０は、駆動輪２ＲＬ、２Ｒ
Ｒの駆動トルクを低減するために、駆動輪２ＲＬ、２Ｒ
Ｒに対しブレーキ制動を行うと共に、エンジン１０２の
発生トルクの低減をも行う。
このため、エンジン１０２の吸気通路１４１に配設され
たスロットル弁１４２とアクセルペダル１４３との連係
機構１４４中に、スロットル開度調整機構１４５が介在
されている。該スロットル開度調整機構１４５は、その
モータ１４５ａのＯＦＦ時にはアクセル開度に応じたス
ロットル開度が得られる（アクセル開度の０〜１００％
の変化でスロットル開度が０〜１００％変化する）よう
にしながら、モータ１４５ａのＯＮ作動によってアクセ
ル開度が所定値以下のときはスロットル開度が零で、ア
クセル開度が所定値以上のときスロットル開度がスロッ
トル開度の増加に伴なって零から漸増するように構成さ
れている。
また、ＴＲＣコントローラ１７０は、トラクション制御
に際しブレーキ制御と、上記スロットル開度調整機構１
４５のモータ１４５ａを制御することによるエンジン制
御と、変速制御用のＡＴＴＲントローラ６０を介したロ
ックアツプ制御とを行う。このＴＲＣコントローラ１７
０には、スロットル開度センサ１６１および車速センサ
トロ２からの信号が入力される他、各車輪２ＦＬ〜２Ｒ
Ｒの速度を検出する車輪速センサ１６６ＦＬ〜１６６Ｒ
Ｒからの車輪速信号と、アクセル開度を検出するアクセ
ル開度センサ１６７からのアクセル開度信号と、モータ
１４５ａの作動状態（つまりその作動によるスロットル
開度）を検出するモータ作動センサ１６８からの作動信
号と、ハンドル舵角を検出する舵角センサ１６９からの
ハンドル舵角信号と、マニュアル操作されるスイッチ１
７１からのモード信号と、ブレーキペダル１２５が踏込
まれたときにオンとなるブレーキスイッチ１７２からの
ブレーキ信号とが入力される。
上記ＴＲＣコントローラ１７０によるトラクション制御
の内容を、エンジン制御とブレーキ制御とに着目して示
したのが第５図である。同図において、エンジン用の目
標値（駆動輪の目標スリッブ値）はＳＥＴで示し、ブレ
ーキ用の目標値はＳＥＴで示している（ＳＢＴ＞５ＥＴ
）。
ｔ１時点前までは、駆動輪に大きなスリップが生じてい
ないので、目標スロットル開度Ｔｎは、アクセル開度に
対応した基本スロットル開度ＴＨ・Ｂとされる。
ｔ１時点では、駆動輪のスリップ値が、エンジン用目標
値ＳＥＴとなった大きなスリップ発生時となる。実施例
では、この駆動輪のスリップ値がＳＥＴ以上となったと
きにトリクジョン制御を開始するようになっており、こ
のｔｉ時点で、スロットル開度が下限制御値ＳＭにまで
一挙に低下される（フィードフォワード制御）。そして
、−旦Ｓ　Ｍとした後は、駆動輪のスリップ値がエンジ
ン用目標値ＳＥＴとなるように、スロットル弁の開度が
フィードバック制御される。このとき、目標スロットル
開度はＴＨ−Ｍ　（モータ１４５ａの開度間操作量）と
される（ＴＨ−Ｍ≦ＴＨ・Ｂ）。
ｔ２時点では、駆動輪のスリップ値がブレーキ目標値Ｓ
ＢＴ以上となったときであり、このときは、駆動輪のブ
レーキ１２１ＲＬ、１２１ＲＲに対してブレーキ液圧が
供給される（エンジン制御とブレーキ制御の両方による
トラクション制御の開始）。勿論、ブレーキ液圧は、駆
動輪のスリップ値がブレーキ用目標値ＳＢＴとなるよう
にフィードバック制御される。
ｔ３時点では、駆動輪のスリップ値がブレーキ用目標値
３８７未満となったときであり、これによってブレーキ
液圧が徐々に低下され、やがてブレーキ液圧は零となる
。ただし、エンジンによるスリップ制御は、なおも継続
される。
尚、トリクジョン制御の終了条件は、実施例では、アク
セル開度が全開となったときとしている。
第６図は、上記目標値ＳＥＴおよびＳＢＴを決定する回
路をブロック図的に示しものであり、決定パラメータと
しては、車速と、アクセル開度と、ハンドル舵角と、モ
ードスイッチ１７１の操作状態と、路面の最大摩擦係数
μｍａｘとしである。
すなわち、同図において、ＳＥＴの基本値５ＴＡＯと、
ＳＢＴの基本値５ＴＢＯとが、最大摩擦係数をパラメー
タとして、マツプ１８１に記憶されている（ＳＴＢＯ＞
５ＴＡＯ）。そして、この基本値５ＴＢＯ１ＳＴＡＯに
、それぞれ補正ゲイン係数ＫＤを掛は合わせることによ
り、ＳＥＴおよびＳＢＴが得られる。
上記補正ゲイン係数ＫＤは、各ゲイン係数ＶＣとＡＣＰ
Ｇと５ＴＲＧとＭＯＤＥＧとを掛は合わせることにより
得られる。上記ゲイン係数ＶＧは、車速をパラメータと
するもので、マツプ１８２として記憶されている。ゲイ
ン係数ＡＣＰＧは、アクセル開度をパラメータとするも
ので、マツプ１８３として記憶されている。ゲイン係数
Ｓ　ＴＲＧは、ハンドル舵角をパラメータとするもので
、マツプ１８４として記憶されている。ゲイン係数ＭＯ
ＤＥＣは、運転者にマニュアル選択されるもので、テー
ブル１８５として記憶されている。尚、テーブル１８５
では、スポーツモードとノーマルモードとの二種類が設
定されている。
そして、本発明の特徴として、第１図に示すように、上
記ＴＲＣコントローラ１７０から出力される作動信号（
ＴＲＣ信号）がＡＣＳコントローラ１９に入力され、該
ＡＣＳコントローラ１９によるサスペンション特性の可
変制御（以下、アクティブサス制御という）に供される
。この’Ｉ”ＲＣ信号に基づくアクティブサス制御は、
第７図に示すフローチャートに従って行われる。
すなわち、先ず、ステップＳ１でＴＲＣ信号に基づいて
トラクション制御中か否かを判定し、この判定がＮＯの
ときには、基本マツプ（先に掲載の表参照）の制御ゲイ
ンに基づいてアクティブサス制御を行い、リターンする
。一方、判定がＹＥＳのときには、ステップＳ２で基本
マツプのうち制御系Ｃの制御ゲインＫＰ３．　ＫＨ２（
ＫＨＦ２　、　Ｋｌ？！？３）を、各々その通常の値を
１．２倍して高い値に変更設定し、しかる後、ステップ
Ｓ３でこの制御ゲインＫＰ３−１．　ＫＨ２−１に基づ
いてアクティブサス制御を行い、リターンする。上記ス
テップＳ１およびＳ２により、トラクション制御装置の
作動時にアクティブサスペンション装置の制御ゲインを
高めるように補正する制御ゲイン補正手段２０１が構成
されている。
このように、アクティブサス制御においては、トラクシ
ョン制御時には制御系Ｃの制御ゲインＫＰ３．　　ＫＨ
２が通常のときの値よりも高められるため、トラクショ
ン制御の開始に伴なって発生する車体後部の沈下（いわ
ゆるスクオツト現象）に対しては、上記の高い制御ゲイ
ンに基づくアクティブサス制御により後輪２Ｒ側の流体
シリンダ３を迅速に伸長させることにより効果的に抑制
することができ、走行安定性の向上を図ることができる
。尚、トラクション制御時に基本マツプの制御ゲインの
うち、特に、車両の上下振動に関連する制御系Ｃの制御
ゲインＫＰ３．　ＫＨ２を高めるのは、そのゲイン増加
による乗り心地への影響が最も少ないことなどによるも
のである。
第８図、第９図および第１０図はそれぞれＴＲＣ信号に
基づくアクティブサス制御の変形例を示す。第８図に示
すアクティブサス制御の場合、トラクション制御のエン
ジン制御とブレーキ制御とが共に作動中のときにのみ、
制御系Ｃの制御ゲインＫＰ３．　ＫＨ２を各々通常の値
よりも高く設定しくステップ３１３）、この制御ゲイン
ＫＰ３−１．　Ｒ３−１１を用いてアクティブサス制御
を行う（ステップ５１４）。
また、第９図に示すアクティブサス制御の場合、トラク
ション制御中（エンジン制御およびブレーキ制御が共に
作動中）のとき、ブレーキ制御量の大きさに応じて制御
ゲインを高めるようにしている。つまり、ブレーキ制御
量が所定量以上のときには、制御系Ｃの制御ゲインＫＰ
３．　ＫＨ２および制御系Ｂの制御ゲインＫＰＭ、　Ｋ
Ｉ？２を、各々その通常の値を１．３倍して高い値に変
更設定しくステップ５２４）、この制御ゲインＫＰ３−
１．　ＫＨ２−Ｌ、　ＫＨ２−１，ＫＨ２−１に基づい
てアクティブサス制御を行う（ステップ５２５）。一方
、ブレーキ制御量が所定量以下のときには、制御系Ｃの
制御ゲインＫＰ３．　ＫＩ？３のみを、各々通常の値を
１．２倍して高い値に変更設定しくステップ５２６）、
この制御ゲインＫＰ３−２．　ＫＨ２−２に基づいてア
クティブサス制御を行う（ステップ５２７）。
さらに、第１０図に示すアクティブサス制御の場合、ト
ラクション制御のブレーキ制御中のとき、左右の車輪の
うち片輪のみが制御されているときと両輪が共に制御さ
れているときとで制御系Ｃの制御ゲインＫＰ３．　　Ｋ
Ｈ２を互いに異なった値に高めるようにしている（ステ
ップ３３３．３３５）。
（発明の効果） 以上の如く、本発明におけるサスペンションと駆動力の
総合制御装置によれば、トラクション制御時には、アク
ティブサスペンション装置の制御ゲインが高められ、そ
の補正された制御ゲインに基づいてサスペンション特性
が迅速に変更制御されるので、車体姿勢の変化を効果的
に抑制することができ、安定性の向上を図ることができ
る。
【図面の簡単な説明】
図面は本発明の実施例を示すもので、第１図はアクティ
ブサスペンション装置の全体構成を示す模式図、第２図
は油圧回路図、第３Ａ図および第３Ｂ図はコントローラ
によるサスペンション特性の可変制御を示す制御ブロッ
ク図、第４図はトラクション装置の全体構成を示す構成
図、第５図はトラクション制御の概略を示すタイムチャ
ート図、第６図はエンジン用およびブレーキ用の各スリ
ップ目標値を決定するための回路図、第７図はＴＲＣ信
号に基づくアクティブサス制御を示すフローチャート図
である。第８図、第９図および第１０図はそれぞれアク
ティブサス制御の変形例を示すフローチャート図である １９・・・サスペンション特性可変制御用のコントロー
ラ １７０・・・トラクション制御用のコントローラ２０１
・・・制御ゲイン補正手段 第９図

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）駆動輪がスリップしたときにその駆動トルクを低
    下させてスリップを抑制するトラクション制御装置と、
    車体と各車輪との間にそれぞれ配設されたシリンダに対
    して流体を給排することでサスペンション特性を変更可
    能とするアクティブサスペンション装置とを備え、さら
    に上記トラクション制御装置の作動時に上記アクティブ
    サスペンション装置の制御ゲインを高めるように補正す
    る制御ゲイン補正手段を備えたことを特徴とするサスペ
    ンションと駆動力の総合制御装置。
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