JPH04126624A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車体と車輪との間に架設されたシリンダに対
して作動流体を給排することによりサスペンション特性
を変え得るように構成されたサスペンション装置に関す
るものである。

（従来の技術） 車両のサスペンション装置は、一般に機械的ばねとショ
ックアブソーバとの組合せからなっているが、例えば特
開昭８３−１３０４１８号公報に開示されているように
、車体と車輪との間にシリンダを架設し、このシリンダ
に対する作動流体の供給、排出を制御することにより、
車高や硬軟等のサスペンション特性を自在に変更できる
ように構成されたサスペンション装置の提案もなされて
いる。

（発明が解決しようとする課題） このようなサスペンション装置においては、−般に、上
記作動流体の供給圧力が所定範囲内に維持されるよう、
ポンプから作動流体蓄圧用のアキュムレータに供給され
る作動流体を適宜排出するロード・アンロード弁が設け
られているが、このロード・アンロード弁は、高圧の作
動流体の絞り調整によりその機能を発揮するものである
ことから、該ロード・アンロード弁を介して排出される
作動流体は高温になりやすい。そして、このように高温
になった作動流体は粘度が低下しているので、この作動
液体をリザーバタンクに戻して再びポンプで吐出させる
ようにすると上記給排制御に支障を来たすおそれがある
。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであっ
て、ロード・アンロード弁からリザーバタンクに高温の
作動流体が戻されるのを防止することのできる車両のサ
スペンション装置を提供することを目的とするものであ
る。

（課題を解決するための手段） 本発明に係る車両のサスペンション装置は、ロード・ア
ンロード弁から排出される作動流体専用の還流配管を設
け、かつ、この還流配管に冷却機能を持たせることによ
り、上記目的達成を図るようにしたものである。

すなわち、車体と車輪との間に架設されたシリンダに対
して、アキュムレータに蓄圧された作動流体を供給、排
出することによりサスペンション特性を変え得るように
構成された車両のサスペンション装置において、 前記作動流体の供給圧力が所定範囲内に維持されるよう
、ポンプから前記アキュムレータに供給される作動流体
を適宜排出するロード・アンロード弁（例えば、前記作
動流体の供給圧力をリニアに制御可能な圧力制御弁）と
、 このロード・アンロード弁から排出される作動流体のみ
をリザーバタンクへ返還する専用還流配管とを備えてな
り、 前記専用還流配管の少なくとも一部が、車体前部に設け
られて該専用還流配管内を流れる作動流体を冷却する冷
却回路を構成していることを特徴とするものである。

（発明の作用および効果） 上記構成に示すように、ロード・アンロード弁から排出
される作動流体のみをリザーバタンクへ返還する専用還
流配管が設けられ、この専用還流配管の少なくとも一部
が、車体前部に設けられて該専用還流配管内を流れる作
動流体を冷却する冷却回路を構成しているので、ロード
・アンロード弁からの排出作動流体を効率的に冷却する
ことが可能となる。したがって、ロード・アンロード弁
からリザーバタンクに高温の作動流体が戻されるのを防
止することができる。また、これにより、作動流体の給
排制御に支障を来たすのを防止することができる。

上記ロード・アンロード弁が、作動流体の供給圧力をリ
ニアに制御可能な圧力制御弁からなる場合には、該ロー
ド・アンロード弁から排出される作動流体が高温になり
やすいので、特に効果的である。

（実　施　例） 以下添付図面を参照しながら本発明の実施例について詳
述する。

第１図は、本発明による車両のサスペンション装置の一
実施例を示す油圧回路図であって、第２図は、該サスペ
ンション装置の全体構成図である。

なお、図中、右前輪、左前輪、右後輪および左後輪に対
応した主な要素についてはそれぞれ付番にｒＦＲＪ　　
ｒＦＬＪ　　ｒＲＲＪおよびｒＲＬＪの符号を付加して
示すが、以下の説明においては特に必要の有る場合だけ
それらの符号を付けることにする。

第２図に示すように、車体２には各輪毎に液圧シリンダ
４が固定され、該液圧シリンダ４内に摺動自在に嵌挿さ
れたピストン６により液圧室８が画成されている。この
ピストン６と一体化されたピストンロッド１０には、車
輪１２が保持されている。

上記液圧室８には、液圧通路を介してガスばね１４が連
通されている。このガスばね１４は、可動隔壁としての
ダイヤフラム１６により画成されたガス室１８と液室２
０とを有し、この液室２０が上記液圧室１８に連通され
ている。

第１図に示すように、ガスばねＩ４は前輪用に３個ずつ
後輪用に２個ずつ設けられ、それらは互いに並列の関係
で各液圧シリンダ４に連通されている。そして、これら
ガスばね１４のそれぞれに連通ずる液圧通路２２には、
各々オリフィス２４が設けられている。このような液圧
シリンダ４、ガスばねＩ４およびオリフィス２４の組合
わせからなるユニットは、ガスばね１４の緩衝作用と、
オリフィス２４の減衰作用とで、サスペンション装置と
しての基本的な機能を備えることとなる。

上記各液圧シリンダ４には高圧配管２６Ｆあるいは２８
Ｒか接続され、この配管を通して液圧シリンダ４に対す
る作動油液の供給、排出かなされる。

この作動油液を供給するポンプ２Ｂは、エンジンにより
駆動されるベーンポンプからなり、リザーバタンク３０
から作動油液３２を汲み上げ、共通高圧配管２６を通し
て該作動油液を前輪用、後輪用の各高圧配管２６Ｆ、２
６Ｈに圧送する。この共通高圧配管２６には上流側から
順に脈動防止用アキュムレータ８０、フィルター３６、
チエツク弁３８、蓄圧作用を果たすメインアキュムレー
タ４０（アキュムレータ）、およびシステム油圧計４２
が設けられている。またポンプ２８内には、吐出側圧力
が異常上昇したとき、吐出した作動油液を吸込側に還流
させるポンプ内リリーフ弁４４が設けられている。

前輪用の高圧配管２８Ｆは右前輪用高圧配管２６ＦＲ１
左前輪用高圧配管２６ＦＬに分岐され、これらの各配管
２８Ｆ　Ｒ，２８Ｆ　Ｌはそれぞれ右前輪用液圧シリン
ダ４ＦＲ，左前輪用液圧シリンダ４ＦＬの各液圧室８に
連通されている。後輪用についても全く狗様である。ま
た上記各高圧配管２６Ｆ、　２［ｉＲからはパイロット
通路４６Ｆ、　４６Ｒが分岐され、これらパイロット通
路４８Ｆ、４６Ｒは電磁開閉弁４８にそれぞれ接続され
ている。上記各高圧配管２６ＦＲ。

２６ＦＬ、　２６ＲＲ，２８ＲＬには、上流側から順次
、圧力保障弁５０を内蔵した流量制御弁５２、加圧作動
型開閉弁５４、リリーフ弁５６、油圧計５８が介設され
ている。そして上記各リリーフ弁５６のリリーフ口は、
還流配管６０Ｆあるいは６０Ｒに接続されている。

また圧力保障弁５０および電磁開閉弁４８の各作動油液
還流口も、上記還流配管ｆｌｉＯＦあるいはＢＵＲに接
続されている。これら還流配管ＢＯＦ、ＢＯＲの流量制
御弁５２近傍には、蓄圧作用を果たすリターンアキュム
レータ６２かそれぞれ取り付けられている。

前輪側の還流配管６０Ｆと、後輪側の還流配管６０Ｒは
、冷却回路６４を経てリザーバタンク３０に至る共通還
流配管６０に接続されている。そして、この共通還流配
管６０と共通高圧配管２６とはリリーフ配管６８によっ
て連通され、このリリーフ配管６８にはイグニッション
スイッチ連動弁７２が介設されている。上記リリーフ配
管６８と共通高圧配管２６との接続は、チエツク弁３８
の下流側においてなされている。

また、共通高圧配管２６のチエツク弁３８の上流側には
ロード・アンロード弁７０が接続されており、このロー
ド・アンロード弁７ｏは、共通還流配管６゜とは独立し
て設けられた専用還流配管８２に接続されている。

上記ロード・アンロード弁７０は、共通高圧配管２６内
の作動油液の圧力（すなわち供給圧力）が所定範囲内（
１２０〜１６０　Ｋ９ｒ／ｃｉ）に維持されるよう、ポ
ンプ２８からメインアキュムレータ４ｏに供給される作
動油液を適宜排出するためのものであって、作動油液の
供給圧力を、第３図の目標圧力に従ってリニアに制御可
能な圧力制御弁からなっている。

なお、同図中破線は、イグニッションスイッチかＯＮに
なったときの目標圧力を示す曲線である。

上記専用還流配管８２は、ロード・アンロード弁７０か
ら排出される作動油液のみをリザーバタンク３０へ返還
するものであって、車体前部に設けられて該専用還流配
管８２内を流れる作動油液を冷却する冷却回路８２ａを
構成している（第４図参照）。

次に上記構成のサスペンション装置の作動について説明
する。

ロード・アンロード弁７０、イグニッションスイッチ連
動弁１２、電磁開閉弁４８および流量制御弁５２の作動
は、例えばマイクロコンピュータからなるコントロール
ユニット７４（第２図参照）によって制御される。この
コントロールユニット７４には、前記システム油圧計４
２、各液圧シリンダ４＠に設けられた油圧計５８、各車
輪］、２Ｆ　Ｒ５１２Ｆ　Ｌ　、　１２ＲＲ，１２ＲＬ
毎にばね上加速度を検出する加速度センサ７６、および
同じく各車輪１２ＦＲ，１２ＦＬ、１２ＲＲ，１２ＲＬ
毎に車高（つまりンリンダストローク）を検出する車高
センサ７８の出力が入力される（なお第２図では、左後
輪１２ＲＬに対応する油圧計５８、加速度センサ７６、
および車高センサ７８のみを示しである）。そして、コ
ントロールユニット７４は、油圧計５８、加速度センサ
７Ｇおよび車高センサ７８がそれぞれ示すシリンダ内圧
、ばね上加速度および車高に基づいて、作動油液の給排
を制御する。

すなわち、まず上記コントロールユニット７４により電
磁開閉弁４８か閉じられている場合、ポンプ２８等が正
常に作動していても、パイロット通路４６の作動油液は
この電磁開閉弁４ｇにおいて加圧作動型開閉弁５４への
供給が断たれる。パイロット通路４６に接続された加圧
作動型開閉弁５４は、常時は閉状態を保ち、作動圧受入
口５４ａに所定の作動圧を受けたときのみ開くものであ
る。したかって１−述のようにして作動圧受入口５４ａ
への作動油液の供給が断たれたときは、閉状態となる。

こうして加圧作動型開閉弁５４が閉じられている場合、
サスペンション装置は、ガスばね１４の弾性率と、オリ
フィス２４の絞り抵抗に基づく特性を示す。すなわち、
このときサスペンション装置は、いわゆるパッシブサス
ペンションとなる。

一方ポンプ２８等が正常に作動しているときに、コント
ロールユニット７４により電磁開閉弁４８が開かれると
、加圧作動型開閉弁５４の作動圧受入口５４ａに作動油
液の圧力が加えられる。それにより該開閉弁５４か開く
。こうして加圧作動型開閉弁５４が開かれるとともに、
コントロールユニット７４が指定する開度に流量制御弁
５２が開かれている場合において、例えばピストン１０
が上方（第１図中左方）に変位している最中に、液圧シ
リンダ４の液圧室８に作動油液が供給されると、こ゛の
供給された作動油液によってピストン６の変位が抑制さ
れる結果、サスペンション装置の動ばね定数が大となる
方向に変化する。こうして液圧シリンダ４内に作動油液
を給排することにより、オリフィス２４の絞り抵抗およ
びガスばね１４の弾性率を変化させたのと同じ作用が得
られ、サスペンション装置はいわゆるアクティブサスペ
ンション装置として機能する。また、液圧シリンダ４の
液圧室８の作動油液量を制御して、車高を各輪毎に制御
することも可能である。

上記給排制御中に、システム油圧計４２が示す高圧配管
２６内の圧力（すなわち、供給圧力）が上限設定値（１
８０Ｋ９ｆ／ｃｉ）以上になると、コントロールユニッ
ト７４のアンロード指令によりアンロード弁７０が開か
れ、これにより作動油液が専用還流配管８２を介してリ
ザーバタンク３ｏに戻され、高圧配管２６内の圧力異常
上昇が防止される。

一方上記給排制御中に、上記供給圧力が下限設定値（１
２０Ｋｇｆ／ｃｔｊ）以下になると、コントロールユニ
ット７４のロード指令によりアンロード弁７ｏが閉じら
れ、これにより作動油液がメインアキュムレータ４０に
供給されて該メインアキュムレータ４゜内に蓄圧され、
高圧配管２６内の圧力上昇が図られる。

また、コントロールユニット７４は、イグニッションス
イッチＯＮのときのみイグニッションスイソチ連動弁７
２を閉じる制御を行い、これにより、エンジン停止後は
イグニッションスイッチ連動弁７２が開かれて高圧配管
２６内の高圧状態が解除される。

上記高圧配管２６が破損する等して、流量制御弁５２よ
りも上流側の油圧（供給圧力）か異常低下すると、たと
え電磁開閉弁４８が開かれていても、加圧作動型開閉弁
５４には所定の作動圧が加わらないことになる。それに
より該開閉弁５４は自動的に閉状態となり、このときサ
スペンション装置は前述のパッシブ状態となる。勿論、
この状態でもサスペンション装置としての基本的な機能
は維持されるから、車両の走行上は同等問題がない。ま
た車両駐車時にエンジンが停止されると、ポンプ２８か
停止し、しかもイグニッションスイッチ連動弁７２が開
くので、加圧作動型開閉弁５４の作動圧受入口５４ａに
は所定の作動圧が加わらない。したがってこの場合、た
とえ電磁開閉弁４８が故障して開き放しになっていても
、加圧作動型開閉弁５４は閉状態となるので、液圧シリ
ンダ４から作動油液３２が少しずつ流出して車高か低く
なってしまうというような事態が確実に防止される。

第４図は、上記油圧回路を構成する油圧機器の車体２内
における配置状態を示す平面図である。

図示のように、ポンプ２８は、エンジンルーム８４内に
おいてエンジン８６に付設されており、フィルタ３６お
よびロード・アンロード弁７０は、エンジンルーム８４
内を前後方向に延びる１対のフロントサイドフレーム８
８Ｌ、８８Ｒのうち、右側のフロントサイドフレーム８
８Ｒの前端部近傍に設けられている。エンジンルーム８
４の前端部には、車幅方向に延びて左右のフロントサイ
ドフレーム８８Ｌ、　８８Ｒを連結するフロントクロス
メンバ９０が設けられている。そして、このフロントク
ロスメンバ９０の後方近傍には、ロード・アンロード弁
７０とリザーバタンク話とを接続する専用還流配管８２
が車幅方向に延びるように蛇行して設けられ、これによ
り冷却回路８２ａを構成している。

以上詳述したように、本実施例によれば、車体前部に、
ロード・アンロード弁７０と、リザーバタンク３０と、
ロード・アンロード弁７０から排出される作動油液のみ
をリザーバタンク３０へ返還する専用還流配管８２とが
設けられ、この専用還流配管８２が、該専用還流配管８
２内を流れる作動油液を冷却する冷却回路８２ａを構成
しているので、ロード・アンロード弁７０からの排出作
動油液を効率的に冷却することが可能となる。したがっ
て、ロード・アンロード弁７０から、リザーバタンク３
２に高温の作動油液が戻されるのを防止することができ
る。

また、これにより、作動油液の給排制御に支障を来たす
のを防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明による車両のサスペンション装置の一
実施例を示す油圧回路図、 第２図は、上記実施例の全体構成図、 第３図は、上記実施例のロード・アンロード弁の特性を
示す図、 第４図は、上記油圧回路を構成する油圧機器の車体内に
おける配置状態を示す平面図である。 ２・・・車体 ４・・・液圧シリンダ（シリンダ） １２・・・車輪 ２６・・・高圧配管　　　　２８・・・ポンプ３０・・
・リザーバタンク ３２・・・作動油液（作動流体） ４０・・・メインアキュムレータ（アキュムレータ）７
０・・・ロード・アンロード弁 ８２・・・専用還流配管　　８２ａ・・、冷却回路第２
　Ｎ ７．！１１ 第３図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）車体と車輪との間に架設されたシリンダに対して
   、アキュムレータに蓄圧された作動流体を供給、排出す
   ることによりサスペンション特性を変え得るように構成
   された車両のサスペンション装置において、 前記作動流体の供給圧力が所定範囲内に維持されるよう
   、ポンプから前記アキュムレータに供給される作動流体
   を適宜排出するロード・アンロード弁と、 このロード・アンロード弁から排出される作動流体のみ
   をリザーバタンクへ返還する専用還流配管とを備えてな
   り、 前記専用還流配管の少なくとも一部が、車体前部に設け
   られて該専用還流配管内を流れる作動流体を冷却する冷
   却回路を構成していることを特徴とする車両のサスペン
   ション装置。
2. （２）前記ロード・アンロード弁が、前記作動流体の供
   給圧力をリニアに制御可能な圧力制御弁からなることを
   特徴とする請求項（１）記載の車両のサスペンション装
   置。